Автомобили в России сто лет назад — журнал За рулем
Разбираемся, какова была автомобильная жизнь России до 1917 года.
Единственный сохранившийся дореволюционный легковой отечественный автомобиль Руссо-Балт К12/20 был построен в 1911 году.Единственный сохранившийся дореволюционный легковой отечественный автомобиль Руссо-Балт К12/20 был построен в 1911 году.
То, чего не было
Материалы по теме
Практически все советские книги, затрагивающие отечественную историю автомобиля, начинались утверждением, что до Великой Октябрьской социалистической революции автомобильной промышленности в России не было. Эта сентенция, кстати, не что иное, как перепетая цитата из выступления Сталина в 1932 году, в котором вождь сообщил, что не было у нас не только автомобильной, но и авиационной промышленности, металлургии, да и всего остального. Сейчас мы знаем, что кое-что все-таки было. В тех же советских книгах вскользь упоминалось, что Русско-Балтийский завод сделал небольшое количество автомобилей.
К производству мы еще вернемся, а пока представим себе автосалон в Санкт-Петербурге в 1913 году, на котором, как утверждает каталог, было представлено около 250 стендов с автомобилями со всего света, запчастями, шинами и принадлежностями! В Россию, в частности, привезли новинки Opel и Mercedes, Rolls-Royce и Renault, Peugeot и забытые ныне марки Delage, Adler, Minerva. На что-то ведь они рассчитывали? На бурно растущий спрос! Кстати, практически все экспонаты выставки были проданы.
Следующий международный автосалон в России состоялся… через восемь десятилетий. А перерыв между уходом дилеров, торгующих иномарками, и их повторным приходом составил примерно три четверти века…
| Стенд фирмы Renault на автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге выглядел не менее импозантно, чем нынешние. Стенд фирмы Renault на автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге выглядел не менее импозантно, чем нынешние. | Вместе с автомобилем в Россию пришли, разумеется, и импортные шины. Вместе с автомобилем в Россию пришли, разумеется, и импортные шины. |
«Проухнуть из света тяжелым и черным авто»
Материалы по теме
Описывая слом эпох в России в романе «Маски», Андрей Белый, как это за ним водилось, щеголял заковыристыми образами и метафорами. Но дух начала двадцатого столетия передал отменно в этой фразе, которую мы вынесли в подзаголовок.
Первый автомобиль в Россию в 1891 году завез из Марселя, как известно, одессит — журналист и предприниматель Василий Васильевич Навроцкий, владелец очень популярного тогда «Одесского листка». Легенда гласит, что Навроцкий не только катался по городу, распугивая горожан и раздражая городовых, но и приспособил машину к профессии. Репортеры «Листка» якобы приезжали на моторной пролётке Benz к месту событий раньше других. Эта легенда, правда, вызывает улыбку. Представим, как машину заводили (процесс этот был несравненно хлопотнее нынешнего), как она, дымя на всю округу и распугивая треском кошек, собак и обывателей, скакала по булыжнику к месту ЧП местного масштаба со скоростью километров двадцать в час. На извозчике явно было быстрее. Тем не менее автомобиль настойчиво входил в российскую жизнь.
Московский завод братьев Бромлей на Малой Калужской выпустил, похИстория создания первого автомобиля в России
К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.
В 1899 году в Москве появился первый автомобиль.
Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность» № 6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автомобильной промышленности и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).
В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И. Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995 г.) проводили исследования в этом направлении. Особого внимания заслуживает находка сотрудника государственного архива Горьковской области А.И. Оношко. Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, он обнаружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В. И. Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналитическим методом определили размерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г. построить действующую копию автомобиля. Его база -1370 мм, колея — 1230 мм спереди и 1290 сзади, длина — 2180 мм, ширина-1530 мм, высота — 1440 мм (при сложенном верхе). Анализ показал, что они заметно отличаются от размеров моделей «Вело» и «Виктория» фирмы «Бенц».
В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России 1900-1901 гг.». Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницах журнала «Вестник Императорского технического общества» (вып. XI, 1891 г.).
Подробное же описание самого автомобиля было помещено в «Журнале новейших изобретений и открытий» (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.
Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. («Смотреть не на что, за границей лучше».)
Сказанное царем, помазанником Божьим, воспринималось как истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России.
На Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы «Фрезе и К» был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате — автомобиле почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке. Возможно, раздражение и обида, отсутствие поддержки подтолкнули Евгения Яковлева и Петра Фрезе к мысли избавиться от своего творения.
Изобретение первого автомобиля
История первого российского автомобиля началась в 1893 году в Чикаго, на всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль «Бенц» модели «Вело». Он и привлек внимание двух петербуржцев, представляющих здесь свою продукцию. Что интересно: впервые встретились они только на выставке. Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрики конных экипажей Петр Александрович Фрезе. Решение изготовлять совместными усилиями аналогичный «самобегательный экипаж» напрашивалось само собой. И через три года, в 1896 году, первый российский серийный автомобиль был представлен широкой публике.
Нетрудно догадаться, что двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса — фабрикой Фрезе. Естественно, эта машина была очень похожа на конструкцию Бенца и по внешнему виду, и по конструктивным решениям. Однако она была не повторением немецкой конструкции, а своей оригинальной разработкой. Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля историки восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.
Что же представляла из себя эта конструкция?
Как по внешнему виду, так и по конструкции первый российский автомобиль сильно напоминал «Бенц-Вело», а также производимый во Франции по лицензии фирмы «Бенц» автомобиль «Ришар-Дюк».
В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.
Компоновка — заднемоторная. Двигатель — мощностью 2 л. с., четырехтактный, с одним горизонтально расположенным цилиндром. (У «Бенца» мощность была 1,5 л. с.) Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева, выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действовал, как тогда говорили, «автоматически» т.е. от разряжения. Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по отношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой — ножной — выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии.
Автомобиль «Руссо-Балт» модели 1910 года в Государственном политехническом музее в Москве.
Коробка передач — аналог бенцовской, однако кожаные ремни заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Задняя передача отсутствовала. Особенности ременной передачи позволяли обойтись без сцепления. Трансмиссия представляла собой очень необычную с современной точки зрения конструкцию. От коробки усилие передавалось на дифференциал с поперечными приводными валами, от которых посредством двух цепных (велосипедных) передач и вращались ведущие колеса. То есть межколесный дифференциал находился не между колес, а несколько перед ними. Тормоза было два. Основной (ножной) действовал на ведущий вал коробки передач. Другой (ручной) прижимал резиновые бруски к шинам задних колес. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки, передача заднего хода отсутствовала. Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре «бенца»: две — модели «Вело» и две — «Виктория». Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый «Бенц-Вело» поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на конструктивные основные решения Яковлева и Фрезе.
Ходовая часть автомобиля, выполненная фабрикой Фрезе, имела очень много общего с конными экипажами. Кузов был двухместный, открытый, с откидным матерчатым верхом. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролетку без облучка (места, где сидел ямщик) и по внешнему виду, и по устройству. В подвеске использовались полные эллиптические рессоры (их еще называют «каретными»). Колеса — деревянные, задние — больше передних, с цельными резиновыми шинами. Ступицы колес крепились на подшипниках скольжения — классическое тележное решение! Переднюю и заднюю ось связывал подрамник, образуя своеобразное шасси, к которому при помощи рессор и крепился кузов. Очень оригинально было выполнено рулевое управление. Передние колеса поворачивались на шкворнях вместе с рессорами.
Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2,2 метра, ширина — 1,5 метра.
Первый русский автомобиль демонстрировался на Нижегородской выставке в 1896 году, где совершал демонстрационные поездки. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных лиц Российской империи, и создатели конструкции могли рассчитывать только на самих себя. Но и Яковлев, и Фрезе были не фанатиками-изобретателями, а промышленниками. И уже в 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е. А. Яковлева предлагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Одно можно сказать точно: конструкция Яковлева — Фрезе была создана именно как серийный, коммерческий автомобиль.
Первый русский автомобиль выполнил роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялись за это, на их взгляд, перепективное и выгодное дело. В одной лишь столице Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики «П. Д. Яковлев». «Ив. Брейтигам», «Победа», акционерное общество «Г. A. Лесснер», а еще Скавронский, Мейзе, Крюммель, Рогозин, Романов и некоторые другие. В Москве П. Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. За постройку «моторов» принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, Нахичевани, даже в Благовещенске.
Первый русский автомобиль был действительно русским
Российский автопром принято ругать. Первая космическая держава разительно отстает именно в этой отрасли промышленности. Но что мы знаем о появлении автомобиля в России? Оказывается, первыми с выхлопами столь привычного в наши дни автомобиля познакомились нижегородцы.
1 (14) июля 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде ротозеи завороженно смотрели на пролетку, которая двигалась без пристяжных и коренного. Это было совместное детище 52-летнего конструктора Петра Александровича Фрезе и его более молодого напарника, создателя отечественного двигателя внутреннего сгорания Евгения Александровича Яковлева.
Родственники Кулибина
Выпускник Санкт-Петербургского горного института, титулярный советник Фрезе был свойственником «Нижегородского Архимеда» Ивана Петровича Кулибина, чье имя в русском языке стало нарицательным для любого достойного умельца. Кроме инженерного таланта, Петр Александрович обладал даром отменного управленца. Его фирма (позднее акционерное общество «Фрезе и К°») занималась постройкой и эксплуатацией конных экипажей и автомобилей, а также производством велосипедов и моторов. Поэтому напоминающий повозку кузов и деревянные колеса в литой резине были изготовлены на предприятии Фрезе.
Вышедший в отставку лейтенант военного флота Яковлев воссоздал на принадлежавшем ему «Первом русском заводе керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева» (впоследствии машиностроительный завод «Вулкан», на котором в 1954–1955 гг. проходил производственную практику Юрий Гагарин) двигатель с одним горизонтальным цилиндром мощностью около двух лошадиных сил и трансмиссию (двухступенчатую коробку передач и дифференциал).
Если вклад Яковлева представлял собой творчески переработанный опыт зарубежных автомобильных конструкторов, то подвеска колес и рулевое управление были оригинальным изобретением главного конструктора «Фрезе и К°» Петра Георгиевича Арсеньева, который разработал также кузов и раму. Удостоившийся внимания императорской четы «самодвижущийся экипаж» Яковлева и Фрезе с двухместным кузовом весил около 300 кг и развивал скорость до 20 км/ч.
Германия — родина автомобиля с двигателем внутреннего сгорания
Обе машины Зигфрида Маркуса (Siegfried Samuel Marcus) не представляли с точки зрения дальнейшего технического развития никакого интереса. Не было в них и экономической целесообразности, но этот уроженец маленького немецкого городка Мальхин (Malchin) оснастил свои Motorwagen двигателями других производителей. По одним сведениям, у этого изобретателя, запатентовавшего около 130 изобретений в самых разных областях, не хватало средств для производства моторов. По другим, перебравшемуся в Вену Маркусу не хватило веры в будущее своих «экипажей», а может быть, и технических навыков.
Лавры изобретателей автомобиля достались сразу трем немцам — Карлу Бенцу, Готтлибу Даймлеру и Вильгельму Майбаху. 29 января 1886 года Карл Бенц (Carl Benz) получил имперский патент (Reichspatent 37435), а независимо от него Готтлиб Доймлер (Gottlieb Däumler), позже сменивший фамилию на Даймлер (Daimler), и Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach) представили свою версию прототипа современного автомобиля.
Наши конструкторы не были первыми, но они были самобытными. Спустя два года после появления на Нижегородской ярмарке, когда Яковлева не стало, к сожалению, его наследники не проявили должного интереса к двигателям внутреннего сгорания. Фрезе вынужден был приобретать моторы за рубежом. Русская автопромышленность на долгое время сделалась заложницей иностранного опыта.
Первый русский автомобиль
O детстве, а также юности Петра Фрезе почти ничего не известно. Знаем лишь, что в 1865 году он окончил Петербургский Горный институт, получив диплом и право на чин подпоручика (в те времена после окончания некоторых вузов присваивали воинские звания).Окончив институт, Петр Фрезе поступил на экипажную фабрику Карла Карловича Неллиса. Как оказался молодой горный инженер на экипажной фабрике, даже предположить трудно. С горным делом это никак не было связано.
Как бы то ни было, но со второй половины 1860-х годов П.А. Фрезе соединил свою судьбу со строительством экипажей — от карет до грузовых платформ. Фабрика Неллиса появилась в Петербурге в 1827 году, она славилась легкими и прочными колясками, которые выглядели элегантно, но, что самое главное, были технически совершенными. Ее продукция шла в столице нарасхват, даже Императорский конный двор разместил на фабрике свои заказы. Дела пошли еще успешнее, когда сюда поступил Петр Александрович Фрезе. Умный, грамотный, способный инженер быстро завоевал симпатии хозяина. Дела на предприятии заметно улучшились, и не было ничего удивительного, что Карл Карлович взял Петра Фрезе в компаньоны.
Обладая глубокими инженерными знаниями и будучи прекрасным организатором, Фрезе спустя всего несколько лет, в 1873 году, основал в Петербурге собственную каретную мастерскую и стал ее управляющим. В 1876 году его мастерская слилась с фабрикой К.К. Неллиса, образовав экипажную фирму «Неллис и Фрезе».
Постепенно компаньон в управлении фабрикой выходил на первое место, все заметнее оттесняя стареющего хозяина, у которого к тому же не было наследников. В начале 1890-х годов над зданием фирмы, располагавшейся в Эртелевом переулке, дом 10 (ныне улица Чехова), была водружена новая вывеска: «Экипажная фабрика Фрезе и Неллис». Именно здесь в мае 1896 года был создан первый в нашей стране автомобиль.
В 1891 году Петр Александрович стал единственным владельцем фирмы и переименовал ее в «Экипажную фабрику Фрезе и К». В 1891 году произошло и еще одно событие. В Петербурге появился «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева». А открыл его бывший лейтенант военно-морского флота Евгений Александрович Яковлев (1857-1898).
На своем «Машиностроительном, чугунном медно-литейном заводе» Яковлев выпускал газовые и керосиновые стационарные двигатели внутреннего сгорания, а с 1895 года и бензиновые. В год выпускалось несколько десятков двигателей (в 1892 году — 20 шт.) пяти разных моделей мощностью от 1 до 25 л.с.
Фрезе был больше склонен к инженерной работе. Как утверждают, он был исключительно мягким, скромным и уступчивым человеком, что позволяло ему ладить с подчиненными и добиваться от них высокого качества выпускаемой продукции. Авторитет фирмы Фрезе настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи в июне 1893 года на Всемирной выставке в Чикаго, посвященной 400-летию открытия Америки. Продукция фабрики «Фрезе и Неллис» была замечена, и выставочный комитет наградил ее бронзовой медалью и почетным дипломом. На этой же выставке Е.А. Яковлев получил бронзовую медаль — за двигатели. Там же, в Чикаго, они обратили внимание на экспериментальный автомобиль Карла Бенца модели «Вело», и решили начать изготавливать в России свои собственные автомобили.
Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки для рождения автомобильной промышленности.
Многие русские инженеры владели немецким, французским или английским языками, и знакомство с периодическими изданиями по технической тематике не составляло для них труда. П.А. Фрезе знал немецкий и французский языки, не раз бывал в Париже, где у него со специалистами фирмы «Де Дион-Бутон» установились дружеские отношения. Е.А. Яковлев в 1890 году ездил на Всемирную выставку в Париж с целью изучить представленные там двигатели. Летом 1896 года Г.Форд совершил первый выезд на своем «квадроцикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж — Марсель — Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э.Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. Россия отставала в автомобилестроении, на наших дорогах царствовала телега. В США к этому времени было всего… четыре автомобиля, в Германии — несколько десятков, а первенствовала Франция, где по дорогам бегало уже 450 машин.
И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. В 1895 году Фрезе и Яковлев приступили к работе над двухместной заднемоторной коляской с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, расположенным за сиденьем в специальном отсеке. Все детали двигателя были изготовлены в России на заводе Яковлева и на экипажной фабрике Фрезе.
Первый русский автомобиль был сделан в мае 1896 года по последнему слову техники того времени, прообразом его послужил «Бенц Вело».
В целом он был изготовлен на мировом уровне, хотя и не выделялся революционными идеями. Автомобиль Яковлева и Фрезе внешне очень напоминал другие европейские машины, скажем, Даймлера, Бенца, Рено. Но все узлы и механизмы зарубежных автомобилей охранялись авторскими правами и патентами, поэтому разрабатывать двигатель автомобиля Фрезе и Яковлеву пришлось самим. П.А. Фрезе внимательно изучил патент К.Бенца, выданный ему в 1893 году, и нашел собственное решение.
Для своего первенца Фрезе создал оригинальное рулевое управление, подвеску, кузов, а Яковлев сконструировал двигатель мощностью 1,5 лошадиные силы. Двигатель (800 см3) развивал почти тысячу оборотов в минуту и был более легким, чем у Бенца. Е.А. Яковлев, так же как и К.Бенц, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 году совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150 л (!) воды. Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К.Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости обеднялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем.
Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках и плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм). В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса приходилось делать диаметром меньше, чем задние.
Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей). Колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 году, два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Велосипедные фабрики «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.
Петербургский «Журнал новейших открытий и изобретений», внимательно следивший за постройкой автомобиля, отметил, что «двухместный экипаж с бензиновым двигателем предназначается на Нижегородскую выставку». 13 мая 1896 года автомобиль был готов, а в июле его уже привезли в Нижний Новгород.
Машина, лоснящаяся лаком и кожей, блистающая медью и никелем, имела массу около 320 килограммов и развивала скорость 20 верст в час. (Это приблизительно чуть больше 21 км./час).
Единственный изготовленный экземпляр первого русского автомобиля демонстрировался в июле 1896 года на Художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Автомобиль привлек внимание публики, он ничем не уступал своим зарубежным конкурентам. Вот что по этому поводу писала одна нижегородская газета: «Сегодня императору Николаю II был продемонстрирован русский самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания… Осмотрев кустарный отдел, их Императорские величества Николай II с женой, прошли в отдел экипажного дела. После обзора этого отдела им был продемонстрирован первый русский бензомотор. Во время демонстрации царю автомобиль совершал эволюции перед павильоном фабричных производств…» На табличке, прикрепленной к этому экспонату выставки, было написано: «Экипажная фабрика ФРЕЗЕ и Ко. и машиностроительный завод Е. ЯКОВЛЕВА. С-Петербург».
Первая русская «Cамобеглая коляска» выполнила роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялось за это, на их взгляд, перспективное и выгодное дело. В одном лишь Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики «П.Д. Яковлев», «Ив. Брейтигам», «Победа», акционерное общество «Г.A. Лесснер», а еще Скавронский, Мейзе, Рогозин, Романов, «Кюммель», «П. Ильин», «Братья Крыловы» и некоторые другие. В Москве П.Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. За постройку «моторов» принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, даже в Благовещенске. Но предприятие П.А. Фрезе в Эртелевом переулке было особенным. Его хозяин, как и Е.А. Яковлев, имел немало «привилегий» (авторских свидетельств) на разнообразные конструкторские нововведения. Иными словами, и Фрезе, и Яковлев были не только предпринимателями, но и изобретателями. Оба знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции, Германии и других странах.
Судьба первого русского автомобиля оказалась неудачной. Автомобиль Яковлева и Фрезе на выставке в Нижнем Новгороде пользовался большим успехом у посетителей. Император Николай II, приехавший на выставку на три дня, 2 (15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Однако император даже не удостоил его вниманием, не оценил работы двух изобретателей. И когда попытались обратить его внимание на первый русский автомобиль, он прошел мимо него, недовольно сказав: «Смотреть не на что, за границей лучше». Многие репортеры, аккредитованные на выставке, автомобиля не заметили.
О нем в газетах почти не писали. Надежды Яковлева и Фрезе рухнули. Что стало с первым отечественным автомобилем, неизвестно. Есть предположение, что автомобиль уничтожили сами его создатели.
К сожалению, сотрудничество двух русских фабрикантов было недолгим. Е.А. Яковлев вскоре скоропостижно скончался, и Фрезе перестал получать двигатели, которые делались по его заказам. Новый владелец завода посчитал это дело накладным и невыгодным. Но Петр Фрезе не отказался от мысли создавать автомобили и связал с ними всю свою жизнь. Он размещает свои заказы на других заводах, в частности, находит поставщика деталей в лице французской фирмы «Де Дион-Бутон». В конце 1898 года Петр Фрезе представляет на рассмотрение Николая II Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и Ко». В июле 1899 года был получен ответ: «Государь Император Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К°» рассмотрел и Высочайше утвердить соизволил в Петергофе в 11 день июня 1899 года».
В 1899-1900 годах фирма Фрезе принимала участие в создании первых российских электромобилей для Николая II. В 1900 году Фрезе получил от французской фирмы «Де Дион-Бутон» право на представительство ее автомобилей в России и выпускал в небольшом количестве свои 2-х и 4-х местные электромобили. Фрезе получал из Франции шасси и изготовлял для них кузова. С 1901 года он стал приобретать у своего партнера из Парижа моторы, коробки передач и задние мосты, а ходовую часть (колеса, рамы, рулевое управление) и кузова создавал своими силами. Так началось автомобильное производство фирмы «Фрезе и К°», она делала легковые машины с двигателями мощностью 3,5; 6 и 8 л.с. С 1901 по 1903 год фирма «Фрезе» выпустила около ста 3-х и 4-х местных легковых автомобилей, это были первые в России серийные автомобили. И в последующие годы Фрезе продолжал строить автомобили. Так, в 1901 году на его фабрике был построен первый русский грузовик собственной конструкции, 4-х местные легковые автомобили «Фрезе» стали применяться в Варшаве как такси. Именно «Фрезе и К°» построила в 1902 году первый русский троллейбус. Правда на его фабрике был изготовлена только экипажная часть, двигатель и электрическое оснащение были разработаны графом С.И. Шуленбургом.
Продукция Фрезе имела высокую репутацию, и почтамт Петербурга 21 апреля 1903 года заказал Петру Александровичу 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков: 10 двухместных с двигателями 6 л.с. и ящиками на 10 пудов груза и 4 трехместных с двигателями 8 л.с. и ящиками на 50 пудов груза. Первый почтовый фургон поступил на почтамт и был там испытан в сентябре 1903 года. Кузов типа «фургон» монтировался на шасси легкового 4-местного автомобиля с короткой колесной базой (1550 мм). Малая база позволяла маневрировать в самых тесных переулках. Почтовый фургон был оснащен колесами и шинами мотоциклетного типа. Одноцилиндровый двигатель (699 см3, 6 л.с. при 1800 об./мин.) и 2-ступенчатая коробка передач размещались непосредственно перед задней осью. Задняя стенка фургона не нависала над задней осью, чтобы упростить доступ к мотору. Из других особенностей конструкции отметим зависимую подвеску всех колес на продольных рессорах, трубчатую раму, змеевиковый радиатор в передней части машины и управление не «баранкой», а поворотным рулевым рычагом. Фургон развивал скорость 18 км./ч. Его колеса имели деревянные спицы и сплошные резиновые, а не пневматические шины.
Поскольку почтамт еще не имел опыта эксплуатации автомобилей, он договорился с фирмой «Фрезе и Ко», чтобы она взяла на себя обслуживание и хранение этих фургонов в течение первых двух лет, равно как и их укомплектование водителями. Доставка почты автомобилями стала осуществляться быстрее, чем фургонами, запряженными лошадьми. К сожалению, в ночь с 26 на 27 марта 1904 года пожар уничтожил большинство почтовых фургонов «Фрезе». Расследование так и не определило причины пожара. Тем не менее, Петр Александрович продолжал изготовление автомобилей по заказам, оснащал их двигателями не только «Де Дион-Бутон», но и 4-цилиндровыми моторами «Панар-Левассор». Грузовики и фургоны Фрезе изготовлял для Ижорского завода, магазина «Братья Елисеевы», кондитерской фабрики «Жорж Борман» и других организаций.
В октябре 1904 года Фрезе выполняет заказ торговой фирмы «Жорж Борман» и продает ей пять своих машин. Владелец фирмы — Григорий Борман был консулом Румынии при дворе императора России и имел возможность приобрести автомобили в любой другой стране, но предпочел машины петербургского производства. Он не ошибся: автомобили работали отменно, доставляя почту и товары не только по Петербургу, но и в его пригороды. Желтые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы.
В 1903 году Фрезе построил восьмиместный автобус с двигателем 8 л.с. Он имел открытый кузов, одноцилиндровый мотор и мог развить скорость до 15 км/ч. В начале 1903 года Фрезе подал прошение о разрешении открыть «автомобиль-омнибусное движение в Петербурге по двум маршрутам». От городских властей не требовалось никаких затрат. После долгих обсуждений Государственная Дума 5 февраля разрешила открыть движение, но только на 3 месяца, так как правительство решило что «всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно». На таких условиях Фрезе отказался, сочтя их оскорбительными. В 1904 году на фабрике вышел первый в России пожарный автомобиль для перевозки команды из 10 человек с двумя пожарными лестницами и 80 саженями рукава.
В 1905 году на фирме был сконструирован самый первый в мире узкоколейный автомобильный поезд с активными прицепами, который состоял из шести вагонов-платформ, причем на первом вагоне стояли бензиновый двигатель и генератор, а в каждом вагоне — электромоторы. Фрезе предложил использовать для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но правительство не оценило и этого изобретения, приняв такое решение, которое фактически закрыло путь этому российскому изобретению. Когда, доведенный до отчаяния, Фрезе продал свой поезд французской фирме «Де Дион-Бутон», и во Франции через пару лет появился ему подобный (полковника Ренара), об этом заговорили повсюду. Император Николай II приобрел французский поезд, и российская пресса постоянно сообщала, как он «трудится» на благо царя. То поезд перевозил императорские вещи из Царского Села в Петергоф и обратно, то обеспечивал материалами строительство в Царском Селе…
С 19 мая по 4 июня 1907 года (по старому стилю) в Петербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка. В ней приняла участие и фирма «Фрезе и К». Выставочный комитет единодушно решил наградить ее Большой золотой медалью за производство кузовов и инициативу в распространении автомобилей в России. В 1908 году по заказу имения «Абрау» был изготовлен первый в России грузопассажирский автомобиль для перевозки 50 пудов (300 кг) вина, четырех пассажиров и денежного сейфа. Фрезе также торговал иностранными машинами, вел их ремонт, делал заказные кузова.
В конце XIX-начале XX века Россия переживала индустриальный бум. И неудивительно, что за серийное производство автомобилей взялись такие предприятия, как Русско-Балтийский вагонный завод (1909), торпедный завод «Лесснер» (1904). Их специалисты безусловно знали о начинании Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе. Но ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни производство горючего еще не были готовы для крупносерийного автомобильного производства. Конструктор был полон идей, но отсутствие «смежников», которые поставляли бы двигатели и коробки передач, тормозило выпуск отечественных автомобилей, и на российский рынок хлынули машины импортного производства. Выбиваясь из сил, Петр Александрович Фрезе продолжал строить автомобили себе в убыток и в конце 1910 года он был вынужден продать свою фабрику Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительного завода. С 1910 по 1917 год в Эртелевом переулке, 10 была организована станция технического обслуживания «Руссо-Балтов». Так закончилась деятельность П.А. Фрезе на поприще создания первых русских автомобилей.
П.А. Фрезе поселился в Тверской губернии в своем небольшом имении, где и умер тихо и почти в неизвестности 11 (24) апреля 1918 года. Прах его был захоронен в Петрограде на Никольском кладбище в Александро-Невской лавре рядом с прахом его родителей.
Любое событие, которое дает толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Имена создателей первого русского автомобиля Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе сейчас полузабыты.
Знатоки истории автомобилестроения утверждают, что самый первый автомобиль в России был построен в 1882 году Путиловым и Хлобовым, но ни каких-либо документов по этому поводу, ни изображений того автомобиля не сохранилось. И поэтому отсчет отечественного автомобилестроения ведет вот с того самого автомобиля Фрезе, который был представлен на Нижегородской промышленной и художественной выставке.
Техническая схема Первого Русского Автомобиля.
1 — свечной фонарь; 2 — педаль ленточного тормоза трансмиссии; 3 — сигнальный рожок с резиновой грушей; 4 и 5 — рукоятки переключения передач; 6 — рукоятка золотника добавочного воздуха; 7 — ручка газа; 8 — тумблер опережения зажигания; 9 — рулевой рычаг; 10 — рычаг ручного колодочного тормоза; 11 — складной кожаный верх; 12 — глушитель; 13 — звездочка заднего колеса; 14 — карбюратор; 15 — с спускной краник карбюратора; 16 — цепь; 17 — звездочка дифференциальной оси.
_______________________
Источники: www.funeral-spb.narod.ru
Схема Первого русского автомобиля: www.opoccuu.com
Когда появились первые автомобили в России?
Когда появились первые автомобили в России? Прежде чем ответить на этот вопрос, нужно разобраться в самом понятии, что же такое автомобиль.
Что такое автомобиль
Слово «автомобиль» состоит из двух частей. «Авто» – имеет греческое происхождение и означает «сам», и «мобиль» в переводе с латинского означает «движение».
Получается, что автомобиль – это устройство, которое может двигаться самостоятельно. То есть, эта конструкция должна иметь свой двигательный механизм – паровой, газовый, электрический, бензиновый, дизельный – неважно какой, лишь бы с его помощью крутились колеса. Значит, первый автомобиль в России появился именно тогда, когда изобретенная каким-то умельцем конструкция, смогла передвигаться без помощи конной тяги или мускульных усилий человека.
Но все же родоначальниками отечественного автомобилестроения следует считать тех российских «левшей», которые смогли заставить двигаться свои конструкции без участия лошадей, и не упомянуть о них было бы несправедливо.
Зарождение отечественного автомобилестроения
История первого автомобиля России началась 1 ноября 1752 года в г. Петербурге. Там впервые была показана четырехколесная коляска, которая была способна передвигаться без помощи лошадей и других тягловых животных. Она представляла собой стальной механизм, приводящийся в движение с помощью ворота особой конструкции и мускульных усилий одного человека. Коляска могла перевозить, помимо водителя, еще двух пассажиров, и при этом передвигалась со скоростью до 15 км/час. Конструктором машины был обычный крепостной крестьянин-самоучка, проживавший в Нижегородской губернии, – Шамшуренков Леонтий Лукьянович. Созданный им механизм, конечно, нельзя считать автомобилем, но это уже и не было телегой.
Куда ближе к привычному для нас видению автомобиля был русский конструктор Иван Петрович Кулибин.
Экипаж Кулибина
Конструкция, придуманная Кулибиным, состояла из трехколесного шасси, на которое было установлено двухместное пассажирское сиденье. Сам же водитель, располагавшейся стоя за этим сиденьем, должен был давить поочередно на две педали, связанные с механизмом вращения колес. Экипаж Кулибина особенно примечателен тем, что содержал практически все основные элементы конструкции автомобилей будущего, и именно он впервые использовал в своей коляске перемену передач, устройство торможения, подшипники и руль.
Появление первого автомобиля в России
В 1830 году К. Янкевич, который был признанным мастером лафетных дел, вместе со своими помощниками собрал «Быстрокат» – самоходную колесную машину с паровым двигателем. Двигатель имел устройство, основанное на конструкциях паровых силовых агрегатов И. И. Ползунова, М. Е. Черепанова и П. К. Фролова. В качестве топлива, по замыслу изобретателя, должен был использоваться сосновый древесный уголь.
Конструкция представляла собой крытую колесную повозку, в которой предусматривалось, помимо места для водителя, еще и места для пассажиров.
Однако механизм получился очень громоздким и сложным для эксплуатации. Поэтому конструкция машины оказалась нежизнеспособной. Тем не менее это был первый отечественный автомобиль в России, который действительно можно было считать настоящей самодвижущейся машиной с паровым двигателем.
Появление двигателя, способного работать на бензине, дало толчок для дальнейшего развития автотехники, так как именно он, благодаря своим сравнительно компактным размерам, мог стать источником движущей силы будущих автомобилей.
Первые автомобили в России с ДВС
По сведениям некоторых историков-исследователей, первый автомобиль с ДВС был сконструирован в 1882 году в маленьком городке на Волге. Авторами машины были инженеры Путилов и Хлобов. Однако официальных документов, достоверно подтверждающих этот факт, так найдено и не было. Поэтому считается, что самые первые автомобили в России, оснащенные жидкотопливными двигателями, были ввезены из-за границы.
В 1891 году Василием Навороцким, работавшим редактором одной из одесских газет, в Россию был ввезен французский автомобиль «Панар-Левассор». Получается, что впервые в нашей стране бензиновый автомобиль увидели жители Одессы.
До столицы Российской Империи прогресс в виде бензиновых авто дошел только спустя 4 года. 9 августа 1895 года Санкт-Петербург увидел первую бензиновую самодвижущуюся машину. Немногим позже в столицу привезли еще несколько таких автомобилей.
Видимо, появление импортных образцов на мировом рынке подтолкнуло к действию и отечественных инженеров-конструкторов.
Первый российский автомобиль с ДВС
В 1896 году на Нижегородской выставке для всеобщего обозрения был представлен автомобиль полностью отечественной сборки, снабженный бензиновым двигателем. Машина получила название: «Автомобиль Фрезе и Яковлева», в честь своих конструкторов – Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе. Завод Яковлева изготавливал трансмиссию и двигатель для машины. Ходовую часть, колеса и сам корпус выпускались на фабрике Фрезе. Однако нельзя сказать, что появление российского автомобиля стало исключительно заслугой российских инженеров.
Западный образец для российской машины
Скорей всего, Фрезе и Яковлев в изготовлении своей машины использовали опыт немецкого конструктора Бенца, и за эталон был взят его автомобиль «Бенц-Виктория», который они увидели, посетив 1893 году выставку в Чикаго, где он экспонировался, так как конструктивно и по своему внешнему виду отечественная машина очень напоминала именно немецкий образец.
Правда, стоит отдать должное российским инженерам, авто не являлось стопроцентной копией заграничного собрата. Ходовая часть, кузов и трансмиссия отечественной машины были существенно улучшены, что акцентировалось в прессе того времени, пристально следящей за новинками в области открытий и изобретений.
Документально подтвержденных параметров отечественной машины, как и чертежей, не сохранилось. Все суждения об автомобиле основываются на сохранившихся с того времени, описаниях и фотографиях. Собственно, даже достоверно неизвестно, сколько вообще было выпущено машин этой серии. Но в любом случае это были первые автомобили в России, с которых началось серийное производство российских машин.
Финишная черта для первого бензинового авто
История машины, собранной Фрезе и его компаньоном, закончилась быстро. В 1898 году инженер и промышленник Яковлев скончался, что, по сути, стало началом конца и для первенца отечественного автомобилестроения. Смерть компаньона вынудила Фрезе закупать двигатели на автомобили за границей, что, конечно же, было для него крайне невыгодно. В 1910 году он продал все налаженное производство Русско-Балтийскому заводу.
Тем не менее то, что первые автомобили в России отечественного производства появились благодаря именно Фрезе и Яковлеву, навсегда вписано в историю отечественного автомобилестроения, а РБВЗ стал следующей ступенью в развитии производства российских автомобилей.
Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)
Первая марка автомобиля России получила официальное название «Руссо-Балт». Под ней, еще за год до покупки фабрики Фрезе, летом 1909 года, предприятие выпустило первый авто собственного производства.
Автомобили этой марки зарекомендовали себя, как прочные и очень надежные, что подтверждалось успехами машин, участвовавших в дальних пробегах, автомобильных соревнованиях и даже в международных ралли. Существует подтвержденный документально факт, что одна из машин, выпущенная в 1910 году под индексом «С-24», за 4 года эксплуатации прошла 80 тыс. км без серьезных поломок и ремонта. Даже императорский гараж в 1913 году сделал заказ на две модели машин «К-12» и «С-24».
60% автомобильного парка российской армии состояло из машин «Руссо-Балт». Причем у завода закупались не только машины, но и шасси для использования на броневиках.
Немаловажным фактом является то, что практически все детали, узлы и механизмы завод изготавливал собственными силами. За границей закупались только шины, шарикоподшипники, и масляные манометры.
РБВЗ выпускал автомобили крупными сериями, причем внутри каждой из них существовала практически полная взаимозаменяемость по узлам и деталям.
В 1918 году предприятие было национализировано и продолжило свою историю уже как бронетанковый завод.
Автомобиль в России — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Автомобиль в России появился в XIX веке и активно используется по сей день.
XIX век
Предыстория: паромобили
Первые автомобили в России были на паровом ходу.
Русский изобретатель Авксентий Врадий в 1863 году разработал паровой самоход повышенной проходимости, получивший название «Паровоз для езды по обыкновенным дорогам». Этот самоход имел все четыре ведущих колеса и его можно назвать прототипом современных автомобилей с колёсной формулой 4х4. Однако было ли налажено производство таких самоходов, неизвестно.
В 1873 году на Мальцовском заводе в Калужской губернии работал английский колёсный тягач «Эвелин-Портер». Весил он 7 тонн и имел паровой двигатель мощностью 6 л. с. Специалисты завода, изучив конструкцию тягача, создали свой с мощностью двигателя 10 л. с. и приспособленный для топки дровами, а не углём. Было построено семь таких тягачей, которые были способны везти до десяти платформ с грузом 16 тонн. Скорость гружёного поезда составляла 6 км/ч, порожнего — 8 км/ч.
Первая попытка использования автомобилей в России состоялась в Стрельне под Санкт-Петербургом, в имении графа Суворова-Рымникского в 1872 году. Однако успехом она не увенчалась; доставленная из Шотландии паровая повозка была конструктивно несовершенна, а российские дороги не были приспособлены для передвижения такого транспорта.
Первые автомобили
В 1891 году редактор-издатель «Одесского листка» В. В. Навроцкий привёз в Одессу первый в России автомобиль с двигателем внутреннего сгорания — марки «Панар-Левассор». В Санкт-Петербурге первый автомобиль («Motor-Wagen») появился у архитектора А. К. Жиргалева в 1895 году[1]. И в конце этого же года для своих нужд автомобиль был приобретён Ковенским округом путей сообщения, а в следующем году — Киевский и Виленский округа путей сообщения; 11 сентября 1896 года были утверждены «Правила о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». В этом же, 1896 году, на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе продемонстрировали первый построенный в России автомобиль. Значительными событиями для развития автомобилизма в России в 1898 году стали: открытие в Санкт-Петербурге магазина по продаже самодвигателей фирмы «Клеман-Гладиатор-Фебус», начало производства на велосипедном заводе А. Лейтнера в Риге мотоциклов (через некоторое время здесь стали собираться автомобили под маркой «Россия» из привозных узлов и агрегатов) и, состоявшаяся первая в России «Зимняя гонка моторов». 1899 год был отмечен появлением автомобиля в Москве[2]; в июне состоялась первая гонка «Москва — Санкт-Петербург», а 15 августа — стовёрстная гонка на приз журнала «Самокат» по маршруту Лигово — Гатчина — Красное Село — Стрельна — Волхонка — Лигово (2 круга). 20 марта 1900 года был утверждён устав Московского клуба автомобилистов (председатель Н.К. фон Мекк, позже он был переименован в «Первый русский автомобильный клуб в Москве»).
XX век
Досоветский период
Крупнейшим заводом являлся Руссо-Балтийский в г. Рига, во время Первой мировой, перенесенный в Фили.
Постсоветский период
XXI век
ГАЗ-53, в кузове — «распил» японского праворульного автомобиля. Отрезанная задняя часть лежит на земле, в кузов не поместилась.Российский автомобильный рынок пережил труднейший для всех компаний автомобильного бизнеса кризисный 2009 год. Продажи легковых автомобилей упали на 50,2 % и составили по итогам года 1,39 млн[3].
Две трети российских автовладельцев имеют в собственности автомобиль отечественного производства[4]. В 2008 году среди всех марок по объёмам продаж лидировала японская Toyota, однако в 2009 году LADA вернула себе историческое первенство. Основные российские производители автомобилей отечественных и зарубежных марок (включая сборку автокомпонентов зарубежного производства): Автоваз, ГАЗ, ИЖАВТО[источник не указан 3128 дней], GM-АВТОВАЗ, Ford, АВТОФРАМОС, Volkswagen, Toyota, General Motors, АВТОТОР, ТАГАЗ, СОЛЛЕРС, NISSAN, ДЕРВЕЙС, PSA Peugeot Citroen, КАМАЗ, ЗИЛ.
Количество
- Общее количество легковых а/м в РФ 34 млн (2009 год)
- В европейской части РФ 24,3 млн(2012 год)[5]
- Средний возраст 9 лет
- Процент
- новых А/М до 5 лет 27,2 %
- А/М возрастом 5-10 лет 24,6 %
- Старше 10 лет 48,2 %
Количество на 1000 жителей[6]
- СССР 60-е ~60
- РФ 2007 год 188
- РФ 2008 год 207
- РФ 2009 год 225
- Дагестан 2009 год 71
- Москва 2009 год 305
Средний ежегодный пробег российского автомобиля 16 700 км[7]
См. также
Примечания
Литература
- Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России. — М.: «Академия», 2003. — ISBN 5-7695-1157-5.
- Мир из окна автомобиля (сост. К. Шляхтинский) — М.: из-во «Авто», 1996
Первые автомобили в России
История автомобилестроения в России многогранна. Недаром именно русский человек одним из первых изобрел самодвижущееся транспортное средство. В 1791 году Иван Кулибин представил публике свою самокатку – повозку с маховым колесом, тормозом и даже коробкой переключения скоростей.Первые автомобили с двигателем, которые увидела Россия, были завезены из Европы. В то время все технические новинки стекались в столицу русского государства Петербург именно оттуда. В 1891 году автомобиль привез из Франции редактор газеты «Одесский листок» В.В. Навроцкий.
В 90-х годах 19 века в России стало появляться все больше автомобилей и мотоциклов. В 1898 году в Петербурге даже состоялись первые гонки, в которых участвовали технические новинки того времени. Однако все автомобили и запчасти к ним были привозные. Поставки их в Россию контролировали представительства иностранных фирм.
Первый русский автомобиль появился также в Петербурге. Создателями его стали энтузиасты Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе. Яковлев занимался выпуском керосиновых и бензиновых двигателей, а Фрезе – производством экипажей. Несмотря на имеющийся опыт, создание автомобиля было для этих изобретателей настоящим прорывом.
В дальнейшем было создано предприятие «Фрезе», которое пыталось наладить выпуск легковых и грузовых автомобилей. В начале 20 века там было выпущено несколько легковых и грузовых автомобилей, а также троллейбус и первый электропоезд. Однако в производстве по-прежнему использовались импортные запчасти, и наладить серийный выпуск машин так и не получилось.
Первым предприятием, которое поставило себе задачу – выпускать действительно русские автомобили с родными деталями – был «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева». В 1911 году здесь были выпущены модели «28-34»и «28-40». Российские дороги и в то время требовали пристального внимания. Поэтому автомобиль был достаточно крепким, тяжеловатым и с большим дорожным просветом. Изобретениями завода также стали кулачковые муфты, с помощью которых переключались скорости. Все рычаги управления при этом уже находились внутри кузова.
До революции в России так и не было налажено полноценное производство автомобилей. Например, завод «Руссо-Балт» собрал порядка 10 автомобилей, но в основе их опять же были иностранные запчасти. Революция полностью изменила ход российской истории, и вместе с этим началась новая эра производства автомобилей, которые стали уже советскими.
Список всех российских марок автомобилей [Российские автопроизводители]
Алексей Титов Последнее обновление: 0 1314
Российские автомобили появились в свободной продаже задолго до появления современных марок и пользовались большим спросом.
Самый первый русский автомобиль был выпущен на заводе Яковлева-Фризе, основанном в 1891 году и производившем двигатели внутреннего сгорания.Некоторое время автомобили марки Mercedes выпускались с кузовом российского производства!
В наши дни популярность российских автомобилей упала. Тем не менее, согласно статистике продаж новых автомобилей, некоторые автомобили российского производства остаются самыми популярными в продажах.
ЗИЛ
Год основания: 1916
Сайт: amo-zil.ru
Новое Акционерное Общество создано на базе Московского завода ЗИЛ имени Лихачева И.А. В настоящее время предприятие производит и продает источники энергии и сдает в аренду помещения. На начало 2014 года в обществе состояло 2 305 человек. Эмблема ЗИЛа представлена в виде стилизованной надписи, состоящей из его названия. Компания существовала без эмблемы с 1916 по 1944 год. Конструктор Сухоруков впервые предложил логотип для автомобиля ЗИЛ-114. Позже этот логотип стал эмблемой компании.
УАЗ
Год основания: 1941
Веб-сайт: www.uaz.ru
Инженеру автозавода УАЗ Альберту Рахманову удалось выпустить настоящий бестселлер промышленного образца — УАЗ-469. Эскиз его логотипа, на котором была изображена птица в форме круга, стал эмблемой марки в 1962 году. В 1981 году логотип был изменен — он приобрел вид чайки с изогнутыми крыльями, совмещенными с пятиугольником. Зеленая эмблема с названием УАЗ ниже — последний вариант логотипа компании.
Камаз
Год основания: 1969
Веб-сайт: www.kamaz.ru
Камский автозавод основан в 1976 году. Имеется патент на две формы написания слова: «КАМАЗ» и «КАМАЗ». Марка занимает девятое место в мире по производству грузовых автомобилей. Также завод выпускает тракторы, комбайны, автобусы и другие агрегаты. КАМАЗ 12 раз становился победителем ралли «Париж-Дакар». Эмблема КАМАЗ, на которой изображена лошадь, бегущая на полном ходу с развеваемой ветром гривой, широко известна как в России, так и за рубежом.
ГАЗ
Год основания: 1932
Веб-сайт: en.azgaz.ru
Материнская компания: Группа ГАЗ
Горьковский автозавод (ГАЗ) известен производством грузовых автомобилей и микроавтобусов. Автомобили марки ГАЗ изначально создавались как копии автомобилей американской марки Ford. У обеих компаний были похожие эмблемы. Буква «Г» на эмблеме ГАЗа и овал, на котором написано название, практически не отличались от элементов эмблемы Ford. Именной герб ГАЗ, на котором изображен олень, появился только в 1950 году. Основой логотипа стал герб Нижнего Новгорода, где расположен завод ГАЗ.
АвтоВАЗ
Год основания: 1966
Головная компания: Renault Nissan, Ростех
LADA — марка крупнейшего российского автопроизводителя ОАО «АвтоВАЗ». Ее логотип в виде овала с весельной лодкой существует с 1994 года. На новой эмблеме весельная лодка под парусом, выполненная графическими буквами; белый и синий цвета марки остались неизменными. Обновление логотипа было поручено главному конструктору АвтоВАЗа Стиву Маттину, руководившему дизайном компании Volvo.Логотип с плавучей весельной лодкой описывает местонахождение завода ВАЗ (Самарская область, на реке Волга). В древности купеческие лодки были единственным транспортом, на котором перевозили товары по Волге. Весельная лодка изображена в виде начальной буквы «V», входящей в название ВАЗ.
.бронеавтомобилей Первой мировой войны (1914-18)
Около 1000 боевых бронированных машин к октябрю 1917 года
Модели
Прототипы
Контекст до 1905 года
Важные реформы были проведены графом Дмитрием Милютиным в течение его долгой карьеры, которая охватывала период с 1861 по 1881 год. Он стремился создать современную армию из системы, унаследовавшей от наполеоновских войн организацию, тактику и набор. Первым шагом был набор по системе сбора и разделение военных округов.Он также установил постоянные казармы для войск, надлежащее военное и начальное образование для всех призывников. Позже царь утвердил обязательную военную службу для всех 20-летних мужчин с шестимесячным долгом, что создало большую армию опытных резервистов на случай войны, сохранив при этом небольшую профессиональную постоянную армию. Это было сделано в 1871 году, а к 1877 году эти реформы были замечены в действии во время русско-турецкой войны.
Позже, во время восстания боксеров, 100 000 русских попытались захватить Маньчжурию, и несколько столкновений или полномасштабных сражений вспыхнули в самом Китае, когда русские попытались защитить свои владения.Таким образом, напряженность в отношениях с Китаем в 1900 году была высокой, но маловероятно, что это приведет и к войне с Японией. В то же время армейский бюджет был сокращен до такой степени, что на него было потрачено только 18% государственного бюджета, а львиную долю пришлось на масштабное перевооружение флота, из-за которого пехота в 1905 году осталась плохо оснащенной. Царь впервые стремился приобрести современное оборудование для армии и закупил французские бронеавтомобили Charron, первые русские бронемашины на вооружении.
Последствия русско-японской войны
Сокрушительные поражения при Цусиме, битва при Мукдене и осада Порт-Артура в сочетании с плохими условиями жизни солдат — как пехоты, так и флота — завершились полномасштабным восстанием во флоте (на борту «Потемкина») и около 400 г. мятежи пехоты. Моральный дух постоянно снижался просьбами о поддержании порядка. За короткое время кавалерия и пехота подавили более 1500 гражданских протестов.Эти события потрясли армию до глубины души, и революционные идеи начали распространяться с большей эффективностью, чем когда-либо. Однако благодаря строгой дисциплине аристократическим офицерам обычно удавалось поддерживать порядок до 1914 года, когда разразилась война с Германией.
Недостаток автопрома
К тому времени, когда возникла необходимость в бронетехнике, в местных условиях для этого уже не хватало. Существовали местные автомобильные мастерские, производившие сборку иностранных компонентов для нескольких богатых аристократов, но не было настоящей промышленности до появления Руссо-Балтского вагонного завода (РБВЗ) в Риге, Латвия.Последняя смогла в 1908 году производить грузовые и грузовые автомобили в большом количестве. До 1915 года и его эвакуации на сегодняшний день доставлено 450 машин. Инженер Двинистский предложил проект парового броневика, который вскоре сочли непрактичным. Первая конкретная попытка была предпринята во время русско-японской войны казачьим офицером Маньчжурской армии М. Накашидзе.
Он начал работу над машиной с башней, но военное министерство, хотя и было впечатлено, усомнилось в возможности создания таких машин на месте с нуля и обратилось к французскому производителю Charron, Girardot & Voigt с просьбой доставить прототип.Позже после успешных испытаний он был принят на Ижорский завод в Колпино под Санкт-Петербургом. Тем не менее, было заказано еще десять Чарронов, и только восемь были получены, два из которых были украдены немцами.
Война 1914 года
В то время царь направил иностранным промышленным компаниям запросы на отправку проектов броневиков или предложения на уже существующие модели, и многие из них были куплены одновременно. Кроме того, в 1914 году был разработан первый русский танк («Вездеход» или «Куда угодно»), небольшой танк, напоминающий улитку, с единственной центральной гусеницей и рулевыми колесами, а также с полностью вращающейся башней.Несмотря на то, что проект опередил свое время, Ставка отклонила проект, поскольку, по их оценкам, армии в этих машинах не было необходимости. Впоследствии они подверглись резкой критике, когда в 1916 году англичане, а вскоре и французы выпустили на поле боя сотни танков. Разработка танка была возобновлена при полной поддержке начальника штаба; но было уже поздно.
Большинство российских броневиков базировались на зарубежных моделях, модифицировались или полностью производились на месте.Наиболее часто использовался знаменитый Austin-Putilov, построенный на базе грузовиков Austin местного производства, бронированный и оснащенный Путиловским арсеналом и Императорскими заводами. Другими поставщиками были FIAT, Armstrong-Withworth, Isotta-Fraschini, Sheffield Simplex, Austin (Великобритания), Jeffery, Lanchester, Renault, White, Peerless и, возможно, Ford. Как правило, это были небольшие серии от 3 до 15 машин, приобретенные в начале войны. Эти броневики были всех размеров, как правило, с одной или несколькими башнями.
Талантливый французский инженер Адольф Кегресс разработал новый вид гибких гусениц.Это привело к созданию небольшой серии вездеходов и переделок для царя и генерального штаба, начиная с 1906 года, а позже породило первый в мире бронированный полугусеничный автомобиль Austin-Kégresse. Он хорошо подходил для азиатского фронта, российских дорог и климата в целом. В армии их обычно называли «танками», несмотря на их смешанный характер. До осени 1917 года будет поставлено около 60 машин. Другая модель, Путилов-Буллок, также была построена в ограниченном количестве.
Постепенно компоненты местного производства стали предпочитать преимущественно британские модели.В окрестностях Петербурга находился «пул» мелких производителей: самые известные — Обуховский завод, Ижорский завод и Путиловский завод. Ижорский построил около 120 автомобилей на базе зарубежных шасси (FIAT, Pierce-Arrow и Peerless), в том числе собственные полугусеничные модели на базе сельскохозяйственного трактора Palmers & Lombard. Путилов был более плодовитым, выпустив 250 автомобилей на базе шасси Austin и Packard. Но несмотря на оптимистичные перспективы военного министерства, которое надеялось принимать на вооружение 200 бронемашин и 50 полугусеничных машин каждый год, к концу войны в общей сложности было 300 бронемашин, разделенных на 52 единицы.
Российские броневики в действии
Тактическая организация этих машин предусматривала создание небольших взводов из двух бронеавтомобилей (машины с пулеметами) и одного пушешного бронеавтомобиля (автомашины) для поражения более тяжелых целей. Каждый отряд состоял из 100 человек, имел 21 грузовик и машину поддержки и формировал роты из 12 легких и трех тяжелых броневиков. Они были прикреплены к стрелковым дивизиям и призваны выполнять множество задач, от традиционных разведывательных и разведывательных патрулей до непосредственной огневой поддержки.
броневиков использовались в большом количестве, более 30 различных типов использовались и многие другие испытывали, иногда в эксплуатации, но обычно в ограниченном количестве. Это жестокое отсутствие стандартизации спровоцировало нехватку запасных частей и кошмар, связанный с доставкой нужных боеприпасов. Кроме того, имея конструктивно высокое давление на грунт, эти автомобили были ограничены по дальности и скорости из-за плохого качества дорог, встречающихся в Западной России, Беларуси и Украине, обреченных на снег зимой и густую грязь осенью и весной.Только к осени 1916 года Генштаб решил принять на вооружение «настоящие» танки западного образца и одновременно придал новую динамику различным отечественным танковым проектам. Был профинансирован необычный «Вездеход», но были и более тревожные проекты, такие как гигантский, даже гротескный трехколесный велосипед под названием «Царь-танк».
Проект начальника экспериментальной лаборатории военного министерства М. Лебденко. Эта машина была построена и испытана летом 1915 года, но вскоре подверглась резкой критике из-за своих габаритов, недостаточной мощности и защиты.В конце концов, в начале 1917 года были сделаны заказы на французские Renault FT, британские Mark V и Whippet. Были также проекты по строительству некоторых из них по лицензии, но ни один не был реализован, когда режим рухнул.
Революция и гражданская война
Война закончилась революцией в октябре 1917 года, когда Керенский пришел к власти через временное правительство и потребовал перемирия. Но «мир» быстро уступил место жестокой борьбе между РККА (Рабочей и Крестьянской Красной Армией) и коалицией западных войск, уже дислоцированных на Восточном фронте, и контрреволюционными частями.Это перерастет в полномасштабную гражданскую войну между «красными» и «белыми», последнюю при поддержке западных держав. Если первые стремились захватить и повторно использовать как можно больше разрозненных и изношенных бронемашин, то у вторых не было ничего, кроме нескольких бронепоездов, но позже они получили западные танки последних моделей.
В январе 1919 г. «белые» под командованием генерала Врангеля начали штурм Одессы при поддержке французских FT. Один из них позже был захвачен Красной Армией.Это было основой для разработки будущего танка. В апреле 1919 года «белым» под командованием Врангеля и Деникена было передано 57 танков, в основном Mark V с британскими экипажами. Недавно они были захвачены, в частности, из-за отсутствия опыта и подготовки у российских экипажей. К 1921 году «красные» постепенно захватили около 80 танков. Может начаться новая история — история советских танков.
Легкие броневики
Накашидзе-Чаррон
Автомобиль, спроектированный русским офицером Накашидзе и построенный в 1906 году на ландолете Шаррон-Жирардо-Войт.Первая машина, когда-либо имевшая эту стандартную конфигурацию броневика с полностью вращающейся башней в задней части и бронированными лобовыми стеклами.
Армстронг-Витворт 1913
Заказан российской армией британскому производителю AW перед войной. Две башни и разные модели.
Ижорский FIAT
Разработан офицером Ижорским на шасси грузовика FIAT 12PS 5,3 т с колесной формулой 4 × 2, мощностью 60 л.с. и скоростью 60 км / ч. 47 построено, 2 башни и вооружено 2 пулеметами калибра 7,62 мм (0,3 дюйма) с защитой от 5 до 8 мм (0.2-0,3 дюйма) амур, экипаж 4 или 5.
Средние броневики
Капитан Владимир Мгебров, оказавший значительное влияние на конструкцию российских броневиков, заслуживает нескольких слов. Он родился в Москве в 1886 году. Во время начала войны он служил в учебной автомобильной компании, вскоре преобразованной в Военную автошколу, позже переведенную в 1-ю компанию по производству запасных автомобилей.
Он был плодовитым и одаренным изобретателем, что привело к созданию пуленепробиваемого стекла и винтовочной гранаты, а также около 20 броневиков, некоторые из которых построены серийно, а некоторые уникальны, с конструкциями брони, предназначенными для улучшения их защиты на всех углах.Это не были прототипы и активно служили не только до 1917 года, но и во время Гражданской войны. Капитан Мгебров тоже был героем войны, посмертно награжден орденом Святого Георгия IV степени (скончался 21 августа 1915 года, ведя контратаку с новыми винтовочными гранатами). Помимо 11 Мгебров-Рено, он построил еще 5 типов броневиков.
Мгебров Renault
Построен на шасси грузовиков Renault, по всей видимости, в 11 единицах, с хорошо изученной наклонной броней.
Мгебров Белый
Та же машина на шасси White, с менее наклонной броней, но 37 мм (1.45 дюймов) морская пушка.
Мгебров Бенц
Задуман офицером Мгебровым в 1915 году. Очень похож на Мгебров Рено.
Мгебров Изотта-Фрашини
На базе шасси Isotta-Fraschini.
Руссо-Балт тип С (С)
8 постройки 1914 года. 4 т, 40 л.с., машина 4 × 2, скорость 20 км / ч (12 миль / ч), 5 членов экипажа, защита 3-5 мм (0,2-0,3 дюйма), вооружена 3 x 7,62 мм (0,3 в) пулеметы.
Броневик Некрасова
10 постройки 1915 года, вооруженный калибром QF 37 мм (1.45 дюймов) и 3 пулемета калибра 7,62 мм (0,3 дюйма).
Руссо-Балт тип Т
1916, 10 построено, 11-тонных зенитных грузовиков, вооруженных 76-мм зенитной пушкой.
Остин Путилов
Или «Русский Остин», как указано. 33 постройки 1919-1920 гг. Вооружен двумя башнями en échelon .
Армстронг-Витворт-FIAT
На базе грузовиков Fiat 3-1 / 2 тонны.
Тяжелые броневики
Пирс-Эрроу
Аналогичен британской машине, вооружен 2-фунтовой зенитной установкой Vickers QF.
Путилов-Гарфорд
На базе 5-тонного грузовика Garford, модифицированного и оснащенного на Путиловском заводе, с полевой пушкой 75 мм (2,95 дюйма) в задней башне и двумя пулеметами в передних спонсонах. В 1914 году произведено около 12 штук.
Полугусеничные броневики
Остин-Кегресс
12 построены в 1919-1920 годах.
Путилов-Буллок
Построено около 10 штук.
Танки
Танк Вездхекод
Конфигурация с одной дорожкой.Всего 1 прототип построен и испытан в марте-декабре 1915 года. Отменен, затем вновь открыт в октябре 1916 года. Производство и эксплуатация неизвестны.
Ссылки о ББМ Первой мировой войны
Немного о русских броневиках времен Первой мировой войны
Накашидзе-Чаррон М1906, первая серия российских бронеавтомобилей.
Армстронг-Витуорт 1913 года, здесь русская копия, построенная в 1915 году на шасси FIAT. Захвачен японцами во Владивостоке в 1919 году.
Путиловский Остин, очень успешная и плодовитая модель.
Austin Kégresse, первый в мире бронированный полугусеничный ход.
Дежурный тяжелый «Паккард-Изорск» с 37-мм пушкой для поддержки пехоты и противовоздушной обороны.
Грузовик Ижорский-Бесподобный с установленной на нем 40-мм пушкой, в основном использовался во время Гражданской войны в России (1919-1921) по воздушным целям.
Ланчестер на русской службе. Многие другие служили в RNAS в России, укомплектованные британскими экипажами. Российская версия имела 37-мм (1,46 дюйма) скорострельную морскую пушку.
Двухбашенный FIAT Armstrong-Withworth, частично производимый на месте.
Бронированный грузовик Поплавко-Джеффри, хорошо защищенный для своего времени броней толщиной до 16 мм (0,63 дюйма).
Бронеавтомобиль Руссо-Балт М. Было построено около 15.
Броневик Путилов-Гарфорд.
Ижорский-ФИАТ.
Mgebrov-Isotta-Fraschini, более традиционный, чем Renault, и более мощный.
Бронеавтомобиль «Мгебров-Белый»
Отличительный клиновидный бронеавтомобиль «Мгебров-Рено». Плакат к столетию Первой мировой войны
Иллюстрации
Первая модель Armstrong-Withworth 1913 года с одной башней. Некоторые источники утверждают, что в поставку входила также версия со спаренным пулеметом, причем оба пулемета находились в спонсонах. Но поскольку фотографических свидетельств мало, это могла быть копия 1915 или 1919 года.
Этот автомобиль не входил в состав оригинальной партии, а был одним из трех российских экземпляров, построенных в 1915 году, вероятно, на заводе «Дальзавод» во Владивостоке, на шасси FIAT.
Бронеавтомобиль Austin серии I на вооружении России.
Бронеавтомобиль Austin серии II на вооружении России.
Бронеавтомобиль Austin серии III в знаменитой двухцветной ливрее 1916 года, Россия.
Austin Armoured Car Series III на британской службе, 1916 г.
Austin Armoured Car 1918 Образец на британской службе, казармы RIC в Эннисе, Country Clare, Ирландия, ноябрь 1919 г.
Польский бронеавтомобиль White-Austin «Марс» », 1920.
Остин-Кегресс замаскированный с роликами для переброски траншей, 1922 г.
Остин-Кегресс «Украинец» в Житомире, 1920 г., польско-русская война
«Стенька Разин», 1920 г. Был захвачен 55-м пехотным полком 14-й Великопольской пехотной дивизии во время советско-польской войны и переименован в «Познаньчик». Он был повторно использован во взводе броневиков Великопольского.
Другой Остин-Путилов, 1920 год, во время польско-советской войны.Как обычно, экипажи присваивали этим машинам индивидуальные имена. Кажется, что почти все они были доставлены с нейтральной серой краской или, возможно, бледно-оливковой, фотографии не могут точно сказать, но это маловероятно, так как краска могла быть доступна на складе ВМФ.
На службе у большевиков, 1918 год. Машину часто путают с броневиками Armstrong-Withworth-FIAT, построенными в Великобритании, также на основе того же американского шасси FIAT, но поставленного ранее.
Мгебров-Белый на русской службе, 1915 г.
Подошва Мгебров-Изотта-Фрашини в русской службе, 1915 г.
Мгебров-Рено на службе в России, 1915 год. Первая модель имела два пулемета в большой громоздкой вращающейся надстройке вместо башни.
«Парижская коммуна» советского независимого подразделения, зима 1917 года. Эта ранняя иллюстрация неточна и будет переделана.
Поплавко-Джеффри на русской службе, в «дивизии особого назначения», декабрь 1917 г., оснащенный устройством для резки проволоки.Надстройка могла вместить до четырех пулеметов, но обычно использовались только один или два порта одновременно.
«Яничек», кратко находившийся в ведении чешских войск, союзных с русскими белыми, под командованием генерала Янина во время Гражданской войны в России. Эта машина была отбита Красной Армией.
Императорский русский «Сокол II» в 1915 году.
Латвийский «Курземиеск» в трехцветном камуфляже, около 1920 года.
Гарфорд-Путилов, немецкий фрайкорпс, с характерным черепом и скрещенными костями.
Russo Balt C в русской службе, 1915.
царь танк
Австро-Венгрия
Бельгия
Британская империя
Франция
Германская империя
Италия
Россия
США