Концерны автопроизводителей: Автопроизводители концерны и группы

Автопроизводители концерны и группы

     Это только кажется, что в мире существует множество независимых автопроизводителей.

На самом же деле подавляющее большинство автомобильных фирм входят в составы различных групп и альянсов. Если быть точнее, то Ли Якокка оказался прав во всем – в настоящее время в мире действительно осталось всего несколько крупных автопроизводителей, которые фактически разделили между собой мировой автомобильный рынок.

Что касается бывшего места работы Ли Якокки – Ford и Chrysler, то эти столпы американского автопрома, наравне с General Motors, понесли наиболее серьезные потери во время экономического кризиса, причем подобных потерь они не знали за всю свою историю. General Motors и Chrysler обанкротились, а Ford устоял лишь чудом. Однако за выживание была заплачена очень дорогая цена. Ford лишился премиального отделения Premiere Automotive Group, куда входили Jaguar, Volvo и Land Rover. Помимо этого Ford был вынужден продать английского производителя суперкаров Aston Martin, избавится от контрольного пакета акций Mazda и ликвидировать марку Mercury.

Не менее серьезные потери понес General Motors. Американцы лишились SAAB, Hummer, Saturn и с недавних пор Opel и Vauxhall но, несмотря на банкротство остался наиболее ценный бренд – Daewoo. В настоящее время в General Motors входят Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden и Vauxhall. Плюс ко всему американский концерн имеет российское СП GM-АвтоВАЗ, выпускающее внедорожники Chevrolet Niva.

Французская группа PSA Peugeot-Citroen приобрела у американского концерна General Motors его европейское подразделение — марки Opel и Vauxhall. Суммарная сумма сделки составила 2,2 млрд евро. Об этом официально сообщили в PSA.

Как отмечает Peugeot-Citroen, компанию Opel оценили в 1,3 млрд, а Vauxhall — в 0,9 млрд евро.

После совершения сделки PSA становится вторым по величине автопроизводителем в Европе после Volkswagen AG, увеличив свою долю на старосветком рынке до 17%.

Groupe PSA

В настоящее время от некогда огромной империи Ford остались лишь два бренда – сам Ford и Lincoln.

                                           

Что касается Chrysler, то американский концерн отныне является стратегическим партнером Fiat, который до этого уже собрал под своим «крылом» такие марки как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia. Теперь к ним добавились Chrysler, Jeep, Dodge и Ram.

              

 

Fiat – Chrysler

 

Volkswagen

Совсем иначе, чем в Америке, обстоят дела в Европе. Кризис тоже внес коррективы в расстановку сил, но на положении грандов европейского автопрома это никак не сказалось. Volkswagen продолжает пополнять свою «коллекцию» брендов, приобретя в 2009 году Porsche. Теперь в Volkswagen Group входят девять марок – Volkswagen, Audi, Porsche, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Skoda, Seat и производитель грузовиков Scania. Не исключено, что скоро эту компанию дополнит Suzuki – в 2009 году Volkswagen Group выкупил 20% акций Suzuki Motor.

Два других крупнейших немецких автопроизводителя – Daimler AG и BMW таким обилием брендов похвастать не могут. Daimler AG выпускает автомобили под марками Mercedes, Maybach и Smart, а BMW кроме одноименного бренда владеет еще Rolls-Royce и Mini.

Daimler и BMW

Еще одним крупнейшим мировым автопроизводителем является альянс Renault-Nissan, которому принадлежат такие марки как Renault, Dacia, Datsun, Nissan, Infiniti, Samsung. Кроме того, Renault владеет 25% акций АвтоВАЗа, так что отныне марка Lada так же входит в орбиту влияния французско-японского альянса.

Renault – Nissan

Другой крупнейший французский автопроизводитель – концерн PSA владеет марками Citroen и Peugeot.

Из всех японских автопроизводителей лишь Toyota может похвастаться неплохой «коллекцией» брендов – Lexus, Scion, Daihatsu и Subaru. Кроме того, в состав Toyota Motor входит производитель грузовиков Hino.

Достижение Honda гораздо скромнее. Кроме премиум-бренда Acura да мотоциклетного отделения, японцам больше похвастать нечем.
В последние годы в число лидеров мирового автопрома стремительно вырывается альянс Hyundai-Kia. В настоящее время альянс выпускает автомобили под марками Hyundai и Kia, но в ближайшем будущем корейцы планируют создать премиум-бренд. По неподтвержденной пока информации он будет называться Genesis.

Из слияний и поглощений последних лет хотелось бы отметить переход марки Volvo под контроль китайской Geely и покупку индийской Tata Motor английских премиальных брендов – Jaguar и Land Rover. Наиболее курьезной в этом ряду выглядит приобретение крошечным голландским производителем суперкаров Spyker шведского бренда SAAB.

От некогда мощного британского автопрома сейчас остались одни воспоминания. Известнейшие британские автопроизводители давно потеряли независимость, но даже и небольшие английские фирмы перешли к иностранным владельцам. Легендарная фирма Lotus принадлежит малазийской Proton, а MG купила китайская компания SAIC. В то же самое время SAIC продала корейскую SsangYong Motor индийскому автопроизводителю Mahindra&Mahindra.

Все эти поглощения, объединения, альянсы и стратегические партнерства лишний раз доказывают правоту Ли Якокки. В современном мире фирмам-одиночкам уже не выжить. Есть, конечно, исключения типа английской Morgan, японской Mitsuoka или той же малазийской Proton. Но эти фирмы независимы в полном смысле этого слова. От них в мировом автопроме не зависит ровным счетом ничего. Но вот чтобы продавать автомобили сотнями тысяч в год, не говоря уж про миллионы, надо иметь очень крепкие «тылы». Которые обеспечивают либо партнеры, как в случае альянса Renault-Nissan, либо целый выводок брендов, как это практикует Volkswagen Group.

А вот такие фирмы как Mazda или Mitsubishi в дальнейшем будут испытывать все большие и большие сложности. И если Mitsubishi готовы оказать посильную помощь партнеры из PSA, то Mazda со всеми невзгодами вынуждена бороться в одиночку. А это в современном мире становится с каждым днем делать все сложнее. О чем еще тридцать лет назад предупреждал Ли Якокка.

Toyota, Honda

Достижение Honda гораздо скромнее. Кроме премиум-бренда Acura и мотоциклетного отделения, японцам больше похвастать нечем.

В последние годы в число лидеров мирового автопрома стремительно вырывается альянс Hyundai-Kia. В настоящее время альянс выпускает автомобили под марками Hyundai и Kia, но в ближайшем будущем корейцы планируют создать премиум-бренд. По неподтвержденной пока информации он будет называться Genesis.

Из слияний и поглощений последних лет хотелось бы отметить переход марки Volvo под контроль китайской Geely и покупку индийской Tata Motor английских премиальных брендов – Jaguar и Land Rover. Наиболее курьезной в этом ряду выглядит приобретение крошечным голландским производителем суперкаров Spyker шведского бренда SAAB.

От некогда мощного британского автопрома сейчас остались одни воспоминания. Известнейшие британские автопроизводители давно потеряли независимость, но даже и небольшие английские фирмы перешли к иностранным владельцам. Легендарная фирма Lotus принадлежит малазийской Proton, а MG купила китайская компания SAIC. В то же самое время SAIC продала корейскую SsangYong Motor индийскому автопроизводителю Mahindra&Mahindra.

Все эти поглощения, объединения, альянсы и стратегические партнерства лишний раз доказывают правоту Ли Якокки. В современном мире фирмам-одиночкам уже не выжить. Есть, конечно, исключения типа английской Morgan, японской Mitsuoka или той же малазийской Proton. Но эти фирмы независимы в полном смысле этого слова. От них в мировом автопроме не зависит ровным счетом ничего. Но вот чтобы продавать автомобили сотнями тысяч в год, не говоря уж про миллионы, надо иметь очень крепкие «тылы». Которые обеспечивают либо партнеры, как в случае альянса Renault-Nissan, либо целый выводок брендов, как это практикует Volkswagen Group. А вот такие фирмы как Mazda или Mitsubishi в дальнейшем будут испытывать все большие и большие сложности. И если Mitsubishi готовы оказать посильную помощь партнеры из PSA, то Mazda со всеми невзгодами вынуждена бороться в одиночку. А это в современном мире становится с каждым днем делать все сложнее. О чем еще тридцать лет назад предупреждал Ли Якокка.

 

Volkswagen захватил абсолютное лидерство — ДРАЙВ

Среди марок группы Volkswagen наилучшая динамика — у Сеата: +10,9% (574 100 штук). Этот год будет интересным: позавчера вечером дебютировал Leon нового поколения, основной кормилец бренда, а гендиректор Лука де Мео получил назначение в Renault.

Гигант Volkswagen стал самым успешным концерном в автопроме безо всяких оговорок. В 2018-м он уступал по продажам легковушек и лёгкого комтранса альянсу Renault-Nissan-Mitsubishi, а превосходил его только в сумме с грузовиками. Итоги 2019-го такой двусмысленности не оставили. Группа Volkswagen реализовала во всём мире 10 974 600 автомобилей (+1,3% к 2018 году), из них 242 300 — грузовики Scania и MAN (без их учёта получается 10 732 300). На второе место вышел концерн Toyota. Он продал 10 742 122 автомобиля (+1,4%), включая Daihatsu (837 990) и Hino (189 879), а также Lexus (765 330).

Концерны GM, Ford, FCA глобальные отчёты ещё не показали. Группа PSA реализовала в 2019-м 3,5 млн машин. В итогах 2020-го PSA уже будет суммироваться с FCA, так как два гиганта объединились в конце декабря. Их сумма ожидается на уровне 8,7 млн, и это потенциальное четвёртое место в отрасли. В 2019-м, по предварительным данным, четвёртый либо, скорее, пятый глобальный результат (7,195 млн штук) — за Hyundai-Kia. У Hyundai Motor итог продаж — 4,425 млн машин (-3,5% к 2018-му), а у Kia Motors — 2,77 млн (-1,4%). Может быть, запуск обновлённого i30 поменяет минус на плюс. У GM, для сравнения, должно получиться что-то в районе 7,6 млн, но это лишь наша оценка.

Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi полные данные за год ещё не представил, но его участники уже обнародовали свои достижения. Получается бронза. Группа Renault (включая Ладу/АвтоВАЗ, марки Dacia, Alpine, Jinbei, Huasong) продала 3 753 723 автомобиля (-3,4% к 2018-му). Фирма Nissan (с Датсуном и Infiniti) реализовала 5 176 189 легковушек (-8,4%). Компания Mitsubishi отчиталась о выпуске 1 368 599 машин (-5,9%). В сумме у них выходит 10 298 511 автомобилей (-4,3%). Даже с учётом возможных корректировок гигант не достаёт ни до Фольксвагена, ни до Тойоты. Лихорадка в концерне, связанная с арестом и побегом бывшего главы Карлоса Гона, слухи о распаде (которые партнёры опровергают) не лучшим образом сказались на результатах года.

Вирус подкосил мировой автопром – Бизнес – Коммерсантъ

Многие мировые автопроизводители закончили второй квартал с убытками, а у тех из них, кому удалось сохранить прибыль, она значительно упала. Хотя в последнее время ситуация на автомобильном рынке улучшается, аналитики прогнозируют сильное снижение продаж и по итогам года.

За последнюю неделю большинство крупнейших мировых автопроизводителей представили финансовую отчетность за второй квартал: она ожидаемо оказалась плохой, так как на это время во многих странах пришлись наиболее жесткие карантинные меры. В четверг Toyota представила (.pdf) отчетность за первый квартал (японская компания отсчитывает финансовый год с апреля, так что это соответствует второму кварталу при обычном отсчете): ее чистая прибыль упала на 74%, до ¥158,8 млрд ($1,5 млрд).

Это оказалось лучше прогнозов аналитиков, опрошенных Refinitiv,— они ожидали, что японский автопроизводитель, как и многие другие компании сектора, отчитается за квартал с убытком.

Выручка Toyota снизилась на 40%, до ¥4,6 трлн ($43,5 млрд).

Неделю назад Volkswagen отчитался (.pdf) за второй квартал: выручка немецкого автопроизводителя упала на 37%, до €41,1 млрд. VW закончил второй квартал с чистым убытком в размере €2,4 млрд против прибыли €5,1 млрд во втором квартале 2019 года. Из-за плохих результатов компании пришлось существенно сократить дивиденды — с €6,5 на акцию до €4,5.

Другой немецкий автопроизводитель, BMW, отчитался (.pdf) с квартальным убытком впервые с 2009 года: убыток составил €666 млн против прибыли €2,2 млрд годом ранее. Выручка BMW снизилась на 22,3%, до €20 млрд.

Fiat Chrysler Automobiles закончил (.pdf) второй квартал с чистым убытком в €1,1 млрд и снижением выручки на 56%, до 11,7 млрд. Выручка американской General Motors снизилась (.pdf) на 53%, до $16,8 млрд при чистом убытке $758 млн против прибыли $2,4 млрд в прошлом году.

Альянс Renault—Nissan в конце июля представил (.pdf) результаты первого полугодия: чистый убыток достиг €7,4 млрд, а выручка снизилась на 34,3%, до €18,4 млрд. PSA Group оказалась одним из немногих автопроизводителей, отчитавшихся с прибылью: прибыль в первом полугодии составила €595 млн, что втрое меньше, чем в 2019 году, а выручка сократилась на 34,5% и составила €25,1 млрд.

В последнее время появились признаки восстановления — так, британские автопродажи в июле выросли впервые с начала года, показав рост на 11,3%, продажи автомобилей в Китае в прошлом месяце также выросли — на 15%.

В то же время прогнозы на нынешний год остаются не слишком обнадеживающими: по мнению Европейской ассоциации автопроизводителей, автопродажи в ЕС по итогам 2020 года снизятся на 25%, до 9,6 млн.

Другие прогнозы находятся примерно на таком же уровне: рейтинговое агентство S&P Global Ratings ожидает, что продажи автомобилей в мире в целом в нынешнем году будут на 15–20% ниже, чем в прошлом, то есть будет продано 70–75 млн автомобилей. По прогнозам аналитиков S&P, в следующем году продажи автомобилей вырастут на 10%, но все еще будут находиться на более низком уровне, чем в последние годы — так, продажи в Европе и Северной Америке будут находиться примерно на уровне 2012–2013 годов.

Яна Рождественская

Слияние концернов PSA и FCA в альянс Stellantis завершено — Авторевю

Осенью 2019 года представители концернов Fiat Chrysler Automobiles и PSA Group объявили о предстоящем слиянии в новый альянс, который впоследствии назвали Stellantis. И только сейчас все формальности соблюдены, документы подписаны — и новый альянс начал работу. Он подразумевает равноправное участие двух партнеров (50/50), штаб-квартира новообразованного автогиганта расположена в Нидерландах, на ближайшие пять лет его возглавит нынешний президент группы PSA Карлос Таварес, а председателем правления стал Джон Элкан из концерна FCA. Как было объявлено ранее, Stellantis стал четвертым по величине автопроизводителем в мире после компании Toyota, концерна Volkswagen и объединения Renault-Nissan-Mitsubishi.

Напомним, в результате слияния альянс Stellantis будет заниматься выпуском автомобилей сразу четырнадцати марок: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram и Vauxhall. Ранее в руководстве итало-американского концерна FCA и французской Группы PSA неоднократно заявляли о своих планах сохранить все перечисленные бренды, хотя некоторые из них в течение последних нескольких лет находились на грани исчезновения. В наибольшей степени риску были подвержены Chrysler и Lancia — их рыночные географии и модельные гаммы сократились до минимума, что не лучшим образом отразилось и на объемах продаж, хотя в рамках нового альянса в них наверняка опять попробуют вдохнуть жизнь.

Более подробно о планах на будущее представители альянса расскажут 19 января на отдельной пресс-конференции, посвященной официальному завершению слияния двух автомобильных концернов. И не исключено, что стратегия альянса на ближайшие несколько лет все-таки будет скорректирована: с момента подписания соглашения о предстоящем объединении прошло чуть больше года, однако за это время индустрия перенесла немало потрясений.

Рынок автомобилей переживает самый тяжелый кризис в истории. Что может его спасти?: Рынки: Экономика: Lenta.ru

Остановка заводов, закрытие дилерских центров, разрушенные цепочки поставок, затоваренные склады готовой продукции, тысячи уволенных сотрудников и небывалый спад продаж — весной 2020 года автомобильная промышленность пережила тяжелейший кризис в истории. Движение индустрии вперед оказалось под сомнением: главные автомобильные салоны планеты перенесены, а принципиальный переход на электромобили повис в воздухе — без льгот отрасль может откатиться на годы назад. Ручной тормоз — в материале «Ленты.ру».

Несмотря на то что с карантином и последовавшим за ним обвалом продаж столкнулись все основные автомобильные рынки в мире, характер кризиса во всех странах разный. Существуют три основных сценария развития событий: V-образное падение продаж, «ванна» и «глубокая ванна». В первом случае за стремительным падением продаж следует столь же быстрое восстановление. Такой сценарий характерен для стран, где пандемия и карантинные меры не были долговременными. Например, в Китае и Южной Корее общенациональный локдаун не превышал шести недель. Причем в случае с Китаем рынок продолжил рост и после восстановления — сработал эффект отложенного спроса. Рост продаж новых автомобилей в апреле составил 0,9 процента, хотя до этого они сокращались с июня 2018 года.

Материалы по теме

00:04 — 29 июля 2019

Сценарий «ванна» характерен для стран, где локдаун продлился более двух месяцев. Например, для Германии и Франции. Согласно прогнозу компании Bain&Company, авторынок в этих странах полностью восстановится лишь к концу третьего квартала. Превышение докарантинных продаж будет кратковременным и незначительным. Наконец, наихудший вариант — это сценарий «глубокая ванна», который присущ странам с самым продолжительным карантином, таким как Италия, Испания и США. Мало того, что эти рынки ждет тяжелое и длительное восстановление, эффект отложенного спроса тут будет минимальным. Соответственно, в самом тяжелом положении окажутся те автопроизводители, в структуре продаж которых наиболее пострадавшие рынки играли ключевую роль. В группе риска — американские, японские и итальянские производители.

Пока поводов для радости у автопроизводителей нет — ситуация развивается по негативному сценарию между «ванной» и «глубокой ванной». По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА), падение продаж в Европе в мае 2020 года по сравнению с маем 2019 года составило 56,8 процента. Падение по итогам пяти месяцев 2020 года составило 42,8 процента. Германия показала снижение на 49,5 процента, Италия — на 49,6 процента, Франция — на 50,3 процента, а Испания — на 97,6 процента. При этом, как сказано в отчете, итальянские автодилеры столкнулись с крайне низким спросом после снятия карантина. В США ситуация несколько лучше — падение на 24,6 процента по итогам мая.

Проблемы автопроизводителей усугубляются тем, что существенно снизить расходы в условиях падения доходов они не могут. Сократить рабочую силу в развитых странах без многомиллионных выплат не удастся, а перевести производство в страны с более дешевой рабочей силой опасно — всегда есть риск появления торговых барьеров на ключевых рынках сбыта. Ford и General Motors уже отказались переносить производство в Мексику, а немецкие производители с заводами в этой стране столкнулись с жесткой критикой президента США Дональда Трампа.

Дональд Трамп

Фото: Alex Wong / Getty Images

Невозможно и снизить расходы на разработку новых автомобилей. Мир стоит на пороге массового внедрения электромобилей, и производители вынуждены тратить на их разработку и производство миллиарды, а порой и десятки миллиардов долларов. При этом автомобили с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), которые по-прежнему составляют основу продаж большинства компаний, нужно адаптировать к ужесточающимся экологическим нормам. Помимо более экологичных ДВС и электромобилей, автомобильным концернам нужно еще и внедрять системы автопилотирования. И со всем этим у производителей возникают проблемы. Так, концерн Volkswagen отложил начало производства семейства электромобилей ID из-за проблем с софтом, а Audi перенесла вывод на рынок автопилота нового поколения.

Фото: Miles Willis / Stringer / Getty Images

В этих условиях объединить усилия — единственный способ выжить. Производители понимали это и до пандемии. Так, летом 2019 года концерны BMW (BMW, MINI, Rolls-Royce) и JLR (Jaguar, Land Rover) объявили о сотрудничестве в разработке электромобилей и двигателей, а в октябре стало известно, что в единый концерн объединяются PSA (владеет Peugeot, Citroen, Opel) и FCA (Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Lancia, Dodge, Jeep, Ram). В том же месяце концерн Daimler (Mercedes-Benz, Smart) подтвердил продолжение сотрудничества с альянсом Renault — Nissan — Mitsubishi (помимо прочего владеет Lada). Очевидно, что этот тренд будет только усиливаться.

Еще одна неизбежная тенденция — переход в онлайн. Временное полное закрытие дилерских центров, требования по поддержанию социальной дистанции после их открытия и опасения потребителей заставляют участников рынка пересмотреть многие офлайн-процессы. И речь не только об операциях вроде записи на сервисное обслуживание, но и о покупке автомобиля. Согласно исследованию компании Capgemini, 64 процента потенциальных покупателей в США предпочли бы купить новый автомобиль через интернет. Это безопасно, экономит время клиента и продавца, что, в свою очередь, снижает издержки. «Автодилеры изменятся навсегда. Мы привыкли к доставке любых товаров, поэтому и дистанционная покупка автомобиля или деталей для его ремонта с последующей доставкой станут нормой», — уверен вице-президент Infiniti America Джефф Поуп.

Фото: Игорь Иванко / «Коммерсантъ»

По словам топ-менеджера, в ближайшем будущем весь процесс продажи (тест-драйв, выбор конкретного автомобиля, вся бумажная работа и доставка машины) будет выполняться одним сотрудником автосалона. Машину доставят к дому клиента даже для банального тест-драйва. Причем эти процессы затрагивают не только развитые рынки вроде американского или китайского, но и находящийся в затяжном кризисе российский. Сейчас в России можно купить через интернет Lifan, Chery, Lada, Volkswagen NFZ (подразделение Volkswagen, которое занимается коммерческими автомобилями — прим. «Ленты.ру») и Renault, а бесконтактную доставку осуществляют несколько крупных дилеров. Из автопроизводителей такую опцию предлагает только Chery, а в Renault активно работают над внедрением доставки приобретенного автомобиля клиенту.

Любой кризис — это время возможностей, и автомобильная индустрия здесь не исключение. Успех производителя электромобилей Tesla показал, что стартапы могут на равных соперничать с огромными концернами с вековой историей и побеждать их в конкурентной борьбе. Поэтому сейчас, когда традиционные автопроизводители столкнулись с целым рядом проблем, у стартапов вроде Rivian или Lucid есть шанс быстрее отвоевать свою нишу на рынке. Кроме того, карантин показал потребителям, каким чистым может быть воздух без автомобилей с ДВС, что станет отличной рекламой для электрокаров и сподвигнет правительства на дальнейшие меры по поддержке их производства.

Фото: Justin Sullivan / Getty Images

С другой стороны, электромобили все еще стоят дороже машин с традиционными ДВС, а спрос на них рос во многом за счет государственных дотаций, которые позволяли удерживать цены на привлекательном уровне. Сейчас, когда правительствам многих стран приходится тратить большие суммы денег на поддержку населения и экономики, эти программы поддержки продаж электромобилей могут оказаться под угрозой. Впрочем, в марте и апреле электромобили показали меньшее падение продаж в Европе, чем автомобили с ДВС. Так, в марте рынок упал более чем на 50 процентов, а продажи электромобилей сократились лишь на 23 процента. В апреле падение авторынка составило уже 80 процентов, в то время как продажи электромобилей показали снижение на 31 процент.

Однако не все стартапы смогут извлечь выгоду из коронавирусного кризиса. Например, такие компании, как Uber и Lyft, которые активно инвестировали в разработку машин с автопилотом, оказались в тяжелом положении. В условиях карантина люди перестали пользоваться услугами такси, что привело к параличу отрасли на некоторых рынках. Конечно, и Uber, и Lyft работали совместно с автопроизводителями (с Volvo и Ford соответственно), но и они столкнулись с трудностями. В этих условиях преимущество в погоне за серийным автомобилем с автопилотом пятого уровня получают интернет-гиганты — Google со своим проектом Waymo и китайский Baidu c проектом Apollo.

Фото: Александр Казаков / «Коммерсантъ»

В незавидном положении оказались и каршеринговые компании, по чьему имиджу пандемия нанесла существенный удар. Если раньше угроза заражения той или иной болезнью в каршеринговом автомобиле казалась мнимой, то COVID-19 показал, что это реальность, ведь полностью продезинфицировать машину после каждого водителя нельзя. А ведь еще недавно казалось, что оснащенная автопилотом каршеринговая машина — ближайшее будущее автомобильной индустрии. В условиях пандемии работа каршеринга прекращается одной из первых и возобновляется одной из последних, что увеличивает риски для участников рынка. При самом негативном сценарии отрицательный эффект от пандемии индустрия каршеринга будет чувствовать вплоть до тотальной вакцинации населения.

Материалы по теме

00:03 — 18 мая 2019

Полный контакт

Немцы заново изобрели трамвай. Их технология принесет миллиарды

Помимо прочего, пандемия показала, что глобализация несет значительные риски для автопроизводителей при возникновении форс-мажорной ситуации в странах-производителях комплектующих. Когда коронавирус еще не вырвался за пределы Китая, многие автомобильные заводы в Европе и Японии вынуждены были снизить объем производства из-за дефицита деталей, поступавших из-за границы. В разгар эпидемии коронавируса в КНР высказывались опасения по поводу возможной остановки российских заводов иностранных брендов, но быстрая локализация вируса позволила возобновить работу предприятий, удаленных от Уханя — эпицентра пандемии. Разделение труда и международные цепи поставок выгодны производителям, когда в мире все спокойно. Однако пандемия коронавируса на фоне все чаще вспыхивающих торговых и тарифных войн может стать катализатором деглобализации автомобильной индустрии.

Tesla обогнала Toyota и стала самым дорогим автопроизводителем в мире с капитализацией $209 млрд Статьи редакции

{«id»:138779,»url»:»https:\/\/vc.ru\/finance\/138779-tesla-obognala-toyota-i-stala-samym-dorogim-avtoproizvoditelem-v-mire-s-kapitalizaciey-209-mlrd»,»title»:»Tesla \u043e\u0431\u043e\u0433\u043d\u0430\u043b\u0430 Toyota \u0438 \u0441\u0442\u0430\u043b\u0430 \u0441\u0430\u043c\u044b\u043c \u0434\u043e\u0440\u043e\u0433\u0438\u043c \u0430\u0432\u0442\u043e\u043f\u0440\u043e\u0438\u0437\u0432\u043e\u0434\u0438\u0442\u0435\u043b\u0435\u043c \u0432 \u043c\u0438\u0440\u0435 \u0441 \u043a\u0430\u043f\u0438\u0442\u0430\u043b\u0438\u0437\u0430\u0446\u0438\u0435\u0439 $209 \u043c\u043b\u0440\u0434″,»services»:{«facebook»:{«url»:»https:\/\/www.facebook.com\/sharer\/sharer.php?u=https:\/\/vc.ru\/finance\/138779-tesla-obognala-toyota-i-stala-samym-dorogim-avtoproizvoditelem-v-mire-s-kapitalizaciey-209-mlrd»,»short_name»:»FB»,»title»:»Facebook»,»width»:600,»height»:450},»vkontakte»:{«url»:»https:\/\/vk.com\/share.php?url=https:\/\/vc.ru\/finance\/138779-tesla-obognala-toyota-i-stala-samym-dorogim-avtoproizvoditelem-v-mire-s-kapitalizaciey-209-mlrd&title=Tesla \u043e\u0431\u043e\u0433\u043d\u0430\u043b\u0430 Toyota \u0438 \u0441\u0442\u0430\u043b\u0430 \u0441\u0430\u043c\u044b\u043c \u0434\u043e\u0440\u043e\u0433\u0438\u043c \u0430\u0432\u0442\u043e\u043f\u0440\u043e\u0438\u0437\u0432\u043e\u0434\u0438\u0442\u0435\u043b\u0435\u043c \u0432 \u043c\u0438\u0440\u0435 \u0441 \u043a\u0430\u043f\u0438\u0442\u0430\u043b\u0438\u0437\u0430\u0446\u0438\u0435\u0439 $209 \u043c\u043b\u0440\u0434″,»short_name»:»VK»,»title»:»\u0412\u041a\u043e\u043d\u0442\u0430\u043a\u0442\u0435″,»width»:600,»height»:450},»twitter»:{«url»:»https:\/\/twitter. com\/intent\/tweet?url=https:\/\/vc.ru\/finance\/138779-tesla-obognala-toyota-i-stala-samym-dorogim-avtoproizvoditelem-v-mire-s-kapitalizaciey-209-mlrd&text=Tesla \u043e\u0431\u043e\u0433\u043d\u0430\u043b\u0430 Toyota \u0438 \u0441\u0442\u0430\u043b\u0430 \u0441\u0430\u043c\u044b\u043c \u0434\u043e\u0440\u043e\u0433\u0438\u043c \u0430\u0432\u0442\u043e\u043f\u0440\u043e\u0438\u0437\u0432\u043e\u0434\u0438\u0442\u0435\u043b\u0435\u043c \u0432 \u043c\u0438\u0440\u0435 \u0441 \u043a\u0430\u043f\u0438\u0442\u0430\u043b\u0438\u0437\u0430\u0446\u0438\u0435\u0439 $209 \u043c\u043b\u0440\u0434″,»short_name»:»TW»,»title»:»Twitter»,»width»:600,»height»:450},»telegram»:{«url»:»tg:\/\/msg_url?url=https:\/\/vc.ru\/finance\/138779-tesla-obognala-toyota-i-stala-samym-dorogim-avtoproizvoditelem-v-mire-s-kapitalizaciey-209-mlrd&text=Tesla \u043e\u0431\u043e\u0433\u043d\u0430\u043b\u0430 Toyota \u0438 \u0441\u0442\u0430\u043b\u0430 \u0441\u0430\u043c\u044b\u043c \u0434\u043e\u0440\u043e\u0433\u0438\u043c \u0430\u0432\u0442\u043e\u043f\u0440\u043e\u0438\u0437\u0432\u043e\u0434\u0438\u0442\u0435\u043b\u0435\u043c \u0432 \u043c\u0438\u0440\u0435 \u0441 \u043a\u0430\u043f\u0438\u0442\u0430\u043b\u0438\u0437\u0430\u0446\u0438\u0435\u0439 $209 \u043c\u043b\u0440\u0434″,»short_name»:»TG»,»title»:»Telegram»,»width»:600,»height»:450},»odnoklassniki»:{«url»:»http:\/\/connect.ok.ru\/dk?st.cmd=WidgetSharePreview&service=odnoklassniki&st.shareUrl=https:\/\/vc.ru\/finance\/138779-tesla-obognala-toyota-i-stala-samym-dorogim-avtoproizvoditelem-v-mire-s-kapitalizaciey-209-mlrd»,»short_name»:»OK»,»title»:»\u041e\u0434\u043d\u043e\u043a\u043b\u0430\u0441\u0441\u043d\u0438\u043a\u0438″,»width»:600,»height»:450},»email»:{«url»:»mailto:?subject=Tesla \u043e\u0431\u043e\u0433\u043d\u0430\u043b\u0430 Toyota \u0438 \u0441\u0442\u0430\u043b\u0430 \u0441\u0430\u043c\u044b\u043c \u0434\u043e\u0440\u043e\u0433\u0438\u043c \u0430\u0432\u0442\u043e\u043f\u0440\u043e\u0438\u0437\u0432\u043e\u0434\u0438\u0442\u0435\u043b\u0435\u043c \u0432 \u043c\u0438\u0440\u0435 \u0441 \u043a\u0430\u043f\u0438\u0442\u0430\u043b\u0438\u0437\u0430\u0446\u0438\u0435\u0439 $209 \u043c\u043b\u0440\u0434&body=https:\/\/vc. ru\/finance\/138779-tesla-obognala-toyota-i-stala-samym-dorogim-avtoproizvoditelem-v-mire-s-kapitalizaciey-209-mlrd»,»short_name»:»Email»,»title»:»\u041e\u0442\u043f\u0440\u0430\u0432\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430 \u043f\u043e\u0447\u0442\u0443″,»width»:600,»height»:450}},»isFavorited»:false}

20 192 просмотров

В Британии рассмотрят коллективный иск автовладельцев к концерну VW | Новости из Германии о Германии | DW

В Британии в понедельник, 2 декабря, 90 тысяч владельцев дизельных автомобилей марки Volkswagen (VW) подали коллективный иск к концерну, требуя возместить им ущерб, возникший в связи с манипулированием данными о содержании вредных веществ в выхлопных газах дизельных двигателей («дизельгейт») их машин.

В 2015 году автопроизводитель VW признал, что в 11 млн автомобилей по всему миру, в том числе в 1,2 млн машин в Великобритании, было установлено программное обеспечение, позволяющее манипулировать данными экологических тестов.

Во сколько обошелся Volkswagen «дизельгейт»

Ожидается, что в ближайшие две недели в Высоком суде в Лондоне пройдет ряд слушаний, на которых будет установлено, использовал ли VW манипуляции с программным обеспечением с целью обойти законодательство в области допустимого уровня загрязнения воздуха.

Конкретно суд должен будет принять решение о том, являлось ли использованное компанией Volkswagen программное обеспечение так называемым «отключающим устройством» (defeat device), фальсифицирующим уровень выбросов выхлопных газов или занижающим данные по нему, а также должен ли британский суд учитывать решение германского регулятора о том, что данное ПО является таким устройством.

С точки зрения истцов, моторы автомобилей VW были «оптимизированы» таким образом, что показания об уровне вредных веществ в выхлопных газах во время тестов были ниже, чем в реальной жизни, что является явным обманом. В свою очередь, представители автоконцерна настаивают на том, что владельцы автомобилей не понесли никакого ущерба от этой манипуляции.

Коллективный иск по «дизельгейту» в Германии

В Германии сегодня также идет рассмотрение прецедентного группового иска к автомобильному концерну в связи с «дизельгейтом», в ходе которого должно быть установлено, в какой мере VW несет ответственность перед примерно 470 тысячами автовладельцев. Истцом при этом выступает Федеральное объединение центров защиты прав потребителей.

На сегодняшний день дизельный скандал уже обошелся концерну Volkswagen в 30 миллиардов евро. Эти деньги пошли на выплату штрафов, компенсации ущерба и оплаты расходов, связанных с ведением судебных разбирательств, в первую очередь в США.

Смотрите также:

• Volkswagen: история одной махинации

  Разоблачение

  Сентябрь 2015 года. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) публикует сенсационное расследование. Утверждается, что минимум на полумиллионе автомобилей Volkswagen с дизельными двигателями установлено программное обеспечение, которое позволяет обходить стандарты. Выброс вредных веществ превышал норму почти в 40 раз. Автоконцерну грозит штраф в размере ни много ни мало 18 миллиардов долларов.

• Volkswagen: история одной махинации

  Их предупреждали

  Между тем в мае 2014 года авторитетный американский институт ICTT (International Council on Clean Transportation) уже обращал внимание EPA, что выхлопные показатели у некоторых автомобилей Volkswagen значительно выше, чем разрешено законом. Реакции от Volkswagen не последовало.

• Volkswagen: история одной махинации

  Корнями в прошлое

  Вскоре выяснилось, что решение о манипуляциях было принято автоконцерном еще в 2005 году — для укрепления на американском рынке. Во время рекламной кампании в США Volkswagen использовал слоган Clean Diesel, утверждая, что дизельные автомобили — это экологично и надежно.

• Volkswagen: история одной махинации

  Затронуты миллионы машин

  О том, что будут отозваны миллионы автомобилей, начали говорить почти сразу. Но окончательную цифру не озвучили. Вначале сообщалось о 11 миллионах автомобилей по всему миру. Затем — о 8,5 миллионах автомобилей в Европе. В октябре объявили, что отозваны будут 2,5 миллиона машин в Германии. Акция начнется в 2016 году.

• Volkswagen: история одной махинации

  Вот злонравия достойные плоды

  Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), экс-глава Volkswagen, пережил крушение карьеры. Еще в апреле он добился продления контракта, но спустя ровно неделю после первых публикаций EPA подал в отставку. Еще через несколько дней против него открыли уголовное дело. Далее VW заявил о возможности гражданского иска к Винтеркорну. Также прошел слух, что он покинет все посты в концерне.

• Volkswagen: история одной махинации

  ФРГ подтверждает махинации

  Министр транспорта ФРГ Александр Добриндт (Alexander Dobrindt) сообщил, что VW и в Европе манипулировал системой контроля за выхлопами. Махинации затронули автомобили с дизельными двигателями объемом 1,6 и 2,0 литра. В ноябре 2015 года прокуратура сообщила о новом уголовном деле против VW: на сей раз речь идет об уклонении от уплаты налогов.

• Volkswagen: история одной махинации

  Запрет на продажу, далее — на эксплуатацию

  Швейцария ввела запрет на продажу ряда автомобилей Volkswagen. В октябре Калифорнийский совет по ресурсам атмосферы (CARB) выдвинул ультиматум автоконцерну: в случае отказа доукомплектовывать проблемные автомобили CARB обещал добиваться запрета на эксплуатацию машин VW. Схожие проблемы наблюдаются и в других странах.

• Volkswagen: история одной махинации

  «Я ничего не знал»

  От исполнения своих обязанностей отстранены топ-менеджеры дочерних компаний VW — Ульрих Хакенберг (Ulrich Hackenberg) из Audi и Вольфганг Хац (Wolfgang Hatz) из Porsche. Угроза отставки нависает также над руководителем представительства VW в США — Майклом Хорном, но ему удается сохранить свой пост. Возможно, в том числе благодаря собственным уверениям, что он якобы «ничего не знал».

• Volkswagen: история одной махинации

  Обыски на заводах и в частных домах

  В октябре 2015 года на головном заводе Volkswagen в Вольфсбурге прошли обыски. Были изъяты документы и носители данных. Также обыску подверглись квартиры высокопоставленных сотрудников. Спустя десять дней — новое испытание: обыск во Франции, на заводе VW в городе Виллер-Котре. Французское Ведомство по защите прав потребителей инициировало свое расследование махинаций VW.

• Volkswagen: история одной махинации

  Впервые за 20 лет квартальный убыток

  Автоконцерн выделяет 6,7 млрд евро на отзыв 11 млн автомобилей. Следствие этих гигантских трат — первый за 20 лет квартальный убыток VW. По итогам третьего квартала 2015 года Volkswagen показал чистый убыток в размере 1,67 млрд евро. Операционные потери — 3,5 млрд. Сообщается, что сразу после публикации EPA машины VW продавали в автосалонах с колоссальными скидками — чтобы хоть что-то продать.

  Автор: Григорий Аросев

задач автомобильной промышленности, которые предстоит решить в 2021 году

Каждая отрасль автомобильного сектора столкнется с серьезными глобальными проблемами в 2021 году. Производители должны найти рост производства где-нибудь в мире, решая задачу создания экологически безопасных транспортных средств.

Семь вызовов автомобильной промышленности на 2021 год

Регламент

Автомобильный рынок Китая является крупнейшим в мире по количеству единиц. Автостроители должны выбирать; перевешивает ли компромисс ведения бизнеса в Китае отдачу от отказа от этого огромного рынка.Конкуренция жесткая; Однако через десять лет рынок Китая будет сильно отличаться.

1. Чрезвычайная фрагментация рынка
2. Интенсивное правительственное давление на загрязнение
3. Расширение рынка подержанных автомобилей.

Задача: Автомобильный рынок должен преодолеть занижающие тарифы и меры наказания за загрязнение окружающей среды.

Транспортные средства, работающие на альтернативном топливе

Дискуссия о транспортных средствах на альтернативном топливе будет трансформирующим событием, на которое потребуются десятилетия.Со всех уголков земного шара приходит огромное количество новостей, касающихся электромобилей и грузовиков, альтернативных видов топлива и гибридных технологий. Ученые, инженеры и все автомобильные бренды на планете делают все возможное, чтобы улучшить существующие технологии альтернативного топлива. Транспортные средства, в том числе биодизельное топливо, этанол, солнечная энергия и электричество, становятся мейнстримом.

Легковые и грузовые автомобили

AFV могут значительно сократить выбросы углерода. Современные технологии делают любой ББМ чрезвычайно дорогостоящим для подавляющего большинства людей.Однако по мере непрерывного развития технологий AFV современный стандарт производства может процветать.

Задача: Никто не оспаривает преимущества альтернативных видов топлива в отношении выбросов парниковых газов. Универсальная проблема — отсутствие широкой доступности топлива. Другими распространенными осложнениями являются экстремальные климатические условия, затрудняющие использование этих видов топлива.

Повышение лояльности к бренду

Усиление конкуренции тем или иным образом сказывается на каждом бизнесе на планете. Автомобильная конкуренция очень высока.Обеспокоенность заключается в том, что пиковый спрос на их продукцию, возможно, достиг своего потенциала. Падение продаж автомобилей носит повсеместный характер: большинство европейских и американских рынков упали почти на 5%. Рынки Японии и Европы являются основными сдерживающими факторами для расширения продаж автомобилей. Япония стала чрезвычайно стареющим обществом, и у Европы есть серьезные экологические проблемы. Европа ввела одни из самых строгих правил, которые когда-либо видели.

Задача: Автопроизводители должны сосредоточить свои усилия на программах, повышающих лояльность к бренду.Однако удержание или лояльность клиентов в автомобильной промышленности — это единичное выражение. По данным IHS, только половина покупателей новых автомобилей в США остаются верными бренду, которым они уже владеют. Эта мрачная статистика должна скоро измениться.

Выбор правильной технологии трансмиссии

Правила и разработка технологий трансмиссии должны уравновешиваться. Каждый регион мира ввел какую-либо форму регулирования выбросов выхлопных газов. Европа изменила направление всей автомобильной промышленности благодаря своим беспрецедентным правилам выбросов.За последние десятилетия производители дизельных двигателей добились выдающихся успехов в сокращении выбросов токсичных оксидов азота. Пейзаж для автостроителей сложен. Они должны найти способы глобальной конкуренции с ужесточающимися правилами выбросов при одновременном увеличении производства единиц.

Задача: Выбор правильной технологии трансмиссии, которая определит будущее автомобильной отрасли. Предпочтения общества быстро меняются. Производители должны понимать, какие комбинации технологий лучше всего подходят для бизнеса.Если производители не осуществят эти конструктивные достижения, правительства сделают это.

Глобальная консолидация

Мировые производители автомобилей готовятся к глобальной консолидации. Одним из основных факторов, мешающих автомобилестроению, является разнородность платформ от одного производителя к другому. Движение идет к «мега-платформе» или модульной технологии. Акцент делается на более базовой архитектуре или общей платформе. Разработки продолжают отклоняться в сторону этой новой платформы. Силикон заменяет сталь, а технический прогресс опережает развитие основных автомобильных конструкций.Последние статистические данные подтверждают эту тенденцию к объединению. В 2005 году насчитывалось 277 отдельных платформ от ведущих производителей. Предполагается, что к 2021 году эта цифра снизится до 195. Модульная концепция имеет недостатки, такие как более высокие первоначальные затраты и процедуры отказа отдельных компонентов. Однако успехи намного затмевают недостатки.

Задача: Выполнить план. Производители автомобилей признают, что масштаб этого проекта огромен. Есть несколько проблем.Неисправность и отзыв являются наиболее важными. Сторонние поставщики должны быть в курсе, чтобы это работало. Без средств, позволяющих получить именно ту деталь, когда это необходимо, невозможно удержать автомобиль или грузовик на дороге.

Автомобильная цепочка поставок

Цепочки поставок для производителей автомобилей — самый сложный процесс в мире. Изменения в этой сети стариков стремительно развиваются, и некоторые из них не готовы. Подрывные тенденции влияют на цепочку от сборки до доставки. Стоимость неизменно является предметом рассмотрения для любого бизнеса.В автомобильном бизнесе, если расходы не контролируются, прибыль сразу улетучивается. Глобальная экспансия продолжает оказывать давление на сеть. Ограничиваются сам процесс, потребительский спрос и базовые компоненты.

Задача: Цепочке поставок для автомобильной промышленности уже несколько десятилетий. Ближайшая цель — довести цепочку поставок до 21 века и устранить сбои. Задержка в цепочке на один час может означать остановку производственной линии. Еще один важный аспект цепочки поставок — это маршрутизация отдельных частей.Опять же, улучшение всего одной операции может означать дополнительные несколько долларов при продаже автомобиля.

Восстановление связи с покупателями

Глобальные продажи автомобилей не исключаются из-за влияния покупок в Интернете. Никакая другая тенденция не оказывает такого сильного влияния на доставку автомобилей, грузовиков и запчастей конечным пользователям, как онлайн-продажи. Мир и особенно американцы относятся к автомобилям с любовью. Однако они ненавидят автосалон. Автомобильный бизнес отчаянно пытается изменить эту динамику.Ненависть насчитывает десятилетия и вряд ли уменьшится. Интернет и Amazon навсегда изменили картину продаж автомобилей и запчастей. Потребители могут выбирать, финансировать и доводить свои автомобили до подъезда. Мы видим конец автосалона?

Задача: Производители автомобилей и грузовиков должны восстановить связь с покупателями. Отвращение к автосалону сформировалось десятилетиями подозрений. Задача автомобилестроителей состоит в том, чтобы определить подход, который будет совпадать с существующими технологиями, а не с проблемой.Интернет-магазины никуда не денутся и быстро распространяются. Потребители по-прежнему хотят потрогать и ощутить продукт. Автосалонам следует изучить надпись на стене.

Топ-5 проблем, с которыми автомобильная промышленность столкнется в 2020-х годах

На первый взгляд может показаться, что автомобильная промышленность развивается и ей не о чем беспокоиться. В Соединенных Штатах это самый значительный компонент розничных продаж (около 20% от общего объема). Его доля в валовом внутреннем продукте составляет почти 3%, и в нем работают почти 18 миллионов человек.

Однако на поверхности все не так оптимистично: вся отрасль уже сталкивается с некоторыми очень серьезными проблемами, которые будут играть еще более важную роль в следующем десятилетии. Сам факт, что отрасль вносит большой вклад в экономику, означает, что все, что с ней происходит, окажет серьезное влияние на мир в целом.

Так что это за проблемы? Давайте посмотрим поближе.

1. Экологическое давление и зависимость от топлива

В течение долгого времени автомобильная промышленность находилась между скалой и наковальней; или, более конкретно, между требованиями клиентов и давлением со стороны защитников окружающей среды и правительственных постановлений.Поскольку на транспорт приходится около 30% выбросов CO <<2 в Европейском Союзе, производители автомобилей вынуждены постоянно работать над сокращением выбросов CO ₂ от своих новых моделей, что, в свою очередь, увеличивает их цену и снижает их производительность и безопасность (поскольку наиболее распространенный подход к удовлетворению новых требований — снижение веса автомобиля, то есть использование более легких и хрупких материалов). Это делает производство автомобилей на ископаемом топливе все более дорогостоящим и бесперспективным, особенно в сочетании с общей нестабильностью нефтяного рынка (недавняя атака на саудовский нефтяной завод показывает, как одно событие может нарушить его работу на несколько месяцев).

2. Рост каршеринга

Автомобильная промышленность должна принимать во внимание общую тенденцию против индивидуального владения автомобилями. Это больше не касается только людей, которые путешествуют по воздуху и арендуют автомобиль, чтобы перемещаться по новому городу на досуге. Новые услуги по аренде отличаются тем, что ими пользуются в основном местные жители — люди, которые арендуют автомобили на короткий период времени, когда они им нужны. Это означает, что люди покупают меньше машин, и общее количество машин все равно будет меньше, чем если бы каждый человек был владельцем транспортного средства.Эта тенденция, вероятно, станет еще более важной в ближайшие годы, и автомобильная промышленность должна найти способы оставаться прибыльными, несмотря на это.

3. Электромобили

Поскольку электромобили производят более чем на 50% меньше выбросов CO ₂ , чем средние автомобили, работающие на газе, правительства и защитники окружающей среды активно их продвигают. Это означает, что производители автомобилей должны вкладывать средства в развитие этой технологии, если они хотят оставаться в бизнесе, когда им ужесточится мертвая хватка правил CO ₂ .Компании, которые не могут производить дешевые и достаточно эффективные решения, скорее всего, обанкротятся.

4. Китайский рынок

В течение долгого времени китайский автомобильный рынок был самым прибыльным в мире. Справляться с этим было рискованно, но оставаться в стороне было еще рискованнее — любой производитель автомобилей, игнорирующий Китай, теряет долю на быстрорастущем и чрезвычайно многообещающем рынке. Сейчас ситуация остается более или менее такой же, с учетом меняющейся экономической ситуации.Быстрый рост, который часто нарушал любые первоначальные планы, сменился более медленным ростом, чрезвычайно фрагментированным рынком, жестокой конкуренцией, усилением ограничений, связанных с загрязнением воздуха и заторами на дорогах, а также появлением рынка подержанных автомобилей.

5. Умные, подключенные и беспилотные автомобили

Появление Интернета вещей и искусственного интеллекта в автомобилях может навсегда изменить автомобильную промышленность. Автомобили, которые ездят и взаимодействуют друг с другом без участия человека, полностью изменят способ передвижения людей. Это не произойдет в одночасье, но, как только она запустится, она не остановится, пока эта модель полностью не заменит старую парадигму.Пока несколько производителей автомобилей вторгаются в эту сферу, но прогресс идет относительно медленно, и ни один из них не продвинулся достаточно далеко, чтобы полностью гарантировать безопасность всех на дороге. Компания, которая первой добьется этого, получит шанс стать доминирующей силой на автомобильном рынке на десятилетия вперед, а это означает, что все ведущие производители должны инвестировать огромные ресурсы в этот проект, если они хотят оставаться актуальными в будущем.

Проблемы автомобильной промышленности лежат как в технологической, так и в экономической сферах, и нет четких путей их решения.Еще неизвестно, как производители будут с ними бороться и приведут ли эти изменения к радикальной реструктуризации рынка.

Узнайте, как автомобильные компании превращают сбои в возможности при разработке продуктов.

Основные вызовы, стоящие перед автомобильной промышленностью сегодня

Неотъемлемый компонент мировой экономики, автомобильная промышленность, которая сама по себе является процветающим гигантом, в последнее время столкнулась с множеством проблем.В то время как автопроизводители были довольно откровенны в адаптации к преобразованиям, которые отрасль продолжает испытывать снова и снова, изменения в мировом технологическом ландшафте вызвали необходимость быстрого анализа проблем в автомобильной промышленности и поиска идей для их решения.

Смена парадигмы наблюдается в функциональности и операционных ноу-хау автомобильной цепочки поставок. Вся экосистема в настоящее время изо всех сил пытается измениться, что связано с изменяющимся ландшафтом поведения потребителей и тенденцией к преобразованию подключенных технологий, что само по себе становится одной из основных проблем, с которыми сталкивается автомобильная промышленность.

Развивающиеся страны во всем мире, особенно в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и MEA, становятся свидетелями серьезных изменений в условиях экономического роста, ведущих к повышению доступности и росту покупательской способности. Примерно за последние полвека автомобильная промышленность росла заметными темпами в странах с развивающейся экономикой, что оказало серьезное влияние на цепочку поставок автомобилей. Поведение потребителей в отношении образа жизни, путешествий и роскоши претерпело огромные изменения.Однако, несмотря на рост паритета покупательной способности, график спроса и предложения оказался на удивление линейным. Решение того же, вероятно, станет одной из основных проблем в автомобильной промышленности.

В сфере автомобилестроения также наблюдается проникновение технологических конгломератов, компаний по совместному использованию автомобилей и т. Д. Такие компании, как Uber, которые начинали как сервис по вызову пассажиров, теперь работают над разработкой беспилотных автомобилей и даже начали развертывать их в разных городах США.S. Совсем недавно, в июле, Uber в партнерстве с Volvo анонсировала вариант третьего поколения своего беспилотного автомобиля — совершенно новый внедорожник XC90, который будет производиться с учетом технологии самоуправления компании на заводе. заводской уровень.

Незначительный переход к беспилотному вождению стал долгожданной передышкой на фоне растущих проблем, связанных с дорожно-транспортными происшествиями и последующего спроса на передовые системы помощи водителю . Несмотря на это, аналитики считают, что этой технологии не только потребуется постоянно много времени, чтобы стать мейнстримом, но и, вероятно, в ближайшее десятилетие или около того возникнет новый набор проблем в автомобильной промышленности.

Экономический кризис 2008 года был отмечен как одна из самых серьезных проблем в автомобильной промышленности, поскольку она пережила значительный спад, вызванный сокращением продаж и резким ростом цен на бензин. Автопроизводитель Ford был в то время одной из крупнейших компаний, переживших серьезный финансовый кризис, который позже привел к масштабному пересмотру всех производственных процессов.

Несмотря на отсутствие непосредственной опасности, связанной с экономическим кризисом, который таится в отдалении, решение проблемы финансирования транспортных средств и рентабельности является еще одной из тех проблем в автомобильной промышленности, которые могут возникнуть снова.В этом контексте приведенные ниже указатели охватывают краткий обзор текущего сценария развития автомобильной промышленности и многочисленных проблем в автомобильной промышленности, которые автопроизводителям необходимо понять и оценить.

Избыточные производственные и сопутствующие затраты

Сценарий обострения конкуренции в автомобильном производстве привел к тому, что избыточные производственные мощности стали одной из наиболее серьезных проблем, с которыми сегодня сталкивается автомобильная промышленность.Только в США в 2018 году было произведено 1,13,14,705 единиц, включая легковые и коммерческие автомобили, согласно заявлению OICA . В том же году в Китае было произведено 2,78,09,196 единиц, а в Японии — 97,28,528 единиц. Судя по цифрам, эти продажи во многом разочаровывают по сравнению с предыдущими годами.

При работе непредсказуемого графика спроса и предложения в сочетании с изменениями в экосистеме автомобильной цепочки поставок производители пошли за борт и вложили несколько ресурсов в разработку автомобилей, которые, возможно, на самом деле не нужно производить.К тому времени, когда автопроизводители осознают то же самое, уже израсходовано достаточно средств для оплаты труда, производства, сырья и т. Д., А перерасход и растрата ресурсов становятся нормой.

Не говоря уже о том, что за последние пару лет спрос на автомобили снизился, несмотря на возросшую доступность, которая также становится одной из основных проблем в автомобильной промышленности. Аналитики называют снижение спроса на автомобили на крупнейшем автомобильном рынке мира, Китае, причиной глобального спада.Автопроизводители, у которых есть развитые предприятия по производству автомобилей в Китае, несут на себе всю тяжесть войны между США и Китаем, что привело к более быстрому замедлению темпов экономического роста Китая.

В условиях пониженного доверия потребителей и жесткой конкурентной среды избыточное производство автомобилей становится неизбежным, что ведет к большим финансовым потерям. Один из многих способов смягчить то же самое — обеспечить достаточно эффективное планирование и лучшие процессы MPS (основного производственного планирования).

Подключенные технологии и их последствия

Появление подключенных технологий — одна из самых серьезных проблем, с которыми в настоящее время сталкивается автомобильная промышленность. Поскольку все функции автомобилей становятся управляемыми данными, оцифровка становится довольно обычным явлением в транспортных средствах. Это привело к огромному количеству данных, которые необходимо хранить, передавать и анализировать. Современные автомобили, оснащенные автомобильной электроникой , очевидно, ежедневно собирают огромное количество данных, которые тщательно исследуют параметры скорости, производительности, поведения компонентов и т. Д., и позволяет получать аналитические данные в режиме реального времени.

Хотя растущий спрос на подключенные технологии, несомненно, окажет трансформирующее влияние на автомобильную промышленность, он также вызовет волну конкуренции и потребует тщательного планирования и межканальной интеграции — прямо от безопасности до обслуживания. Автопроизводители используют потребительский спрос на подключенные к сети транспортные средства, однако с усилением технологической интеграции возрастает сложность защиты данных и безопасности потребителей, которую производители автомобилей должны решать.

По сути, подключенные технологии сами по себе не представляют такой серьезной проблемы для автомобильной промышленности, как их последствия, которые включают нормативное давление, интерес миллениалов и т. Д.

Самоходная эволюция

Один из самых революционных прорывов XXI века, ^и годов, технология автономного вождения, если верить экспертам, неожиданно оказалась одной из основных проблем автомобильной промышленности.Хотя мир принял эту технологию с распростертыми объятиями, ей еще предстоит пройти долгий путь, чтобы стать мейнстримом. Многие компании уже начали внедрять свои технологии в дорогу — недавно Ford объявил, что планирует расширить свой парк беспилотных автомобилей в Техасе.

Однако переход с уровня 1 на уровень 5 — что касается автономной технологии — легче сказать, чем сделать. Множество технологических проблем, связанных с получением точной информации в реальном времени с помощью ИИ и аналитики больших данных, все еще находится на полпути, поскольку автопроизводители изо всех сил пытаются решить их.Эксперты утверждают, что революция электромобилей не так удобна, как кажется, учитывая, что автопроизводители еще не оборудованы, чтобы поставлять в массы полностью функциональный, цельный электромобиль. Прогресс не только сдерживался техническими ограничениями, но и требовал значительных инвестиций. Не говоря уже о том, что индустрия электромобилей также регулируется строгими нормативными требованиями.

Еще одна проблема, с которой сегодня сталкивается автомобильная промышленность, заключается в том, что, несмотря на ажиотаж, мир еще не совсем готов к появлению электромобилей.По данным EV Volumes, глобальные поставки подключаемых модулей во втором полугодии 2019 года были на 46% выше, чем в 2018 году. Тем не менее, было высказано предположение, что продажи электромобилей составляют незначительную часть от общих поставок автомобилей по всему миру. Одна из причин этого была связана с отсутствием зарядных станций во всех странах мира. Еще одна причина, по которой революция электромобилей оказалась одной из проблем в автомобильной промышленности, — это ограниченный ассортимент некоторых известных брендов электромобилей.

Устойчивое развитие

Выбросы оказались серьезной проблемой для мирового автомобилестроительного сектора.Поскольку качество воздуха ухудшается с каждым днем ​​из-за использования транспортных средств, работающих на топливе, автомобильная промышленность стала регулироваться строгим спектром нормативных требований. Регулирующие органы ввели ограничение на выбросы, которое автопроизводители должны строго соблюдать. В этом контексте было бы уместно заявить, что проблемы устойчивости в автомобильной промышленности приобретают все большее значение, чем когда-либо прежде. Это особенно верно для Европы, где находится большое количество автопроизводителей.

Увеличение выбросов CO2 привело к тому, что правительства начали взимать высокие налоги с производителей автомобилей, что усугубило их финансовые проблемы.Производители борются с введением очень строгих стандартов выбросов CO2, из-за чего они тратят огромные суммы на проектирование и производство автомобилей. Огромное сокращение продаж дизельного топлива также наблюдалось во всем мире, что в дальнейшем привело к значительному падению регистраций новых автомобилей. В свете этого сценария автопроизводители теперь начинают осознавать огромные проблемы устойчивости в автомобильной промышленности.

С ростом негативной информации о выбросах дизельного топлива и усилении ограничения выбросов CO2 автопроизводителям становится очень трудно компенсировать соответствующую норму прибыли, что приводит к огромным финансовым потерям.Не говоря уже о том, что рост цен на автомобили также привел к снижению интереса потребителей, создав своего рода порочный круг в автомобильном секторе.

В ближайшие годы автопроизводителям необходимо будет найти экономичное, но подходящее решение, чтобы одновременно справиться с растущим нормативным давлением из-за негативного воздействия на окружающую среду и растущим спросом на эффективные, удобные для пользователя конструкции электромобилей, что сделает экологичность одной из самых важных основные задачи, стоящие сегодня перед автомобильной промышленностью.

Переход от владения к доступу

Одна из самых серьезных проблем, с которой сталкивается автомобильная промышленность, — это массовый переход от владения к доступу. Несмотря на возросшую доступность и более высокий уровень жизни, большинство потребителей считают, что автомобили являются скорее формальным требованием, чем символом статуса или предметом роскоши. Многочисленные опросы выявили, что потребители открыты для идеи использовать свои автомобили в качестве услуги зарабатывания денег, когда они ими не пользуются.

Кроме того, потребители согласны подписаться на ежемесячные услуги, которые предоставляют им доступ к страхованию, транспортным средствам, помощи на дороге, техническому обслуживанию и т. Д. Из-за практических трудностей владения, таких как стоимость парковки, расходы на ремонт и техническое обслуживание, и даже воздействие на окружающую среду, произошло резкое сокращение числа потребителей, желающих приобрести автомобиль, что побудило таких поставщиков услуг, как Uber и Lyft, использовать это склонность к доступу к автомобилям по запросу.

Хотя не каждое сервисное приложение, вероятно, сохранит стопроцентный успех, текущий сценарий показывает, что автомобильный сектор находится на пороге значительного прорыва, в результате которого производители автомобилей сосредоточатся на канале B2B, а не на канале B2C. В опросе, проведенном Intellias, более 66% респондентов заявили, что их использование платформ для каршеринга может резко возрасти в последующие годы.

Работа с потенциально изменяющимися предпочтениями потребителей и одновременным увеличением производства автомобилей, вероятно, станет одной из наиболее важных задач в автомобильной промышленности.Это будет особенно верно в случае, если беспилотные автомобили станут массовым явлением, поскольку это может снизить стоимость проезда за милю.

Горе тысячелетия

Поколение миллениалов и их потребности стали одной из основных проблем в автомобильной промышленности. Возрастающая сложность производства автомобилей также приводит к появлению сложных инструкций по эксплуатации — то, с чем миллениалы действительно не хотят иметь дела. Это привело к увеличению потребности в персонализированных диалоговых интерфейсах в автомобилестроении, что в конечном итоге приведет к спросу на все новые и новые технологические достижения.

Снижение предпочтений в отношении владения — также основная причина, по которой маркетинг миллениалов становится серьезной проблемой. Согласно статье Fast Company, количество автомобилей, покупаемых населением в возрасте от 18 до 34 лет, сократилось почти на 30%. В исследовании, проведенном Фондом безопасности дорожного движения AAA, также утверждается, что в последнее время 54% подростков получают лицензии до 18 ^-летия , в то время как только 44% подростков обращаются за водительскими правами в течение первого года после получения права на водительское удостоверение.Статистика все больше указывает на ситуацию, когда поколение миллениалов не имеет особой склонности к собственности и более предрасположено к платформам каршеринга, интерфейс которых можно периодически проверять с помощью смартфонов.

Бюро переписи населения США утверждает, что по состоянию на 1 июля 2016 года численность миллениалов (20-35 лет) составляла 71 миллион, а население бумеров (52-70) — 74 миллиона. По всей видимости, к концу 2019 года миллениалов в Америке превзойдут бэби-бумеров в Америке.По мере роста их числа будет расти и их склонность к быстрым решениям. Поскольку компания SDL, занимающаяся веб-аналитикой, утверждает, что миллениалы в возрасте от 18 до 36 лет проверяют свои телефоны почти 43 раза в день, на производителей автомобилей резко возрастет давление, заставляющее их проектировать технологически совершенные автомобили по доступным ценам.

Сохранение талантливой рабочей силы

Привлечение талантов стало одной из самых серьезных проблем, с которыми сегодня сталкивается автомобильная промышленность.С изменением интереса потребителей к оцифровке и более индивидуализированному опыту вождения автомобиля с подключением к Интернету спрос на передовые технологии также вырос. В результате возникла потребность в подходящем персонале для понимания, проектирования, внедрения и обслуживания этих технологий. Согласно отчету EY и Ficci-Nasscom под названием « Будущее рабочих мест в Индии: перспектива 2022 года, », автомобильный сектор продолжит нанимать сотрудников со скоростью 2–2,5% в год по сравнению с историческими темпами роста. 3% -3.5%. Очевидно, что к 2022 году около 60-65% рабочих мест потребуют новых навыков.

Чтобы адаптироваться к меняющимся временам, эксперты автомобильной промышленности должны изучить новейшие технологии и их применение в автомобилях. Это также требует наличия сильной системы образования во всем мире с подходом к совместному обучению в сочетании с отличными программами обучения в компаниях. В связи с интеграцией технологий и последующим внедрением автоматизированных систем отрасли требуются высокоразвитые таланты, достаточно способные подтвердить себя необходимыми наборами навыков не только для проектирования и концептуализации этих систем, но и для устранения неполадок и обслуживания, когда это необходимо.

Ожидается, что в будущем появятся новые должности, такие как техник по 3D-печати, эксперт по кибербезопасности транспортных средств на основе искусственного интеллекта, инженер по аналитике автомобилей и эксперт по интеграции устойчивого развития, что приведет к постепенному отказу от традиционных рабочих ролей. В следующие полдесятилетия автомобильная промышленность может оказаться в критическом положении, когда обычные рабочие роли могут постепенно исчезнуть, а новых рабочих мест может возникнуть дефицит. Это, несомненно, становится одной из самых серьезных проблем в автомобильной промышленности.

В ближайшие пару десятилетий или около того глобальная автомобильная отрасль, вероятно, столкнется с множеством проблем, которые потребуют немедленного внимания. Автопроизводители уже понимают то же самое в нынешних обстоятельствах. Ввиду надвигающегося на расстоянии страха перед Brexit в сочетании с множеством технологических достижений, таких как отслеживание поведения, системы ремонта автомобилей при столкновениях и т. Д., Проблемы в автомобильной промышленности, вероятно, потребуют серьезных действий со стороны производителей автомобилей.Однако еще предстоит увидеть, как компании-производители автомобилей справятся с продолжающимся штормом и какие последствия будут означать для автомобильного сектора.

5 ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ | Экономия автомобильного топлива: как далеко мы можем зайти?

Для автомобильной промышленности характерны длительные сроки поставки основных компонентов систем, таких как двигатели и трансмиссии, а также комплектных транспортных средств. Чтобы определить конструкцию и характеристики транспортного средства или критически важных компонентов, необходимо от двух до четырех лет для заказа специализированного оборудования и подготовки заводов-изготовителей.Для сборочных предприятий требуется от двух до четырех лет. (Требуемое время выполнения заказа зависит от степени изменений в транспортном средстве и производственном процессе.) Три-четыре года требуется, чтобы подготовить полностью новый двигатель или трансмиссию (Министерство транспорта США, 1991).

Некоторые американские автомобильные компании, казалось, медленно переходили на новые модели и современные двигатели в течение 1980-х годов. Тем не менее, ожидается, что каждая автомобильная компания потратит относительно большой капитал на новые продукты и оборудование вплоть до 1990-х годов.При этом будет запущено значительное количество новых моделей и алюминиевых двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр. Поскольку эти новые модели и компоненты уже установлены, способность отрасли адаптироваться к более строгим стандартам экономии топлива до 1996 года выпуска ограничена. Тем не менее, вероятно, будет некоторое улучшение экономии топлива в этих новых автомобилях по сравнению с их нынешними аналогами.

Отрасль в значительной степени полагается на внутренние фонды, обеспечивающие основную часть капитала для инвестиций.В результате капитальные затраты должны примерно соответствовать износу и амортизации оборудования и инструментов. Длительный срок службы отечественных автомобилей (10 и более лет) и основных компонентов (от 10 до 15 лет) приводит к медленному списанию активов. Стратегии развития продукции и амортизации отечественных автопроизводителей, а также значительные расходы в начале 1990-х годов являются потенциальным препятствием для инвестиций в быстрое внедрение новых технологий сверх уже запланированных. Если будут приняты стандарты экономии топлива, которые сделают автомобили, производственное оборудование или ключевые компоненты устаревшими до их обычного вывода из эксплуатации, финансовое состояние отрасли будет поставлено под угрозу.

Тем не менее, долгосрочный стандарт или цель экономии топлива должны быть в пределах возможностей отрасли, если это не искажает нормальную эволюцию продукта. В течение 10–15 лет все текущие модели и большинство двигателей и трансмиссий претерпят хотя бы одно серьезное изменение, а оборудование, использованное при их производстве, будет списано. Если стандарты экономии топлива будут следовать собственному процессу разработки продуктов в отрасли, некоторые, но не все финансовые риски, связанные с новыми стандартами, будут снижены.

Трудно сказать, что промышленность автомобильных деталей и материалов может инвестировать в технологии экономии топлива. Опять же, в течение длительного периода времени такие инвестиции могут быть включены в обычные продуктовые программы этих компаний. Если такие инвестиции создадут новые возможности — например, в применении алюминия и пластмасс, — получатели будут поддерживать необходимые разработки и инженерные разработки. В прошлом государственное регулирование нанесло ущерб некоторым производителям запчастей, но оно также привело к появлению новых отраслей — например, производителей подушек безопасности, каталитических нейтрализаторов и систем впрыска топлива.Без сомнения, топливосберегающие технологии сделают некоторые материалы, процессы и существующие системы устаревшими, но их замена другими материалами, компонентами и технологиями может создать новый

5 задач, стоящих перед автомобильной промышленностью — ShopTalk — Малое и среднее производство

Производство автомобилей и уникальные проблемы, с которыми сегодня сталкивается отрасль.

Производство автомобилей — это знаковая форма американского производства, которая была неотъемлемой частью экономики с момента изобретения и популяризации самого автомобиля.Сегодня автомобильная промышленность остается очень важной, а малые и средние производители автомобилей играют более важную роль, чем когда-либо.

Конечно, как и компании во всех секторах производства, производители автомобилей сталкиваются с уникальными проблемами, которые им необходимо решать, чтобы добиться долгосрочного успеха. Вот пять, в частности, которые имеют особое значение для производителей автомобилей.

1. Избыточные мощности. Как и все отрасли, автомобилестроение переживает взлеты и падения.Избыточные производственные мощности — это проблема, которая возникает, когда производитель уже вложил ресурсы (например, заработную плату и материалы) в строительство определенного количества, только чтобы позже обнаружить, что им не нужно производить столько, сколько они планировали. В результате возникает перерасход, который может нанести ущерб денежному потоку и привести к расточительству. Лучший способ избежать избыточных мощностей — это инвестировать в повышенную оперативность производственного цеха и лучшее планирование производства.
2. Устойчивое развитие. Потребители все больше беспокоятся об устойчивости. Поэтому производители должны стремиться создавать более экологичные автомобили и повышать эффективность производства.
3. Глобализация. Рост глобальной конкуренции означает снижение рыночных цен на многие автомобили: опять же, большинство решений требует повышения эффективности, чтобы компенсировать более низкую маржу прибыли.
4. Урбанизация. Современные потребители имеют другой набор критериев в отношении своих автомобилей, многие из которых связаны с урбанизацией.К ним относятся автомобили меньшего размера, лучшая маневренность и увеличенный расход топлива,
5. Привлечение талантов. По мере того, как автомобильная промышленность продолжает меняться, производителям необходимо будет продолжать привлекать лучших и самых талантливых специалистов, чтобы адаптироваться к времени.

Программное обеспечение SMARTer может помочь решить многие из этих проблем. Посетите SMe Software онлайн сегодня, чтобы получить бесплатную демонстрацию нашего передового программного обеспечения для управления производством.

Давайте работать вместе и решать ваши задачи!

Основные юридические проблемы, с которыми сталкивается автомобильная промышленность

В связи с усилением нормативов устойчивого развития, способствующих росту интереса к электрическим и гибридным автомобилям, а также на фоне торговых войн и повышения тарифов, мировая автомобильная промышленность, похоже, в 2019 году окажется на перепутье.

Мировая автомобильная промышленность впечатляюще оправилась от последствий финансового кризиса 2008 года, и после восьми лет устойчивого улучшения в 2017 году в этом секторе были зафиксированы рекордные доходы как для производителей автомобилей, так и для поставщиков.

Теперь, однако, старые способы производства и проектирования выходят из употребления у потребителей, в то же время регуляторы становятся более строгими и устрашающими. Угроза США ввести 25-процентный тариф на автомобили по соображениям национальной безопасности в сочетании с сохраняющейся неопределенностью по поводу Brexit и замедлением роста в Китае оказывает влияние на автомобильную промышленность во всем мире.

Ежегодное исследование Deloitte Global Automotive Consumer Study, в котором изучаются меняющиеся ожидания потребителей от автомобилей и развивающаяся экосистема мобильности с 2009 года, в этом году обнаружило, что доверие потребителей к автономным транспортным средствам падает, не успевая за уровнем инвестиций в сектор, в то время как потребители все больше интересуются электромобилями. Потребители также ждут от правительства усиления регулирования в автомобильной промышленности, при этом подавляющая часть потребителей в большинстве стран указывает, что они хотят «значительного контроля» над сектором.

Итак, в связи с тем, что потребители требуют большего регулирования, а правительства стремятся получить больше налоговых поступлений, автомобильная промышленность сталкивается с растущей проблемой соблюдения нормативных требований. В этой статье мы рассмотрим некоторые из основных юридических проблем, с которыми сталкивается автомобильная промышленность, и то, как этот сектор может снизить некоторые из этих рисков.

Тарифы и другие налоговые проблемы

Вы не можете избежать новостей о том, что США развязывают протекционистскую торговую войну, основанную на тарифах, — войну, в которой в этом году пострадала мировая промышленность.В Германии, Великобритании, Японии, Южной Корее и даже в самих США объем производства за лето снизился.

Цифры появились после того, как президент Дональд Трамп начал новую серию тарифов, затронувшую потребительские товары на миллиарды долларов. А спад экономики США, вероятно, приведет к проблемам в большинстве производственных секторов, включая автомобильную промышленность.

Здесь под угрозой не только отечественное производство в США. Крупнейшая экономика Европы, Германия, которая также является крупным игроком в автомобильной промышленности и является домом для Audi, BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz и Porsche, не только столкнулась с тарифными войнами, но и столкнулась с неопределенностью Brexit, нависшей над континентом. .В Азии Япония — родина таких компаний, как Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru и Mitsubishi — также пытается решить, как бороться с угрозой введения 25% тарифов на импорт в США. Местные производители предупредили о пагубном воздействии введения тарифов на импортные автомобили и запчасти, в результате чего цены на акции в автомобильной промышленности стали нестабильными.

Согласно исследованию, проведенному Институтом экономических исследований Ifo в Германии, импорт в США резко упадет, если будет введен дополнительный 25% тариф.А неопределенность в отношении даты начала действия тарифа создает головную боль повсюду, поскольку организации не могут с какой-либо уверенностью планировать объемы производства или принимать меры по снижению риска тенденции к снижению в автомобильной промышленности.

Окружающая среда и автомобилестроение

В то время как угроза тарифов вызывает краткосрочную волатильность, автомобильная промышленность сталкивается с другой более долгосрочной важнейшей правовой проблемой: экологическим регулированием. Законодатели делают топливную экономичность более высоким приоритетом, с набором национальных стандартов, называемых Корпоративной средней топливной экономичностью (CAFE), которые действуют с 1970-х годов, получив недавнюю модернизацию для повышения целей топливной эффективности.

Производители автомобилей также сталкиваются с повышенным вниманием к законам о выбросах. Для тестирования и массового производства устройств, ограничивающих выбросы, требуются большие средства на исследования и разработки — организации часто создают отдельную организацию для разделения НИОКР в дочерней структуре. Кроме того, автомобильная промышленность в Европе сталкивается с регулированием не только конечного продукта, но и самого производственного процесса; Директива ЕС о промышленных выбросах направлена ​​на регулирование выбросов загрязняющих веществ от промышленных предприятий, что означает, что руководители организаций на континенте должны работать с командами, отслеживая как производственные процессы, так и влияние самого производства на окружающую среду и устойчивость.

Управление организацией в условиях усложняющейся нормативно-правовой базы

У участников автомобильной промышленности, вероятно, будет создана дочерняя структура, чтобы упростить управление сложной цепочкой поставок и желание импортировать и экспортировать. Также возможно, что эта дочерняя структура будет иметь юридические лица в юрисдикциях, считающихся благоприятными для налогообложения для международного бизнеса, что, хотя и хорошо для чистой прибыли, может стать бременем для отделов соблюдения нормативных требований.

Свободная торговля и глобальные цепочки поставок делают производство более эффективным и рентабельным, но также ставят организацию перед постоянно растущим набором правил, которые они должны соблюдать.Например, производители должны знать конечный источник каждого компонента, входящего в их продукт, в случае, если конфликтные минералы включены в источник или если конечный бенефициарный собственник поставщика вызывает сомнения.

Когда организация сталкивается с растущими регуляторными проблемами и растущим налоговым бременем, важно, чтобы она всегда была в курсе своих структур, чтобы все вещи работали должным образом. Поддержание вращения всех пластин (или колпаков) само по себе может занять много времени, без дополнительных проблем, связанных с наблюдением за рынками на предмет повышения тарифов, новых мер по обеспечению устойчивости и постоянно растущей коммерческой угрозы автономных транспортных средств.

В этих обстоятельствах для любого игрока автомобильной промышленности имеет смысл управлять своим соответствием с помощью программного обеспечения для управления организациями. Такое программное обеспечение помогает группе комплаенс централизовать, управлять и эффективно структурировать корпоративную документацию, создавая единый источник достоверной информации для всей информации, связанной с организациями. Это помогает улучшить корпоративное управление за счет лучшего обеспечения соответствия, снижения рисков и улучшения процесса принятия решений, поскольку все в компании смотрят на одни и те же данные.

Программное обеспечение

для управления объектами, такое как Diligent Entities, действует как центральный репозиторий для информации, документов и организационных диаграмм, который помогает секретарю компании, генеральному юрисконсульту и соответствующим менеджерам по соблюдению нормативных требований визуализировать всю дочернюю структуру и видеть любые пробелы или потенциальные проблемы раньше. они становятся главными проблемами. Календари соответствия, напоминания и рабочие процессы помогают обеспечить более точные и точные данные, а высокозащищенная облачная платформа помогает предоставлять нужную информацию нужным людям в нужное время для выполнения рутинных бизнес-процессов.

Для управления все более сложной экосистемой корпоративного управления Diligent Entities легко интегрируется с Diligent Boards и безопасной платформой обмена файлами для создания облака управления, позволяющего юридическим операциям в автомобильном секторе иметь полную картину от начала до конца.

Свяжитесь с нами и запланируйте демонстрацию, чтобы увидеть, как пакет платформ для обеспечения соответствия и управления Diligent может помочь автомобильной промышленности в решении основных юридических вопросов в отрасли.

Автомобильная промышленность: экономическое влияние и проблемы размещения

Автомобильная промышленность — это крупная промышленная и экономическая сила во всем мире.Она производит 60 миллионов легковых и грузовых автомобилей в год, и на них приходится почти половина мирового потребления нефти. В отрасли напрямую занято 4 миллиона человек, а косвенно — намного больше.

Несмотря на то, что у многих крупных компаний есть проблемы с избыточными производственными мощностями и низкой прибыльностью, автомобильная промышленность сохраняет очень сильное влияние и важность. Эта отрасль также обеспечивает хорошо оплачиваемую работу с хорошими льготами, имеет тесные связи с отраслями-поставщиками (что придает ей чрезмерно большую роль в экономическом развитии) и имеет сильное политическое влияние.

Сила взаимосвязей демонстрируется следующим реальным, но анонимным примером прогнозируемых экономических последствий предлагаемого завода по сборке автомобилей:

	Прямое, косвенное и индуцированное воздействие
	2006	2007	2008	2009	2010	2011
Работа	189	3,583	7 800	10 611 90 3 66	12 240	12 242
Личный доход *	7 114	141 912	368 820	561 168	684 180	735 696
Доходы правительства штата *	1 032 90 3 66	20 585	53 498	81,399	99 242	106 714
Продажи *	16 620 90 3 66	318 492	1 405 080	3 024 000	3,792,960	3 864 240

(* 000 долларов 2002 г.)
Источник: исследование CHLG
. Предположения: Занятость завода — 2000; Инвестиции — 845 млн долларов США

В приведенной ниже таблице показано, в какой степени штаты и регионы будут соревноваться друг с другом в поощрении ведения войны за строительство крупного завода по сборке автомобилей.

Типовой проект / местонахождение	Год объявления	Заявленная стоимость поощрений за работу
Тойота, Джорджтаун, штат Кентукки,	1985	$ 71 333
Toyota, Принстон, Индиана Стимулы для расширения	1992 2001	44 091 долл. США 21 538 долл. США
БМВ, Грир, С.С.	1992	81 479 долл. США
Мерседес Бенц, Вэнс, Алабама,	1993	167 667 долл. США
Хонда, Линкольн, Алабама.	1999	110 290 долл. США
Nissan, Кантон, штат Мисс.	2000	80 208 долл. США
Hyundai, Монтгомери, Алабама.	2002	126 400 долл. США
DaimlerChrysler, Пулер, Джорджия	2002	80 000 долл. США
Toyota, Сан-Антонио, Техас	2003	200 000 долл. США

История и состояние отрасли

Индустрии более 100 лет.Он зародился в Германии и Франции и достиг совершеннолетия в США в эпоху массового производства. Объемы транспортных средств, эффективность, безопасность, характеристики и выбор неуклонно росли на протяжении всей истории отрасли. Он настолько ассоциируется с промышленным развитием 20-го века и настолько переплетен с его двумя чудесами, массовым производством и массовым потреблением, что его называют «индустрией промышленности».

Однако в автомобильном мире не все хорошо. Во всем мире средняя маржа упала с 20% в 1920-х годах до 5% сейчас, при этом многие компании теряют деньги.Эти низкие показатели прибыльности отражаются на рыночной капитализации отрасли: несмотря на огромные доходы и занятость, автомобильная промышленность составляет лишь 1,6% фондового рынка в Европе и 0,6% в США. успех и его чрезмерная социальная роль, доля занятости и политическое влияние.

Эти факты скрывают широкий диапазон операционных и финансовых показателей. Toyota, самая успешная крупная автомобильная компания, имеет рыночную стоимость в 15 раз больше, чем General Motors.

Ведущие автомобильные сборочные компании

	Продажи автомобилей в год (в миллионах)	Доходы (в миллиардах долларов США)
Дженерал Моторс	9,17	192,6
Тойота	7,97	182.9
Ford	6,82	177,1
Volkswagen	5,24	119,1
ДаймлерКрайслер	3,85	187,5
Nissan	3,51	82.0
PSA / Пежо Ситроен	3,39	70,4
Hyundai автомобильный	3,28	38,5
Honda	3,24	80,5
Renault	2,53	51.7

Источник: Годовые отчеты

.

Общие показатели отрасли можно отнести к избыточным производственным мощностям и зрелым рынкам в развитых странах. В США, Европе и Японии, на которые приходится 80% мировых продаж, рост замедлился в течение многих лет. Естественная реакция на замедление роста и повышение производительности — сокращение производственных мощностей. Однако существующие заводы очень больно сдавать в металлолом: массовое производство дает сильное ценовое преимущество, которое традиционно поощряет очень большие и дорогие заводы.Результат — избыток производственных мощностей по всему миру. Даже продолжающаяся консолидация в отрасли не приводит к сокращению мощностей.

Сосредоточившись на США, автопроизводители «большой тройки» теряли долю рынка в течение трех десятилетий, а новые заводы неамериканских компаний увеличили мощность и конкуренцию. Две крупнейшие отечественные компании США теряют как деньги, так и долю на рынке. Ясно, что это неустойчивая ситуация, и отрасль ждет очень больших изменений.

Big 3 Vs.Трансплантаты

Между растениями «большой тройки» и «трансплантатами» есть несколько важных различий. «Большая тройка» обычно бывает крупной, рассчитанной на массовое производство и менее гибкой. Они объединились в профсоюзы старых сотрудников и сосредоточены в Мичигане, прилегающих штатах и ​​на юго-востоке Канады. В связи с географическим распределением заводов «большой тройки» расположение в коридоре I-75 / I-65 особенно важно.

Между тем, трансплантаты, как правило, охватывают более широкий спектр размеров, но предназначены для гибкости.У Toyota, например, в среднем самые большие заводы в мире, но они способны производить множество различных моделей. В отделениях трансплантологии также работают молодые люди, не состоящие в профсоюзах, и географически (за некоторыми исключениями) они, как правило, находятся на юге.

Помимо сборочных заводов, заводы по производству деталей — еще более важная история для экономического развития. Они производят 60% конечной добавленной стоимости автомобилей и нанимают в 3,5 раза больше рабочих, чем сборочные предприятия. Их намного больше: за десятилетие строится всего около восьми сборочных предприятий, а заводов по производству комплектующих исчисляются сотнями.Компании по производству запчастей играют растущую роль в создании узлов, исследованиях и разработках, а также в повышении эффективности (благодаря производству точно в срок). Несмотря на все это, сборочное производство имеет гораздо больший косвенный и индуцированный эффект, и поэтому пользуется большим спросом у организаций экономического развития.

Сборочные предприятия в работе

Штат / регион	1975	2006
Мичиган	17	13
Огайо	5	6
Индиана	0	3
Юг	5	15
Остальная часть U. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Back to Top