История автомобильной компании КАМАЗ
История Камского автомобильного завода начинается в декабре 1969 года в города Набережные челны на берегу реки Кама, что тогда находилась в Татарской АССР. По задумкам советского правительства камский автомобильный завод должен был быть самым крупнейшим заводам по выпуску грузовиков и дизельных агрегатов для автомобилей. Объём автомобилей должен был быть в районе 150 тысяч, а объём двигателей 250 тысяч, с такими объёмами строительства завода, стройку назвали (стройкой века).
Основой стройки автомобильного завода также являлась перспективная программа создания грузовиков на унифицированных 3-х осных дизельных шасси 6×4 с кабиной над двигателем и нагрузкой на ось не более 6 т., на которых предполагалось выпускать обширную гамму бортовых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, рассчитанных для работы на дорогах любых категорий во всех климатических зонах страны. Все семейство создавалось “с чистого листа” на Московском и Минском автозаводах (ЗИЛ и МАЗ), а двигатели разрабатывали на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ).
Для новых машин был создан экономичный 4-х тактный дизель КамАЗ-740 V8 рабочим объемом 10852 см3 (диаметр цилиндра и ход поршня – 120×120 мм.) с объемно-пленочным смесеобразованием и тороидальными камерами сгорания. В базовом варианте он развивал 210 л.с., но в дальнейшем предполагалось расширить рамки мощности от 180 до 360 л.с.. На автомобилях применялись пневматический усилитель привода 2-х дискового сцепления, 5-ти ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях и 2-х диапазонным делителем, межосевой блокируемый дифференциал, встроенный в проходную главную передачу среднего моста.
Выпуск 16 февраля 1976 г., в канун XXV съезда КПСС, первых грузовых автомобилей марки КамАЗ представлял собой заметное достижение отечественной автомобильной техники. В 1976-78 гг. программа включала только три базовые модели: грузовой автомобиль КамАЗ-5320 с бортовой платформой полной массой 15,3 т. и грузоподъемностью 8 т., 10-ти тонный строительный самосвал с задней разгрузкой КамАЗ-5511 полной массой 18,9 т. и седельный тягач КамАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 т..
В последующие годы появились бортовой 10-ти тонный грузовик “53212” полной массой 18,4 т. с колесной базой, увеличенной с 3190 до 3690 мм., шасси “53211” и “53213” для специального оборудования массой до 11 т., сельскохозяйственный 7-ми тонный самосвал “55102” с боковой разгрузкой и седельный тягач “54112” для 33-х тонного автопоезда. Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20% – на седельные тягачи с 10-ти ступенчатой коробкой и кабиной со спальным местом.
С вводом в 1981 г. второй очереди КамАЗа началось изготовление 6-ти тонной серии “4310” (6×6) с постоянным приводом на все колеса с односкатными шинами. Базовая модель “4310”, предназначенная для армии, имела лебедку, систему регулирования давления воздуха в шинах и два топливных бака. Упрощенный 7-ми тонный вариант “43105” предназначался для работы в сельском хозяйстве. В начале 80-х гг. все базовые модели получили двигатели увеличенной с 210 до 220 л.с. мощности и 10-ти ступенчатые коробки передач. Были изготовлены 13-ти тонный самосвал “55111” с новым кузовом с продольными боковыми ребрами и 9-ти тонное шасси “55113” для работы со сменными кузовами.
Только к середине 80-х гг. промышленный комплекс в Набережных Челнах, переименованных на короткое время в город Брежнев, заработал ритмично. В октябре 1988 г. с его конвейера сошел 1-но миллионный грузовик. Между тем, оказалось, что эти автомобили имеют спрос практически только внутри страны. Надежды на крупные поставки в развитые страны, в которых разрешались повышенные осевые нагрузки, не оправдались. С началом перестройки и появлением на российском рынке импортных грузовиков положение еще более осложнилось. Окончательно выяснилось, что отечественные КамАЗы не способны с ними конкурировать, и иностранные машины стали постепенно теснить их в собственной стране. Это заставило завод взяться за создание второго поколения, начало выпуска которого приходится на 1988-90 гг..
На обновленных грузовиках стали применять собственные двигатели с турбонаддувом, а также импортные силовые агрегаты и комплектующие. Одновременно были разработаны более комфортабельные варианты прежних кабин с повышенным на 120 мм. расположением крыши и внешними аэродинамическими элементами. Главным событием этого периода считается внедрение 2-х осного семейства с колесной формулой 4×2, разработанного под руководством главного конструктора Р.А. Азаматова. Оно было унифицировано с 3-х осными машинами и выпускалось с 1989 г. небольшими партиями.
Новая гамма включала бортовые грузовики “5315” и “5325” грузоподъемностью 8,5 и 11,3 т. и полной массой 16-19 т., а также седельные тягачи “5415” и “5425” для автопоездов полной массой до 34 т.. Наиболее удачными на тот момент считались модернизированные полноприводные 3-х осные грузовики “43101” и “43106” с дизелем КамАЗ-740.10 мощностью 220 л.с.. Одновременно этот мотор начали использовать на всей гамме, а вскоре появился новый двигатель КамАЗ-7403 с турбонадцувом (260 л.с.). На базе моделей “5320”, “53212”, “54112” и “55111” началось производство модификаций “53208”, “53218”, “54118” и “55118” с газодизельным двигателем мощностью 210-220 л.с., работавшим на смеси дизельного топлива со сжатым природным газом.
В то время стали появляться первые опытные модели. В 1988 г. было построено несколько тягачей “5415М” (4×2) с оригинальной вместительной кабиной, разработанной в собственном бюро художественного проектирования. В серию они не пошли, и потому большинство других опытных разработок представляло собой серийные шасси КамАЗ с силовыми агрегатами и кабинами иностранных производителей. В 1991 г. был создан 2-х осный седельный тягач КамАЗ-5425МА с американским дизелем “Камминс” (Cummins) мощностью 325 л.с. и кабиной финской фирмы “Сису” (Sisu).
Самым мощным стало 420-ти сильное шасси с такой же кабиной и колесной формулой 6×2. Такие образцы стали основой программы совместного предприятия “Альткам”, ставшего впоследствии самостоятельным. За рубежом в 1989-90 гг. шасси “5315” предлагали в варианте 8×4 для установки гидроподъемников. С переходом к рыночным отношениям КамАЗ был приватизирован и 23 августа 1990 г. стал акционерным обществом. Так начался самый трудный период в короткой истории КамАЗа, когда он не раз стоял на грани банкротства.
К огромным техническим, сбытовым и финансовым проблемам добавился гигантский пожар 14-15 апреля 1993 г. в моторном отделении КамАЗа. Ущерб составил 150 миллионов долларов США. Временно остановилось производство ряда моделей, а некоторые стали комплектовать дизелями “Камминс”, которые вскоре заменили двигателями Ярославского моторного завода и предприятия “Барнаултрансмаш”. Если в 1991 г. КамАЗ изготовил 102 тыс. шасси, то в год пожара лишь 57тыс., а в 1995 г. – всего 21 тыс. автомобилей.
Третье поколение КамАЗов, выпускающееся с 1995 г., вновь базировалось на модернизированных вариантах самых первых серий 6×4. Среди них были 11-ти тонный бортовой автомобиль “53215”, седельный тягач “54115” для 36-ти тонного автопоезда, самосвал “55111.02” с кузовом емкостью 6,6 м
Наиболее совершенный магистральный тягач “54115.04 Кулан” оснащен новой кабиной с двумя спальными местами, разработанной совместно с голландской фирмой ДАФ (DAF), и антиблокировочной системой (АБС). Среди самосвалов появились новые модели – 13-ти тонный “55112” с двухсторонней разгрузкой и 15-ти тонный “65115” с кузовом емкостью 8,5 м 3 и опрокидыванием назад. Единственным 2-х осным дорожным грузовиком остался 6,5-тонный вариант “4325” с мотором мощностью 240 л.с.. Его полноприводным вариантом стал 4-х тонный автомобиль “4326” (4×4).
Одновременно завод взялся за самостоятельную разработку новых машин, которые представляют собой дальнейшее развитие прежних образцов. На 3-х осном шасси разработаны 13-ти тонный лесовоз “53228” и самосвал “65111” (6×6) грузоподъемностью 14 т.. В 1996 г. было представлено шасси “6520” (6×4) грузоподъемностью 20-22 т. и полной массой 33,5 т. для установки бетоносмесителей и специального оборудования, а также 19-ти тонный самосвал “6522 Троян” (6×6) с кузовом емкостью 12 м3. Они оснащены новым дизелем КамАЗ-740.51 (11762 см3, 320 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 8-ми ступенчатой коробкой передач и колесными редукторами.
Их развитием стало самое тяжелое в программе КамАЗа шасси “6340” (8×4) грузоподъемностью 16 т. для самосвалов, бетоносмесителей и автокранов. С 1996 г. на его базе выпускается самосвал “6540” грузоподъемностью 18,5 т.. Одновременно на КамАЗе ведется сборка легковых микролитражных автомобилей “Ока”, на базе которых с 2000 г. выпускаются пикап “Гном” и фургон грузоподъемностью 300 кг. Полноприводные машины второго поколения “43101” дали жизнь унифицированному семейству грузовиков “Мустанг” двойного назначения. Их всесторонним испытаниям способствовало участие команды КамАЗа с конца 80-х гг. в международных ралли и пробегах.
Новое семейство включает 4-х тонные грузовики “4350” (4×4), 3-х осные модели “43114”, “43115” и “43118” 6×6) грузоподъемностью 6,0-7,5 и 11,5 т. соответственно, а также 8,5-тонный вариант “5350” с дизелями мощностью 220, 240 и 260 л.с., 10-ти ступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами, системой подкачки шин, механической лебедкой, топливными баками на 250-560 л.. В приводе передних колес использованы более надежные дисковые шарниры. С 1998 г. выпускается завершивший серию “Мустанг” 16-ти тонный вариант “6350” (8×8) полной массой 26,8 т. с мотором КамАЗ-740.50 (360 л.с.) и механизмом отбора мощности, который передает 100% мощности на стоянке и 40% – в движении.
Наиболее оригинальные машины созданы на КамАЗе для участия в межконтинентальных марафонах Париж-Дакар, Париж-Москва-Пекин и “Мастер-ралли”. Из них в 90-е гг. самый громкий успех сопутствовал автомобилям “49251” и “49252” (4×4), превзошедшим все зарубежные аналоги и неоднократно побеждавшим в престижных соревнованиях вплоть до 2001 года. На них установлены отечественные дизели V8 мощностью от 280 до 830 л.с. и импортные 16-ти ступенчатые коробки передач с дистанционным управлением. Такие автомобили полной массой 14 т. способны развивать по бездорожью или пескам максимальную скорость 180 км/ч.
В содружестве с КамАЗом работает несколько тюнинговых фирм из Набережных Челнов. Предприятия “Автодизайн” и “Элаэр” предлагают удобные кабины увеличенного внутреннего объема с наружными аэродинамическими элементами. ОАО “Разработка и Изготовление Автомобильной Техники” (РИАТ), наряду с созданием более привлекательных кабин, наладило изготовление малыми партиями специализированных грузовиков. Среди них полноприводные лесовоз “6423” грузоподъемностью 13,2 т. и шасси “6426” (6×6) для установки полноповоротного экскаватора, самосвал “55111” с кузовом повышенной вместимости, топливозаправщики и цистерны на шасси “53229”, 3-х осный седельный тягач “54112М” с жилым модулем за кабиной.
В 1998 г. РИАТ начал изготовление кабин “Стайер” с увеличенной на 650 мм. высотой крыши и двумя спальными местами. Самой интересной разработкой стал 2-х осный фургон КамАЗ-РИАТ 5355 (4×2) грузоподъемностью 7 т. с кузовом вместимостью до 22 м3 для быстрой доставки мелких грузов. Он оснащен мотором КамАЗ-740 (210 л.с.) или 6-ти цилиндровым дизелем “Камминс” (185 л.с.), 5-ти ступенчатой коробкой передач Цф (ZF), новой кабиной, развивает скорость 120 км/ч. Перечень надстроек разных производителей на многочисленных шасси КамАЗ достигает 100 моделей.
Во второй половине 90-х гг., когда спрос на КамАЗы резко уменьшился, на заводе активно взялись за создание опытных образцов и небольших партий перспективных машин с преимущественно импортными агрегатами. При этом особое внимание уделяется магистральным седельным тягачам, соответствующим международному уровню. В 1995 г. КамАЗ представил тягач “54112М” (6×4) для международных перевозок с рядным 6-ти цилиндровым дизелем “Камминс” (269 л.с.) и 9-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton). Допустимая нагрузка на седло 12 т. позволяет ему работать в составе автопоезда полной массой 34 тонны.
Скоростной магистральный фургон “5360” (4×2) грузоподъемностью 10 т. укомплектован двигателем “Камминс” (380 л.с.), 2-х дисковым сцеплением “Лайп” (Lipe), 1б-ти ступенчатой коробкой ЦФ, задней пневматической подвеской и кабиной от автомобиля ДАФ-95. Аналогичный ему магистральный седельный тягач “5460 Континент” рассчитан на эксплуатацию в составе автопоездов полной массой 40 т. и развивает скорость 110 км/ч. Вариант “5460.06” получил мотор “Камминс” (370 л.с.), 9-ти ступенчатую коробку передач “Рено” (Renault), АБС и новую кабину собственного производства с двумя спальными местами, созданную при поддержке фирмы “DAF” и оснащенную холодильником, кухонным блоком, аудиосистемой.
Для варианта “54601” предлагаются на выбор двигатели КамАЗ или “Камминс” мощностью 320-360 л.с. и механическая 8-ми ступенчатая коробка передач. С ними унифицирован 3-х осный вариант “6460.06 Континент” (6×4) с 16-ти ступенчатой коробкой и самой комфортабельной кабиной. Он способен работать в составе автопоезда полной массой 46 т. и развивать скорость 100 км/ч. В 2000 г. были представлены более экономичные автомобили 6×4 – 14-ти тонный бортовой грузовик “65117” (260 л.с.) и седельный тягач “65116”, предназначенные для замены моделей “53212” и “54112” соответственно, а также 14,5-тонный самосвал “45231” с 3-х сторонней разгрузкой.
Запланированных первоначально масштабов производства КамАЗ так и не достиг, хотя заложенный в него производственный потенциал удалось сохранить. Объем производства ОАО “КамАЗ” в 1997 г. составил всего 12765 автомобилей. В 1998 г. он снизился до рекордно малого значения в 3300 машин, вновь поставив завод на грань банкротства. Тем не менее, преодолев трудности, в 2000 г. КамАЗ изготовил 23,5 тыс. автомобилей, создав хорошую перспективу на будущее.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!История «КамАЗа»: интересные факты
Грузовые автомобили «КамАЗ» — это настоящие хозяева дорог на всей территории бывшего Советского Союза. С их помощью строилась и развивалась огромная и мощная страна. С этими грузовиками знаком каждый – о них знают и дети, и взрослые. И наверное, каждый ребенок мечтал бы водить этот грузовик. История «КамАЗа» — это история огромной страны. И сейчас попробуем ее рассказать.
Хозяин дороги
Как уже было замечено, грузовики «КамАЗ» стали настоящим символом практически всех отечественных и зарубежных дорог.
«КамАЗ» — это нечто несвойственное для отечественного автопрома, ведь грузовики этой марки раньше и сейчас являются серьезными конкурентами не менее мощным импортным аналогам по техническим характеристикам, своей надежности и функциональности, по уникальному дизайну. Кроме того, эти большегрузные машины сумели сохранить особую индивидуальность. На производстве до сих пор применяют только собственные отечественные разработки (за исключением некоторых моделей).Советский Союз нуждался в современных грузовиках
История про «КамАЗ» начиналась со строительства завода. В 60-х годах прошлого века СССР начал активно развиваться – на путь развития встали все отрасли. Росла экономика, быстрыми темпами росло строительство жилых домов для всех граждан СССР. Вместе с этим повышались объемы грузоперевозок. После войны автомобили создавали, но делалось это очень медленно, а существующего парка не хватало. Заводы очень старались, но не могли покрыть дефицит. И вот, высшее руководство в 1969 году принимает решение о необходимости строительства нового автомобильного завода, на котором бы создавались только грузовики. С этого и началась увлекательная история «КамАЗ’а».
Как рождался гигант
Так, 14 марта ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято решение о необходимости работ по строительству комплекса заводов, где бы производили большегрузные автомобили. Площадку для строительства нашли в Набережных Челнах, что в Татарской АССР. Кстати, город этот был выбран отнюдь не случайно. Прежде чем выбрать этот небольшой городок на Каме, специалисты изучили более 70 различных вариантов для размещения завода. Преимущества Набережных Челнов были просто очевидны – дело в том, что географически городок находился практически в самом центре огромного СССР. Также в этом регионе работала одна из самых крупных строительных компаний «КамГЭСэнергострой» — все это давало возможность быстро построить плотину и гидроэлектростанцию, мощность которой составляла более 1,5 млн кВт/ч. Быстро строились заводские корпуса и жилые дома для будущих работников завода, с которых начнется история «КамАЗа».
Началось строительство
На строительные работы съехались специалисты и рабочие разных специальностей с каждого уголка СССР, представляющие 70 национальностей. Более чем 2000 различных предприятий, все главные комитеты Госснаба Советского Союза, различные ведомства и министерства выполняли заказы по строительству завода на материалы и необходимое оборудование. Каждый день на строительной площадке трудилось более 100 000 человек. Будущий завод обеспечивался по тем временам самым передовым и технологичным оборудованием не только отечественного, но и зарубежного производства. Поставки осуществлялись такими мировыми корпорациями, как «Свинделл-Дреслер», «Тата», «Рено», «Сандвик», «Хитачи» и многие другие. Завод возводился и рождался буквально на голой земле – среди холмистых полей.
Для сглаживания неровности рельефа, строители отсыпали и вывозили миллионы кубических метров почвы. История «КамАЗа» продолжается, и вот 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности СССР Тарасов подписывает указ, в котором завод получает имя – Камский автомобильный завод. В конце сентября назначен генеральный директор Камского завода – это заместитель министра автомобильной промышленности Л. Б. Васильев. Также в сентябре начинается процесс формирования генеральных директоров в Москве, отдела кадров и снабжения. Уже с ноября на завод приезжает первая группа рабочих-строителей. 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков поднял первый ковш почвы на строительной площадке первого объекта – это была база строительной индустрии. Эту дату принято считать официальной точкой отсчета строительства Камского завода. Комплекс должен был занять огромную территорию в 22 км2.Развитие инфраструктуры
Вместе со строительством комплекса в СССР занялись решением бытовых и коммунальных проблем. Благодаря «КамАЗу» сотни тысяч людей смогли выехать из бараков и комнат в коммунальных квартирах, где им приходилось жить. Завод дал всем этим людям комфортные квартиры, современные школы и детские сады, вузы и другие учебные заведения. Стали появляться культурные, спортивные, досуговые заведения, объекты медицины и многое другое. Именно благодаря заводу в Прикамье создали мощный научный центр и развили пригородную сельскохозяйственную зону.
Рождение легенды
В середине 60-х годов значительно выросло количество дорог с твердым покрытием – это позволило конструкторам и инженерам раскрыть все преимущества, которые дает грузовой автомобиль с кабиной, расположенной над мотором. Бескапотные автомобили существовали еще с 50-х – это позволило использовать длину автомобиля более эффективней, улучшился обзор. Но экономика СССР требовала не просто грузовик, а экономичный и производительный, который бы мог работать в составе автопоездов на дорогах с небольшими осевыми нагрузками. Также автомобиль должен выдерживать эксплуатацию в любых климатических зонах.
Специалисты Минавтопрома провели исследования и решили, что автомобиль должен работать с грузами весом до 8 т. Также он должен быть подготовлен к буксировке, иметь три оси, обладать кабиной с расположенным под ней дизельным силовым агрегатом. На каждую тонну веса приходилось не менее 8 лошадиных сил. В 68 году на заводе ЗИЛ должны были разработать целый модельный ряд большегрузных дизельных автомобилей и тягачей и подготовить их к производству на каком-то новом автозаводе. В 69 году выходит приказ на создание новых двигателей мощностью в 200 л. с. Конструкторы приступили к разработкам сразу после того, как закончили с ЗИЛ-133. За границей покупались различные образцы с капотной и бескапотной компоновкой. Больше всего советским инженерам пришелся по вкусу International 220. Бескапотная компоновка, удобная кабина, мощный дизельный силовой агрегат, пневмогидравлический усилитель, пятиступенчатая КПП с делителем, современная тормозная система, блокировка межосесового дифференциала – это история автомобиля «КамАЗ».
ЗИЛ-170 – предок современного «КамАЗа»
В мае 69 года появляется первый тестовый образец, прародитель сегодняшнего «КамАЗа» — ЗИЛ-170. Испытания прошли успешно, а затем вышло постановление о строительстве огромного завода. Пока строился производственный комплекс, в конструкторском бюро ЗИЛ также кипела работа – разрабатывались новые современные грузовики. За несколько лет успели создать около 50 различных опытных образцов и их модификаций. В ходе тестов было выявлено много недостатков и проблем.
Затем история машины «КамАЗ» перемещается в Москву, на Дмитровский полигон, где тестировали «Ладу Весту» и все остальные отечественные автомобили. После этого испытания некоторые экземпляры разработки ЗИЛа отправлялись обратно в Ярославль. Тесты на полигоне помогали выявить все недостатки. После того как все проблемы были решены, сборку автомобиля наладили на мощностях «КамАЗ». История создания машины продолжилась. Грузовики испытывали в суровых областях Союза, на трассе Таллин — Баку, в карьерах Серпухова.Первый двигатель
В мае 74 года а экспериментальном цехе собрали первый двигатель. Конвейер удалось наладить самостоятельно, но вот технология была временной. Эти моторы устанавливались на первые 5320.
Первенец
История создания автомобиля «КамАЗ» — это победы и поражения, множество расчетов, чертежей и испытаний. И вот, 16 февраля 1976 года с конвейеров завода сошел первый грузовик – «КамАЗ» 5320.
Авторы
Кто создал «КамАЗ»? История помнит инженеров из ЗИЛа. Это Александр Сетранов, Всеволод Вязьмин, Георгий Фест. Также активное участие в разработке принимал дизайнер Лев Самохин. Естественно, это далеко не весь список тех, кто принимал участие в рождении первого большегрузного автомобиля. Самый главный конструктор завода – Владимир Барун.
История развития «КамАЗа»
Уже в 79 году завод стал настоящим лидером среди мировых производителей грузовых автомобилей.
Объемы производства составляли более 100 тысяч экземпляров. И это практически единственный случай, когда Советский Союз обогнал западные страны. С этого периода грузовые автомобили «КамАЗ» стали настоящими лидерами в грузоперевозках и строительных работах. Модельный ряд машин включает в себя самосвалы, седельные тягачи, бортовые грузовики.«КамАЗ»: история моделей
В 76-78-х годах на заводе производили три базовые модели – это грузовой автомобиль 5320 с грузоподъемностью в 8 т, модификация на его базе строительного самосвала 5511 с грузоподъемностью 10 т, седельный тягач 5410, его грузоподъемность составляла 20 т.
Далее был разработан десятитонный грузовик 53252 с увеличенной колесной базой. Затем — самосвал для сельскохозяйственных нужд и седельный тягач, предназначенный для автопоездов – 54112. Его грузоподъемность составляла 33 т. В 81 году в эксплуатацию сдали вторую очередь завода. Наладили выпуск 6-тонной версии 4310. Базовую модель готовили для военных целей и оснастили автомобиль лебедкой. Также на основе этой модели создали сельскохозяйственный 43105. В начале 80-х годов каждую базовую модель оснащали доработанными моторами мощностью в 220 л. с. и 10-ступенчатой КПП. К середине 80-х завод заработал ритмичнее. И вот в 88 году с конвейера сошел миллионный грузовик. Эти автомобили были очень популярны, но не могли конкурировать с зарубежными брендами, поэтому было решено начать разработку «КамАЗов» нового поколения.Второе поколение «КамАЗ»
История создания «КамАЗа» такого начинается в конце 80-х годов. Второе поколение укомплектовывалось новыми отечественными силовыми агрегатами с турбонаддувом. Но также устанавливались и импортные двигатели и комплектующие. Существенно переработали кабины – они стали более комфортными. Для этого просто подняли крыши и применили некоторые конструкционные доработки. 23 августа 90 года завод «КамАЗ» превратился в акционерное общество, а в 91 году с конвейера сошел двухосный седельный тягач 5425МА с американским мотором Cummins на 325 л. с. и финской кабиной от Sisu.
Кризис
История автомобильного завода «КамАЗ» состоит из побед и поражений.
В 90-х вся страна перешла к рыночным отношениям, и в стране стали появляться импортные грузовики. Завод имел серьезные трудности с продажей, и это привело к кризису. Беда не приходит одна – в 93 году случился сильный пожар на заводе по производству двигателей. Он нанес огромный ущерб.Наши дни
Сегодня кризис позади, и продукция завода снова востребована.
Хроника: первенец КамАЗа — журнал За рулем
16 февраля 1976 года с конвейера в городе Набережные Челны сошел первый грузовик КамАЗ-5320.
Эскиз грузовика ЗиЛ-170 Льва Самохина, 1969 г. Взято с сайта rusautomobile.livejournal.com
Эскиз грузовика ЗиЛ-170 Льва Самохина, 1969 г. Взято с сайта rusautomobile.livejournal.comЭскиз грузовика ЗиЛ-170 Льва Самохина, 1969 г. Взято с сайта rusautomobile.livejournal.com
Пуск Камского автозавода означал для нашей страны воплощение в жизнь современной концепции грузового транспорта — с широкой унификацией, дизелями с высокими удельными показателями, просторной комфортабельной кабиной и даже такими «мелочами», как грязевые щитки над колесами.
Вместе с тем, первенцы КамАЗа отличались низкой допустимой осевой нагрузкой — 6 т. В развитых странах этот показатель достигал 10 т. У нас учитывали так называемую дорожную составляющую. Расчеты, проведенные Институтом комплексных проблем Госплана под руководством член-корреспондента АН СССР Великанова, доказали, что по нашим плохим дорогам выгоднее пускать недогруженные автомобили.
Журнал «За Рулем» в январе 1974 года писал: «Созданием модели КамАЗа руководил один из опытнейших конструкторских коллективов нашей страны — МосавтоЗИЛа».
Творческий коллектив создателей КамАЗа возле опытного грузовика, 1972 г. В центре группы — Александр Сетранов и Всеволод Вязьмин. Фото: РГАКФД
Творческий коллектив создателей КамАЗа возле опытного грузовика, 1972 г. В центре группы — Александр Сетранов и Всеволод Вязьмин. Фото: РГАКФДТворческий коллектив создателей КамАЗа возле опытного грузовика, 1972 г. В центре группы — Александр Сетранов и Всеволод Вязьмин. Фото: РГАКФД
Путь к конвейеру был долгим. Еще в 1962 году Завод имени Лихачева приступил к созданию грузовика с кабиной над двигателем. Главный конструктор ЗИЛа Анатолий Кригер задумал обширное семейство автомобилей капотной (ЗИЛ-169) и бескапотной (ЗИЛ-170) компоновок с унифицированной кабиной. Весной 1968 года вышел соответствующий приказ Министерства автомобильной промышленности. Тогда же стало ясно, что столичному предприятию в одиночку не справиться с задачей. Уже тогда рассматривался вопрос о привлечении завода Daimler-Benz AG в качестве партнера по крупномасштабному производству грузовиков в СССР.
Камский автогигант строила вся страна. Первый камень в основание будущего предприятия заложили в июле 1969 года. В 1971 году газета The New York Times писала: «Камаз — это грандиозно! Самое большое впечатление — от масштабов строительства». Пока шла стройка, ярославские моторостроители разрабатывали семейство дизельных силовых агрегатов, на Минском автозаводе конструировали самосвальные кузова, Балашовское ГКБ по прицепам и Одесский автосборочный завод проектировали прицепы и полуприцепы. Седельный тягач БелАЗ-5410 превратился в КамАЗ-5410 — завод в Жодино тоже участвовал!
Первый грузовик КамАЗ-5320 потом разыскали в Башкортостане, выкупили, заменили проржавевшую кабину и прохудившийся тент, и теперь он стал экспонатом заводского музея.
Первый грузовик КамАЗ-5320 потом разыскали в Башкортостане, выкупили, заменили проржавевшую кабину и прохудившийся тент, и теперь он стал экспонатом заводского музея.Первый грузовик КамАЗ-5320 потом разыскали в Башкортостане, выкупили, заменили проржавевшую кабину и прохудившийся тент, и теперь он стал экспонатом заводского музея.
Впервые в истории нашего Автопрома на грузовике применили делитель в коробке передач, увеличивающий число ступеней с 5 до 10. Еще одно оригинальное решение — «накладные» двери кабины, не входящие заподлицо в дверной проем. Это удешевило штампы.
Кто авторы КамАЗа? Можно назвать инженеров ЗиЛа Александра Сетранова, Всеволода Вязьмина и Георгия Феста, а также художника-конструктора Льва Самохина. Хотя это далеко не исчерпывающий список. А первым главным конструктором Камского автозавода стал Владимир Барун.
Автопоезд в составе бортового КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350 общим полным весом 26,5 т. «КамАЗы» оснащали «квадратными» (диаметр цилиндра Х ход поршня — 120 х 120 мм) дизелями мощностью 210 л.с. разработки ЯМЗ. Но выпускал двигатели моторный завод КамАЗа.
Автопоезд в составе бортового КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350 общим полным весом 26,5 т. «КамАЗы» оснащали «квадратными» (диаметр цилиндра Х ход поршня — 120 х 120 мм) дизелями мощностью 210 л.с. разработки ЯМЗ. Но выпускал двигатели моторный завод КамАЗа.Автопоезд в составе бортового КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350 общим полным весом 26,5 т. «КамАЗы» оснащали «квадратными» (диаметр цилиндра Х ход поршня — 120 х 120 мм) дизелями мощностью 210 л.с. разработки ЯМЗ. Но выпускал двигатели моторный завод КамАЗа.
Первоначально семейство КамАЗов включало в себя 12 модификаций. Базовая — бортовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 грузоподъемностью 8 т. Первым среди грузовиков СССР камская модель была обозначена в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025 270–66, введенной в 1966 году. Первая цифра — класс автомобиля (полной массой 14–20 т), вторая указывала, что перед нами грузовик, третья и четвертая обозначали порядковый номер модели, и т.д.
За руль первого из пяти серийных КамАЗов сел водитель-испытатель Валерий Перетолчин. На передке красовалась надпись: «Подарок XXV съезду КПСС». Такая форма рапортов родной партии приветствовалась. Это было время, когда многие продолжали верить в светлое социалистическое завтра.
ЗиЛ-175 — прототип двухосного грузовика будущего семейства, 1971 г.
ЗиЛ-175 — прототип двухосного грузовика будущего семейства, 1971 г.ЗиЛ-175 — прототип двухосного грузовика будущего семейства, 1971 г.
Первенец сходит с конвейера.
Первенец сходит с конвейера.Первенец сходит с конвейера.
от СССР до наших дней
Рожденный полвека назад как крупнейший производитель большегрузных автомобилей, Камский автозавод и ныне, наперекор всем превратностям судьбы, сохраняет свой статус.
Валерий Васильев
Шестидесятые годы прошлого столетия. Растущая экономическая мощь советского государства способствует значительному увеличению объемов грузоперевозок. Страна остро нуждается в большегрузных автомобилях с экономичными дизельными двигателями, но существующие автозаводы не в состоянии покрыть этот дефицит. Назрела потребность в строительстве нового автогиганта.
В августе 1969 года ЦК КПСС и Совмин СССР приняли Постановление № 674 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Объем производства определили в 150 тыс. автомобилей и 250 тыс. дизельных двигателей. 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности Александр Тарасов подписал приказ о наименовании нового предприятия Камским автозаводом, а уже 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков приступил к работе на площадке первого объекта КАМАЗа. Эта дата является официальным началом строительства завода.
Конструкцию грузовика, по опыту ГАЗа, рассчитывали купить у ведущих зарубежных компаний. Но ни Ford, ни Daimler в реалиях холодной войны не смогли сотрудничать с СССР, из-за опасений НАТО усиления советской военной мощи. Пришлось рассчитывать на собственные силы. Выбор пал на ЗИЛ, где в тот период шло создание семейства перспективных грузовиков с кабиной над двигателем, включавших модели с колесной формулой 6×4 для работы в составе автопоездов полной массой 26,5–32 тонны и автомобилей (6х6) для 24‑тонных автопоездов.
Таким изобразил перспективный ЗИЛ-170 в 1967 году заводской дизайнер Лев Самохин.Как раз к 1968 году на столичном заводе построили первый опытный образец седельного тягача ЗИЛ-2Э170В с дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641 мощностью 210 л. с. Эти разработки и легли в основу будущих грузовиков КАМАЗ. Новые грузовики 6×4 предназначались для эксплуатации на большей сети дорог с несущей способностью: 6 тонн — на одиночную ось и 11 тонн — на тележку.
Предок КАМАЗов — седельный тягач ЗИЛ-2Э170В.Кроме ЗИЛа участие в проекте приняли и другие предприятия страны. Ярославский моторный завод разрабатывал V-образные дизели КАМАЗ-740 и КАМАЗ-741 мощностью 180, 210 и 260 л. с., сцепления и коробки передач. Одесский автосборочный завод трудился над конструкциями полуприцепов к седельным тягачам, Головное конструкторское бюро по прицепам в Балашове работало над прицепами к автомобилям-тягачам, а Минский автозавод занимался созданием самосвальных установок.
С 1969 по 1978 годы на ЗИЛе построили более 50 опытных образцов автомобилей КАМАЗ, суммарный пробег которых в ходе дорожных испытаний составил 4,5 млн км. Для Камского автозавода создали обширную линейку грузовиков с колесными формулами 6х4 и 6х6 (седельные тягачи, бортовые автомобили, самосвалы), которые потом десятилетиями выпускались предприятием. При этом новички по своему уровню не уступали лучшим зарубежным аналогам.
Надо сказать, что на стройке века в Набережных Челнах работало более 100 тысяч человек. Заказы КАМАЗа на стройматериалы и оборудование выполняли свыше 2000 предприятий СССР. Будущий автозавод обеспечивался самым современным технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие свыше 700 иностранных фирм. Благодаря беспрецедентным объемам финансирования работы велись невероятно высокими темпами. Так, если осенью 1970 года уложили первые кубометры бетона в фундамент ремонтно-инструментального завода, то уже в 1973 году возвели корпуса практически всех объектов первой очереди КАМАЗа.
В результате челнинский первенец — бортовой 8‑тонный КАМАЗ-5320 сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. Чуть позже госкомиссия подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. Объемы производства также росли рекордными темпами. Летом 1979 года преодолели рубеж в 100 тысяч грузовиков.
Челнинский первенец — КАМАЗ-5320 сошел с главного конвейера 16 февраля 1976 года.В 1976–1978 годах производственная программа включала три базовые модели. Наряду с КАМАЗ-5320 выпускались 10‑тонный самосвал КАМАЗ-5511 и седельный тягач КАМАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 тонн. В последующие годы появились бортовой 10‑тонный грузовик КАМАЗ-53212 с удлиненной колесной базой, шасси КАМАЗ-53211 и КАМАЗ-53213 грузоподъемностью 11 тонн, сельскохозяйственный 7‑тонный самосвал КАМАЗ-55102 с боковой разгрузкой и седельный тягач КАМАЗ-54112 для 33‑тонного автопоезда.
В 1981 году заработала вторая очередь завода. Здесь наладили выпуск 6‑тонной армейской версии КАМАЗ-4310 (6х6) с лебедкой, двумя топливными баками и системой регулирования давления воздуха в шинах. Для аграриев предлагали 7‑тонный вариант КАМАЗ-43105. В те же годы все базовые модели оснащались моторами с возросшей до 220 л. с. мощностью и 10‑ступенчатой коробкой передач. В октябре 1988 года конвейер покинул миллионный грузовик.
Полноприводный КАМАЗ-4310, 1981 год.В конце 1980‑х годов предприятие начало разработку автомобилей второго поколения. Обновленные модели комплектовались отечественными турбодизелями, а также импортными моторами и комплектующими. Комфорт кабины улучшили за счет более высокой крыши и ряда технических доработок. Тогда же появляются бортовой КАМАЗ-5325 и седельный тягач КАМАЗ-5425 (4×2). В 1987‑м в производство пошла малолитражка ВАЗ-1111 «Ока», которую выпускали до 1994 года.
Седельный тягач КАМАЗ-5325, 1988 год.23 августа 1990 года производственное объединение КАМАЗ преобразовали в АО. С переходом на рыночные рельсы и появлением на российском рынке импортной техники начались проблемы со сбытом, огромные мощности фактически простаивали, финансовое состояние предприятия резко ухудшилось.
Картину еще больше усугубил пожар, случившийся в апреле 1993 года на заводе двигателей КАМАЗа, который полностью его разрушил. Но, опираясь на поддержку всей страны, предприятие восстановило мощности по выпуску двигателей, а также ввело в эксплуатацию новейшее технологическое оборудование. Изготовление моторов возобновили в декабре 1993‑го.
С 1995 года в серию пошло третье поколение грузовиков, базировавшееся на модернизированном семействе машин 6×4. Среди этих моделей были 11‑тонный бортовой КАМАЗ-53215, 6,6‑кубовый самосвал КАМАЗ-55111.02, седельный тягач для 36‑тонного автопоезда КАМАЗ-54115, длиннобазное шасси КАМАЗ-53229 грузоподъемностью 17 тонн, шасси КАМАЗ-5513 для бетоносмесителей и сменных кузовов.
11‑тонный бортовой грузовик КАМАЗ-53215.В конце 1990‑х появились новые модели самосвалов — 13‑тонный КАМАЗ-55112 и 15‑тонный КАМАЗ-65115. Двухосный дорожный грузовик КАМАЗ-4325 оснастили 240‑сильным мотором. Его полноприводным вариантом стал 4‑тонный автомобиль КАМАЗ-4326.
Одновременно завод разработал новые модели, ставшие дальнейшим развитием прежних образцов. На трехосном шасси базировались 13‑тонный лесовоз КАМАЗ-53228 и самосвал КАМАЗ-65111 (6х6) грузоподъемностью 14 тонн. В 1996 году представили шасси КАМАЗ-6520 (6х4) грузоподъемностью 20–22 тонны для установки надстроек, а также 19‑тонный самосвал КАМАЗ-6522 (6х6) с 12‑кубовым кузовом. Они оснащались новым турбодизелем КАМАЗ-740.51 мощностью 320 л. с., 8‑ступенчатой КП. Развитием этих машин стало шасси КАМАЗ-6340 (8х4) грузоподъемностью 16 тонн для монтажа надстроек, на базе которого с 1996 года выпускался 18,5‑тонный самосвал КАМАЗ-6540.
Самосвал КАМАЗ-6520, 2002 год.В 2000 году появились экономичные автомобили 6х4 — 14‑тонный бортовой КАМАЗ-65117 (260 л. с.) и седельный тягач КАМАЗ-65116 — преемники моделей КАМАЗ-53212 и КАМАЗ-54112 соответственно, а также 14,5‑тонный самосвал КАМАЗ-45231 с трехсторонней разгрузкой. Тогда же прошла презентация нового автобуса НефАЗ-5299 на базе КАМАЗ-5297, а в ноябре 2003 года в серию запустили городской развозной автомобиль КАМАЗ-4308.
С 2005 по 2009 годы КАМАЗ создал совместные предприятия с компаниями ZF, Cummins, Knorr-Bremse, Federal Mogul и Daimler по выпуску агрегатов трансмиссий, дизельных двигателей, тормозных систем, деталей цилиндро-поршневой группы и сборке грузовиков Fuso. Несколько ранее, в декабре 2008 года, концерн Daimler AG приобрел 10 % КАМАЗа.
Бортовой грузовик КАМАЗ-53082, 2007 год.В начале 2010 года завод освоил серийное производство автомобилей с рестайлинговыми кабинами, а в 2012 году с конвейера сошел 2‑миллионный грузовик. Тогда же подписали соглашение с Daimler Trucks, согласно которому КАМАЗу передали технологию производства кабин Axor для установки на грузовики нового поколения. Результатом стал серийный выпуск в конце 2013 года нового флагмана модельного ряда — магистрального тягача КАМАЗ-5490.
Полноприводный КАМАЗ-43118‑24, 2010 год.В 2014 году путевку в жизнь получили седельный тягач КАМАЗ-65206 и бортовой магистральный грузовик КАМАЗ-65207, а еще тогда открыли корпус по производству автомобилей КАМАЗ и автобусных шасси с газовыми двигателями, приступили к испытаниям беспилотника, разработанного совместно с «ВИСТ Групп» и Cognitive Technologies.
В 2017 году предприятие разработало и вывело на рынок свыше 100 комплектаций грузовиков и шасси, в том числе пять новых моделей поколения К-4 — седельный тягач, самосвалы и шасси. Наряду с этим продемонстрировали первый образец магистрального тягача КАМАЗ-54901 поколения К5, а в декабре 2017 года на заводе двигателей собрали первые образцы рядного 6‑цилиндрового дизеля КАМАЗ910.10 для грузовиков серии К5. Предприятие стало первой отечественной компанией, освоившей производство электробуса КАМАЗ-6282, заряжаемого от станции ультрабыстрой подзарядки.
Электробус КАМАЗ-6282.Нынешний год отмечен началом серийного производства каркасов кабин поколения К5 на заводе, построенном совместно с компанией Daimler AG, выпуском промышленной партии магистральных тягачей КАМАЗ-54901, а также премьерами седельного тягача КАМАЗ-65659 (6х4), обновленного тягача KAMAЗ-5490 NEO2, электромобиля КАМАЗ-53198, самосвала КАМАЗ-6595, опытного образца сочлененного вездехода КАМАЗ-6355 (8х8) «Арктика». Ближайшие перспективы челнинцы связывают с многоосными самосвалами семейства «Самсон» грузоподъемностью 55 и 70 тонн, автопилотируемым электробусом ШАТЛ, энергоэффективным магистральным тягачом КАМАЗ-2020.
За свою 50‑летнюю историю Камский автозавод изготовил около 2,3 млн автомобилей и порядка 2,9 млн двигателей. Неудивительно, что каждый третий грузовик полной массой 14‑40 тонн на дорогах России и стран СНГ — это КАМАЗ. К тому же машины из Набережных Челнов работают более чем в 80 странах мира.
Хочу получать самые интересные статьи
ИСТОРИЯ «КАМАЗА»: ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ
17 Ноября 2016 Грузовые автомобили «КамАЗ» — это настоящие хозяева дорог на всей территории бывшего Советского Союза. С их помощью строилась и развивалась огромная и мощная страна. С этими грузовиками знаком каждый — о них знают и дети, и взрослые. И наверное, каждый ребенок мечтал бы водить этот грузовик. История «КамАЗа» — это история огромной страны. И сейчас попробуем ее рассказать.Хозяин дороги
Как уже было замечено, грузовики «КамАЗ» стали настоящим символом практически всех отечественных и зарубежных дорог. «КамАЗ» — это нечто несвойственное для отечественного автопрома, ведь грузовики этой марки раньше и сейчас являются серьезными конкурентами не менее мощным импортным аналогам по техническим характеристикам, своей надежности и функциональности, по уникальному дизайну. Кроме того, эти большегрузные машины сумели сохранить особую индивидуальность. На производстве до сих пор применяют только собственные отечественные разработки (за исключением некоторых моделей).
Советский Союз нуждался в современных грузовиках
История про «КамАЗ» начиналась со строительства завода. В 60-х годах прошлого века СССР начал активно развиваться — на путь развития встали все отрасли. Росла экономика, быстрыми темпами росло строительство жилых домов для всех граждан СССР. Вместе с этим повышались объемы грузоперевозок. После войны автомобили создавали, но делалось это очень медленно, а существующего парка не хватало. Заводы очень старались, но не могли покрыть дефицит. И вот, высшее руководство в 1969 году принимает решение о необходимости строительства нового автомобильного завода, на котором бы создавались только грузовики. С этого и началась увлекательная история «КамАЗ’а».
Как рождался гигант
Так, 14 марта ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято решение о необходимости работ по строительству комплекса заводов, где бы производили большегрузные автомобили. Площадку для строительства нашли в Набережных Челнах, что в Татарской АССР. Кстати, город этот был выбран отнюдь не случайно. Прежде чем выбрать этот небольшой городок на Каме, специалисты изучили более 70 различных вариантов для размещения завода. Преимущества Набережных Челнов были просто очевидны — дело в том, что географически городок находился практически в самом центре огромного СССР. Также в этом регионе работала одна из самых крупных строительных компаний «КамГЭСэнергострой» — все это давало возможность быстро построить плотину и гидроэлектростанцию, мощность которой составляла более 1,5 млн кВт/ч. Быстро строились заводские корпуса и жилые дома для будущих работников завода, с которых начнется история «КамАЗа».
Началось строительство
На строительные работы съехались специалисты и рабочие разных специальностей с каждого уголка СССР, представляющие 70 национальностей. Более чем 2000 различных предприятий, все главные комитеты Госснаба Советского Союза, различные ведомства и министерства выполняли заказы по строительству завода на материалы и необходимое оборудование. Каждый день на строительной площадке трудилось более 100 000 человек. Будущий завод обеспечивался по тем временам самым передовым и технологичным оборудованием не только отечественного, но и зарубежного производства. Поставки осуществлялись такими мировыми корпорациями, как «Свинделл-Дреслер», «Тата», «Рено», «Сандвик», «Хитачи» и многие другие. Завод возводился и рождался буквально на голой земле — среди холмистых полей. Для сглаживания неровности рельефа, строители отсыпали и вывозили миллионы кубических метров почвы. История «КамАЗа» продолжается, и вот 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности СССР Тарасов подписывает указ, в котором завод получает имя — Камский автомобильный завод. В конце сентября назначен генеральный директор Камского завода — это заместитель министра автомобильной промышленности Л. Б. Васильев. Также в сентябре начинается процесс формирования генеральных директоров в Москве, отдела кадров и снабжения. Уже с ноября на завод приезжает первая группа рабочих-строителей. 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков поднял первый ковш почвы на строительной площадке первого объекта — это была база строительной индустрии. Эту дату принято считать официальной точкой отсчета строительства Камского завода. Комплекс должен был занять огромную территорию в 22 км 2.
Развитие инфраструктуры
Вместе со строительством комплекса в СССР занялись решением бытовых и коммунальных проблем. Благодаря «КамАЗу» сотни тысяч людей смогли выехать из бараков и комнат в коммунальных квартирах, где им приходилось жить. Завод дал всем этим людям комфортные квартиры, современные школы и детские сады, вузы и другие учебные заведения. Стали появляться культурные, спортивные, досуговые заведения, объекты медицины и многое другое. Именно благодаря заводу в Прикамье создали мощный научный центр и развили пригородную сельскохозяйственную зону.
Рождение легенды
В середине 60-х годов значительно выросло количество дорог с твердым покрытием — это позволило конструкторам и инженерам раскрыть все преимущества, которые дает грузовой автомобиль с кабиной, расположенной над мотором. Бескапотные автомобили существовали еще с 50-х — это позволило использовать длину автомобиля более эффективней, улучшился обзор. Но экономика СССР требовала не просто грузовик, а экономичный и производительный, который бы мог работать в составе автопоездов на дорогах с небольшими осевыми нагрузками. Также автомобиль должен выдерживать эксплуатацию в любых климатических зонах.
Специалисты Минавтопрома провели исследования и решили, что автомобиль должен работать с грузами весом до 8 т. Также он должен быть подготовлен к буксировке, иметь три оси, обладать кабиной с расположенным под ней дизельным силовым агрегатом. На каждую тонну веса приходилось не менее 8 лошадиных сил. В 68 году на заводе ЗИЛ должны были разработать целый модельный ряд большегрузных дизельных автомобилей и тягачей и подготовить их к производству на каком-то новом автозаводе. В 69 году выходит приказ на создание новых двигателей мощностью в 200 л. с. Конструкторы приступили к разработкам сразу после того, как закончили с ЗИЛ-133. За границей покупались различные образцы с капотной и бескапотной компоновкой. Больше всего советским инженерам пришелся по вкусу International 220. Бескапотная компоновка, удобная кабина, мощный дизельный силовой агрегат, пневмогидравлический усилитель, пятиступенчатая КПП с делителем, современная тормозная система, блокировка межосесового дифференциала — это история автомобиля «КамАЗ».
ЗИЛ-170 — предок современного «КамАЗа»
В мае 69 года появляется первый тестовый образец, прародитель сегодняшнего «КамАЗа» — ЗИЛ-170. Испытания прошли успешно, а затем вышло постановление о строительстве огромного завода. Пока строился производственный комплекс, в конструкторском бюро ЗИЛ также кипела работа — разрабатывались новые современные грузовики. За несколько лет успели создать около 50 различных опытных образцов и их модификаций. В ходе тестов было выявлено много недостатков и проблем. Затем история машины «КамАЗ» перемещается в Москву, на Дмитровский полигон, где тестировали «Ладу Весту» и все остальные отечественные автомобили. После этого испытания некоторые экземпляры разработки ЗИЛа отправлялись обратно в Ярославль. Тесты на полигоне помогали выявить все недостатки. После того как все проблемы были решены, сборку автомобиля наладили на мощностях «КамАЗ». История создания машины продолжилась. Грузовики испытывали в суровых областях Союза, на трассе Таллин — Баку, в карьерах Серпухова.
Первый двигатель
В мае 74 года а экспериментальном цехе собрали первый двигатель. Конвейер удалось наладить самостоятельно, но вот технология была временной. Эти моторы устанавливались на первые 5320.
Первенец
История создания автомобиля «КамАЗ» — это победы и поражения, множество расчетов, чертежей и испытаний. И вот, 16 февраля 1976 года с конвейеров завода сошел первый грузовик — «КамАЗ» 5320.
Авторы
Кто создал «КамАЗ»? История помнит инженеров из ЗИЛа. Это Александр Сетранов, Всеволод Вязьмин, Георгий Фест. Также активное участие в разработке принимал дизайнер Лев Самохин. Естественно, это далеко не весь список тех, кто принимал участие в рождении первого большегрузного автомобиля. Самый главный конструктор завода — Владимир Барун.
История развития «КамАЗа»
Уже в 79 году завод стал настоящим лидером среди мировых производителей грузовых автомобилей. Объемы производства составляли более 100 тысяч экземпляров. И это практически единственный случай, когда Советский Союз обогнал западные страны. С этого периода грузовые автомобили «КамАЗ» стали настоящими лидерами в грузоперевозках и строительных работах. Модельный ряд машин включает в себя самосвалы, седельные тягачи, бортовые грузовики.
«КамАЗ»: история моделей
В 76-78-х годах на заводе производили три базовые модели — это грузовой автомобиль 5320 с грузоподъемностью в 8 т, модификация на его базе строительного самосвала 5511 с грузоподъемностью 10 т, седельный тягач 5410, его грузоподъемность составляла 20 т. Далее был разработан десятитонный грузовик 53252 с увеличенной колесной базой. Затем — самосвал для сельскохозяйственных нужд и седельный тягач, предназначенный для автопоездов — 54112. Его грузоподъемность составляла 33 т. В 81 году в эксплуатацию сдали вторую очередь завода. Наладили выпуск 6-тонной версии 4310. Базовую модель готовили для военных целей и оснастили автомобиль лебедкой. Также на основе этой модели создали сельскохозяйственный 43105. В начале 80-х годов каждую базовую модель оснащали доработанными моторами мощностью в 220 л. с. и 10-ступенчатой КПП. К середине 80-х завод заработал ритмичнее. И вот в 88 году с конвейера сошел миллионный грузовик. Эти автомобили были очень популярны, но не могли конкурировать с зарубежными брендами, поэтому было решено начать разработку «КамАЗов» нового поколения.
Второе поколение «КамАЗ»
История создания «КамАЗа» такого начинается в конце 80-х годов. Второе поколение укомплектовывалось новыми отечественными силовыми агрегатами с турбонаддувом. Но также устанавливались и импортные двигатели и комплектующие. Существенно переработали кабины — они стали более комфортными. Для этого просто подняли крыши и применили некоторые конструкционные доработки. 23 августа 90 года завод «КамАЗ» превратился в акционерное общество, а в 91 году с конвейера сошел двухосный седельный тягач 5425МА с американским мотором Cummins на 325 л. с. и финской кабиной от Sisu.
Кризис
История автомобильного завода «КамАЗ» состоит из побед и поражений. В 90-х вся страна перешла к рыночным отношениям, и в стране стали появляться импортные грузовики. Завод имел серьезные трудности с продажей, и это привело к кризису. Беда не приходит одна — в 93 году случился сильный пожар на заводе по производству двигателей. Он нанес огромный ущерб.
Наши дни
Сегодня кризис позади, и продукция завода снова востребована.
Автомобили используются во всех отраслях строительства и на грузоперевозках. А 15 февраля 2012 года на заводе был выпущен двухмиллионный «КамАЗ». История создания машины для грузоперевозок охватывает большой период времени. В разработке принимали участие сотни инженеров и конструкторов. И как бы ни ругали эти машины за эргономику, но на то время они были лучшими и оставались таковыми на протяжении многих лет. Сейчас завод активно сотрудничает с ведущими немецкими инженерами от «Мерседес». Таким образом, совместными усилиями «КамАЗу» удалось создать новую линейку магистральных тягачей и их модификаций.
Ссылка на источник
ОНИ ВЫПУСКАЛИСЬ СЕРИЙНО. ЧАСТЬ 5.
Посвящается 45-летию выпуска первого автомобиля КАМАЗ, которое будет отмечаться в феврале 2021 года.
В августе 1978 года Министерство автомобильной промышленности СССР исключило из семейства камских грузовиков 8 морально устаревших моделей.
Вместо них был запланирован запуск в производство 6 новых.
Среди этих 6 моделей – бортовой автомобиль повышенной грузоподъемности КАМАЗ-53212.
В декабре 1978 года на КАМАЗе был начат его серийный выпуск.
Вот как об этом писала рязанская газета «Приокская правда» от 14 февраля 1979 года.
А вот так об этом событии рассказывала газета «Труд» от 21 декабря 1978 года.
Вы обратили внимание про упоминание в статьях о спальном месте в кабине?
Водители говорили, что интерьер кабины КАМАЗ-53212 в то время был одним из лучших в Советском Союзе не только среди грузовиков, но и среди легковых автомобилей.
Внизу краткая техническая характеристика автомобиля, опубликованная в 6 номере журнала «За рулём» за 1979 год.
КАМАЗ-53212 выпускался в период с 1978 по 2010 годы.
Правда, в 2012 году с конвейера сошли партией 177 автомобилей и в 2016 году — один грузовик, но это были отдельные эпизоды.
В первый год было изготовлено 10 автомобилей.
Самое большое количество в год было произведено в 1989 году, когда было выпущено 9 862 грузовика.
Всего за более чем 30-лет с главного сборочного конвейера КАМАЗа сошли 109 295 автомобилей КАМАЗ-53212.
Не секрет, что когда в 1976 году первые камазовские грузовики КАМАЗ-5320 пошли на экспорт в страны СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи), то зарубежные партнёры сразу же стали просить увеличить их грузоподъемность.
Именно из-за своей повышенной грузоподъемности и стал знаменит этот автомобиль.
Благодаря ей он вошёл в историю отечественного автомобилестроения.
Стоит сказать, что сроки на проектирование и изготовление оснастки для автомобиля КАМАЗ-53212 были сжатыми до предела.
КАМАЗ-53212 – это усовершенствованная модель 5320.
Около 90% в новом автомобиле – это узлы и детали предыдущей модели.
Камазовские конструкторы для нового автомобиля разработали 251 оригинальную модель и 128 узлов.
Конечно, это не так уж и много по сравнению с тем, сколько деталей использовали от предыдущей модели.
Но, по-другому в то время конструкторы работать не могли.
Они должны были принимать во внимание унификацию деталей и узлов для всего семейства автомобилей КАМАЗ.
Этот принцип единообразия был заложен в 1960-х годах Кригером Анатолием Маврикиевичем – главным конструктором ЗИЛа и разработчиком всех первых моделей автомобилей КАМАЗ.
Но камазовские конструкторы в середине 1970-х годов для нового бортового тягача внесли серьёзные изменения в тормозную систему (ширина тормозных колодок увеличилась до 140 мм) и рулевое управление.
Грузовая платформа автомобилей была увеличена до 6100 мм.
Бортовые тягачи КАМАЗ-53212 получили название «длиннобазные автомобили».
Удлинение базы потребовало увеличить прочность конструкции автомобиля.
Прежде всего, лонжероны рамы были изготовлены из высокопрочной стальной полосы толщиной 8 мм.
Передний борт был изготовлен из более толстого листа, и увеличен по высоте.
Были усилены основание и пол платформы, усилены задние рессоры и места их крепления.
Стали прочнее балки среднего и заднего ведущих мостов.
КАМАЗ-53212 мог брать в кузов груз до 10 тонн под тентом объемом 32 кубических метра.
Вместе с прицепом грузоподъемность автопоезда вырастала до 21 тонны.
Внизу на фотографии КАМАЗ-53212 с прицепом ГКБ-8350.
Кстати, автомобиль был оборудован специальным беззазорным буксирным прибором типа «шкворень-петля», который ограничивал «вихляние» прицепа, исключал рывки и динамические нагрузки в сцепке, позволял автопоезду безопасно двигаться на высокой скорости.
КАМАЗ-53212 мог везти и гораздо больший груз.
Посмотрите, как выглядел камазовский автопоезд с двумя прицепами.
Бортовой автомобиль-тягач КАМАЗ-53212 предназначался для перевозки разнообразных грузов.
Грузовик колесил по территории огромной страны.
Эксплуатировался везде, где только можно, на равнинах и в горной местности.
Хорошо себя зарекомендовал и в морозы от -40 градусов и в жару до +40 градусов Цельсия.
Этот автомобиль заслужил репутацию неприхотливого и надёжного грузовика.
КАМАЗ-53212 полностью оправдал себя и с экономической точки зрения.
Посмотрите письмо Круглова М. – заместителя Председателя Государственного комитета СССР по науке и технике Коломникову В.П. – заместителю Министра автомобильной промышленности СССР от 29 марта 1979 года.
КАМАЗ-53212 в 1980-х годах активно демонстрировался на многочисленных международных выставках.
Известно, что в июле 1985 года КАМАЗ-53212 со съемным кузовом, изготовленным Ставропольским заводом, демонстрировался на ВДНХ Украинской ССР, а в июле 1988 года (т.е. спустя 10 лет после начала серийного выпуска!!!) он был показан на международной выставке «Спецавтотранспорт» в Москве.
Внизу заметка из газеты «Знамя Коммунизма» от 19 августа 1982 года, которая рассказывает об участии камазовского грузовика на выставке в Колумбии.
Примечательно также, что когда в феврале 1982 года был изготовлен 300 000 автомобиль, то именно КАМАЗ-53212 стал этим самым юбиляром.
Подробнее о выпуске 300 000 автомобиля КАМАЗ писал здесь – https://vestikamaza.ru/posts/v-fevrale-1982-goda/
Какие ещё факты связаны с легендарным автомобилем?
Известно, что в декабре 1984 года на главном сборочном конвейере КАМАЗа стали собирать КАМАЗ-53212 с алюминиевым кузовом, а первые опытные образцы проходили испытания в 1980 году.
Об этом была опубликована информация в газете «Огни Мангышлака» от 7 июня 1980 года.
На базе шасси автомобиля КАМАЗ-53212 была создана «школа на колёсах»
Внизу заметка из газеты «Советская Татария» от 2 марта 1979 года.
Ранее писал об камазовском автоклассе здесь — https://vestikamaza.ru/posts/shkola-na-kolyosah/
Осенью 1992 года КАМАЗ-53212 был передан в дар Соловецкому мужскому монастырю.
Об этом свидетельствует приказ генерального директора КАМАЗа от 21 сентября 1992 года.
В середине 1990-х годов на базе автомобиля КАМАЗ-53212 фирмой РИАТ был создан дом для дальнобойщиков.
Об этом рассказывало издание «Казанский автосалон» в октябре 1995 года.
В заключении рассказа посмотрите два значка, которые хранятся в Музее КАМАЗа и посвящены автомобилю КАМАЗ-53212.
Все коментарии (34289)
— Автор статьиЯндекс.Дзен
Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен
Подписаться Комментарии34289После ваших проклятых челнов,для Меня Адольф Гитлер стал Святой Иконой.
Готовность №2: чем ответят Набережные Челны «второй волне» пандемии?
Я считаю,что если будет повторная самоизоляция,то ее желательно растянуть как можно дольше! Потому что длительное пребывание в самоизоляции вызовет взрывную волну бытовых насилии и убииств в челнинских недоделанных семьях, ведь так много дерьма живет в челнах Я же желаю,чтобы во время карантина дома,эти семья перебили насмерть друг друга! Не ну че,челны чище станет от биомусора!
Готовность №2: чем ответят Набережные Челны «второй волне» пандемии?
А на странице ВСЕ НОВОСТИ к этой новости другая фотка. Что за ляпы ? внимательней нельзя быть? это уже не первый косяк
Молодой челнинский пауэрлифтер установил Рекорд России по жиму штанги среди юниоров
Я обожаю те чудесные времена,эх не посчастливилось мне прожить большую часть своей жизни в те годы! А эти ЛиАЗЫ,каки же они были теплыми зимой.👍
История Челнов: как выглядел Автозаводский проспект во времена СССР
Камский автомобильный завод
- Статья опубликована 04.07.2014 07:34
- Последняя правка произведена 06.07.2016 14:59
История предприятия.
В середине 60-х годов ХХ века в Советском Союзе резко возросла необходимость в автомобилях большой грузоподъемности. Это было вызвано, во-первых, ростом грузооборота внутри страны. Стране была срочно нужна техника с большой грузоподъемностью, в первую очередь автопоезда и самосвалы для транспортировки грузов на дальние расстояния. К сожалению, в то время основную массу автомобилей составляли машины грузоподъемностью меньше 8 тонн, к тому же сроки эксплуатации многих из них уже давно подошли к концу. Таким образом, в стране резко встал вопрос об организации выпуска новых большегрузных автомобилей. Однако, ни один из существующих автозаводов страны не смог бы справиться с этой задачей. Поэтому директивами XXIV съезда КПСС была обозначена необходимость создания новых автозаводов для производства большегрузных автомобилей в Татарской АССР.
Решение о строительстве такого комплекса заводов в городе Набережные Челны было принято постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР уже в середине 1969 года. Данный город был выбран неслучайно. Его географическое положение как нельзя лучше подходило для этой роли, в первую очередь благодаря непосредственной близости от города железной дороги. Несомненным преимуществом стало и наличие организации «Камгэсэнергострой» — крупнейшей многопрофильной строительной организации в Татарской АССР и всем Советском Союзе. Именно на нее и было возложено строительство жилья, заводских объектов, а также возведение плотины и ГЭС. Для выполнения всех поставленных задач в строительстве было задействовано свыше 100 тысяч человек, которые приехали со всех регионов огромной страны.
Начало строительства завода.
Начало строительству завода по производству большегрузных автомобилей было положено осенью 1969 года. В присутствии партийных и хозяйственных руководителей на месте будущего завода большегрузных автомобилей в городе Набережные Челны был установлен бетонный блок, на котором было написано: «Здесь будет построен Камский автомобильный батыр». Таким образом было обозначено начало строительства татарского богатыря («батыр» с татарского переводится как «богатырь»). Днем, когда на месте будущего завода впервые заработали экскаваторы, стало 14 декабря 1969 года.
Согласно плану, заводской комплекс должен был состоять из семи производств, которые отвечали бы за все этапы изготовления большегрузных автомобилей. Сюда входили литейное, кузнечное, прессово-рамное, ремонтно-инструментальное, агрегатное, двигательное и автосборочное производства. Строительство первых из них – Ремонтно-инструментального и Литейного заводов было начато уже осенью 1970 года. Спустя некоторое время после постройки всех остальных были построены также ремонтно-механический завод и завод малолитражных автомобилей. Все производство размещалось на огромной территории свыше трех миллионов квадратных метров.
Одновременно большое внимание уделялось организации выпуска прицепов для будущих автомобилей нового автозавода. Было принято решение, что проектированием прицепов будет заниматься ГКБ в городе Балашов, а конструкторский отдел Одесского автосборочного завода займется проектированием полуприцепов. Параллельно в Красноярске началось строительство завода, который будет выпускать прицепы и полуприцепы для новых большегрузных автомобилей.
Такой размах подготовки объяснялся важностью будущего КАМАЗа. Планировалось, что на нем будет произведено не только свыше 150 тысяч большегрузных автомобилей, но и 250 тысяч дизельных двигателей для установки в машинах других предприятий. Их планировалось использовать на Уралах, ЗИЛах, а также некоторых серий автобусов. Для того, чтобы продукция завода отвечала всем поставленным задачам, к вопросу технологического оборудования подошли со всей серьезностью. Для оснащения завода использовалась самая современная техника, в том числе и иностранная. Среди 700 иностранных фирм, поставлявших свою технику на завод, такие известные корпорации как Hitachi, Renault, «Ингерсолл Рэнд», «Буш», «Хюллер», а также многие другие.
Чтобы принять решение о тех проектах, по которым будет осуществляться автомобилестроение, проводились не только заводские, но и приемочные испытания. Так, к примеру, с целью создания опытного ЗиЛ-170 было спроектировано 10 различных модификаций автомобилей. Каждый из них был рассчитан на вес до 26.5т. Государственные испытания экспериментальных образцов проводились на многих трансах страны. Трасса Орел-Киев была выбрана для проверки автопоездов, рассчитанных на наибольший груз (свыше 30 тонн). Самосвалы ЗиЛ-5510 и ЗиЛ-53202 испытывались на трассе Углич-Рыбинск. Часть экспериментальных автомобилей гоняли под Москвой, используя для этой цели Дмитриевский полигон. Основные же испытания, конечно же, проходили в отдаленных и малонаселенных частях страны: в Забайкалье, Тюменской области, а также на территории пустынь. Всего в испытаниях участвовало 40 экспериментальных образцов, которые проехали свыше 4.5 млн. км.
Благодаря тому факту, что завод строился под эгидой «Всесоюзной комсомольской стройки», его строительство удалось закончить значительно раньше запланированного срока. Уже в 1973 году были построены все объекты первой очереди, а в мае следующего года в экспериментальном режиме был выпущен первый двигатель КАМАЗ. Первый силовой агрегат N1 собрали в конце 1975 года.
Официальное открытие завода.
Официально об открытии завода было объявлено в 1976 году, после проверки готовности первой очереди КАМАЗ Государственной комиссией СССР, тогда же в названии предприятия появилась фраза «производственное объединение».
Датой производства первого грузовика Камского автомобильного завода считается 16 февраля 1976 года. Производство машин на заводе шло ускоренными темпами, опережая годовые планы. Так, уже осенью 1977 года было выпущено 15000 большегрузных автомобилей. Юбилейный 100000-ый грузовик сошел с конвейера летом 1979 года. Спустя полтора года был выпущен уже 200000-ый, а еще спустя год, в марте 1982 года – 300000-ый большегрузный автомобиль КАМАЗ.
В первые годы существования завода основная часть производства (43%) была представлена самосвалами с кузовом НефАЗ. Остальной объем производства в основном распределялся между бортовыми автомобилями (27%) и седельными тягачами (20%).
После завершения строительства второй очереди КамАЗ в феврале 1981 года стало возможным организовать производство новых серий автомобилей. Спустя два года был налажен выпуск трехосного грузовика КамАЗ-4310, а чуть позже и выпуск двухосных грузовых автомобилей.
ВАЗ-1111 КАМАЗ-5325В конце 80-ых предприятие приступило к производству малолитражных автомобилей «Ока». Первая машина «Ока-ВАЗ-1111» была выпущена 21 декабря 1987 года.
В ходе перестройки КАМАЗ пытался наладить связи с иностранными партнерами. Среди наиболее удачных попыток создание совместного предприятия с фирмой DAF. Голландский производитель поставлял для Камского автозавода кабины, размеры которых были специально произведены с учетом шасси грузовиков КАМАЗ. Несмотря на то, что опытная партия КАМАЗ-5325 с голландскими кабинами была выпущена успешно, сотрудничество не продлилось длительное время.
Приватизация, набиравшая темп в стране в перестроечные времена, не обошла и производственное объединение КАМАЗ, на базе которого было создано акционерное общество.
Непредвиденное обстоятельство – пожар в апреле 1993 года, уничтоживший практически полностью как корпуса завода, так и оборудование – остановил производство автомобилей на некоторое время. Однако на восстановление предприятия было брошено большое количество материальных и человеческих сил, и уже спустя полгода завод продолжил свою работу.
На границе двух веков.
В начале нового тысячелетия большое внимание было уделено соответствию продукции завода европейским экологическим требованиям, в результате чего был выпущен новый двигатель «Евро 3». Также было принято решение расширять производство малолитражных автомобилей «Ока» и приступить к производству тракторов КТ-240К и автобусов НЕФАЗ класса Турист.
Предприятие также продолжило работы по налаживанию контактов с иностранными партнерами. В результате проделанной работы в 2005 году было создано совместное предприятие с Zaenradfabric, которое производило коробки передач. В этом же году группа компаний «Северсталь» приобрела контрольный пакет акций ОАО «ЗМА». Спустя год на заводе начали сборку двигателей Cummins В для среднетоннажных грузовых автомобилей.
В настоящее время ОАО КАМАЗ это современное гармонично развивающееся предприятие с постоянно увеличивающимся ежегодным количеством выпускаемых большегрузных автомобилей. В него входит 9 крупных заводов, расположенных в городе Набережные Челны. Помимо этого сборками грузовиков КАМАЗ занимаются и в других городах России, а также других странах: Украине, Казахстане, Польше и Эфиопии.
Из истории отечественного автомобилестроения
Автомобильная промышленность в нашей стране развивается с 1916 года. До этого в России вообще не было автомобильной промышленности, в техникумах не было факультетов для подготовки специалистов автомобильной промышленности.
Но в истории автомобилестроения нужно помнить такие имена, как Шамшуренков, Блинов, Мамин и других русских механиков.
Первый автомобиль, построенный русским изобретателем Шамшуренковым, приводился в движение педалями самого водителя.
Блинов спроектировал и сконструировал трактор с приводом от паровой машины. Мамин был одним из пионеров отечественных двигателей внутреннего сгорания.
Сегодня российские автомобили спроектированы и построены таким образом, что они способны выдерживать большие нагрузки в течение длительных периодов эксплуатации.
Современный автомобиль — это гораздо больше, чем просто средство передвижения из одного места в другое. Безопасность и комфорт пассажира следует учитывать не меньше, чем надежность автомобиля и его способность передвигаться по шоссе.
Современный автомобиль должен иметь стальной кузов и стальную крышу, и эта крыша должна быть изолирована от летнего зноя и зимнего (стар.). Вентиляция также имеет большое значение. Также необходимо учитывать комфорт и удобство водителя. в автомобиле должен быть установлен обогреватель со специальными размораживающими устройствами, обеспечивающими хороший обзор для водителя.
Автомобиль должен обладать большой мощностью для езды, надежным сцеплением и тормозами, иметь хорошие ходовые качества, хорошее освещение, надежные системы запуска и зажигания, низкий расход топлива, а также долгий срок службы.
Бенц Карл (1844 1929) был немецким изобретателем автомобиля, посвятившим свою жизнь созданию безлошадного транспортного средства. Когда трехколесная машина Бенца с приводом от двигателя (первая «машина») появилась на улице в 1885 году, люди не могли поверить, что она двигалась без помощи лошадей. Для него это был большой триумф, потому что Бенц построил новый двигатель, который был легче и мощнее любого другого. Он поместил его на шасси и получил мощность от двигателя до колес. Первая машина Бенца была для него большим достижением.Все двигатель, топливная трансмиссия, органы управления были разработаны и сконструированы им. Колеса приводились в движение посредством цепи, и было две скорости.
В первые годы его жизни ограничение скорости было 12 километров в час за городом, шесть внутри. Бенц понимал, что никогда не сможет улучшить свои машины, если это правило не будет изменено. Он придумал план. Он пригласил министра прокатиться на его машине и договорился с молочником, что тот будет ждать их со своей лошадью на определенном месте.Когда Бенц с министром в своей машине проехали мимо молочника, тот тронулся, на хорошей скорости обогнал машину и посмеялся над ними. План отлично сработал. Министр приказал идти быстрее. Но Бенц сослался на ограничение скорости. «Неважно», — сказал министр. Таким образом, Бенц победил.
:
.История автономного автомобиля
Идея беспилотных транспортных средств возникла гораздо раньше, чем современные исследования Google. Фактически, концепция автономного автомобиля восходит к Футураме, выставке 1939 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке. General Motors создала выставку, чтобы продемонстрировать свое видение того, как будет выглядеть мир через 20 лет, и это видение включало автоматизированную систему шоссе, которая будет направлять беспилотные автомобили. Хотя мир, наполненный роботизированными транспортными средствами, еще не стал реальностью, автомобили сегодня обладают множеством автономных функций, таких как вспомогательная парковка и тормозные системы.Тем временем продолжается работа над полноценными автономными транспортными средствами с целью сделать вождение автомобиля более безопасным и простым в ближайшие десятилетия.
История автономных автомобилей
На выставке GM в 1939 году Норман Бел Геддес создал первый беспилотный автомобиль, представлявший собой электромобиль, управляемый радиоуправляемыми электромагнитными полями, создаваемыми намагниченными металлическими шипами, встроенными в проезжую часть. К 1958 году General Motors воплотила эту идею в жизнь. В переднюю часть автомобиля были встроены датчики, называемые приемными катушками, которые могли обнаруживать ток, протекающий по проводу, проложенному на дороге.Можно управлять током, чтобы автомобиль поворачивал рулевое колесо влево или вправо.
В 1977 году японцы усовершенствовали эту идею, применив систему камеры, которая передавала данные на компьютер для обработки изображений дороги. Однако этот автомобиль мог двигаться только со скоростью ниже 20 миль в час. Десять лет спустя немцы были усовершенствованы в виде VaMoR, автомобиля, оснащенного камерами, который мог безопасно двигаться со скоростью 56 миль в час. По мере совершенствования технологий увеличивалась и способность беспилотных автомобилей обнаруживать окружающую среду и реагировать на нее.
Автономные автомобили сегодня
В настоящее время многие транспортные средства на дорогах считаются полуавтономными из-за таких функций безопасности, как вспомогательная парковка и тормозные системы, а некоторые из них могут управлять автомобилем, управлять им, тормозить и парковаться самостоятельно. Технология автономных транспортных средств основана на возможностях GPS, а также на передовых сенсорных системах, которые могут обнаруживать границы полос движения, знаки и сигналы, а также неожиданные препятствия. Хотя технология еще не совершенна, ожидается, что по мере совершенствования она получит более широкое распространение, и некоторые прогнозируют, что к 2025 году до половины автомобилей, сходящих с конвейеров по всему миру, будут автономными.В десятках штатов уже есть законы, касающиеся использования автономных транспортных средств, и готовятся к тому, что эта технология станет обычным явлением.
Ожидается, что беспилотные транспортные средства принесут с собой несколько различных преимуществ, но наиболее важной из них, вероятно, станет повышение безопасности на дорогах. Вероятно, значительно сократится количество аварий, вызванных нарушением правил вождения, поскольку автомобили не могут напиться или накачаться, как водители-люди. Беспилотные автомобили также не становятся сонными, и им не нужно беспокоиться о том, что их отвлекают текстовые сообщения или пассажиры в автомобиле.А компьютер вряд ли попадет в аварию из-за агрессивного поведения на дороге. В отчете Национальной администрации безопасности дорожного движения за 2015 год было обнаружено, что 94% дорожно-транспортных происшествий происходят из-за человеческой ошибки: исключая людей, ожидается, что беспилотные автомобили сделают дороги более безопасными для всех. .