Posted in: Авто

История советского авто: История автомобилестроения в СССР

Содержание

История развития советского автопрома

Автомобильная промышленность не являлась сильной стороной советского государства, подавляющие большинство моделей авто было позаимствовано у иностранных автоконцернов.

Но при всём при этом он был, спектр выпуска был очень широким, от вершины мечтаний в виде ГАЗ — 13 “Чайка” которые предназначались только для высшей партийной элиты, несколько экземпляров всё же попали в частное владение, до ЗАЗ 965 и 968, стоимость которых была рекордно низкой.

А вы уважаете советский автопром?

ДАНЕТ

В большинстве своем автомобили советского производства отличались небывалой надежностью, это было обусловлено тем что при проектировании будущей модели конструкторы учитывали дорожное покрытие на котором предстоит передвигаться авто, и естественно нужды советских граждан.

История развития 

Первым автомобилем выпускаемым в СССР является “АМО Ф 15”, который был выпущен на одноимённом заводе в 1924 году, именно с появления этой модели начинается история советской автомобильной промышленности. В 1931 — 1933 годах завод “АМО” подвергся реконструкции и получил новое название “ЗИС”. За 1930 — 1932 года был построен завод “НАЗ” (позже был переименован в “ГАЗ”), который производил авто по лицензии “Ford”.

ГАЗ-М20 «Победа» (1949)

К 1938 году эти заводы смогли вывести СССР на ведущие позиции мирового рынка по выпуску грузовых авто.

Мнение эксперта

Исаак Якович Зельдер

Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

До начала Великой Отечественной войны автопромышленность советского союза выпустила около миллиона авто. После войны, автопром прежде всего был нацелен на выпуск грузовых авто. Но после подписания контракта с “Fiat” производство легковых авто возросло в геометрической прогрессии. В 1976 появился самый крупный грузовой автомобиль в Европе, “КамАЗ”.

Примечательно, но с 1987 года на заводе который выпускал КамАЗы, также начался выпуск микролитражных авто ВАЗ 1111 “ОКА”. В 1980 годах советская автомобильная промышленность добилась значительных успехов, страна занимала ведущие места в мире, по производству авто. Но в период застоя рост производства авто почти прекратился, и установился в пределах выпуска 1.3 миллиона авто в год. Несмотря на кризис в стране, авто промышленность освоила выпуск автомобилей с кузовами типа хэтчбек: ВАЗ 2108 “Спутник”, ЗАЗ 1102 “Таврия” и Москвич 2141, к производству были подготовлены грузовики ГАЗ 4301 и ЗИЛ 4331. После распада СССР автомобильная промышленность, которая концентрировалась преимущественно в Украине, России и Беларуси, разделилось на национальные предприятия.

Автомобиль ЗАЗ «Таврия»

Автоспорт в СССР

Почти сразу по окончанию Великой Отечественной войны, начинается постепенное восстановления автомобильной промышленности в стране, и автоспорта тоже. В 1946 году был построен автомобиль под названием “Звезда”, развивавший рекордные на те времена 140 км/ч.

К середине 1950 года широкую популярность обретают кузовные спортивные авто, сборкой подобных авто занимались как профессионалы, так и энтузиасты из народа. В те же года начинается строительство первых гоночных треков на территории страны.

Гоночная серия «Легенды советского автоспорта» — ВАЗ 2106

В следующем десятилетии появляются принципиально новые для советских граждан виды автоспорта, такие как картинг и автокросс. Автомобили из СССР активно принимали участие во всевозможных международных состязаниях. Особо успешными в автоспорте оказались авто производства “МЗМА”, которые неоднократно занимали ведущие позиции в соревнованиях международного класса.

Экспорт советских авто

Страна советов активно продвигала свои товары на внешнем рынке, одним их таких товаров были автомобили. В первую очередь автомобили поставлялись в активно развивающиеся страны. В начале 60-х годов советские авто поставлялись в африканские страны, но платежеспособность населения большинства стран в которые поставлялись авто, оставляла желать лучшего. В основном на экспорт шла продукция таких автозаводов как: “ГАЗ” и “МЗМА” (позже АЗЛК).

ГАЗ 21 «Волга» (1969г)

Однако в скором времени экспорт “ГАЗ 21” был прекращен, на это авто был огромный спрос внутри государства, она была достаточно дорогой, и не каждый житель страны в которую данная модель поставлялась мог позволить себе такое авто.

Мнение эксперта

Кобельман Давид Борисович

Советский и российский учёный, специалист в области астрофизики физики гравитирующих систем. Профессор, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии.

О экспорте автомобилей “ЗАЗ” тогда еще не задумывались всерьез. Основной экспортной моделью стал “Москвич 408”, достаточно дешевый и надежный автомобиль был по достоинству оценен иностранным потребителем, трижды был самым продаваемым автомобилем в Финляндии.

Но экспорт авто приносил прибыль не во все страны, в 1969 году были остановлены поставки авто в некоторые страны Африки, Пакистан и Индонезию. Однако в Европе, советские авто всё же пользовались спросом, особенно во Франции, Нидерландах и ФРГ и Великобритании.  

История отечественного автопрома: гордиться или нет? - ЗА БАРАНКОЙ

Lada Largus доступен только в кузове универсал, причем как в пяти, так и в семиместном исполнении. Также существует грузовая коммерческая модификация. Рассматривается установка автоматической трансмиссии. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день – самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.

По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.

На текущий момент из всех предприятий, выпускающих отечественные легковые автомобили, «в живых» остался только гигант «АвтоВАЗ» со своим дочерним предприятием «ИжАвто», да и то, благодаря беспрецедентным финансовым вложениям со стороны государства. А также группа компаний «Соллерс», которая сумела сохранить производство внедорожников УАЗ.

Впрочем, «АвтоВАЗ» в ближайшее время должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который определённо сосредоточит усилия на выпуске в России собственных моделей (пускай и под брендом Lada). А «Соллерс» уже сейчас сконцентрирован на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, а с конца 2012 года — Mazda.

Скорее всего, уже в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома придёт к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.

В материале использованы фотографии с сайтов nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto.su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

С чего начинался путь отечественных четырехколесных «коней»

Мнения людей об отечественном автопроме можно разделить на две версии, впадающие в крайности. Первые утверждают, что ничего своего у СССР не было, а разработки были попросту украдены у западных инженеров. Вторые, наоборот, с ярым фанатизмом доказывают всем и вся, что советское автомобилестроение было передовым и вообще не имело налогов. И как это часто бывает, правы и неправы одновременно обе стороны.

 

Наверное, ни для кого не будет секретом утверждение, что для качественного и масштабного развития любого производства, в том числе и автомобилестроения, нужны специальные условия. Если говорить совсем грубо, то это соответствующие экономические возможности государства и его потенциал.

 

В этом плане Советский Союз 30-х годов прошлого века представлял собой эдакий монолит. Ведь вся промышленность тогда была ориентирована на военную стезю, а конкуренции как таковой попросту не было.  Именно в те годы «Красной империи» нужны были автомобили. Но своих годных наработок не было. На помощь пришел популярный в последнее время термин – импортозамещение.

 

Всем было понятно, что хрупкий мир установившейся в Европе после Первой Мировой войны вряд ли долго протянет. В Германии уже начались очередные всплески патриотизма, а слова об уникальности арийской расы никого не смущали.  И первые лица Союза приняли единственно верное на тот момент решение – купить разработки пока не грянула новая война. При этом амбиции и чувство собственного достоинства не позволяли «красным» просто «слизать» чужие разработки. Поэтому было принято решение развивать параллельно собственное автомобилестроение.

 

ГАЗ-А

Хоть с немцами отношения тогда были вполне дружескими, но главными партнерами стали американцы. Почему именно они? Ответить сложно. Возможно, вождь питал к ним большую симпатию или же американцы согласились расстаться со своими «сокровищами» за меньшую сумму. Так что в 1929 году Союз закупил у Ford Motor Company разработки для воспроизведения Ford Model A. В нашей стране этот автомобиль стал называться ГАЗ-А. К слову, даже эмблема нашей «Ашки» и то очень сильно напоминала «фордовский» овал.  Копировать, так копировать.

Найти отличия между советской машиной и американской было сложно. Существенная разница заключалась в том, что наши упростили внешний вид «стального коня». В техническое оснащение, понятное дело, никто не лез. Ведь тут советские инженеры вчистую проигрывали американцам.

 

На то, чтобы все наладить и начать производство потребовалось без малого четыре года. Лишь к концу 1932 года на улицах появились первые «Ашки». Парадокс заключается в том, что к этому времени донорский Форд уже год как был отправлен на пенсию.

Хоть ГАЗ-А изначально был устаревшей машиной для Советского Союза налаживание производства было настоящим прорывом. Кстати, если сравнить количество автомобилей сошедших с американских и советских конвейеров, то станет понятна пропасть в жизни между двумя государствами. Ford Model A разошелся тиражом под 5 миллионов, а «ГАЗов» выпустили около 40 тысяч. Почувствуй, что называется, разницу.

 

М-1

История создания ГАЗ-М идентична истории ГАЗ-А. Нужен был новый автомобиль и «донора» вновь взяли из-за океана. Только нас ей раз им стал Ford Model B. И опять прародитель был немного устаревшим. Договор между двумя странами был подписан в 1934 году, а «американец» уже должен был уступить место на конвейере более современной модели.

Кстати, в Союзе автомобиль носил лаконичное название «Эмка». Так в честь себя назвал машину тогдашний председатель Совнаркома товарищ Молотов. Но когда умер Сталин, он проиграл дуэль с Хрущевым и отправился на задворки политической жизни страны. А к названию авто добавили ГАЗ, чтобы нейтрализовать культ личности.

 

За ту «пятилетку» советский автопром сделал гигантский шаг вперед. Поэтому М-1 благодаря стараниям инженеров оказался более «продвинутым», нежели американский донор. Основные изменения затронули ходовую часть. Ее, что называется, «подготовили» к отечественным реалиям. У «Эмки» усилили подвеску, изменили настройки руля и тормозов.

 

Изменения не коснулись лишь мотора. Да и то только из-за того, что советские инженеры пока не научились делать «гражданские» моторы и трансмиссии.

 

Зато, в отличие от прародителя, двигатель в М-1 крепился на специальном эластичном каркасе, а не прикручивался к раме. Это продлевало жизни авто в жестких условиях эксплуатации.

 

ЗИС-101

Покупая американские разработки, не чурался Советский Союз и банальным воровством. Обычно это выглядело следующим образом: для государственных нужд приобретались иномарки и отправлялись на завод. Где инженеры их разбирали и пытались состряпать что-то свое.

 

Удивительно, но жертвами такого шпионажа стали не массовые машины, а автомобили, предназначенные для руководства, то есть, бизнес-класс. Например, Buick 32-90.  Почему так, ответить сложно. Возможно, американцы просто отказались продавать технологии. Так что первый советский элитный ЗИС-101 стал детищем «пиратства».

Начало положила тестовая модель Л-1, которую собирали на Кировском заводе. Правда, ее век оказался длиною всего в год – с 1932 по 1933.  Несчастный «Бьюик» попытались скопировать, но получилось не очень. Для участия в первомайском параде из Ленинграда в Москву отправилась своим ходом первая партия.  Но доехали далеко не все. Большинство просто сломалось в пути.  Но сам факто того, что всего лишь за один год советским инженерам удалось построить жизнеспособный автомобиль, не может не восхищать.

 

Тут надо еще понимать, что Buick 32-90 в техническом плане был гораздо сложнее, чем тот же, скажем, Ford Model B. Скорее всего, в верхах этого не понимали или просто не хотели. Ведь без соответствующего опыта и технологий скопировать восьмицилиндровый мотор, оснащенный диафрагменным бензонасосом и двухкамерным карбюратором – задача чрезвычайно сложная. А добавить сюда автоматические сцепление для механической коробки, так и вовсе вырисовывается что-то нереальное. Поэтому Л-1 так и не перешагнул ступень эксперимента. В 1933 чертежи и документы переправили на московский завод ЗИС, а на Кировском приступили с созданию танков.

 

Три года ушло у московских инженеров на работу над ошибками. Глобальным изменениям подверглось буквально все: кузов со специальным каркасом из дерева заказали у заокеанского ателье Budd, а над технической начинкой поработали сами.

 

Результат оказался положительным. Советские инженеры получили довольно «продвинутую» для того времени машину. Была и синхронизированная коробка, и вакуумный усилитель привода тормозов и сцепления. А так же термостат, печка для обогрева и радио. Для Союза это была не просто машина, это был - самолет!

Но если ЗИС-101 сравнить с аналогами-конкурентами, то радость поутихнет. Например, немецкий Mercedes-Benz 770, который возил врагов Сталина - Гитлера, Маннергейма и Хирохито, казался просто машиной из будущего. Двигатель, объемом 7,7 литров сдерживал «табун» в 200 «лошадей». А советский ЗИС-101 мог похвастаться лишь 110 л.с. И это притом, что силовые агрегаты были идентичными. Кто бы, что не говорил, а западный автопром опережал советский минимум на поколение.

 

ГАЗ-А Аэро

Машины 30-х годов XX века удивляют своей угловатостью. Но инженеры быстро поняли, что тяга к углам не представляет из себя ничего хорошего. Из-за нее повышается сопротивление воздуху, что влечет за собой потерю секунд при разгоне, а также  увеличение «аппетита» авто.

 

В Советском Союзе тоже был человек, который понимал, что нужно избавляться от углов. Этого пионера в аэродинамике звали Алексей Никитин. В 1932 году он взялся за переосмысление ГАЗ-А.  Инженер разработал новый обтекаемый кузов, по форме напоминающий каплю воды.  Самое интересное, что Никитину удалось добиться небывалого коэффициента лобового сопротивления – 0,175! Например, у всем известного Mercedes AMG GT он составляет 0,365.

 

На этом инженер не остановился. Модернизации подвергся и американский мотор.  На него была установлена алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило повысить отдачу с 39 до 48 «лошадок». А максимальная скорость Аэро перевалила за «сотню» - 106 км/ч.

 

Парадоксально, но придумки советского инженера массовому производству так и не пригодились. До конца 30-х годов Никитин занимался модернизациями, а затем стал разрабатывать  танковые шасси, что на тот момент было более актуально.

 

Алексей Никитин был одним из немногих советских конструкторов, который шагал в ногу со временем. Пока он трудился над созданием Аэро, американский Chrysler тестировал в аэродинамической трубе свои собственные наработки. Например, футуристическую модель Airflow. Хоть продажи этого авто и провалились, но его силуэт стал толчком для развития нового стиля.  Например, Ford V8, Lincoln Zephyr, Cord 812 и Citroen Traction Avant , все это дети моды.

 

И тем не менее, автомобилестроение в Союзе сильно отставало. Тот же Cord 812 появившийся в 1937 был оснащен полуавтоматическим сцеплением, тахометром, электрическими дворниками и силовым агрегатом с нагнетателем. Особой «фишкой» дизайна «американца» были спрятанные фары. Правда, упор на футуристичность отпугнула покупателей, которые оказались не готовыми к подобному техническому прогрессу. За три года существования с конвейера сошло менее двух тысяч автомобилей.

А вот «француз» Citroen Traction Avant наоборот просто купался в лучах славы. Его производили 19 лет с 1934 по 1953 с перерывом, разумеется, на военное время. Под капотом находился традиционный «атмосферник», «тянули» авто передние колеса, оснащенные независимой подвеской.

 

Понятно, что в 30-х годах отечественный автопром был далек от лидерских позиций, зато в копировании и доработке показывал неплохие результаты. Тут важно понимать еще один момент – в то время среднестатистическому советскому человеку было ни тепло, ни холодно от аэродинамических показателей автомобиля или от хорошей управляемости, полученной благодаря переднему приводу. Людям необходима была просто машина, способная выжить в определенных условиях. Из-за этого многие передовые разработки были отправлены под замок. К примеру, привод на переднюю ось стал массово использоваться на советских авто в 80-е годы, о роботизированной КПП вспомнили только в 2014, а наддувных силовых агрегатов так и нет.

 

ГАЗ-61


В 1938 году советские конструкторы собрали первый полноприводный автомобиль на базе «Эмки». Этот внедорожник, получивший название ГАЗ-61, предназначался для штабных чинов Красной Армии.  Его разработчиком был Виталий Грачев, который позже стал создателем нескольких вездеходов.

Создание ГАЗа-61 стало настоящим прорывом. Еще никому не удавалось совместить термины «внедорожник» и «комфортабельность». По сути, именно советский полноприводный автомобиль стал прародителем и Toyota Land Cruiser, и Range Rover.

 

ГАЗ-61 на два года опередил American Bantam BRC40 – тот самый легендарный армейский «джип». А немецкий Kubelwagen, появившийся в один год с ГАЗ-61,  о полном приводе мог только мечтать. Хотя самоблокирующийся дифференциал у него присутствовал.

 

КИМ-10-50


В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее окрестили КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом – КИМ-10-51.


За основу взяли Ford Prefect 1938 модельного года. Так что КИМ был вполне «продвинутым» авто, хоть его конструкцию немного упростили из-за недостаточных мощностей завода. В частности, вместо четырех дверей, решено было оставить две. Это-то и не понравилось Сталину во время показа автомобиля в Кремле. Исправить недочет он поручил горьковскому заводу.  И уже весной 1941 года была продемонстрирована предсерийная КИМ-10-52. И если бы не война, то автомобиль начал бы производиться массово.


Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным конкурентом был бы французский Renault Juvaquatre, дебютировавший в 1937 году. В принципе, эти авто оказались очень похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И только спустя два года появилась его «полноценная» версия.


По целому ряду показателей советский автомобиль был лучше французского. Он длиннее на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», тогда как у Renault – 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой». Зато «француз» мог похвастаться независимой передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.


Так что КИМ-10 был действительно «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.

 

ГАЗ-64 и ГАЗ-67

В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну очень интересную и необычную модель, которой была уготована совершенная другая судьба, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 – скопированный без разрешения с американского внедорожника Bantam BRC40 (который впоследствии превратиться в легендарный Willys MB). Мало того, что эти авто были как братья-близнецы внешне, так еще и колея в 1 278 мм говорила прямым текстом о родстве.

 

Автомобиль предназначался для нужд Красной Армии, но маленький размер делал, что прародителя, что копию не очень удобными. Ведь от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, а так же быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала внедорожник неустойчивым, склонным к переворотам.

Все эти недостатки побудили советских конструкторов к созданию нового внедорожника. И в 1943 году появился ГАЗ-67. Он уже значительно опережал своего прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB – 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм. В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора – 60 «лошадок» против 50-и.

 

Правда, вскоре стала очевидна бесперспективность этих машин. Поэтому ГАЗ-67 сняли с производства в 1946 году, а «американец» после ряда «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.

 

40-е десятилетие XX века, оказалось трагичным. В него советский автопром вошел отстающим, а вышел уже в статусе одного из лидеров. Именно в те годы Союзу удалось создать по-настоящему самобытный автомобиль -  ГАЗ-67.  А затем увидели свет и две революционные модели: ГАЗ-М20 Победа и ЗиС-110. Но это было потом.

 

Автор: Павел Жуков

 

славное прошлое и стыдное настоящее

По объективным оценкам автомобильная промышленность России отстает от среднемирового уровня на 10 — 15 лет. Отставание по технологии, низкое непостоянное качество сборки и комплектующих — болезнь всех без исключения автозаводов России. Но всегда ли так было? Попробуем ответить на этот вопрос.

История советского автопрома: славное прошлое и стыдное настоящее

Обратимся к далекому победному 1945 году. 19 июня 1945, в канун парада Победы, в Кремле группа инженеров Горьковского автозавода (ГАЗа) показала Сталину новую модель М-20 «Победа». Сталин остался недоволен. «Это не самая лучшая наша победа», — изрек вождь, недовольно хмурясь. Однако чинить препятствий не стал, и уже осенью 1946 года автомобиль был поставлен на конвейер.

Вскоре выяснилось, что хмурился вождь напрасно. В 1947 году «Победа» была удостоена медали всемирной автомобильной выставки в Брюсселе, и вскоре пошла на экспорт в страны Западной Европы. «Эта машина … настоящий русский танк. Ей нипочем любое бездорожье …салон теплый и комфортабельный…» — писал один из бельгийский автомобильных журналов.

Спроектированная в годы войны «Победа» стала законодателем мировой моды. Это была первая в мире модель, у которой не было выдающихся за пределы кузова колесных арок. Быстро перехваченное Западом новшество было применено на всех последующих легковых автомобилях. Сомневающимся предлагаю сравнить «Победу» (в окончательном виде была готова к лету 45-го) с моделями «Вольво» пятидесятых годов — найдете немало похожего. Совпадает даже оформление передней части кузова.

«Победа» выпускалась в Советском Союзе с 1946 по 1958 годы с кузовами «седан» и «кабриолет», также существовала полноприводная модификация М-72. После снятия «Победы» с конвейера лицензия на ее производство была передана Польше, где модель выпускалась до 1974 (!) года под названием «Варшава».

Советские вседорожники того времени были представлены моделью ГАЗ-67. Бойкий армейский джип был внешне похож на американский «Виллис», но технически повторял модель ГАЗ-61 разработки 1941 года (т.е представлял собой оригинальную советскую разработку). Машина состояла на вооружении Советской армии и армий в дружественных странах Восточной Европы. В 1952-м году два 67-х дошли своим ходом из Якутска до мыса Дежнева. Зимой, в пятидесятиградусный мороз, без специальной подготовки и, естественно, без поломок (поломка на таком морозе равносильна смерти). Достижение было перекрыто лишь в 1998-м году тремя специально подготовленными ЗИЛами…

В 1956 году появилась «Волга» ГАЗ-21, также удостоенная ( наряду с «Москвичом-407» ) медалей Брюссельской выставки. Первая версия «Волги» ГАЗ-21Г имела двигатель «Победы» и трехступенчатую коробку передач. В 1957 году машина была модернизирована (индекс ГАЗ-21) и получила автоматическую (!) коробку передач. Для СССР это было прорывом — на столь высокий технический уровень автопром еще не выходил. Нарядный автомобиль с фигуркой оленя на капоте и пятиконечной звездой на радиаторе приятно удивлял светлым уютным салоном, мощным двигателем, невиданной доселе коробкой передач. К несчастью, существовавший уровень сервиса не мог обеспечить обслуживание и ремонт автоматических КП, и производство модификации — 21 было свернуто (выпущенные 300 автомашин осели по гаражам счастливых владельцев). Конечно, можно было поднять квалификацию автослесарей, дооборудовать мастерские — но стоило это слишком дорого, и ради одной модели ничего делать не стали. Не забывайте — страна еще не оправилась после Великой Отечественной Войны, а, помимо автопрома, существовала космическая программа и необходимость перевооружения армии.

На смену ГАЗ-21 пришла ГАЗ-21Р, отличавшаяся от нее только механической коробкой передач. К 1959 году с облицовки радиатора исчезла звезда, уступив место вертикальным прорезям в решетке. А еще через три года с капота исчезла фигурка оленя, немало огорчив покупателей. Взамен «Волга» получила новый двигатель, развивавший 75 лошадиных сил (на экспортных модификациях и того больше).

В 1960 году завершилось строительство автозавода в Запорожье, в продаже появился первый «Запорожец» ЗАЗ-965 (получивший в наше время прозвище «Горбатый»). По конструкции автомобиль также был оригинален, разговоры о копировании машины с «Фольксваген-Жук» и «ФИАТ-Тополино» несостоятельны. Автомобиль имел жесткую крышу (в отличие от «ФИАТа») и двигатель воздушного охлаждения (в отличие от «Жука»). Небольшой и недорогой автомобиль быстро заслужил любовь покупателей, в том числе и зарубежных.

К середине шестидесятых годов появилась необходимость увеличения выпуска легковых автомашин.

Быстро росли доходы советских граждан, и мощности действующих автозаводов не хватало, чтобы удовлетворить потребность в автомашинах. В 1966 году на заседании Политбюро было принято решение о строительстве новых автомобильных заводов. Было принято решение реконструировать МЗМА (позже переименованный в АЗЛК), увеличив проектную мощность предприятия на 90 000 машин в год (до 180 000). Однако этого было мало, и тогда родилось предложение о сотрудничестве с фирмой ФИАТ.

Выступивший на заседании Косыгин предложил отказаться от сотрудничества с Западом, утверждая, что военно-промышленный комплекс в состоянии справится с задачей. После долгих споров было принято решение о строительстве двух новых автозаводов — в Куйбышевской области, совместно с ФИАТом, и в Ижевске — силами ВПК. В итоге появился ижевский автомобиль, уфимский двигатель и омская коробка передач.

Что касается «Жигулей», наивно считать, что ВАЗ-2101 есть точная копия ФИАТ-124. «Копейка» получила современный двигатель с верхним расположением распредвала, задние барабанные тормоза (стоявшие на ФИАТе дисковые в наших условиях требовали замены тормозных колодок каждые 1500 (!) км.), усиленный кузов. Автомобиль был максимально приспособлен условиям эксплуатации, после чего был поставлен на конвейер.

Надо сказать, что СССР практически сразу после пуска завода в Тольятти отказался от дальнейшего сотрудничества с ФИАТом. Благодаря этому заводчане сумели разработать оригинальную модель «Нива», отказавшись от копирования фиатовской модели «Мирабелла» (как предпогалагось по договору 1967 года).

«Нива» — ярчайшая звезда на небосклоне советских автомобилей. Именно в ней тольяттинские инженеры воплотили свою концепцию «пляжного джипа», ставшую примером для подражания. До сих пор ВСЕ иностранные разработки, занимающие нишу между «настоящим джипом» и полноприводным универсалом копируют советскую схему, примененную в модели ВАЗ-2121 «Нива». Стоит добавить, что появившийся в 1977-м году автомобиль ДО СИХ ПОР успешно продается ПО ВСЕМУ МИРУ, в том числе и в Западной Европе. В год за рубеж уходит 20 — 25 тысяч «Нив» за цену, вдвое превышающую российскую.

В 1984-м году появляется семейство «Самар», представленное в те годы только автомобилем ВАЗ-2108.

(к ней добавились в 1987 году ВАЗ-2109 и ВАЗ-21099 — в 1992-м). Автомобиль «на ура» расходится в ФРГ, Франции, Великобритании и Канаде. Годовой объем экспорта 2108 доходит до 60 тысяч в год. Автомобиль был на треть дешевле конкурентов («Форд-Эскорт» и «Тойота-Королла»), был оснащен более мощным и экономичным двигателем.

В те же годы появляется опытная разработка из Ижевска: ИЖ-2126. Да, тот самый, что «с оцинковкой». Но это была иная машина — с приводом на обе оси, с автоматической коробкой передач и АБС. Однако загнивающая партноменклатура сочла нецелесообразным выделение средств на освоение модели, и 26-ю отложили в долгий ящик. Лишь в 92-м она добралась до конвейера, да и то — со старыми «москвичовскими» агрегатами…

Вот тогда, в восьмидесятых, мы начали отставать. Освоение новых моделей замедлилось, поставщики комплектующих отказывались осваивать новые детали или гнали откровенный брак. Можно было бы еще догонять мировой автопром, но пришел Ельцин, и все рухнуло.

С 1990 по 1999 года ничего нового на мировом рынке мы предложить не смогли. Основные экспортные модели устарели и перестали пользоваться спросом. Лишь старушка «Нива» продолжала удерживать планку спроса на крайне низкой отметке, но этого было мало. Потеряны (теперь уже навсегда) экспортные рынки в Канаде, Великобритании, Австралии, Бельгии, Голландии. Надежды, возлагаемые на модель ВАЗ-2110, беспочвенны — она куда хуже европейских и японских аналогов. В 2001-м году экспорт вазовских машин составил 37 тысяч — в пять раз меньше, чем во времена СССР.

Можем ли мы догнать Запад? В ближайшие годы — вряд ли. В лучшем случае мы сохраним рынки сбыта на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америке. Из Европы придется уйти, как мы уже ушли из Австралии и Северной Америки. Наши модели — не конкуренты постоянно обновляемым западным аналогам. Можно с уверенностью сказать, что наша ниша — «дешевые плохие автомобили». Их можно продавать, но в бедных странах третьего мира.

И еще один постоянно обсуждаемый вопрос: поможет ли нам Запад? Однозначно, нет. Так называемые СП по сборке автомобилей — суть просто способ вывоза капитала. Как они работают? В одной из стран Запада на корабль грузят сотню автомашин. Пока судно идет до российского порта, бригада слесарей отвинчивает с машин бампера, обивку дверей, снимает сидения, сливает жидкости из агрегатов. Все это прибывает на «сборочный завод», где десяток-другой российских «специалистов» привинчивает и заливает все на место. Все, автомобиль собран! Почему это выгодно? Пошлины на запчасти (а полученный полуфабрикат таковым и является) куда ниже, чем на готовый автомобиль. А затраты на местах мизерны — десяток-другой работников и всего один цех. Выходит прибыльней, чем просто ввезти автомобиль.

Такова суть всех СП — московский «Автофрамос»(АЗЛК-«Рено»), ижевский «Реал»(ИЖ-«Хенде»), елабужский «ЕлАЗ-GM», ростовский «Красный Аксай»(СП с «Дэу»), калининградский «Автотор»(СП с БМВ и КИА).Многие из них ныне закрылись. Но не потому, что исчезла выгода, а из-за кризиса 1998 года. Иномарки стали стоить (в долларах) куда дороже отечественных машин, и спрос на них резко упал. Даже большая выгода из-за обхода таможенных пошлин не смогла покрыть убытки.

На сегодняшний день существует четыре совместных проекта. Это таганрогский завод, СП «ВАЗ-GM», калининградский завод «Автотор» и всеволожский завод «Форда». Рассмотрим каждый в отдельности.

Завод в Таганроге — ЗАО «Донинвест». В 1996-97 годах ростовский банк «Донинвест» проинвестировал 300 миллионов долларов в строительство сборочного завода. К лету 1998 завод был готов, на нем предполагалось собирать три модели «Дэу»: «Ланос», «Леганза» и «Нубира». Все комплектующие, кроме кузовов, предполагалось поставлять из-за границы. Отличие такой схемы от описанных выше СП заключалось в полной сборке автомобиля, сварке и окраске кузова. В Россию приходили бы не «полуфабрикаты» без фар и бамперов, а ящики с запчастями. На конвейере варили бы кузов (из российского металла), окрашивали и полностью собирали. Со временем предполагалось «локализовать» производство — найти российских поставщиков комплектующих. Таганрогский завод это единственный, пожалуй, пример крупной инвестиции российских банков в реальное производство.

Подкосил завод кризис 1998 года. Доходы населения резко упали, и 180 000 машин ценой в 10-12 тысяч долларов стали никому не нужны. Настоящее завода мрачно, и будущее туманно. Замороженная треть миллиарда долларов прибыли инвестору (российскому) не приносит.

СП «ВАЗ-GM». Тут все проще — иностранная «Дженерал Моторс» любезно согласилась взять на себя заграничные продажи перспективной модели ВАЗ-2123 «Нива-2». Сотню миллионов «зеленых» вложил ВАЗ, столько же GM и еще 150 миллионов в виде кредита ВАЗу выделил ЕБРР. Иностранными инвестициями это счесть нельзя. Это, скорее, ликвидация опасного конкурента — «Нива-2» пойдет на экспорт под именем «Шевроле-Нива». Вся прибыль с экспорта пойдет GM. А ВАЗу любезно оставили внутренний российский рынок.

Будет ли GM продавать плохие автомобили? Нет, конечно. Заявленная сумма переделок 100 долларов на автомобиль «не смотрится» рядом с ценой в 8500 долларов. Это, скорее всего, бамперы измененной формы , более комфортабельная обивка салона да красивый руль. Все узлы и агрегаты, разработанные в России, GM модернизировать отказалась. Видимо, они и так неплохи. Декларированный уровень импортных комплектующих — 2% от стоимости. Для сравнения: в модели ВАЗ-2110 до кризиса этот порог составлял 20%, а в автомобиле «Москвич-Святогор» и вовсе 50%.

Напрашивается вывод: разработки русских автоконструкторов будут за бесценок использованы для получения прибыли западной компанией. Ни инвестициями, ни совместным предприятием это назвать нельзя.

И последнее СП нашего времени — завод «Форда» во Всеволжске. На самом деле завод — два цеховых корпуса завода «Русский дизель», построенного в конце 80-х и так и не запущенного. Из цехов выкинули бесценное советское оборудование, установили простейшую конвейерную линию, сварочное оборудование и окрасочную камеру. В год из иностранных комплектующих планируется собирать 25 000 автомобилей «Форд-Фокус».

Будут ли они дешевле ввозимых? Максимум на 10 процентов. Сможет ли завод успешно продавать всю выпускаемую продукцию, покажет время. Замечу лишь, что за 2001-й год было продано всего 1700 «Фокусов». Надежд на снижение цены нет — рассмотрев проблему локализации, фордовское начальство заявило: нам подходят лишь… российские резиновые коврики и боковые стекла. Это менее полпроцента от стоимости автомобиля.

Последний СП, рассматриваемый нами, это завод «Автотор» в Калиниграде. Завод занимается сборкой моделей БМВ 5-й серии и вседорожника «КИА-Спортидж». БМВ собирается по описанной выше схеме «отверточной сборки», для модели КИА налажена сварка и окраска кузова. Тут дело не в долговременных инвестициях, а в устарелости модели — в Корее ее сменила глубокая модернизация «КИА-Спортидж-2». Ставшее ненужным сварочное оборудование переехало в Калининград.

Стоит заметить, что дирекция «Автотора» прилагает определенные усилия, направленные на «локализацию» модели. Планируется, кроме упомянутых выше ковриков, устанавливать передний бампер местного производства. Сильно это на стоимость не повлияет.

И напоследок, приведу фразу г-на Беляева, гендиректора ОАО «ГАЗ»: «Меня часто спрашивают, могу ли я сделать автомобиль не хуже „Мерседеса“. Могу, но и стоить он будет столько же, сколько „Мерседес“, а то и дороже. Все комплектующие придется везти из-за границы, а они облагаются пошлиной. В России поставщиков мы не найдем…„.

Действительно, трудно сделать современный автомобиль без развитых заводов-“смежников». Высокотехнологичный автомобиль — продукт высокотехнологичной страны. В современной России с ее разваленной промышленностью сделать ничего современнее «Жигулей», к сожалению, нереально. В Советском Союзе это было возможно.

Иван Архипов

Источник: Contr-tv.Ru

Советский автопром 30-х: отсталый и передовой

 Обычно, когда говорят о наших машинах, впадают в крайности. Одни пишут, что «все наше украдено на Западе», а другие соловьями заливаются о «не имеющих аналогов в мире» разработках советских ученых. На самом деле, оба мнения правдивы лишь отчасти.

Перефразируя профессора Преображенского, хочется посоветовать поменьше читать комментарии в социальных сетях и на форумах. «Ну не умеют наши делать автомобили!» — если бы за каждый раз, когда я видел этот тезис в различных интерпретациях, мне давали по рублю, я бы давно купил весь Интернет.

Вопрос «прогрессивности» автопрома – очень сложный. В нашей недавней статье о разных налоговых системах в Европе мы уже доказывали, что умение делать хорошие, по мнению потребителя, автомобили зависит не от мифических национальных предрасположенностей, а от вполне конкретных экономических реалий. Хотя в целом в СССР они оставались постоянными (командная экономика, отсутствие конкуренции, военная ориентация промышленности), но «лицо» отечественного автопрома в разные эпохи сильно отличалось.

Чтобы понять, насколько наши автомобили были «в тренде», мы разделили отечественную историю на десятилетия и сравнили наши машины с иномарками в отдельных классах. Сегодня мы начнем с 30-х годов.

Ранние массовые автомобили: ГАЗ-А против Ford Model A

autowp.ru_gaz_a_2.jpeg


Подражая легендарному Капитану Очевидность, напомню, что автомобиль – это чертовски сложный с технической точки зрения агрегат. Если делать его «с нуля», придется потратить годы на разработку моторов со сложной системой питания, испытать десятки конфигураций подвесок и вариантов передаточных соотношений трансмиссии. Советскому государству собственные автомобили нужны были здесь и сейчас. Всем было понятно, что шаткий мир между государствами, установившийся в 20-30-е годы, продержится недолго, и требовалось импортозамещение. Тогдашнее руководство приняло единственно возможное здравое решение: закупить автомобиль «под ключ» на Западе (пока это возможно) и параллельно развивать инженерную школу.

autowp.ru_gaz_a_5.jpeg autowp.ru_gaz_a_6.jpeg

На фото выше представлен автомобиль Газ А


Хотя с Третьим Рейхом в ту пору СССР состоял во вполне дружеских отношениях, пример решили взять с американцев. Может быть, сыграли роль субъективные предпочтения вождя, а может быть, заокеанские коммерсанты шли на контакт охотнее европейских – теперь уже сложно сказать определенно. Итак, в 1929 году советское правительство покупает у Ford Motor Company все оборудование и технологии для лицензионного выпуска Ford Model A под названием ГАЗ-А. Кстати, если вы любите на досуге посмеяться над китайцами с их забавным переосмыслением чужих названий и логотипов, взгляните-ка на эмблему ГАЗ 30-х годов и сравните ее с «голубым овалом» Форда. Отличий от оригинала у советской копии было минимум, и все сводились к упрощению внешнего декора. Что до технологической части, то тут наши конструкторы пока что ничего не могли противопоставить американским.


autowp.ru_ford_model_a_4-door_phaeton_11.jpeg

Более трех лет потребовалось, чтобы установить и отладить оборудование для сборки ГАЗ-А – к концу 1932 года, когда серийные машины отправились на улицы советских городов, американский «прародитель» уже год как был снят с производства. То есть, первенец ГАЗа был слегка устаревший, но не настолько, как, скажем, Daewoo Nexia по сравнению с Opel Kadett… Любопытно сравнить тиражи: Ford Model A был выпущен в количестве 4,8 миллионов экземпляров, тогда как «ГАЗов» собрали лишь немногим более 40 тысяч штук. Разница – более чем в 100 раз, что красноречиво говорит о разнице в уровне жизни.

Поздние массовые автомобили: М-1 против Ford Model B


autowp.ru_gaz_m1_3.jpeg autowp.ru_gaz_m1_7.jpeg

Сразу оговоримся, что мы используем здесь историческое название «Эмки», бывшее в ходу в 30-е годы, когда товарищ Молотов, давший машине литеру «М» в честь себя любимого, был председателем Совнаркома (главой исполнительной власти, по сути – премьер-министром). Потом, после смерти Сталина, Молотов проиграл стратегическую схватку с Хрущевым, попал в опалу, и в литературе к названию М-1 стали прибавлять приписку ГАЗ, чтобы поумерить культ личности. На первый взгляд, схема получения отечественного автомобиля в случае с «Эмкой» была точно такой же, как с ГАЗ-А. За прототип снова взят американский Ford, на сей раз – Model B. И снова – слегка устаревший: сделку оформили в 1934 году, когда в США машина уже доживала свой век на конвейере.


autowp.ru_ford_model_b_deluxe_fordor_sedan_2.jpeg

Но на самом деле за какие-то пять лет советская автопромышленность сделала огромный скачок вперед. Можно со всей уверенностью сказать, что М-1 был более совершенным, чем его предок из США. Силовой агрегат остался неизменным – в середине 30-х в СССР еще толком не умели конструировать моторы и коробки передач. А вот адаптация ходовой части к нашим дорогам, которые 80 лет назад были много хуже, чем сейчас, являлась уже вполне посильной задачей. У М-1 была усилена подвеска, рулевое управление и тормоза, а мотор не жестко прикручивался к раме, а крепился через эластичные подвесы. Все это позволяло эксплуатировать автомобиль в достаточно суровых условиях и «убивать» его гораздо медленнее.

Представительские автомобили: ЗИС-101 против Mercedes-Benz 770K


zis_101_3.jpeg zis_101_5.jpeg zis_101_2.jpeg


Параллельно с официальными переговорами о покупке оборудования и чертежей СССР занимались и самым настоящим промышленным шпионажем. В частности – закупали иномарки, разбирали их и пытались сделать что-то подобное своими руками на собственном оборудовании. По теперь уже неясной причине автомобиль для высших чинов решили делать именно таким, «пиратским» способом, причем за основу взяли автомобиль, как бы мы сейчас сказали, бизнес-класса – Buick 32-90. То ли технологии выпуска представительских, а не массовых машин, американцы продавать не хотели, то ли Сталину и его ближнему окружению хотелось пользоваться чем-то по-настоящему своим… В общем, ЗИС-101 – это продукт нелицензионного копирования. Все началось с экспериментального автомобиля Л-1, который как раз был очень близкой копией «Бьюика» — его собирали в Ленинграде на Кировском заводе с 1932 по 33 год. Можно, конечно, посмеяться над конструкторами: копия получилась так себе, и до Москвы для участия в первомайском параде доехали не все машины из опытной партии – многие сломались по дороге. Но вдумайтесь! Всего один год на копирование, и уже сам факт того, что автомобили поехали своим ходом, говорит о мастерстве инженеров и их воле к победе. А ведь Buick 32-90 – это далеко не утилитарный Ford Model B, это технологически весьма сложный продукт. По-видимому, в министерствах не вполне отчетливо осознавали, что без опыта довольно сложно сделать копию с рядного восьмицилиндрового двигателя с двухкамерным карбюратором и диафрагменным бензонасосом, а также сделать такое же автоматическое сцепление для МКПП… Так или иначе, но Л-1 остался прототипом, всю документацию в 1933-м передали в Москву на завод ЗИС, а Кировский завод занялся танками.

buick_series_90_5-passenger_sedan_9.jpeg

Еще три года понадобилось москвичам, чтобы довести «псевдобьюик» до ума. Это означало тотальную модернизацию всего: кузов с деревянным каркасом заказали в американском ателье Budd, а сами хорошенько поработали над силовым агрегатом и прочим оборудованием. Получился весьма современный, по тем меркам, автомобиль: с синхронизированной (кроме первой передачи) коробкой, термостатом, «печкой», радио и даже вакуумными усилителями привода сцепления и тормозов. Но если брать западные аналоги, то понимаешь, насколько вперед ушли в 30-е годы те же немцы. Mercedes-Benz 770, на котором ездили все будущие противники Сталина — Гитлер, Маннергейм и император Хирохито, был способен «уделать» советский ЗИС по всем статьям. Его мотор (тоже рядная «восьмерка») объемом 7,7 литров опционально оснащался механическим нагнетателем Рутса и выдавал 200 л.с. против 110 л.с. у ЗИС-101. В скоростных заездах эти лимузины не соревновались (в отличие от их хозяев), но итог, боюсь, предсказать несложно. Очевидно, что технологически автомобили представительского класса в Европе и США были на целое поколение современнее советских.


autowp.ru_mercedes-benz_770_grand_mercedes_2.jpeg

Экспериментальные машины: ГАЗ-А Аэро против Cord 812 и Citroen Traction Avant

Глядя на типичные автомобили 30-х, нельзя не приметить, насколько они все угловатые. Меж тем, еще в 20-х годах конструкторы поняли, что эта угловатость оборачивается большим сопротивлением набегающему воздуху, а значит – способствует повышенному расходу топлива и замедляет разгон. Советский конструктор Алексей Никитин был пионером аэродинамических автомобилей в СССР. В 1932 году он получил для своих экспериментов «свежий» серийный ГАЗ-А и приступил к созданию нового кузова для него. Кузов получился уникально обтекаемым: за основу была взята форма капли воды, а коэффициент лобового сопротивления составил 0,175 (для сравнения, у современного Mercedes AMG GT – 0,365). Но доработкой кузова дело не ограничилось: на «фордовский» мотор Никитин установил передовую по тем временам алюминиевую головку блока цилиндров и «разогнал» отдачу с 39 до 48 л.с. Максимальная скорость, при этом, составила внушительные 106 км/ч.

autowp.ru_gaz_a-aero_opytnyj_1.jpeg


Что удивительно, Никитина не расстреляли в эпоху репрессий, но его разработки в серию не пошли. Примерно до конца 30-х он пытался развивать свой ходовой прототип, а затем переключился на более актуальные для той эпохи танковые шасси, чем успешно и занимался до конца жизни. Надо сказать, что Алексей Никитин в целом был в мировом тренде. В то же самое время, пока он в недрах Московского авиационного института работал над силуэтом своего «Аэро», Chrysler вовсю испытывал свои новые модели в аэродинамической трубе. В том же 1934 году вышел футурический Chrysler Airflow. Он не снискал рыночного успеха, но аэродинамические очертания получили несколько более поздних машин конкурентов: Ford V8 и Lincoln Zephyr в США, а также во Франции, а к концу 30-х угловатые очертания стали признаком консерватизма.

lincoln_zephyr_4-door_sedan_2.jpeg chrysler_airflow_sedan_6.jpeg

Lincoln Zephyr и Chrysler Airflow


Но для понимания того, насколько СССР был далек от технического авангарда той эпохи, стоит взглянуть на две другие машины. Американский Cord 812 1937 года имел передний привод, полуавтоматическое сцепление и мотор с нагнетателем, электрические дворники, тахометр, а также потрясающий дизайн со спрятанными «заподлицо» фарами. Впрочем, чрезмерная прогрессивность сыграла с «Кордом» злую шутку, и он был выпущен смехотворным тиражом 1900 штук, пока производство не закрылось в 1940-м.


autowp.ru_cord_812_sc_beverly_sedan_17.jpeg


Зато второй «пионер», французский Citroen Traction Avant, на популярность не жаловался – он выпускался (с перерывом на войну) с 1934 по 1953 год. Французы оставались верны атмосферным моторам и механическим коробкам, зато внедрили несущий кузов, опять-таки передний привод, а также независимую переднюю подвеску. В общем, в конце 30-х СССР был весьма далек от технологического лидерства, хотя демонстрировал и неплохие успехи в дисциплине «догонятельства». Но задумайтесь: советскому человеку ни к чему были все эти наддувы и хорошая управляемость переднего привода. Люди просто выживали, и задачи соревноваться с конкурентами ради того, чтобы предоставить потребителю самый лучший продукт, у советских предприятий не было. Что и предопределило судьбу перспективных разработок: передний привод на наших авто появился в начале 80-х, роботизированная коробка пошла в серию только летом 2014-го, а наддувных бензиновых моторов нет и не предвидится.

autowp.ru_citroen_traction_avant_23.jpeg

Внедорожники: ГАЗ-61 против Kubelwagen

Здесь те, кто душой болеет за отечественный автопром, начинают потирать руки: ну, по части бездорожья советским инженерам уж точно нет равных! Мы недавно писали про легенды отечественной оффроуд-техники: армейский УАЗ, «Буханку», а также вездеходы КБ Грачева: «Синюю птицу» и ЗИЛ-167Э. Но все это будет нескоро… А в 30-е годы опыта создания внедорожников еще не было, но все-таки стоит отдать должное нашим конструкторам: в 1938 году был готов опытный открытый штабной автомобиль ГАЗ-61, являвшийся, по сути, полноприводной версией «Эмки». Разработчиком модели был молодой Виталий Грачев, которому впоследствии суждено было стать «отцом» массы эпичных отечественных вездеходов.

Фото с испытаний Газ 61-40 машина показала феноменальную проходимость.



Вот это действительно был локальный прорыв: ГАЗ-61 стал первым в мире комфортабельным внедорожником. Можно сказать – дальним предком современных Range Rover и Toyota Land Cruiser. Он появился на два года раньше, чем American Bantam BRC40 – первый армейский «джип», созданный компанией American Bantam по заказу Минобороны США. Что же до немецкого Kubelwagen на базе «Жука», который также был готов к 1938 году, то он был моноприводным (хотя и с самоблокирующимся дифференциалом).

gaz_61-73_2.jpeg gaz_61-73.jpeg gaz_61-73_3.jpeg gaz_61-73_4.jpeg

Поздний вариант полноприводной "Эмки" Газ 61-73


Что в итоге?

Как я уже говорил, характеристики автомобилей зависят исключительно от того, какие машины нужны населению и в каких экономических условиях происходит их производство. Твердая рука Сталина, коммунистическая идеология и надвигающаяся Вторая Мировая, с одной стороны, дали мощный толчок развитию технологий, а с другой – сузили простор конструкторской мысли. Можно было бы сказать, что коммунисты подписали автопрому приговор… Но у него еще были шансы, и о них мы расскажем в следующих частях нашей «сравнительной саги».

<a href="http://polldaddy.com/poll/8592572/">Если бы не Сталин и война, каким бы был наш автопром в то время?</a>


Читайте также:


История советского автопрома 70-х годов

Новое десятилетие в СССР началось со знаменательного события: в 1970 году советский народ отмечал 100 лет со дня рождения Владимира Ильича Ленина. Правительство дало указание Волжскому автомобильному заводу создать к этой знаменательной дате новый малолитражный автомобиль. 9 сентября 1970 года с конвейера ВАЗа сошел первый автомобиль Жигули - определяющая модель для целой эпохи.

Вообще же, начало десятилетия стало переломным моментом для советского автомобилестроения – именно в 70-е основной приоритет производства от грузовиков наконец-то перешел к легковым автомобилям.

Основные автомобили десятилетия

ВАЗ-2101 Жигули. Продажи Жигулей начались ближе к 1971 году – была реализована первая партия из 220 тысяч легковых автомобилей с индексом ВАЗ-2101. Стоит отметить, что Жигули на тот момент производились не только для внутреннего рынка страны, но и на экспорт, однако советские власти столкнулись с проблемой названия автомобиля: «жигули» звучало неблагозвучно на некоторых иностранных языках и слишком напоминало обидное слово «жиголо». Так было принято решение сменить название экспортируемых автомобилей на Lada.

ВАЗ-2106 ВАЗ-2106

Основные модификации модели Жигули 70-х годов: универсал ВАЗ-2102 (1971 год), ВАЗ-2103 (1972 год), ВАЗ-21011 (1974 год, с более комфортабельным салоном и новым 1,3-литровым мотором), ВАЗ-21061 с 1,5-литровым двигателем и ВАЗ-21063 с 1,3-литровым (1976 год).

За основу малолитражного автомобиля был взят итальянский автомобиль Fiat 124: советские делегаты заметили автомобиль на Парижском моторшоу еще в середине 60-х. Такое «заимствование» могло пойти на пользу не только автомобильной промышленности страны, но укрепить политические отношения между СССР и Италией: в те годы Советский союз оказывал поддержку итальянской коммунистической партии.

Испытаниями итальянского прообраза будущего ВАЗ-2101 занимались в НАМИ: известен факт, что в ходе тестов было решено заменить в автомобиле более 800 деталей. В основном, модернизация коснулась подвески (задняя была переработана полностью), а задние дисковые тормоза заменили на более практичные барабанные. Также автомобиль получил увеличенный до 170 мм дорожный просвет, а нижневальный двигатель заменили на верхневальный.

С середины 70-х годов советские инженеры принялись за разработку нового переднеприводного автомобиля, который появился лишь в 80-х – им стал ВАЗ-2108 Самара.

ГАЗ-21 Волга. Второй, не менее значимой моделью для этого периода стал ГАЗ-21, или Волга. Разработка этого премиального автомобиля началась еще в 50-х, пик популярности модель пережила в 60-х, а в 1970-м году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошла последняя Волга ГАЗ-21. Но на этом ее история не закончилась: уже в 1972-м на заводе была организована сборка грузопассажирского автомобиля ГАЗ-24-02 в кузове универсал, а уже в 1975-м стартовал серийный выпуск автомобилей медицинской службы ГАЗ-24-03.

Советские внедорожники 70-х годов

Звание символа советского автомобилестроения по праву заслужил внедорожный автомобиль ВАЗ-2121, или Нива. Инженерам и конструкторам удалось в кратчайшие сроки спроектировать и наладить производство этого малолитражного «вездехода». Уже в середине 70-х годов были собраны опытные образцы для испытаний. Ниве удалось войти в совершенно новый сегмент рынка – легких внедорожников, пока не изведанный даже зарубежными конкурентами. В 1977 году Нива встала на конвейер.

ВАЗ-2121 ВАЗ-2121

ВАЗ-2121 имел ряд конструктивных особенностей: во-первых, в отличие от моделей зарубежных производителей, это был полноценный внедорожник с оригинальным кузовом, а не легковушкой на внедорожном шасси. Кроме этого, сам кузов был сконструирован таким образом, что получил высокую жесткость при малом весе и оптимальные геометрические параметры. А из-за того, что у Нивы отсутствовала как таковая рама, производство внедорожника существенно облегчилось.

В нескольких словах следует упомянуть и грузовые автомобили этого десятилетия. В конце 60-х было начато строительство завода КамАЗ. На первых порах производственная мощность предприятия составляла 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов в год. По этим показателям уже к 1976-му году КамАЗ стал крупнейшим заводом грузовых автомобилей в Европе.

Грузовики также выпускались на предприятиях УралАЗ (Уральский автомобильный завод), КАЗ (Кутаисский автомобильный завод), ЛиАЗ (Ликинский автобусный завод) и ЛАЗ (Львовский автомобильный завод). В 70-х годах именно КамАЗ положил начало массовой «дизелизации» перечисленных марок.

Подводя итоги десятилетия, стоит отметить, что массовая автомобилизация Советского Союза началась со строительства Волжского автомобильного завода и последующего выпуска модели ВАЗ 2101. Об этом говорят и показатели производительности: в год в Тольятти выпускалось свыше 660 тысяч автомобилей. При этом за период с 1970 по 1975 год в Советском Союзе было произведено почти 2 млн.  автомобилей, из них 1 млн. 200 тыс.– легковых. А с 1975 по 1980 год показатель несколько увеличился: всего за эти пять лет было выпущено 2 млн. 200 тыс. автомобилей. Таким образом, общее количество автомобилей за  предыдущее десятилетие составило свыше 4 млн.

История советских автомобилей

Советские Тачки

По сути, практически вся история советского автопрома - это история копирования и заимствования западных аналогов.

ГАЗ А / Форд А

Первый серийный автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Изначально автомобиль был представлен в кузове шезлонг, который со временем дополнили седаном и пикапом. Двигатель объемом 3,3 литра и мощностью 40 л.с. Разгонял ГАЗ до 90 км / ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (всего в частных руках разогнано около 1000 машин), а основными заказчиками являются государственные службы, армия и компании такси.Всего выпущено 41 917 автомобилей.

По своей сути ГАЗ А представлял собой лицензионную копию американского Ford Model A, производство которого в СССР было прекращено в США. В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали несколько модификаций, в том числе огневую, бронированную и полуугусенечную.

КИМ-10 / Ford Perfect

По задумке советского правительства, КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению.Основой для первого «народного» автомобиля СССР послужил технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года производства английского отделения американской марки. Советскими инженерами для проектов в США были созданы марки трех кузовов: купе, седан и кабриолет.

Первые серийные образцы КММ-10 были выпущены в апреле 1941 года. А менее чем через три месяца после прекращения производства - Великая Отечественная война. Всего на заводе успели сделать менее 1000 машин.

Москвич 400 / Opel Kadett K38

Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых по окончании войны в Советском Союзе скопилось немало.

Выбор пал на достаточно современный для того времени Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздать автомобиль пришлось практически на конец, так как большая часть документации и оборудование завода Opel были уничтожены или вывезены американцами (компанией Opel в 1929 г. принадлежал концерну General Motors).

В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый Москвич 400. В начале производства автомобиль оснащался 1,1-литровым двигателем мощностью 23 л.с., трехступенчатой ​​механической коробкой передач и независимой передней подвеской. Москвич выпускается в нескольких типах кузова, включая седан, купе, универсал, пикап и шасси с кабиной. Всего с 1946 по 1956 год было выпущено 247 861 автомобиль.

ГАЗ-М20 Победа / Опель Капитан

Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом.ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2,1 л и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой ​​коробкой передач без синхронизаторов (позже появились синхронизаторы на второй и третьей передачах). Специально для спецслужб создавалась ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором.

ГАЗ-М20 не создавался прямым копированием, а являлся квинтэссенцией технических идей на всем трофеи и поставлялся по ленд-лизу, что и произошло в Советском Союзе после войны.Однако немалую роль в создании Победы сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент - флагман компании Opel) - именно его конструктивные особенности были во многом адаптированы для создания новой модели.

Кстати, модификация Победы (ГАЗ-М72) на приводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года - это, по сути, первый в мире кроссовер - полноприводный внедорожник с несущим кузовом. Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 235 999 машин.

Как и Победа, ГАЗ-21 не является прямым аналогом советской ни одной из западных моделей.Причем первоначальную конструкцию отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать имеющийся ГАЗ-М20.

Еще на ходовых испытаниях прототипа нового поколения заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения зарубежные модели, среди которых значились модели Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.

В результате новая ГАЗ-21 Волга была стилистически близка ко всем зарубежным аналогам того времени, но копии одного из них не было. Кроме того, в западных моделях были заимствованы некоторые технические решения, которые были признаны дизайнерами при создании успешных или профессионалов, не имевших опыта.

Таким образом, ГАЗ-21 Волга стала первым серийным советским автомобилем, на котором была установлена ​​автоматическая трансмиссия, созданная на базе трансмиссии Ford-O-Matic.

За время производства ГАЗ-21 имелось большое количество модификаций с различными кузовами и двигателями, в том числе универсал, «передний» кабриолет с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии. Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 машины.

ЗАЗ 965 / Fiat 600

После выпуска модели Москвич 402, которая была почти вдвое дороже «бюджетного» предшественника, снова встал вопрос о создании дешевого автомобиля, способного перевозить четырех человек.Изучив западные аналоги, советские конструкторы решили адаптировать модель - это была модель Fiat 600 1955 года.

Компактный двухдверный хэтчбек с задним расположением двигателя и задним приводом. (Переднеприводные автомобили конструкторами не рассматривались, так как промышленность не смогла освоить производство ШРУСов (ШРУС).

В результате Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально был назывался Москвич-444. Однако серийное производство было освоено на двух заводах в Запорожье и Мелитополе, после чего автомобиль получил название ЗАЗ-965.Автомобиль имел трехобъемный кузов длиной 3,33 метра (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый с воздушным охлаждением, 870 «кирпичей» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионных. Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ЗАЗ 966 (968) / NSU Prinz 4

Следующее поколение «Казаков» получило индекс 966 (после небольшой модернизации - 968), поэтому его скопировали с западного аналога. На этот раз внешний вид советской машины практически дословно повторял экстерьер западногерманского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, прежде всего, Chevrolet Corvair 1959 года.

Немецкий автомобиль не обладал передовыми техническими элементами, но имел успех благодаря невысокой стоимости и простоте конструкции - изначально двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения (позже двигатель 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в единый пакет в кузове автомобиля.

Все эти технические характеристики были полностью реконструированы и на ЗАЗ 966 (968). Единственные «фирменные» почести имеют «уши» - воздухозаборники по бокам ЗАЗ, исчезнувшие с доступом рестайлинговой версии ЗАЗ 968М.«Ушастный» не обладал высокой степенью надежности, но был очень «несгибаемым» - умение двигаться с сильной технической проблемой было основой многих шуток. Всего модификаций ЗАЗ 966 (968) на линейке продержалось с 1967 по 1994 год.

ГАЗ 24 / Ford Falcon / Plymouth Valiant

Самый массовый автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Twenty-Four» была разработана не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет.Стилистически в экстерьере и интерьере отчетливо прослеживаются черты таких автомобилей, как Ford Falcon и Plymouth Valiant начала 1960-х годов.

Основным узлом агрегата был бензиновый двигатель объемом 2,5 л (85 или 95 л.с.) и четырехступенчатая механическая трансмиссия. На ограниченную партию машин устанавливали 5,5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом».

Кроме того, советские конструкторы пытались осваивать установку под капот иностранного ГАЗ-24 шести бензиновых двигателей, а также французского дизеля экспортного исполнения.Конструктивно ГАЗ-24 был на уровне своих американских аналогов, но заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Как и ГАЗ-21 Волга получила новый набор кузовных доработок и стала самой престижной медиа-машиной своего времени в Советском Союзе. Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 ГАЗ-24. Модернизированная версия ГАЗ-24 производилась в плоти до 2009 года.

ВАЗ 2101 / Fiat 124

Сегодня мало кто знает, что легендарный советский «Копейщик» является лицензионной копией. итальянского Fiat 124 модели 1966 года, который в том же году получил титул «Автомобиль года в Европе».«В целом советский автопром стал поистине массовым, начав его с ВАЗ-2101.

С внедрением этой модели в Советском Союзе построили не новый завод, но и дочерние предприятия по охране и развитию дорожной инфраструктуры для

Несмотря на громкое название, Fiat 124 был продвинутым автомобилем для своего времени, но отличался хорошей потребительской и ходовой динамикой, простотой конструкции и невысокой ценой.

Технически ВАЗ-2101 репликой Fiat не является, а Последний изначально создавался на основе европейских дорог с хорошим и теплым климатом.Во время ходовых испытаний инженеры «перетряхнули» конструкцию практически всех узлов и агрегатов, сделав машину более безопасной в советских реалиях.

Для водителей того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом во многих отношениях, большей частью из которых был комфорт как ездовой, так и эксплуатационный.

Несмотря на то, что производство Fiat 124 было завершено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) С 1970 года по сентябрь 2012 года.

Москвич 2141 / Simca-Chrysler 1307

Во второй половине семидесятых годов прошлого века по примеру нового руководства АвтоВАЗ завод АЗЛК начал поиск иностранного партнера с готовой моделью, производством которой и занимался. возможно создание СССР.

По концепции и цене «новый Москвич» должен был стать переднеприводным и занять место между массовой и престижной Lada Volga.

Выбор пал на французский автомобиль Simca-1307 образца 1975 года, выпускаемый дочерним концерном Chrysler Europe.Так же, как и Fiat 124 того времени, Simca-1307 в 1976 году получил титул «Автомобиль года в Европе».

Конструкторы АЗЛК полностью переработали переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю полунезависимую торсионную подвеску Simca на винтовые пружины и доработали панели кузова. Однако конструкция кузова и общий вид модели, получившей название Москвич 2141, повторяли французский автомобиль.

Основными достоинствами машин были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также хорошая курсовая устойчивость и простота управления.Минусы - слабенькие устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно плохое качество сборки, комплектующих и коррозионная стойкость, в конце концов и разрушить машину, а потом и весь завод АЗЛК.

За историю существования Москвича 2141 было несколько попыток модернизации, включая установку дизельного двигателя и бензинового двигателя Ford Renault. Также было выпущено несколько модификаций в кузовах седан, купе, универсал и драфта. Все они оставили палку или выставку.Москвич 2141 выпускался с 1986 по 2003 год.

Volga Siber / Chrysler Sebring / Dodge Stratus

К концу «нулевых» годов компания ГАЗ в очередной раз поставила вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели Volga, дизайн которой выбил ни много, ни мало 38 лет .

По устоявшейся традиции новой советской модели было решено сделать копию лицензионного снятого с производства автомобиля в США Chrysler Sebring (Dodge Stratus) 2000 года, тем более, что на отечественном заводе уже был договор с Chrysler на поставку двигателей.

В итоге в 2008 году с минимумом внешних и технических изменений автомобиль пошел в производство под маркой Volga Siber. На машину был установлен «родной» двигатель объемом 2,4 литра сначала с четырехступенчатым автоматом, а затем с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Были планы установить и бензиновые двигатели 2.0, и V6 объемом 2.7 литра, но этого не произошло.

Всего два года спустя, в октябре 2010 года, из-за крайне низкого спроса производство Volga Siber было минимизировано.Провал обснит: отечественные потребители ждали новую Волгу - то есть большую, конструктивно простую и дешевую машину, получившую относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.

С окончанием производства Volga Siber закончилась история легкового автомобиля ГАЗ. На сегодняшний день на освобожденных мощностях налажена контрактная сборка автомобилей Skoda, Volkswagen и Chevrolet. Всего с 2008 по 2010 год было выпущено 8933 автомобиля Volga Siber.

Lada Largus / Dacia Logan MCV

В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой о модернизации завода АвтоВАЗ (французско-японская группа на тот момент уже владела 25% акций. компании ) .

Было принято решение о совместном производстве новой модели - универсала Lada Largus, который является лицензионной копией франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV. Специально для новых моделей были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации новой машины превысил 60%, а к 2014 году должен достичь 72%.

Агрегат Lada Largus ничем не отличается от своего европейского «аналога», который вскоре будет представлен во втором поколении. Под капотом стоит цифра 1.6-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 84 или 105 лошадиных сил, с пятиступенчатой ​​механикой. Изменения отечественных инженеров сводились к «точечным» доработкам подвески, установке пластиковых и резиновых пыльников, брызговиков и защитных накладок.

Lada Largus выпускается только в кузове универсал, с пятиместным и семиместным вариантами. Также есть коммерческая грузовая модификация. Рассматриваем установку автоматической коробки передач. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день - самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.По плану, выпуск машины должен продлиться до 2023 года.

Итоги

На сегодняшний день из всех компаний, производящих российские автомобили, «живы» только гигант АвтоВАЗ с его дочерней компанией ИжАвто, и то благодаря беспрецедентному финансовые вложения со стороны государства. И группа компаний «Соллерс», сумевшая продолжить производство внедорожников УАЗ.

Однако вскоре АвтоВАЗ должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который сосредоточится именно на выпуске российских моделей (пусть и под брендом Lada).А Sollers уже сосредоточился на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, а с конца 2012 года - Mazda.

Скорее всего, в ближайшее десятилетие история автомобильного советского (российского) автопрома подойдет к своему логическому завершению. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские компании просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.

.

На праздновании ЧМ-2018 в России

Что это?

Это Волга ГАЗ-24, представительский седан российского производителя автомобилей ГАЗ, который впервые был представлен на Лондонском автосалоне в 1970 году. Автомобиль экспортировался во многие страны за пределами СССР, в том числе в страны Западной Европы, Латинской Америки. Америка и Индонезия.

Где и когда было изготовлено?

Серийное производство ГАЗ-24 началось 15 июля 1970 года, экспортные продажи начались годом позже.Модель также собирала в Бельгии компания Scaldia-Volga, и эти автомобили предлагались с дизельными двигателями и продавались до середины 1980-х годов.

Технические данные:

В базовой комплектации «Волга» ГАЗ-24 оснащалась бензиновым двигателем объемом 2,4 литра и четырехступенчатой ​​механической коробкой передач. Дизельные версии в Европе использовали 2,1-литровый двигатель Peugeot, замененный более крупным 2,3-литровым агрегатом в 1980 году.

В 1974 году была представлена ​​сильно ограниченная версия V8 с двигателем мощностью 190 лошадиных сил (140 киловатт) 5.5-литровый двигатель вкупе с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Хотя он по-прежнему оснащался барабанными тормозами, как и стандартная Волга, он отличался гидроусилителем рулевого управления от ГАЗ «Чайка», а также модифицированной подвеской и топливным баком объемом 28 галлонов (105 литров).

Что в нем такого особенного?

Разработка ГАЗ-24 завершилась в 1966 году, и в последующие годы производитель выпускал только опытные образцы автомобиля. Лимузин был разработан на замену стареющему ГАЗ-21 и был лучше своего предшественника почти во всех возможных элементах.Несмотря на то, что он был немного короче, например, ГАЗ-21, ГАЗ-24 предлагал улучшенное внутреннее пространство с местом для пяти или шести пассажиров.

Хотя это был роскошный автомобиль, он никогда не предлагался с дополнительным оборудованием. Тем не менее, в стандартной комплектации были барабанные тормоза с усилителем, трехволновая магнитола с антенной, передние и задние центральные подлокотники, трехскоростной стеклоочиститель и ножной омыватель ветрового стекла, обогреватель с обогревателем, обогреватель заднего стекла, электрические часы, багажник и подсветка моторного отсека.

И вот ирония. Волга ГАЗ-24 не была общедоступной на протяжении большей части своего производственного цикла, но в то же время была самым популярным автомобилем такси в Советской России. Он был дешевым в обслуживании и чрезвычайно прочным - в большинстве такси на одометре было более 620000 миль (1 миллион километров), и они все еще использовались после нескольких ремонтов двигателя.

Была даже хардкорная полноприводная версия, из которых зимой 1973–1974 было выпущено всего пять.Они были оснащены раздаточной коробкой, предоставленной УАЗом, что делало автомобиль на 200 фунтов (90 кг) тяжелее стандартной модели.

В 1985 году модель была пересмотрена, чтобы оставаться в продаже до 1992 года и получила улучшенный двигатель мощностью 98 л.с., сильно модифицированный интерьер с использованием более качественных материалов и внешние отличия, включая новую решетку радиатора, дверные ручки, бамперы и другие.

Если сравнивать «Волгу ГАЗ-24» с современным автомобилем, то это были Mercedes-Benz E Class, BMW 5 Series и Audi A6 своего времени - в них использовались все новейшие технологии производителя, но на самом деле они позиционировались. ниже флагманских моделей для политической элиты.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *