Что это в автомобиле efi: Что такое Efi? Все о Efi.

Блок efi что это

EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection).

Первым коммерческим электронным впрыском топлива (EFI) является система Electrojector, разработанная компанией Bendix, и которая была предложена компанией American Motors Corporation (AMC) на двигателе 327 объемом 5,4 литра установленном на автомобиль Rambler Rebel в 1957 году. Впрыск Electrojector являлся опцией для 327 двигателя. Его мощность составила 288 л.с. (214,8 кВт). Пик крутящего момента сдвинулся на 500 оборотов в минуту вниз, чем аналогичный двигатель с карбюраторным впрыском. Стоимость опции EFI составляла $395 по состоянию на 15 июня 1957 года. С системой Electrojector было продано очень мало автомобилей и не одна из них не являлась серийной. Система EFI установленная в Rambler Rebel отлично зарекомендовала себя при положительных температурах, а при отрицательных наблюдались серьезные проблемы с пуском двигателя.

В 1958-м году компания Chrysler предложила свою систему Electrojector на автомобилях Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Это были первые серийные автомобили оснащенные системой EFI. Эта система EFI была совместно разработана компаниями Chrysler и Bendix. Большинство из 35 автомобилей изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с 4-карбюраторных систем. Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch.

Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как

VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. В 1974-м году Bosch модернизировала систему D-Jetronic до систем K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например Volvo 164) продолжали использовать систему D-Jetronic еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания Isuzu вместе с Bosch адаптировали систему впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.

В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville появилась система EFI разработанная компанией Bendix и смоделированная практически аналогична Bosch D-Jetronic.

Система L-Jetronic впервые появилась в 1974-м году на автомобиле Porsche 914, которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.

В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании Bosch L-Jetronic, установленной на двигатель Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria.

Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе 4M-E, устанавливающимся на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980 году в качестве стандартного оборудования Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году Mazda продемонстрировала систему EFI на автомобиле Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 Subaru оснастила ею свой двигатель EA81, установленный на автомобиль Subaru Leone. Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3).

В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем(ECU) ЕЭС III. Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.

Основные типы электронного впрыска
SPFI (Single Point Fuel Ijection) − Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.

Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI у General Motors, CFI у Ford, EGI у Mazda. Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название «мокрый впрыск».

Самый главный плюс системы SPFI состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой SPFI без дополнительных доработок. Система SPFI широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.

CFI (Continuous Fuel Injection) − Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.

Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным.

Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства Bosch, который появился в 1974-м году. Система K-Jetronic использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.

CPFI (Central Port Fuel Injection) − Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала General Motors с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе SPFI. Давление топлива аналогично системе SPFI.

MPFI (Multi Point Fuel Injection) − Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора.

Система MPFI (или MPI) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно CPU двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.

Многие современные системы EFI используют последовательную систему впрыска топлива MPFI. Но в новых бензиновых двигателях систему MPFI уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.

DFI (Direct Fuel Injection) − Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Впервые система непосредственного впрыска топлива DFI была применена на двигателе Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection). Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей

Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4 и т. д.

Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.

Система DFI достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления(ТНВД). В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.

Но прежде чем поговорить о системах управления – небольшое продолжение «дизельной» тематики –

РЕМОНТ ПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА

Речь пойдет о подкачивающих насосах диафрагменного типа, которые установлены на большинстве японских автомобилей с дизельными двигателями. Геометрические размеры этих насосов могут быть разными, но устройство и принцип работы у них одинаковы. Поэтому смело устанавливайте на свою «Тойоту» подкачивающий насос от «Ниссана» и можете ехать. Только теперь топливные фильтры вам придется приобретать тоже от «Ниссана».(РИС 27)

Рис. 27. Внешний вид ручного подкачивающего насоса. Для замены топливного фильтра лучше снять всю сборку (насос, фильтр, датчик воды) с кронштейна и дальнейшие операции проводить на верстаке и в тисках. Подкачивающий насос можно заменить другим, даже с автомобиля иной фирмы. Подогреватель топлива, который есть на некоторых насосах, можно и «простить». Тем более что он на известных нам машинах не диагностируется ECU .

Основная проблема подкачивающих насосов одна и та же: плохо подкачивают топливо и «не держат». Последнее означает, что за ночь почти все топливо из корпуса ТНВД стекает обратно в топливный бак и утром двигатель, естественно, не заводится. Почему это происходит? Причина одна – негерметичность клапанов. Гораздо реже случается такая неисправность, как подсос воздуха в топливную систему из-за разрушения диафрагмы. Когда насос исправен, продуть ртом его можно только в одну сторону. В обратную он абсолютно не продувается. Во всех диафрагменных насосах два клапана и оба лепестковые, если под основание любого лепестка попадет соринка, плоскость лепестка уже не будет плотно прилегать к корпусу насоса, и насос работать не будет. Иногда соринки, мешающие работе насоса, можно выдуть с помощью сжатого воздуха, не вскрывая насос. Для этого шланг со сжатым воздухом направляют попеременно то во входное, то в выходное отверстие насоса. Но этот способ далеко не всегда эффективен, и более того, может случиться так, что если до продувки насос еще хоть как-то закачивал топливо, то после этой процедуры перестает работать вообще. В этом случае выход один – разобрать насос. Но прежде, чтобы облегчить процесс, по окружности завальцовки можно сделать несколько надпилов ножовкой по металлу. (РИС 28)

Рис. 28. Как вскрыть подкачивающий насос? Перед тем, как заняться развальцовкой корпуса, сделайте по кругу надпилы (1) на буртике топливоподкачивающего насоса. Тогда развальцевать и обратно завальцевать корпус насоса будет легче.

После этого остается только с помощью плоской отвертки отогнуть образовавшиеся на завальцовке лепестки, и насос будет разобран. Не забудьте перед началом операции отвинтить болтик крепления самой кнопки. Следует быть готовым к тому, что когда развальцовка подойдет к концу, возвратная пружина подкачивающего насоса может с силой отбросить крышку. Когда насос разобран, нетрудно привести в порядок его клапаны. Ведь они представляют собой просто плоские металлические пластинки, закрепленные с одной стороны винтиками. Ремонт обычно состоит в удалении мусора из-под основания пластинок. Выпрямлять и притирать их приходится очень редко.

Осмотрите диафрагму. Если на ее поверхности есть подозрительные места, смажьте их клеем «Момент» или ему подобным. Естественно, только с одной стороны, там, где воздух. Иначе топливо весь клей растворит.

Собирать насос (снова завальцовывать) надо используя автомобильный (маслостойкий) герметик.

ПРОБЛЕМЫ С СИСТЕМАМИ УПРАВЛЕНИЯ

Наши люди с недоверием относятся к электронике – это видно хотя бы по тому, что почти при всех неисправностях двигателя они склонны винить электронику. Тем более если двигатель не заводится, а машина «эфишная» (т.е. с впрыском топлива). Случаи, когда клиенты просили посмотреть «эфишку», тогда как следовало бы, например, просто заменить свечи зажигания или сменить топливный фильтр, известны в каждой автомастерской. Хотелось бы заметить, что закрепившееся, в частности во Владивостоке, слово «эфишка» является производным от аббревиатуры EFI – electronic fuel injection . Этим сокращением японские конструкторы назвали впрыск топлива с электронным аналоговым управлением. С 80-х годов все фирмы применяют только цифровоеуправление двигателями, поэтому аббревиатура « EFI » устарела. Но покупатели машин уже привыкли к ней, поэтому некоторые фирмы (« Toyota », например) по-прежнему ее употребляют. Хотя надпись на кузове « EFI disel », которая встречается на машинах и 90-х годов, имеет не много смысла.

Так же и многие другие системы автомобиля стали управляться специальными электронными блоками (в основном цифровыми). Эти блоки многие мастера называют просто компьютерами, в то время как за рубежом они именуются ECU – electric control unit – электронный блок управления. В книге мы будем использовать и это сокращение – ECU .

Неисправность ECU – блока управления двигателем, из-за которой двигатель не заводится, случается очень редко. В нашей практике без помощи «умелых рук» блок EFI выходил из строя только у автомобилей фирмы « Mitsubishi », и картина при этом всегда была одинакова: вчера машина вроде бы нормально ходила, а утром – не заводится. Определить, исправен блок или нет, достаточно сложно, ведь в случае какой-нибудь небольшой неисправности в нем включится обходная программа, и двигатель будет продолжать работу. Определить, правильно ли электронный блок управляет двигателем, можно лишь с помощью специальных приборов, с которыми работают специально обученные люди. Тем не менее, у нас есть некоторый опыт по диагностике этих блоков. Если возникает подозрение, что в том, что автомобиль не заводится, виноват компьютер, нужно, в первую очередь, проверить, приходит ли питание на блок управления двигателем. Обычно напряжение бортовой сети приходит сразу на несколько выводов блока ECU . Если у вас есть схема напряжений на разъеме блока, все достаточно просто, нужно лишь, включив зажигание, измерять напряжение и сверяться со схемой. Когда схема отсутствует (что чаще всего и бывает), можно снять крышку блока управления и попытаться найти на плате обозначения выводов. Бывают случаи, когда, после вскрытия ECU , в нем обнаруживаются горелые элементы (детали) и тогда тоже все просто. До сих пор нам встречались только горелые элементы источников вторичного питания. Перепутают владельцы «плюс» и «минус» на аккумуляторе – сопротивление или транзистор стабилизатора на 5 вольт сгорают. И двигатель, естественно, не заводится. Но если специфического запаха в блоке ECU и следов копоти от горелых элементов на стенках нет, попытайтесь найти маркировку на плате ECU . Как правило, только фирма « Toyota » наносит обозначение выводов на платы своих компьютеров, но могут быть и исключения. Если вам повезет, и обозначения будут, вы без труда найдете символы «+ B », « B » или « BATT » – все они маркируют +12 вольт. Минус, т.е. корпус, обозначается « E », « E 01», « E 02» и т.д., главное, чтобы была буква « E », а других букв не было.

Если надписи на плате отсутствуют, равно как отсутствует и распечатанная цоколевка разъема, то можно попытаться выяснить, есть ли питание на блоке EFI , основываясь на следующем. Как правило, напряжение +12 вольт подается по желтым, желтым с красной полосой, по красным, по красным с желтой полосой и по белым проводам. Главное, что этих проводов (одного цвета) – несколько, не меньше четырех. Минус подается по черным и белым проводам, на которых иногда есть цветная полоса.

Если питание на блоке управления вроде бы есть, то неисправность компьютера можно определить по следующим косвенным признакам:

при включении зажигания не горит лампочка (светодиод, табло) с изображением двигателя ( check ), при этом нужно убедиться, что сама лампочка и ее цепи исправны; следует иметь в виду, что у новых дизельных двигателей «минус» на аварийную лампочку еще идет и с датчика уровня воды в топливном фильтре.

в режиме самодиагностики блок EFI постоянно показывает несколько неисправностей, притом что цепи и датчики, которые могут вызывать эти неисправности, не повреждены, прозванивать датчики (цепи) следует от разъема компьютера;

не включается режим самодиагностики; включение режима самодиагностики следует производить, используя только выводы разъема компьютера, чтобы исключить возможные дефекты в цепях;

на плате компьютера видны вздутия корпусов микросхем и транзисторов, горелые проводники, которые легко отличаются по цвету и копоть на внутренних стенках;

если при включенном зажигании имитировать сигнал от датчика оборотов, топливный насос не включается, не щелкают инжекторы, нет импульсов на управляющем контакте катушки зажигания (нет искры).

Но гораздо чаще блок управления двигателем выходит из строя при неправильной эксплуатации автомобиля. Например, при подключении аккумулятора в другой полярности в компьютере обычно сгорает стабилитрон, его легко можно заменить аналогичным с любого другого компьютера. Блок управления двигателем может выйти из строя, если при работающем двигателе снять клемму с аккумулятора. Причиной неисправности его могут стать электросварочные работы, которые проводились без должных предосторожностей. Проиллюстрируем это примером. На автомобиле « Mitsubishi RVR » надо было подварить кронштейн опоры двигателя. Решили сделать это на месте, не снимая кронштейн. Кажется, предусмотрели все: отсоединили аккумулятор, сделали хороший «минус» на корпус двигателя, все зачистили. Но случилось непредвиденное: сварщик тыльной частью «держака» коснулся кузова машины, вероятно, масса между кузовом и двигателем оказалась «не очень», в результате выгорела проводка под панелью и сгорел блок управления двигателем. Ток потек по одному из массовых проводов в жгуте, этот провод тут же нагрелся, его изоляция расплавилась, в жгуте произошло замыкание. Дальше ток пошел «гулять» по всем цепям и жечь все подряд.

Вообще-то, довольно часто из кузовного ремонта машины попадают к автоэлектрикам: если кузовщик не использует электросварку, то что-нибудь расплавит газовой горелкой. Если и этого не произойдет, допустим, то разъемы будут надеты неправильно. Ведь процесс кузовного ремонта начинается с того, что разъемы разъединяются, что-то снимается, и пошла работа. Везде пыль, грязь. Закончили. Все зашпаклевали и закрасили. Теперь нужно все собрать и соединить снятые ранее разъемы. Но не часто мастера кузовного ремонта задумывают о том, что контакты этих разъемов нужно очистить от следов шпатлевки и краски, высушить и смазать, установить все уплотняющие резинки и фиксаторы…Обычно все собирается по упрощенной схеме, дай бог вспомнить, что с чем соединять. Да и не специалисты они, в конце концов, по этим проводам и разъемам.

Если вам кажется, что блок управления двигателем неисправен, можно заменить его другим. Для этого нужно, чтобы все цифры на наклейках этих блоков взаимно совпадали, также как и ключи на разъемах. Впрочем, если совпадут все цифры, то совпадут и ключи. Если ключи на разъемах совпадают, а цифры на наклейках совпадают не все, такой ECU можно использовать для замены, в том смысле, что после этого ничто не сгорит, но нельзя гарантировать его абсолютно правильную работу. А теперь еще один пример довольно сложной поломки связанной с «электричеством».

Привозят на буксире машину « Mitsubishi Mirage » 1990 года выпуска c карбюраторным двигателем. По словам владельца, автомобиль заглох во время движения и больше не заводился. Что в первую очередь приходит в голову, когда при движении машины двигатель сам «выключается»? Правильно, ребята в первую очередь и проверили ремень газораспределения. Но, увы, он оказался целым. И все метки, как и положено, на месте. Следует заметить, что владелец машины сам немного занимался авторемонтом и все проверки довольно грамотно проводил в своем ремонтном боксе. Итак, ремень целый, компрессия во всех цилиндрах примерно по 10 кг/см 2 со второго удара, что для уверенного запуска более чем достаточно (сложности с запуском бензинового двигателя начинаются когда компрессия ниже 6,5 кг/см 2) , бензин в карбюратор поступает, искра на снятом центральном (и на свечном) проводе есть. Но двигатель сам заглох на ходу. После того, как все это выяснили, в машине (на всякий случай) заменили свечи, топливный и воздушный фильтры, высоковольтные провода, трамблер, бензонасос и карбюратор. Результата никакого. После этого владелец со своими товарищами «сломались»: отдали машину нам. В таких ситуациях, т.е. когда все вроде бы есть, а двигатель не заводится, мы поступаем по одному и тому же сценарию.

Сергей Корниенко
Диагност
город Владивосток

Это комп отвечающий за работу двигателя и еще кучи электроники.

Чтобы исключить наличие барабашки в нем — заказал во Владе контрактный.

Никто толком объяснить не смог точное значение маркировки компа в пределах одного артикула MR514449, гугл немного прояснил ситуацию. Итого искался именно с моей маркировкой.

Если кому интересно новый стоит под 90 000.
Хоть убей не понимаю откуда такие идиотские цены О_о
Ничего экстраординарного в нем не вижу, хоть и не специалист, но плата да схемы. А цена …ц

Комп находиться у вас под ногами снизу. Надо снимать боковые обшивки слева и справа, со стороны водителя еще снять слева панель под рулем или просто открутить пару болтов и вытащить боковую панель панель так.

Блок управления АКПП там же прямо под ним.

откручиваем пару болтов, вытаскиваем 1 фишку на корпусе и 4 самого компа. Ниче сложного.

Вытаскиваем наш, ставим этот, заводим смотрим все пучком.

Осталось «заморозить» машину и посмотреть на ее поведение. Если барабашка уходить не захочет ищем дальше.

Диагностика двигателей с электронным впрыском топлива (EFI).

Диагностика двигателей с электронным впрыском топлива (EFI).

  

 В этой статье пойдёт речь о том как в гаражных условиях произвести диагностику системы EFI.

Диагностика нужна в том случае, если нужно узнать есть ли неисправности в системе электронной подачи топлива и какие. Блок EFI (компьютер) собирает информацию от всех датчиков, анализирует её и управляет подачей топлива. Если сигнал от какого-либо датчика выходит за пределы рабочего диапазона, т.е. датчик неисправен, в этом случае блок EFI фиксирует неисправность этого датчика и включает обходную программу подачи топлива, которая не учитывает сигнал от данного датчика.

Блок EFI «помнит» все неисправности пока система запитана от аккумулятора. Если отсоединить аккумулятор, то память компьютера сбросится. Но после очередного включения зажигания он снова проверит всю систему на работоспособность и, если есть неисправности, он их выявит и занесёт в память.

На всех автомобилях марки TOYOTA, имеющих систему электронной подачи топлива EFI, под капотом есть коробочка размером примерно 20х40 мм с надписью на крышке «DIAGNOSIS», к которой подходит довольно толстый жгут проводов. Откройте эту коробочку и с обратной стороны на крышке вы увидите маркировку выводов, см. рис. Далее надо взять любой провод и замкнуть им выводы «ТЕ1» и «Е1». После этого садитесь за руль и, включив зажигание, следите за лампочкой «CHECK» (лампочка с изображением двигателя). Внимание! Кондиционер должен быть выключен.

Диагностический разъем на моделях после 90г. выпуска

Диагностический разъем на моделях до 90г. выпуска

После включения зажигания лампочка «CHECK» начнёт моргать. Если лампочка моргнёт 11 и более раз через равный промежуток времени между вспышками, значит в памяти компьютера нет информации о неисправностях.. Если лампочка моргнёт например так: вспышка — пауза — вспышка — длинная пауза — вспышка, значит код неисправности 21.

Источник: japcar.ru

Как блок управления двигателем регулирует подачу топлива. » Хабстаб

Элементы электронной системы управления впрыском топлива (EFI).
Чтобы понять как строится топливная карта, необходимо знать какие параметры в ней описываются. Центр системы EFI – электронный блок управления двигателем (ECU). Этот компонент еще называют “мозгом автомобиля”. Датчики, расположенные в двигателе и в остальных частях автомобиля, посылают информацию в ECU, он анализирует эту информацию и использует ее для того, чтобы оптимизировать работу двигателя. Внешне ECU выглядит как черная пластиковая коробка, месторасположения которой зависит от производителя. Одни производители устанавливают его рядом с аккумуляторной батареей, другие около бардачка, третьи под одним из сидений.

Однако сам по себе ECU бесполезен, он лишь обработчик информации, приходящей с датчиков. Несмотря на то что в автомобиле существует множество датчиков, мы рассмотрим те из них, показания которых используются для построения топливной карты.

Датчик массового расхода воздуха.
Этот датчик измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Во время движения двигатель автомобиля потребляет больше воздуха, чем на холостом ходу. Количество воздуха определяет количество топлива, которое будет впрыснуто в цилиндр.

Датчик кислорода.
Этот датчик расположен в выхлопной системе и определяет количество не сгоревшего в двигателе кислорода и топлива. ECU может регулировать длительность открытия форсунок, тем самым регулируя количество топлива, поступающего в цилиндр.

Датчик положения дроссельной заслонки.
Этот датчик сообщает ECU с какой силой водитель давит на педаль газа. Чем сильнее и быстрее водитель давит на педаль, изменяя положение дроссельной заслонки, тем больше топлива необходимо впрыснуть в цилиндр.

Датчик абсолютного давления в коллекторе.
Датчик измеряет изменение давления наддува в двигатель. Этот датчик может применяться как вместе с датчиком массового расходомера воздуха, так и вместо него.

Датчик скорости.
Сообщает ECU скорость движения автомобиля. Данные с этого датчика также приходят на спидометр и блок круиз-контроля.

Топливную карту можно представить себе как бумажный листок в клеточку на котором отмечены оси Х и У. На оси У отмечают количество обороты в минуту, на оси Х отмечают нагрузку на двигатель, или энергию необходимую двигателю для выполнения поставленной задачи. Одинаковым оборотам двигателя могут соответствовать разные ситуации на дороге, при этом двигатель испытывает разные нагрузки. Вся эта информация отображается в топливной карте.

Для работы с топливной картой ECU получает информацию со следующих датчиков:

• датчик скорости;
• датчик температуры поступающего воздуха;
• датчик абсолютного давления;
  

На основе этих данных ECU находит ячейку на топливной карте, в которой указана длительность импульса, подаваемого на форсунку. Хотелось бы отметить, что ECU обращается к топливным картам в тех режимах, когда показания лямбда-зонда не учитываются. Например, запуск/прогрев двигателя или резкое ускорение.

Есть два основных типа людей, которые хотели бы внести изменения в топливную карту — “любители погонять” и “топливные скряги”. “Любители погонять” заинтересованы в увеличении скорости автомобиля несмотря на пустую трату денег, в виде не сгоревшего топлива в выхлопных газах. Противоположность им это водители, которые готовы жертвовать производительностью автомобиля ради экономии топлива. Существуют даже датчики абсолютного давления, которые позволяют водителю регулировать расход топлива вручную.

Необходимо помнить, что для правильной работы ECU надо получать достоверную информацию с датчиков. Если датчик отправит неверную информацию, ECU не сможет правильно скорректировать работу двигателя. Обычно ошибочная информация приходит по следующим причинам:

• обрыв проводов, соединяющих датчик и ECU;
• плохой контакт в месте соединения проводов с датчиком или ECU;
• загрязнение датчика;
• отказ датчика;
  

Давайте рассмотрим как поведет себя автомобиль, если при подъеме в гору массовый расходомер воздуха будет давать неверные данные. При подъеме в гору двигатель испытывает большую нагрузку и ему необходимо больше топлива чем в шоссейном режиме. ECU получая данные с массового расходомера воздуха, будет искать соответствующую точку на топливной карте. Если данные с расходомера будут немного меньше реальных, то точка на топливной карте будет соответствовать меньшему времени впрыска. В такой ситуации двигатель будет казаться вялым, плохо тянуть, дергаться, так как он не получает нужного количества энергии, для выполнения этой работы. Если же данные с расходомера будут немного завышены, двигатель будет плохо набирать обороты, а из глушителя будет идти черный дым, а причина все та же, двигатель не получает нужного количества энергии.

EFI-центр Фадеева / ЭФИ-центр, автосервис во Владивостоке

Наша компания основана в 1990 г. За годы работы накоплен богатый опыт и заслужены уважение и доверие наших клиентов.

Современные автомобили давно же перестали напоминать банальное средство передвижения с четырьмя колесами. Сейчас за бесперебойную работу многих систем автотранспортного средства отвечает электроника — бортовой компьютер, который управляет основными системами автомобиля и аккумулирует в себе данные об их техническом состоянии. Поэтому ремонт автомобиля давно уже перестал ассоциироваться исключительно с наладкой механики.

Компьютерная диагностика двигателя и всех основных систем автомобиля позволяет быстро и точно получить данные о техническом состоянии автотранспортного средства, а главное, найти причину поломки и оперативно ее устранить. Однако в последнее время понятие диагностики двигателя несколько изменило свой первоначальный смысл.

А связано это с тем, что рынок переполнен предложениями об услугах такого рода. Сейчас практически любой желающий может приобрести автомобильный сканер, поместить объявление и начать оказывать услуги по диагностике автомобилей. Будет ли вам полезен такого рода «специалист»? Это вряд ли. Скорее всего, ситуация будет разворачиваться следующим образом. Вы приезжаете в автосервис, проводите диагностику, по итогам которой вам выдут загадочный код ошибки и разведут руками, мол, первый раз сталкиваемся, не знаем, как «лечить». Или предложат для начала заменить какой-нибудь датчик — авось поможет! И потраченные вами деньги не принесут никакого результата. И самое печальное, что предложений такого рода на рынке сейчас немало.

Сканирование, то есть чтение кода ошибок основных систем автомобиля, не панацея. Оно лишь помогает мастеру сделать определенные выводы и, в конечном итоге, разобраться, в чем причина поломки. Другими словами, к любому, даже самому дорогому и «умному» сканеру нужны опытные руки мастера. Благо, что такого опыта нам не занимать. Компания «EFI-центр» 26 лет успешно трудится на рынке диагностики и ремонта электронных систем управления двигателя и автоматической коробкой переключения передач японский автомобилей. В нашем распоряжении оборудование для качественной диагностики:

Более подробно обо всех наших услугах вы можете узнать на нашем сайте. Ниже приведен краткий перечень услуг:

• компьютерная диагностика и ремонт японских и корейских автомобилей,
• диагностика и ремонт гибридных автомобилей,
• чтение и стирание кодов неисправностей систем автомобиля (двигатель, АКПП, ABS, SRS…),
• проверка выхлопа газоанализатором,
• проверка герметичности впускного и выпускного тракта спецоборудованием,
• проверка и чистка инжекторов ультразвуком, 
• ремонт приборных панелей, 
• диагностика и ремонт блоков EFI, 
• ремонт электронных блоков автомобилей и спецтехники.   

В наличии современная техническая документация и электронные базы.  На выполненные работы предоставляется гарантия.

http://eficenter.ru/main

Обозначения на схемах предохранителей японских автомобилей

Приведенные ниже сокращения и обозначения часто можно встретить на схемах предохранителей японских автомобилей:

 

A/C	кондиционер
ABS	АБС
ALT	генератор
ALT-S	генератор
AM	переключатель двигателя
DEF	обогреватель окон
DOME	освещение салона
DOOR	дверь
ECU	контрольный (управляющий ) модуль двигателя
EDU	контроль впрыска
EFI	система электронного контроля впрыска в а/м TOYOTA
ENG MAIN	главный двигателя
FAN	вентилятор
FOG	противотуманка
Fr	передний
F-TAIL	задние фонари
GAUGE	приборная доска, спидометр
HAZARD	аварийные сигналы
HAZ-TRN	аварийка-повороты
HEAD	передние фары
HEAD LH	передние фары левые
HEAD RH	передние фары правые
HORN	звуковой сигнал
HTR	обогреватель
I/UP	холостой ход
IG	зажигание
IGN	зажигание
MAIN	главный
P/W	стеклоподъемник
POWER	питание
PWR	питание
RAD	радио
Rr	задний
SIG	прикуриватель
SPARE	запасной
ST	стартер
STOP	стоп-сигнал
TAIL	задние фонари
TURN	поворотники
WASH	стеклоомыватель
WIP	стеклоочиститель
WIPER	стеклоочиститель

efi — с английского на русский

EFI — may refer to:Computing and technology*Electronic fuel injection, an internal combustion engine technology *Extensible Firmware Interface, a firmware interface specificationOrganizations and institutions*Enrico Fermi Institute, a research centre… …   Wikipedia

EFI — sigla Ente Finanziamenti Industriali …   Dizionario italiano

EFI — (EFi) Acronym for electronic Fuel Injection …   Dictionary of automotive terms

EFi-X — Infobox Computer Hardware name = EFi X caption = designfirm = EFi X R D team manufacturer = EFi X R D team introduced = discontinued = cost = $155 type = BPU (Boot Processing Unit), dongle processor = frequency = memory = slot = connection =… …   Wikipedia

EFI — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom.   Sigles d’une seule lettre   Sigles de deux lettres > Sigles de trois lettres   Sigles de quatre lettres …   Wikipédia en Français

efi — ISO 639 3 Code of Language ISO 639 2/B Code : efi ISO 639 2/T Code : efi ISO 639 1 Code : Scope : Individual Language Type : Living Language Name : Efik …   Names of Languages ISO 639-3

EFI — Die Abkürzung EFI steht für: Education for India, ein Hilfsprojekt Electronic Fuel Injection (elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung, ein für Ottomotoren gültiger, englischer Begriff aus der Fahrzeugtechnik) Electronics For Imaging Inc., ein… …   Deutsch Wikipedia

Efi — Die Abkürzung EFI steht für: Education for India, ein Hilfsprojekt Electronic Fuel Injection (elektronische Treibstoff Direkteinspritzung), ein englischer Begriff aus der Fahrzeugtechnik Electronics For Imaging Inc., ist ein Unternehmen, dass… …   Deutsch Wikipedia

EfI — • Electronics for Imaging, Inc. http://www.efi.com/ • External Functionality Interface …   Acronyms

ÉFI — ● sg. m. ►DECI Échange de Formulaires Informatisé. Voir EFI …   Dictionnaire d’informatique francophone

EfI — [1] Electronics for Imaging, Inc. (http://www.efi.com/) [2] External Functionality Interface …   Acronyms von A bis Z

Кулибин Сервис — ремонт рулевого редуктора в Белгороде на Baltmotors Striker 700 EFI. Baltmotors Striker 700 EFI Центр Белгород – СТО с грамотными мастерами. Цена ремонта рулевого редуктора в Белгороде на профессиональном автосервисе с хорошими отзывами. Ремонт автомобиля Baltmotors Striker 700 EFI. Baltmotors Striker 700 EFI Сервис Белгород.

Ремонт рулевого редуктора на Baltmotors Striker 700 EFI в Белгороде производится высококлассными мастерами нашего профессионального Baltmotors Striker 700 EFI сервиса. Записаться для ремонта рулевого редуктора вы можете, позвонив мастеру приемщику, чтобы совместно подобрать оптимальное время для приезда вашего автомобиля. Также для ремонта рулевого редуктора мы привлекаем специалиста, который уже имел опыт ремонта данного узла на автомобиле Baltmotors Striker 700 EFI.

Хочется напомнить, что на нашем складе всегда в наличии запчасти для ремонта рулевого редуктора на Baltmotors Striker 700 EFI. Также для ремонта рулевого редуктора в Белгороде на нашем СТО дается дополнительная гарантия, ведь Baltmotors Striker 700 EFI порой очень капризный автомобиль.

Если наступает гарантийный случай после ремонта рулевого редуктора вы в праве позвонить нашему мастеру приемщику и записаться на повторный осмотр.

Baltmotors Striker 700 EFI сервис Белгород – оптимальное место для ремонта рулевого редуктора, ведь при приемке вашего транспорта, наши автомеханики прежде всего сделают полный осмотр автомобиля и дадут рекомендации по обслуживанию.

Не стоит забывать, что ремонт рулевого редуктора позволяет в дальнейшем избежать капитального ремонта всего автомобиля и скорее является профилактической, чем полным ремонтом автомобиля.

Многие спрашивают: где можно осуществить ремонта рулевого редуктора на автомобиле Baltmotors Striker 700 EFI в Белгороде? Порой можно послушать друзей, советы от коллег, кто сталкивался с ремонтом рулевого редуктора. Но, стоит понимать, что у вас Baltmotors Striker 700 EFI, и профессионально отнестись и грамотно починить могут только специалисты нашего сервисного центра Baltmotors Striker 700 EFI в Белгороде.

Также многим хочется приехать со своими запчастями для ремонта рулевого редуктора. Это отлично, но в таком случае возникает ряд проблем, чаще всего компоненты не подходят на Baltmotors Striker 700 EFI, и мы будем вынуждены установить свои или искать по Белгороду в наличии. Также у нас практикуется гарантия на свои запчасти. Например, вам требуется ремонт рулевого редуктора на автомобиле Baltmotors Striker 700 EFI, и вы не знаете, что установить. В таком случае вы просто предварительно заказываете автозапчасти и после поступления на наш склад вы пригоняете автомобиль на наш Baltmotors Striker 700 EFI Сервис Белгород. Затем после ремонта рулевого редуктора наш мастер приемщик распечатывает вам заказ наряд, в котором указан автомобиль Baltmotors Striker 700 EFI и ваши данные, в котором прописаны наши гарантийные обязательства.

Стоимость ремонта рулевого редуктора может варьироваться, поэтому на сайте нашего автотехцентра мы не готовы вам предоставить полную информацию о цене ремонта рулевого редуктора на Baltmotors Striker 700 EFI. Вам в любом случае связаться с нашим мастером.

Также мы можем запросить VIN номер вашего автомобиля, например, на Baltmotors Striker 700 EFI длина Идентификационного номера транспортного средства составляет 17 знаков. Не пугайтесь просьбе нашего менеджера, ведь ему нужно подобрать оптимально комплектующие для ремонта рулевого редуктора на Baltmotors Striker 700 EFI.

Цена ремонта рулевого редуктора на Baltmotors Striker 700 EFI в Белгороде не может быть фиксированной, так как при этой авто работе могу возникнуть непредвиденный обстоятельства, которые повлекут за собой дополнительные ремонты или работы. Для актуальности лучше созвониться мастером приемщиком нашего АТС.

Baltmotors Striker 700 EFI Сервис Белгород рад видеть вас в качестве постоянного клиента и с радостью предложит все необходимые услуги на ваш Baltmotors Striker 700 EFI.

Части системы EFI

Понять технологию картографирования топлива намного проще, если вы знаете территорию. Центром всей системы EFI, которая контролирует топливную карту, является блок управления двигателем (ECU). Думайте об этом компоненте как о мозге автомобиля. Датчики, расположенные в двигателе и на остальной части автомобиля, отправляют информацию в ЭБУ. ЭБУ интерпретирует эту информацию и использует ее, чтобы автомобиль работал наилучшим образом.

ЭБУ выглядит как черный пластиковый ящик с электронными мозгами внутри.Его расположение сильно различается в зависимости от производителя. Одни ставят ЭБУ в моторный отсек рядом с аккумулятором, некоторые — возле бардачка или рулевой колонки в салоне. Некоторые даже кладут его под одно из сидений.

ЭБУ бесполезен без датчиков, точно так же, как наш мозг не смог бы интерпретировать мир вокруг нас без наших чувств. Хотя в автомобиле есть десятки датчиков, которые передают информацию в ECU, например, тот, который вызывает раздражающий световой индикатор «Check Engine», мы просто перечислим те, которые создают топливную карту.

• Датчик массового расхода воздуха (MAF): Этот датчик измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. На холостом ходу в двигатель втягивается меньше воздуха, поэтому требуется меньше топлива. Когда автомобиль движется, в двигатель втягивается больше воздуха, поэтому от форсунок требуется больше топлива.
• Кислород (O ₂ ) Датчики: Расположенные в выхлопной системе, эти датчики определяют количество несгоревшего кислорода и топлива, поступающего из двигателя.ЭБУ может регулировать количество топлива, впрыскиваемого в двигатель, для повышения эффективности.
• Датчик положения дроссельной заслонки (TPS): Этот датчик сообщает компьютеру, насколько сильно и как быстро водитель нажимает на педаль газа. Чем дальше и быстрее нажимается педаль, тем шире открывается дроссельная заслонка, увеличивая количество топлива, которое необходимо добавить в двигатель для увеличения скорости.
• Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP): Этот датчик измеряет изменения давления в коллекторе двигателя, который сообщает ЭБУ, какую нагрузку должен выдержать двигатель (буксировка или подъем в гору) и как быстро это должно произойти (ускорение или замедление).Если датчик показывает высокое давление, ЭБУ снизит разрежение в двигателе и добавит больше топлива. Если давление низкое, ЭБУ повысит разрежение и уменьшит впрыск топлива.
• Датчик скорости автомобиля (VSS): Он сообщает ЭБУ, с какой скоростью движется автомобиль, и соответственно регулирует подачу топлива. Этот датчик также отправляет сигналы на спидометр и компьютер круиз-контроля.

Это детали, а где карта? Об этом мы и поговорим дальше, так что бери миллиметровку.

Что такое электронный впрыск топлива (EFI)? (с иллюстрациями)

Электронный впрыск топлива — это технология и механическая конструкция, обеспечивающая подачу топлива в двигатель. Эти системы наиболее распространены в легковых и грузовых автомобилях. Все автомобили, продаваемые сегодня в Соединенных Штатах, должны иметь электронные системы впрыска в значительной степени из-за общей эффективности и надежности этих систем, и большинство новых автомобилей, производимых во всем мире, полагаются на электронные модели по тем же причинам.Самые ранние автомобили использовали карбюраторы для перекачки топлива между камерами. Карбюраторы по-прежнему очень распространены в мелкой бытовой технике и оборудовании, но по мере того, как автомобили становились все более совершенными и сложными, карбюраторам становилось все труднее и труднее угнаться за ними. В электронных моделях используется серия цепей и манометров для точного открытия и закрытия топливных клапанов на высоких скоростях. Ряд датчиков, расположенных по всему двигателю, помогает поддерживать бесперебойную работу процесса, а также может быть быстрым средством или средством выявления проблем и необходимого ремонта.

Механика двигателя на базовом уровне

Инженерия и наука о том, как работают двигатели, могут быть довольно сложными, но на самом базовом уровне их основная цель — взять топливо, обычно нефтяной бензин или дизельное топливо, и преобразовать его в энергию, которая может быть использована для создания движения.Этот процесс состоит из нескольких этапов, но выгрузка топлива из бака в камеру сгорания двигателя является одним из самых важных. Электронный впрыск топлива (EFI) — это современный рыночный стандарт, по крайней мере, для автомобилей. Это точная технология, позволяющая подавать необходимое количество топлива в соответствии с командами водителя и потребностями двигателя.

Развитие карбюратора, модель

Хотя сегодня подавляющее большинство легковых и грузовых автомобилей во всем мире используют модель EFI, более ранние автомобили имели карбюраторы, которые были менее эффективными.В некоторых других типах небольших двигателей, таких как газонокосилки или мотокультиваторы, по-прежнему используются карбюраторы, как и во многих старых автомобилях, которые все еще находятся на дорогах. Они более подвержены сбоям, и их исправление может быть дорогостоящим.

Первыми электронными системами впрыска были системы дроссельной заслонки или одноточечные системы, в которых использовался клапан топливной форсунки с электрическим управлением.Позже они были заменены более эффективными многопортовыми системами, в которых для каждого цилиндра предусмотрена отдельная топливная форсунка. Последняя конструкция лучше обеспечивает точную дозировку топлива в каждый цилиндр, а также обеспечивает более быструю реакцию.

В центре внимания эффективность

Хотя электронная система впрыска топлива намного сложнее карбюратора, она также намного эффективнее. Инжектор представляет собой тип клапана с электронным управлением, который открывается и закрывается и подает распыленное топливо в двигатель. Он распыляет топливо непосредственно во впускные клапаны в виде мелкого тумана. Форсунка открывается и закрывается быстро, а ширина импульса или время, в течение которого он остается открытым, определяет, сколько топлива попадает в клапан. Топливо к форсункам подается по топливной рампе.

Роль датчиков

Несколько датчиков включены как часть системы, в основном для обеспечения подачи правильного количества топлива к форсункам, а затем к впускным клапанам. Эти датчики включают датчик скорости двигателя, датчик напряжения, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик положения дроссельной заслонки, датчик кислорода и датчик воздушного потока. Кроме того, датчик абсолютного давления в коллекторе контролирует давление воздуха во впускном коллекторе, чтобы определить количество вырабатываемой мощности.

В системе последовательного впрыска топлива форсунки открываются по очереди одновременно с открытием каждого цилиндра.Некоторые другие системы впрыска могут открывать все форсунки одновременно. Последовательный вариант предпочтителен, потому что он позволяет быстрее реагировать, когда водитель вносит быстрые изменения.

Вся система впрыска контролируется электронным блоком управления (ЭБУ), который функционирует как центральный обмен информацией, поступающей от всех различных датчиков.ЭБУ использует эту информацию для определения длины импульса, опережения зажигания и других элементов. В ЭБУ встроено несколько функций безопасности, включая параметр отсечки топлива и параметр максимальной скорости.

Как работает впрыск топлива?

Когда дело доходит до производительности двигателя, есть несколько вещей, более важных, чем подача топлива.Весь воздух, который вы можете силой втянуть в цилиндры, ничего не сделает без соответствующего количества топлива для сжигания. По мере развития двигателей в течение двадцатого века настал момент, когда карбюраторы стали самым слабым звеном трансмиссии с точки зрения эффективности и надежности. Впрыск топлива с тех пор стал стандартной функцией каждого нового автомобиля.

Топливные форсунки распыляют газ, обеспечивая более равномерное и последовательное зажигание в камере сгорания. В отличие от карбюраторов, которые используют вакуум, создаваемый двигателем для всасывания топлива в цилиндры, системы впрыска топлива точно доставляют постоянный объем топлива.В современных автомобилях используются электронные системы впрыска топлива, которые контролируются ЭБУ.

Рост впрыска топлива был столь же предсказуем, как и рост популярности самих автомобилей. На рубеже 20-го века для транспортного средства было невероятно двигаться со скоростью 60 миль в час. К началу 21-го века люди стенали из-за того, что движение по шоссе составляло всего 60 миль в час. Сегодняшние автомобили более надежны и более приспособлены к комфорту и безопасности пассажиров, чем кто-либо мог представить столетие назад.

Чем заменил впрыск топлива?

Системы впрыска топлива предлагались как модернизация карбюраторов, когда они впервые появились, и оставались в этой роли до 1980-х годов, когда они стали стандартным оборудованием для каждого нового автомобиля. Впрыск топлива имеет ряд преимуществ по сравнению с карбюратором, но в конечном итоге карбюратор погубила стоимость производства.

Некоторое время карбюраторы были самым простым и дешевым способом для производителей автомобилей подавать топливо в цилиндры своих двигателей.Серия нехватки нефти в 1970-х годах вынудила правительство регулировать экономию топлива в транспортных средствах. Когда от производителей потребовалось разработать более эффективные конструкции карбюраторов и изготовить более сложные детали, стоимость производства автомобилей с карбюраторами стала достаточно высокой, и впрыск топлива стал более экономичным решением.

Для потребителей это была действительно отличная новость. Автомобили с системой впрыска топлива ездят более стабильно и значительно реже требуют обслуживания и настройки. Выбросы также легче контролировать, а экономия топлива повышается за счет более эффективной подачи топлива.Существует ряд различных систем впрыска топлива, но все они могут быть разделены на две категории: механический впрыск топлива и электронный впрыск топлива.

Электронный впрыск топлива (EFI)

Электронный впрыск топлива позволяет чрезвычайно точно контролировать количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры. Для этого необходимо выполнить довольно простой процесс:

1. Топливо выходит из топливного бака через топливный насос . Он проходит по топливопроводам к двигателю.

2. Регулятор давления топлива сужает поток топлива и пропускает только рассчитанное количество топлива в форсунки.

3. Регулятор давления топлива знает, сколько топлива должно пройти к форсункам, по сигналу от датчика массового расхода воздуха (MAF). Этот датчик отслеживает, сколько воздуха поступает в двигатель в любой момент времени. Общий объем воздуха, поступающего в двигатель, вместе с оптимальным соотношением воздух / топливо, определенным производителем, дает электронному блоку управления (ЭБУ) достаточно информации для расчета точного количества топлива, необходимого двигателю.

4. Сами топливные форсунки открываются, чтобы впустить распыленный газ непосредственно в камеру сгорания или в корпус дроссельной заслонки.

Механический впрыск топлива

Механический впрыск топлива был разработан до EFI и проложил путь для развития технологии EFI. Основное различие между двумя системами заключается в том, что в механических системах впрыска топлива используются механические устройства для дозирования правильного количества топлива в двигатель. Эти системы должны быть настроены для оптимальной работы, как карбюраторы, но также должны подавать топливо через форсунки.

Помимо большей точности, эти системы не сильно отличались от своих карбюраторных аналогов. Однако они были чрезвычайно полезны для авиационных двигателей. Карбюраторы плохо справляются с гравитацией. Чтобы справиться с перегрузками, создаваемыми самолетами, была разработана система впрыска топлива. Без впрыска топлива из-за нехватки топлива многие авиационные двигатели остановились бы во время сложных маневров.

Впрыск топлива будущего

В дальнейшем впрыск топлива будет становиться все более точным и обеспечивать повышение эффективности и безопасности.Каждый год двигатели имеют больше лошадиных сил и производят меньше отходов в расчете на одну лошадиную силу.

Электронная система впрыска топлива (EFI)

Задача электронной системы впрыска топлива — регулировать и оптимизировать соотношение топливо / воздух, поступающее в двигатель транспортного средства. Впрыск топлива в последнее время стал основной системой подачи топлива, используемой в автомобильных бензиновых двигателях. В этом посте будет обсуждаться, что такое система электронного впрыска топлива (EFI), ее архитектура, типы, принцип работы, применение, преимущества и недостатки.

Что такое электронная система впрыска топлива (EFI)

Система, которая направлена ​​на оптимизацию соотношения топливо / воздух, поступающего в двигатель транспортного средства, называется электронной системой впрыска топлива. Система EFI почти полностью заменила использование карбюраторов.

Рис. 1 — Введение в электронную систему впрыска топлива

Карбюраторы хороши с точки зрения производительности, но из-за их нечеткой природы они не могут развить большую мощность, увеличить расход топлива и пройти тест на выбросы выхлопных газов. все с той же настройкой, у них также было много механических частей, которые со временем могли стать липкими.Это означает, что они требовали более интенсивного обслуживания, а восстановление карбюратора часто являлось частью планового технического обслуживания.

OEM-производители обращались к EFI для решения своих сложных проблем с выбросами. Первоначальный EFI состоял в основном из карбюраторов, управляемых процессором, подключенных к датчику кислорода и датчику положения дроссельной заслонки, и все они были подключены к электронному блоку управления.

Электронная система впрыска топлива состоит из электронных компонентов и датчиков. Он должен быть чистым и хорошо откалиброванным, чтобы повысить мощность и эффективность двигателя, а также снизить потребление газа.

Рис. 2 — Топливный инжектор (a) Двухколесный (b) Четырехколесный

Типы впрыска топлива

Чтобы лучше понять концепцию, мы сначала должны понять типы впрыска топлива. Типы впрыска топлива, используемые в новых автомобилях:

• Одноточечный впрыск или дроссельный впрыск
• Портовый или многоточечный впрыск топлива
• Последовательный впрыск топлива
• Прямой впрыск

Одноточечный впрыск или дроссельный впрыск

Первым и простым видом впрыска топлива был одноточечный впрыск.Здесь карбюратор заменен одной или двумя форсунками топливной форсунки в корпусе дроссельной заслонки, который является горловиной впускного коллектора двигателя.

Одноточечный впрыск был ступенькой к более сложной многоточечной системе для некоторых производителей. Они экономичны и просты в обслуживании.

Порт или многоточечный впрыск топлива

При многоточечном впрыске топлива отдельная форсунка предназначена для каждого цилиндра, прямо за его впускным отверстием, из-за чего система также называется системой впрыска через порт.Когда пары топлива выбрасываются близко к впускному отверстию, это обеспечивает полное всасывание топлива в цилиндр.

Основным преимуществом является то, что расходомер MPFI более точен, чем конструкции TBI. Это лучше при достижении желаемого соотношения топливо / воздух и улучшении всех связанных аспектов. Кроме того, это почти исключает возможность конденсации или скопления топлива во впускном коллекторе. TBI и карбюраторы сконструированы таким образом, что впускной коллектор отводит тепло двигателя, которое является мерой испарения жидкого топлива.

В двигателях, оснащенных MPFI, впускной коллектор может быть изготовлен из более легкого материала, даже из пластика. Система MPFI приводит к повышенной экономии топлива. Стандартные металлические впускные коллекторы должны быть расположены наверху двигателя для отвода тепла, но в случае MPFI их можно расположить более творчески, предоставляя инженерам гибкость при проектировании.

Рис. 3 — (a) Одноточечный или дроссельный корпус (b) Портовый или многоточечный (c) Система прямого впрыска топлива в двигатель

Последовательный впрыск топлива

Последовательный впрыск топлива, также известный как Последовательный впрыск топлива через порт (SPFI) или впрыск по времени — это тип многопортового впрыска.Хотя MPFI имеет несколько форсунок, все они распыляют топливо одновременно или группами. Это может привести к «зависанию» топлива в порте до 150 миллисекунд во время работы двигателя на холостом ходу.

Может показаться, что это не так уж много, но этого ограничения достаточно, чтобы инженеры устранили его, т.е.последовательный впрыск топлива запускает каждую форсунку отдельно. Они в основном синхронизируются по времени, как свечи зажигания, и распыляют топливо непосредственно перед или при открытии впускного клапана.Хотя это кажется незначительным шагом, повышение эффективности и выбросов достигается в исключительно малых дозах.

Прямой впрыск

Прямой впрыск впрыскивает топливо прямо в камеры сгорания, мимо клапанов. Система прямого впрыска широко используется в дизельных двигателях и начинает появляться в конструкциях бензиновых двигателей, иногда называемых DIG для бензина с прямым впрыском. Дозирование топлива по-прежнему более точное, чем в другой системе впрыска.

Система прямого впрыска предоставляет инженерам дополнительную переменную, позволяющую точно влиять на то, как происходит сгорание в цилиндрах.Дисциплина проектирования двигателя тщательно исследует, как топливно-воздушная смесь вращается в цилиндрах и как взрыв распространяется от точки воспламенения. Прямой впрыск может использоваться в двигателях с низким уровнем выбросов на обедненной смеси.

Архитектура электронной системы впрыска топлива

Компоненты электронной системы впрыска топлива включают:

• Датчики
• Электронный блок управления (ЭБУ)
• Световой индикатор «Проверьте двигатель» / «Скоро обслуживание двигателя»
• Топливные форсунки
• Топливный насос

Рис.4 — Принципиальная схема электронной системы впрыска топлива

Датчики

Датчики установлены во многих точках двигателя, и их функция заключается в отправке информации в ЭБУ. Используются следующие датчики:

• Датчик температуры двигателя
• Датчик температуры всасывания
• Датчик температуры выхлопных газов
• Датчик частоты вращения двигателя
• Датчик положения дроссельной заслонки
• Датчик, который отвечает за измерение концентрации топлива в топливе / воздухе смесь

Приводы — это компоненты, которые получают информацию от ЭБУ и действуют в системе питания, изменяя объем топлива, которое получает двигатель.

Он использует следующие приводы:

• Топливная форсунка
• Свеча зажигания
• Дроссельная заслонка

Электронный блок управления

Электронный блок управления отвечает за измерение датчиков и оценку действий для каждый привод с учетом ограничений по времени. Блок-схема системы впрыска топлива показана на рис. 3. Временные ограничения системы накладываются характеристиками двигателя внутреннего сгорания, которым необходимо управлять.

Определяется, что поворот двигателя на 360 ° совершается каждые 5 микросекунд при 12000 об / мин. Привод дроссельной заслонки рассматривает положение 0 ° как импульс в 1 миллисекунду и 90 ° как за импульс в 2 миллисекунды в течение периода 25 миллисекунд. Принимая во внимание эти временные ограничения, считывание датчиков и расчет времени срабатывания исполнительных механизмов следует обрабатывать не более чем за 15 миллисекунд.

Индикатор «Проверьте двигатель» / Индикатор «Обслуживание двигателя в ближайшее время»

Индикатор «Проверьте двигатель» (или индикатор «Обслуживание двигателя в ближайшее время») на консоли загорается во время сканирования и гаснет, когда все датчики работают.

Топливная форсунка

Помогает впрыскивать топливо во впускные каналы двигателя.

Топливный насос

Он помогает перекачивать бензин из топливного бака автомобиля в двигатель и распределять топливо в систему впрыска топлива под более высоким давлением.

Как работает система EFI

Система впрыска топлива состоит из множества датчиков, расположенных вокруг вашего автомобиля, как показано на рис. 5. Каждый раз, когда вы заводите автомобиль, электронный блок управления (ECU) сканирует каждый из них. этих датчиков, чтобы проверить их работоспособность.

Индикатор «Check Engine» (или индикатор «Service Engine Soon») на консоли загорается во время сканирования и гаснет, когда все датчики работают.

Рис. 5 — Блок-схема электронной системы впрыска топлива

Датчики непрерывно определяют значения многих параметров, таких как давление воздуха, температура воздуха, угол дроссельной заслонки, плотность воздуха, температура топлива, давление топлива, давление масла, температура охлаждающей жидкости, температура выхлопных газов, угол поворота коленчатого вала, синхронизация, частота вращения двигателя, скорость и т. д.

Все эти данные обрабатываются через ЭБУ (электронный блок управления), чтобы установить количество времени, в течение которого топливные форсунки открыты и впрыскивают топливо во впускные отверстия двигателя. Форсунки обычно открываются только на несколько миллисекунд за раз. Форсунка состоит из форсунки и клапана. Мощность для впрыска топлива исходит от топливного насоса или резервуара под давлением, расположенного далеко в задней части источника топлива. Топливо, проходящее через систему, распыляется путем принудительной прокачки его через маленькую форсунку под очень высоким давлением.

Приложения электронной системы впрыска топлива

Приложения включают:

• Система EFI включает в себя современную программу управления выбросами, расходом топлива и требованиями к производительности
• Система также включает технологию Smart Ignition для управления система зажигания, предоставляя производителям оборудования гибкость для достижения лучшего в своем классе расхода топлива

Преимущества электронной системы впрыска топлива

Преимущества:

• Повышение объемного КПД двигателя
• Прямой впрыск топлива в цилиндр исключает смачивание коллектора
• Хорошее распыление топлива даже на низкой скорости, поскольку распыление не зависит от скорости вращения коленчатого вала
• Меньше детонация за счет улучшенного распыления и испарения
• Исключается образование льда на дроссельной заслонке
• Можно использовать топливо с низкой летучестью как дистрибьютор не зависит от парообразования
• Так как изменение соотношения топливо / воздух практически незначительно, это приводит к хорошей производительности двигателя
• Высота двигателя может быть меньше, поскольку положение узла впрыска не так критично

Недостатки электронного топлива Система впрыска

К недостаткам можно отнести:

• Высокая стоимость обслуживания
• Сложность в обслуживании
• Возможность выхода из строя некоторых датчиков

  Читайте также:
Система SCADA - Компоненты, Архитектура аппаратного и программного обеспечения, Типы
Встроенная система - характеристики, типы, преимущества и преимущества. Недостатки
Глобальная система позиционирования (GPS) - архитектура, приложения, преимущества
  

Что такое система электронного впрыска топлива EFI

Что такое впрыск топлива?

Просматривая объявления коллекционных автомобилей о нереально выгодной сделке на Ferrari (что-то регулярно делают мото-автомобили), можно заметить, что типичная цена на подержанный 308GTS за существенно отличается от цены на 308GTSi; Обычно цена на GTSi составляет около 5000 долларов.Так что же дает? Неужели эта маленькая сумма действительно стоит дополнительных 5К?

Что ж, как вы уже могли догадаться, i — европейское обозначение, означающее «injecktione»; как при впрыске топлива. И если вы можете получить его на Ferrari или на любой другой машине всего за 5000 долларов сверх цены карбюраторной модели, считайте это выгодной сделкой.

Что делает электронный впрыск топлива, или EFI, намного лучше, чем карбюратор, и почему он используется почти исключительно сегодняшними производителями автомобилей? Чтобы ответить на этот вопрос, вы должны сначала понять основные компоненты, из которых состоит современная система впрыска топлива.Во-первых, это компьютерный модуль, который действует как «мозг» системы. В этот модуль поступает информация от ряда датчиков, чтобы точно определить, сколько топлива требуется двигателю в любой момент времени. После получения этой информации компьютер открывает форсунки, чтобы подать правильную топливно-воздушную смесь в камеру сгорания.

Хотя системы впрыска топлива могут различаться у разных производителей автомобилей, все они используют эти три основных компонента, которые мы обсудим более подробно.

Компьютер

Эксперты говорят, что средний новый автомобиль обладает большей вычислительной мощностью, чем весь лунный модуль, отправивший Нила Армстонга на Луну в 1969 году. Это не означает, что вы должны искать новую жизнь и новые цивилизации в своем Honda Civic. . Однако это означает, что много всего происходит под капотом вашего автомобиля, и большую часть этого контролируют компьютеры.

Используя мощность интегральной платы, контроллеры двигателя могут контролировать все, от атмосферного давления до температуры окружающей среды и положения дроссельной заслонки, чтобы определить, сколько топлива нужно двигателю.Сотни вычислений выполняются каждую секунду, и компьютер всегда готов внести необходимые корректировки в отношении расхода топлива. Конечно, как и любой компьютер, контроллеры двигателей настолько умны, насколько умны люди, которые их программируют, и иногда им все же нужна небольшая помощь (см. Врезку: EFI Hackers).

Датчики

Решения, принимаемые контроллером двигателя, основываются на множестве датчиков, расположенных в моторном отсеке автомобиля. Основными датчиками, необходимыми для любой системы EFI, являются датчик частоты вращения, датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) или датчик массового расхода воздуха (MAS) и датчик положения дроссельной заслонки.Эти три датчика, а также компьютер и топливные форсунки могут составлять очень простую систему впрыска топлива. В то время как большинство современных легковых автомобилей используют дополнительные датчики и являются более сложными, гоночные команды часто придерживаются этой базовой конструкции впрыска топлива для простоты обслуживания и настройки.

Некоторые дополнительные датчики, используемые в современных системах EFI, включают датчик кислорода для уменьшения выбросов, датчик температуры охлаждающей жидкости для облегчения холодного запуска и датчик температуры окружающего воздуха для адаптации к изменяющимся погодным условиям.Также есть датчик барометрического давления, который измеряет плотность воздуха при движении на разной высоте.

При выходе из строя одного или нескольких из этих датчиков информация, полученная контроллером двигателя, будет неточной. Это может привести к чему-то незначительному, например, грубому холостому ходу или плохому расходу бензина, или к серьезным последствиям, например, к полному останову двигателя. Из многих датчиков, используемых сегодня, кислородные датчики, вероятно, наиболее часто изнашиваются или выходят из строя.

Форсунки

После того, как контроллер двигателя получает информацию от различных датчиков двигателя, он использует эти данные для точного вычисления количества топлива, необходимого для данной дорожной ситуации.Это может варьироваться от холостого хода в час пик до езды по горам на высоте 10 000 футов над уровнем моря. Помните, что контроллер двигателя постоянно анализирует и вычисляет потребности в топливе, чтобы внести необходимые корректировки для правильной подачи топлива.

Последний фрагмент головоломки с впрыском топлива — это, соответственно, топливная форсунка. Инжектор работает, позволяя подавать очень определенное количество топлива в камеру сгорания через компьютерное управление. В большинстве современных двигателей используется один инжектор на цилиндр.Во время работы двигателя небольшой плунжер внутри форсунки открывается на заданное время, называемое шириной импульса, чтобы позволить топливу под давлением течь в камеру сгорания.

Изменяя количество времени, в течение которого плунжер остается открытым, контроллер двигателя может создавать очень специфичную воздушно-топливную смесь (около 14,7 частей воздуха на одну часть топлива) для максимального повышения эффективности использования топлива. Если контроллер двигателя правильно запрограммирован и датчики предоставляют достоверную информацию, двигатель с впрыском топлива может автоматически поддерживать правильное соотношение воздух / топливо в самых разных меняющихся условиях.

Напротив, карбюраторный двигатель потребует постоянной ручной регулировки даже для приближения к уровню точности EFI. Это связано с тем, что карбюратор зависит от комбинации вакуума двигателя и механических компонентов для подачи топлива в двигатель и, таким образом, является гораздо менее точным, чем управляемая компьютером система EFI, активируемая датчиком.

Как сделать это лучше

Мы установили, что впрыск топлива превосходит карбюратор по эффективности, но можно ли улучшить стандартную систему EFI с помощью дополнительных обновлений? Ответ, конечно, положительный; но вы должны знать, что делаете.Поскольку ключом к производительности является поддержание правильной топливно-воздушной смеси, вам не нужно увеличивать подачу топлива двигателем, пока вы не увеличите его воздушный поток. Вы можете сделать это с более свободным потоком впускных и выпускных систем, а также путем перехода от датчика массового расхода воздуха к датчику абсолютного давления в коллекторе, поскольку последний позволяет улучшить поток всасываемого воздуха.

После того, как вы увеличили поток воздуха в двигателе, вы также захотите увеличить его возможности подачи топлива. Небольшое увеличение воздушного потока часто может быть компенсировано контроллером двигателя и штатными форсунками, но серьезные обновления требуют изменения заводской топливной системы.Это можно сделать, изменив программу подачи топлива на базовый компьютер в таких местах, как G-Force в Торрансе, Калифорния.

В зависимости от аппаратных возможностей заводской топливной системы обновленная компьютерная программа может быть всем, что необходимо. Большинство заводских топливных форсунок имеют определенную «резервную» способность, которая может быть задействована для увеличения подачи топлива. Если заводская топливная система не может удовлетворить индивидуальные требования к производительности, несколько компаний предлагают модернизированные компоненты, такие как более мощные топливные насосы и более крупные форсунки.RC Engineering (также в Торрансе, Калифорния) предлагает специальные гоночные форсунки любого размера от 210 до 1680 куб. Компания также очистит и сбалансирует заводские форсунки, чтобы максимально использовать имеющиеся на складе компоненты.

Заключительные слова

Хотя карбюратор занял свое место в истории автомобилестроения, по сегодняшним меркам это всего лишь история. Компьютеры, датчики двигателя и топливные форсунки превратили процесс подачи топлива из неаккуратного предположения о попадании или промахе в точно контролируемую науку с более мощными, эффективными и экологически чистыми двигателями в качестве вознаграждения.

Так что, если вы видите много нового в Ferrari начала 80-х, убедитесь, что у него есть маленький i после GTS. А если это действительно выгодная сделка, позвоните нам.

Смотреть все 4 фотографии

Карбюратор VS EFI | Различия между карбюратором и EFI | Почему EFI лучше?

Поскольку мир переходит на электромобили, но в некоторых странах старые двигатели, такие как Carburetor и Efi, все еще используются. Эти двигатели утратили свое значение в хорошо развитых странах, но в таких странах, как Пакистан и Индия, они все еще пользуются спросом, и около 60-70 процентов транспортных средств на дорогах все еще имеют эти двигатели.Поскольку купля-продажа старых автомобилей является одним из основных направлений бизнеса в этих странах, важно знать некоторые из основных различий между этими двигателями.

EFI в настоящее время является основной системой подачи топлива, которая использовалась в автомобильных двигателях, пришедших на смену карбюраторам в 1980-х и 1990-х годах.

EFI (Электронный впрыск топлива) — это система, которая впрыскивает топливо в двигатель внутреннего сгорания. Основное различие между карбюраторами и впрыском топлива состоит в том, что система впрыска топлива распыляет топливо из маленькой форсунки под высоким давлением, с другой стороны; карбюратор работает, используя всасывание, создаваемое всасываемым воздухом, ускоряемым через трубку вентиляционного канала, чтобы втягивать топливо в воздушный поток.

Карбюратор — это устройство, которое смешивает воздух и топливо для двигателя внутреннего сгорания. Воздух поступает через дроссельную заслонку, которая создает низкое давление внутри вентиляционной трубки, а затем всасывает топливо из форсунки.

Есть проблемы с карбюратором; он не может подавать одинаковую топливно-воздушную смесь в каждый цилиндр из-за расстояния, некоторые цилиндры, расположенные далеко от карбюратора, получают меньше топливовоздушной смеси по сравнению с более близкими. Закручивающаяся полоса поворачивается в коллекторе, что заставляет смесь топлива и воздуха разделяться, этот поток ее к цилиндру затрудняет достижение лучшей экономии топлива, производительности и выбросов из-за потери топлива с выходящим воздухом.Это приводит к неполному сгоранию топлива, что дополнительно приводит к токсичным выбросам, таким как CO (окись углерода), NOx и HC.

Читайте также: 2JZGTE- Любимый двигатель всех времен автолюбителей | Сердце Toyota Supra

Чтобы устранить все эти проблемы, система электронного впрыска топлива сочетает в себе сложные компьютерные элементы управления с системой подачи топлива под высоким давлением для обеспечения оптимальной мощности и топливной экономичности. Он управляется электронным блоком управления (ЭБУ).

Сегодня на рынке представлено три типа электронных систем впрыска топлива.

1. Впрыск топлива корпуса дроссельной заслонки
2. Многоточечный впрыск топлива
3. Прямой впрыск топлива.

Впрыск корпуса дроссельной заслонки состоит из топливной форсунки с электрическим управлением, расположенной над дроссельной заслонкой, которая распыляет топливо в корпус дроссельной заслонки. Давление топлива создается электронным топливным насосом, а давление регулируется регулятором.Топливо поступает в двигатель, когда компьютер двигателя подает питание на форсунки, и все это происходит скорее в виде быстрой серии коротких всплесков, чем непрерывного потока; он обеспечивает лучшее распыление и не имеет дроссельного механизма.

Многоточечный впрыск топлива Система имеет отдельную топливную форсунку для каждого цилиндра. Он обеспечивает дополнительную точность за счет изменения количества топлива и времени впрыска, управляя каждой форсункой отдельно. Тем самым улучшается производительность за счет контроля выбросов.Так как через впускной коллектор проходит только воздух, а впускной коллектор остается сухим, поэтому не возникает проблем с подливом топлива при холодном двигателе и отделением топлива, которое приводит к образованию топливных смесей в центральном и крайнем цилиндрах.

Система непосредственного впрыска топлива — это отдельный инжектор, который используется для каждого цилиндра, но инжекторы перемещены на двигателе для распыления топлива непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной канал. Он использует инжектор для распыления топлива под очень высоким давлением (2200) непосредственно в камеру сгорания.Смешивание воздуха и топлива внутри камеры сгорания, а не во впускном коллекторе. Меньшее количество топлива требуется для производства эквивалентной мощности, улучшение экономии топлива и мощности с 12% до 25%.

Читайте также: Величайший в мире маслкар — Dodge Demon With Jaw Drop Power

Карбюраторы служат дольше, чем системы впрыска топлива, что способствует автоспорту, в то время как EFI намного дороже карбюратора. Они оба подают топливо и смесь внутри двигателя; они используются для поддержания экономии топлива.

Чтобы соответствовать законам о выбросах и топливной эффективности, топливная система, используемая в современных автомобилях, за эти годы сильно изменилась. Но впрыск топлива существует примерно с 1950-х годов, а электронный впрыск топлива широко использовался на европейских автомобилях примерно с 1980 года, теперь все неэлектрические автомобили, продаваемые в Соединенных Штатах, имеют систему впрыска. Карбюратор — это история, которая когда-то служила источником топлива для двигателей, но из-за своих сложностей его пришлось заменить.

карбюраторный двигатель лучше?

Например, для эффективной подачи топлива требуется, чтобы разные компоненты работали вместе:

• Главный контур: обеспечивает достаточно топлива для эффективного движения.
• Контур холостого хода: обеспечивает достаточное количество топлива для работы двигателя на холостом ходу.
• Ускоряющий насос обеспечивает дополнительный выброс топлива при первом нажатии педали акселератора, уменьшая колебания перед разгоном двигателя.
• Силовая цепь обеспечивает дополнительное топливо, когда автомобиль поднимается в гору или буксирует прицеп.
• Заслонка обычно обеспечивает дополнительное топливо при холодном двигателе, чтобы он мог запуститься.

Карбюратор работает за счет закачки топлива во впускной коллектор двигателя; когда педаль акселератора нажата, рычаг соединяет педаль с карбюратором, и распределение топлива регулируется величиной давления, прикладываемого к педали акселератора.Топливо всасывается в камеру сгорания через впускной коллектор и проходит мимо.

Топливная форсунка — это клапан с электронным управлением, он подает топливо под давлением топливным насосом в вашем автомобиле и может открываться и закрываться много раз за секунду.

Читайте также: Первый японский суперкар — Toyota 2000GT Великолепно выглядящий автомобиль того времени

В чем была проблема с карбюратором:

Помимо проблем, связанных с окружающей средой и топливной экономичностью, самая большая проблема с карбюраторами заключалась в том, что если какой-либо из компонентов перестанет работать, он остановит весь двигатель, и другая наиболее известная проблема заключалась в том, что при всасывании воздуха он также засасывал пыль и из-за двигатель каких карбюраторов начинает работать со сбоями и требует вскрытия карбюратора и его очистки.

В настоящее время EFI является наиболее часто используемым двигателем во всем мире, а также полностью соответствует экологическим стандартам и наносит меньший ущерб окружающей среде, чем карбюратор.

EFi против MPFi против GDi: как работает технология электронного впрыска топлива?

EFi, MPFi, GDi —

EFi означает электронный впрыск топлива (EFi), тогда как MPFi или MPi означает многоточечный впрыск топлива, а GDi означает прямой впрыск бензина. Все это типы систем впрыска топлива, которые в основном используются в бензиновых или бензиновых двигателях.Все эти термины относятся к системам бензинового впрыска нового поколения.

Раньше в более старых двигателях использовался простой впрыск топлива (Fi), который заменял карбюратор для устранения некоторых его недостатков. Карбюратор, будучи механическим устройством, просто не мог полностью контролировать точное соотношение воздух-топливо для удовлетворения растущих требований к лучшему контролю за выбросами.

Таким образом, она была заменена на технологию впрыска топлива первого поколения. В этом методе бензиновое топливо распыляется путем нагнетания его через инжектор, в отличие от его всасывания, создаваемого в трубке Вентури в карбюраторе, который нагнетает бензин через свои отверстия.Таким образом, существует фундаментальная разница между карбюратором предыдущего поколения и системой впрыска топлива (EFi) нового поколения.

Ранее система впрыска топлива первого поколения отличалась простой конструкцией, состоящей из инжектора и механического топливного насоса. В основном топливный насос обеспечивал давление, достаточное для гидромеханического открытия форсунки. Позже эта система была модернизирована и теперь включает в себя инжектор с электрическим приводом от ЭБУ, который представляет собой систему электронного впрыска топлива первого поколения или EFi.

Система впрыска дроссельной заслонки (TBI) —

Система впрыска дроссельной заслонки также известна как система центрального впрыска топлива. Он состоит из топливной форсунки с электрическим управлением, расположенной над дроссельной заслонкой (дроссельной заслонкой) и распыляющей топливо в корпус дроссельной заслонки.

EFi 1-го поколения — Система впрыска дроссельной заслонки — TBI

Одноточечный впрыск топлива —

Одноточечный впрыск топлива — это система впрыска топлива второго поколения, в которой используется впрыск топлива с электронным управлением (EFi).Кроме того, он точно регулировал время впрыска с помощью ЭБУ, датчиков и исполнительных механизмов. В нем использовался инжектор «общий для всех цилиндров», который подавал бензин в распыленной форме.

EFi 2-го поколения — одноточечная система впрыска — впрыск в коллекторе

Однако инженеры переместили ее с ее более раннего положения в корпусе дроссельной заслонки на впускной коллектор. Здесь бензин смешивается с поступающим воздухом. Затем топливовоздушная смесь (называемая зарядом) поступает в каждый цилиндр. Следовательно, эту систему также называют «впрыском в коллектор», поскольку впрыск бензина происходит во впускной коллектор.

Многоточечный впрыск топлива (MPFi) —

Кроме того, производители разработали систему впрыска в коллектор, которая включает в себя инжектор «один на каждый цилиндр», который обеспечивает четыре инжектора в четырехцилиндровом двигателе. Инженеры назвали эту превосходную технологию с электронным управлением как «Последовательный впрыск топлива», также известный как многопортовый / многоточечный впрыск топлива или, сокращенно, MPFi / MPi.

EFi 3-го поколения — многоточечный впрыск топлива — MPFi

MPFi использует отдельный инжектор для каждого цилиндра для подачи правильного количества топлива через «топливную рампу» в соответствии с «Порядком зажигания» или в «определенной последовательности».Кроме того, система MPFi обеспечивает дополнительную точность, изменяя количество топлива и время впрыска, управляя каждой форсункой отдельно. Таким образом, улучшаются характеристики и эффективно контролируются выбросы.

Данная технология состоит из следующих частей:

1. Форсунки
2. Топливный насос
3. Топливная магистраль
4. Датчик давления топлива
5. Блок управления двигателем
6. Регулятор давления топлива
7. Различные датчики — датчик положения кривошипа / кулачка, датчик давления в коллекторе, датчик кислорода

# Прямой впрыск бензина (GDI) —

Прямой впрыск бензина (GDI) также известен как Прямой впрыск бензина / Прямой впрыск с искровым зажиганием (SIDI) / Стратифицированный впрыск топлива (FSI), который является новейшей технологией EFi.Кроме того, в нем используются специальные форсунки, распыляющие бензин под очень высоким давлением. В отличие от системы MPFi, этот инжектор впрыскивает бензин прямо в камеру сгорания, как и дизельные двигатели.

EFi 4-го поколения — непосредственный впрыск бензина — GDi

Сложная «система управления двигателем» (EMS) точно контролирует смешивание воздуха и топлива. Смешивание воздуха и бензина происходит внутри камеры сгорания, а не во впускном коллекторе. Таким образом, этот метод обеспечивает больший контроль над процессом горения.Кроме того, он также обеспечивает несколько режимов сгорания, которые включают сверхбедное соотношение воздух-топливо. В настоящее время двигатели нового поколения используют GDI в сочетании с турбонагнетателем, что улучшает характеристики двигателя.

Преимущества впрыска топлива в бензиновых двигателях —

1. Более плавный и надежный отклик двигателя
2. Устранение дросселирования и более легкий холодный запуск
3. Улучшенная работа двигателя даже при экстремальных температурах окружающей среды
4. Более плавная работа двигателя на холостом ходу и работе
5.Повышенная топливная эффективность
6. Снижение выбросов CO2

Для получения дополнительной информации щелкните здесь.

Подробнее: Как работает технология CRDi? >>

О компании CarBikeTech

CarBikeTech — технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

.