Posted in: Авто

Автомобили с блокировкой межколесного дифференциала список: Супертест 10 «проходимцев»: чей полный привод лучше? — 4КОЛЕСА

Содержание

Межколесная блокировка. На каких внедорожниках?

Ну вот для Хонд придумали червячную блокировку.

Нами была достигнута договоренность с компанией VAL Racing (valracing.ru) о производстве червячных блокировок для заднего редуктора Honda с системой полного привода DPS (Dual Pump System). Компания VAL Racing уже много лет занимается производством блокировок для автоспорта и гражданских автомобилей. Качество проверено многолетним опытом спортсменов.

Для чего это надо ?
В заводском исполнении система полного привода Honda DPS использует подключаемую схему задней оси, происходит это автоматически, при пробуксовке передних колес. В заднем редукторе и КПП Honda используются свободные дифференциалы. Это означает, что при пробуксовке передних колес подключится задняя ось и крутящий момент двигателя будет распределяться только между двумя колесами, расположенными по диагонали. Следовательно, автомобиль попавший в ситуацию, когда два колеса, расположенных по диагонали, попадут на скользкую поверхность или будут вывешены, то автомобиль не сможет тронуться с места.

Самоблокирующийся дифференциал в таком случае решает все проблемы, т.к. при появлении пробуксовки одного из колес, он автоматически заблокируется и подаст крутящий момент на второе колесо. Автомобиль с полным приводом и задним самоблокирующимся дифференциалом практически нельзя «засадить» или остановить за счет диагонального вывешивания. Более того, такой автомобиль будет намного легче и увереннее трогаться на скользком покрытии и ехать по колее или глубокому снегу. В летнее время года, блокировка обеспечит уверенный старт на любом покрытии.

Для каких автомобилей подойдет эта блокировка ?

Блокировка заднего редуктора подойдет для автомобилей Honda с системой полного привода Dual Pump System (DPS).

Левый руль
Honda CR-V 1995-2006
Honda Element 2003-2005
Honda HR-V 1998-2005

Honda Accord (правый руль) CL2 / CF7 / CF5 / CL8 / CM3 /
Honda Airwave (правый руль) GJ2
Honda Avancier (правый руль) TA2 / TA4
Honda Civic (правый руль) EU2 / EU4 / EK5 / ES2 / ET2
Honda Capa / Logo
Honda CR-V (правый руль) RD1 / RD5 / RD7
Honda Edix (правый руль) BE2/BE4
Honda Element (правый руль) Yh3
Honda Elysion (правый руль) RR2 / RR4
Honda Fit (правый руль) GD2 / GD4 / GE7 / GE9
Honda HR-V (правый руль) Gh3 / Gh5
Honda Integra (правый руль) DB9
Honda MDX (правый руль) YD1

Honda Mobilio (правый руль) GB2
Honda Odyssey (правый руль) RA2 / RA4 / RA7 / RA9 / RB2 / RB4 / RC2
Honda Orthia (правый руль) EL3
Honda Partner (правый руль) EY8 / GJ4
Honda S-MX (правый руль) Rh3
Honda StepWagon (правый руль) RF2 / RF4 / RF8 / RG2 / RG4 /
Honda Stream (правый руль) RN2 / RN4 / RN7 / RN9
Honda (правый руль)

Условия заказа
Для запуска партии в производство необходимо 20 желающих, готовых приобрести блокировку.
Цена 1шт. при партии в 20шт. = 20 т.р., при большем количестве желающих цена будет только уменьшаться.
Для запуска в производство заказа необходима предоплата желающего заказать блокировку равная 40% от конечной стоимости дифференциала.

После предоплаты партии, сотрудники компании VAL Racing приступят к изготовлению первых образцов блокировок и их тестированию. По факту изготовления первых конечных образцовы блокировок, всем желающим необходимо внести еще 30% стоимости дифференциала.
После чего, первые 3-5 готовых изделий будут установлены на автомобили для дорожных тестов, после их успешного завершения. Компания VAL Racing изготовит всю партию и всем желающим необходимо будет внести завершающие 30% стоимости блокировки.

Наши обязательства
Мы заключаем договор с компанией VAL Racing на производство партии блокировок. Мы обеспечиваем сотрудников компании VAL Racing всей необходимой информацией и образцами для изготовления деталей, а так же осуществляем поддержку производства. Мы совместно с сотрудниками компании VAL Racing проводим тестирование первых образцов для возможной доработки с целью получения максимального результата и качества продукции.

Мы обеспечиваем информационную поддержку всех участников заказа, сбор денег с последующей ответственностью и организуем доставку изделий заказчикам.
Так же мы обеспечиваем всех заказчиков необходимыми деталями: регулировочные кольца, подшипники и проч. (за дополнительную плату) и информацией для установки блокировки в редуктор и последующей эксплуатации.

Что мы обещаем ?
Обещаем, что каждый заказчик, получит готовый к использованию самоблокирующийся дифференциал, который можно установить в задний редуктор Honda с системой Dual Pump System (DPS) по принципу bolt-on, т.е. без дополнительных доработок.

Блокировка будет выдерживать нагрузку не менее 300Нм на задней оси.

Наша страница на DRIVE2:
https://www.drive2.ru/o/b/2041358/

 

Самоблокирующийся дифференциал — как это работает — журнал За рулем

Изучаем конструкцию основных типов самоблокирующихся дифференциалов. Какой самоблок (если он, конечно, не установлен на заводе) подойдет для вашего автомобиля?

Создание универсального механизма, идеально работающего в любых условиях, - голубая мечта каждого конструктора. Однако выверенное на бумаге решение на практике обязательно обрастает своими «но». Иногда случаются парадоксы: достоинство и главное предназначение узла в определенных условиях становятся его недостатками. Характерный пример — свободный дифференциал.

Ахиллесова пята

Для простоты понимания проблемы свободных дифференциалов, используемых на большинстве автомобилей, рассмотрим пример с их межколесными представителями — поскольку межосевые собратья на полноприводных машинах работают аналогично.

Межколесный дифференциал обеспечивает разность частот вращения ведущих колес в повороте. Это важно для борьбы с так называемым паразитным крутящим моментом и для сохранения управляемости автомобиля. Ведь в повороте внешнее колесо идет по более длинной дуге, нежели внутреннее, и при равенстве частот вращения неизбежна пробуксовка.

Материалы по теме

Схема работает гладко, пока одно из колес не теряет сцепление с дорогой. К примеру, когда правые колёса автомобиля стоят на асфальте, а левые — на льду. В силу своей конструкции обычный дифференциал имеет чрезмерную свободу. Стоящее на льду колесо будет беспомощно вращаться, а опирающееся на асфальт останется неподвижным.

Стремление решить проблему привело инженеров к созданию дифференциалов двух новых видов — с принудительной блокировкой и самоблокирующихся, повышенного трения (LSD, Limited-Slip Differential). Вторая группа получила большее распространение. Такие дифференциалы работают автономно и не требуют какого-либо внешнего привода. Их устанавливают серийно на многие спортивные легковые автомобили и кроссоверы. А можно самому приобрести и установить самоблок на свою машину. Самые ходовые — червячные (винтовые) и дисковые.

Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые — ко второй.

Дискотека

Вариантов конструкции дисковых самоблоков масса, но основа их едина: в обычный свободный дифференциал добавлены два пакета фрикционных дисков, которые обеспечивают блокировку узла при пробуксовке одного из ведущих колес.

Материалы по теме

Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён. По конструкции он напоминает фрикционные муфты в автоматических коробках. Одна часть дисков в пакете находится в зацеплении с полуосевой шестерней, а другая — с корпусом дифференциала. При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются — и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала.

Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси. Последние являются конусными, как и шестерни сателлитов. При передаче момента через такое зубчатое зацепление кроме центробежной силы возникает и осевая. Она стремится развести шестерни. Сателлиты закреплены на своих осях и не могут смещаться. Зато на это способны их полуосевые сёстры, ведь они подвижны на шлицах приводов колес. В результате расхождения к стенкам дифференциала шестерни сжимают свои пакеты фрикционов.

В некоторых самоблоках первоначальное поджатие фрикционов обеспечивает пружина между полуосевыми шестернями. В других вместо них использованы конические пружинные кольца, которые также создают определенный преднатяг. Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см.

схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца — и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса.

Дисковый самоблокирующийся дифференциал (схема 1): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — левый пакет дисковых фрикционов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — правый пакет дисковых фрикционов; 6 — ось блока сателлитов; 7 — раздвижные полукольца блока сателлитов.

Дисковый самоблокирующийся дифференциал (схема 1): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — левый пакет дисковых фрикционов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — правый пакет дисковых фрикционов; 6 — ось блока сателлитов; 7 — раздвижные полукольца блока сателлитов.

Червоточина

Среди червячных самоблоков наибольшую известность получил дифференциал Torsen. Его название произошло от английского термина torque sensitive, «чувствительный к крутящему моменту». Такой дифференциал первого типа (Т1) был изобретен еще в 1958 году, тем не менее возможности этой конструкции по сей день остаются непревзойденными.

От свободного дифференциала конструкция Т1 отличается очень сильно. Роль привычных сателлитов играет замысловатая червячная передача, густо «наросшая» поверх полуосевых шестерен. Благодаря особенности своей работы она способна блокировать дифференциал. Дело в том, что червячная передача необратима: перенос момента возможен только от ведущего звена (червяк) к ведомому (полуосевая шестерня). То есть при пробуксовке колеса его полуосевая шестерня не сможет провернуть червяк из-за больших сил трения.

Червячный самоблокирующийся дифференциал Torsen T1 (схема 2): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — пара червячных сателлитов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — ось сателлита; 6 — прямозубые шестерни взаимного зацепления сателлитов.

Червячный самоблокирующийся дифференциал Torsen T1 (схема 2): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — пара червячных сателлитов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — ось сателлита; 6 — прямозубые шестерни взаимного зацепления сателлитов.

В корпусе Торсена Т1 закреплено три пары поперечных червяков (сателлитов), которые соединены между собой отдельными прямозубыми шестернями, расположенными по краям их осей. Одновременно каждый парный червяк находится в зацеплении со своей полуосевой шестерней. При движении автомобиля в повороте вся эта красота работает подобно сателлитам свободного дифференциала, обеспечивая необходимую разность частот вращения колес. Но как только момент на одном из колес меняется из-за потери сцепления с дорогой, червячная передача блокируется. Причем дело даже не доходит до физическ

ТОП-3 внедорожников с межколесными блокировками

Обновленный Mitsubishi Pajero Sport
Фото Mitsubishi

Андрей Квитка, 02 мая 2020, 08:00

Настоящий внедорожник, кроме традиционной рамы и полного привода, должен также обладать и хоть одной блокировкой межколесного дифференциала. Именно этот нюанс зачастую играет решающую роль на реальном бездорожье. К счастью, такие модели есть на рынке, причем блокировки в них предусмотрены заводом-изготовителем, а не установлены владельцами внештатно. «Автоновости дня» составили ТОП-3 трехлетних внедорожников с заводскими блокировками.

Mitsubishi Pajero Sport

Mitsubishi Pajero Sport. Фото Mitsubishi

Третье поколение данной модели обладает всеми атрибутами серьезного внедорожника, включая наличие рамы, заднюю балку и блокировку заднего же межколесного дифференциала. Не даром «японец» отлично показывает себя в сложным условиях, даже при диагональном вывешивании.

Под капотом автомобиля располагаются моторы на 2.4 и 3.0 литра. Первый является турбодизелем и с мощностью в 180 л.с. считается оптимальным выбором для любителей внедорожных приключений. Более мощный 210-сильный бензиновый движок агрегатируется только с автоматической КПП, что больше подойдет для более комфортной езды не в экстремальных условиях.

Toyota Land Cruiser Prado

Toyota Land Cruiser Prado. Фото Toyota

Еще один японский внедорожник классом повыше – это «Прадо» четвертого поколения. Кроме рамы, полноприводной трансмиссии и блокировки задней оси, эта модель может похвастать продвинутой электронной системой выбора режимов движения по бездорожью Multi-Terrain Select, а также адаптивным внедорожным круиз-контролем.

Базовые версии Toyota Land Cruiser Prado оснащаются бензиновым 2.7-литровым мотором мощностью в 163 л.с. Более уверенно чувствовать себя вне дорого поможет 2.8-литровый турбодизель с отдачей в 177 л.с. «Топовым» же мотором является 4.0-литровый бензиновый мотор мощностью в 249 лошадиных сил. Для модели доступны как МКПП, так и «автомат».

Mercedes-Benz G-Class

Mercedes-Benz G-Class. Фото Mercedes

Легендарный немецкий внедорожник у многих ассоциируется в первую очередь со статусностью и некоторым пафосом. Между тем, укомплектованность «Гелика» в плане внедорожных возможностей может дать фору большинству конкурентов. Так, Mercedes-Benz G-Class имеет сразу три блокировки в штатном оснащении. Это традиционная межосевая блокировка, а также блокировки обоих дифференциалов на передней и задней осях.

Последний рестайлинг второго поколения данной модели мог быть укомплектован одним из четырех двигателей. Базовым является 3.0-литровый турбодизель на 245 л.с. Далее следует 420-сильный мотор на 4.0 литра. Стоит упомянуть и две «заряженные» версии AMG на 570 и 630 лошадиных сил.

Отметим, что в целом на рынке не так уж много моделей с полноценными межколесными блокировками, поэтому немалая часть любителей жесткого «офф-роуда» самостоятельно устанавливает на свои авто такие дифференциалы. Конечно же, намного лучше, если такая опция доступна уже в заводском исполнении.

Обзор блокировок дифференциала

Категория: Статьи об оборудовании
Просмотров: 20251

При преодолении бездорожья крайне важно, чтобы крутящий момент от двигателя передавался на  все колеса. Но этому может препятствовать дифференциал, который есть в каждой машине. Что бы такого не происходило, заводами — производителями или автосервисами устанавливается так называемые блокировка(и) дифференциала. 

Больше половины владельцев 4х4 уверены, что при включенном полном приводе на скользкой поверхности у них работают и тащат автомобиль все четыре колеса. Спешим их «обрадовать», ничего подобного. Если на машине не установлены блокировки дифференциала или антипробуксовочные системы, то полный привод у них до тех пор, пока все покрышки уверенно сцеплены с грунтом. Как только забуксует переднее левое, сразу перестанет тащить переднее правое. Хорошо если заблокирован межосевой дифференциал, тогда будут толкать задние колеса. А если нет? Тогда проблема — одно буксующее колесо заберет на себя всю энергию, остановив три остальных. Но одна межосевая блокировка не спасает. Машины без межколесных блоков частенько попадают в ситуацию диагонального вывешивания, когда два колеса на противоположных углах автомобиля висят в воздухе и бешено вращаются, а крепко стоящие на земле… стоят без движения. Почему? Потому, что так функционируют штатные дифференциалы без блокировок.

                                      
Как это работает, вернее не работает

На полноприводных автомобилях устанавливают межосевые и осевые дифференциалы. Первые распределяют вращательную энергию от двигателя между передней и задней осью. Вторые между колесами на одной оси. Распределяет неравномерно и несправедливо. Те колеса, которые вращать легче, например, буксующие, получает больше энергии и крутятся быстрее. А те, которые цепляются за землю и нагружены получают меньше вращения. Сделано это для того, чтобы в поворотах колеса, едущие по разным траекториям крутились с разной угловой скоростью и машина сохраняла управляемость. Но на бездорожье возможна ситуация, когда одно колесо повиснет в воздухе и вся энергия уйдет на него. Чтобы этого не происходило устанавливают межколесные и межосевые блокировки.  На многие автомобили производители уже на заводах ставят различные антипробуксовочные системы, которые притормаживают проскальзывающее колесо, заставляя работать противоположное. И как правило, для езды по лужам и снегу этого достаточно. Но если вам этого мало, а для преодоления бездорожье таких систем мало, то можно самостоятельно дооборудовать свой внедорожник блокировками дифференциала. Дифференциалы с блокировками по форме и размеру соответствуют штатным дифференциалам автомобиля и устанавливаются вместо них. Один агрегат меняется на другой и машина приобретает новые возможности.

От простого к сложному

Если быть точным, то термином «Блокировка дифференциала» надо бы обозначать только те устройства, которые жестко блокируют полуоси друг с другом. Сцепляют их намертво, превращая в одну ось. Такие блокировки дифференциала называют «полными». Но так исторически сложилось, что дифференциалы повышенного трения, они же дифференциалы ограниченного проскальзывания, они же «частичные» блокировки в России тоже называют блокировками и самоблокировками (самоблоками). А раз так, то с них и начнем.

Самоблоки

Все дифференциалы повышенного трения работают автоматически, обеспечивая перераспределение крутящего момента от буксующего колеса к рабочему без участия человека. Поскольку срабатывают они сами, то и называются самоблокирующимися дифференциалами или коротко “самоблоками”, что не очень правильно, но так повелось. Как показал опрос джиперов, самоблок -самый популярный способ повысить проходимость своего автомобиля. Видимо, потому, что частичные блокировки – это золотая середина между штатным дифференциалом и полными блокировками. Да, с одной стороны, они не перераспределяют все 100% вращения с буксующего колеса. Но с другой стороны, нагрузки и вероятность сломать полуось меньше, чем у «полных».  Да и стоят «частичные» заметно скромнее. Инженерных решений, позволяющих убрать ненужную энергию с буксующего колеса и отдать его крепко стоящему на земле много: gov-lock, вискомуфта, дисковая и героторно-дисковые блокировки, червячный, косозубый, винтовой самоблок. Но назначение одно – выравнивать скорость вращения полуосей одно оси. Отличаются только скоростью и жесткостью срабатывания, а также величиной перераспределяемого усилия от 30 до 80 процентов. Обратите внимание — выравнивание скорости вращения колес происходит автоматически, а значит, может случиться на ходу, например, при попадании одного из колес на лед в повороте — неприятная ситуация, чреватая ухудшением управляемости автомобиля. Ничего страшного, но надо научиться чувствовать работу таких дифференциалов и наработать навыки управления машиной, с установленными самоблоками.

Полные блокировки дифференциала

Более эффективный на бездорожье способ улучшить проходимость автомобиля – установить «полную» блокировку. Такие механизмы обеспечивают жесткое соединение полуосей и вращение обоих колес в любой ситуации, что бы ни случилось. При блокировках на обоих мостах и межосевом дифференциале гарантирован реальный привод 4х4. Но есть обратная сторона медали. Перераспределение энергии двигателя ведет к перераспределению нагрузок и их увеличению в 2, а то и в 4 раза, что ведет в поломке как минимум полуосей. Поэтому многие производители поставляют не только сами устройства, но и усиленные элементы трансмиссии. Различают более простые в установке, но менее предсказуемые на дороге автоматические блокировки и более сложные ручные блокировки, управляемые водителем из кабины.

Автоматические полные блокировки дифференциала

Принцип действия, заложенный в полные автоблокировки типа Lockright, Lokka, Spartan Locker, Aussie Locker, Yukon Grizzly Locker, Detroit Locker, Powertrax No-Slip, Kaiser Locker, ДАК (Дифференциал Автоматический Красикова),  называют «тракторным». Его суть в том, что полуоси постоянно находятся в соединенном состоянии (заблокированы) и разъединяются только в поворотах, когда одно колесо начинает “обгонять” другое. Устройства надежные, неприхотливые, выдерживающие большие нагрузки, но требующие  навыка управления автомобилем. Дело в том, что, если в повороте, когда оси расцеплены и колеса едут по разным траекториям с разной скоростью, газануть, то дифференциал мгновенно сцепится, колеса попытаются поехать синхронно. А в дуге такая синхронность невозможна и машина потеряет управление.  При срабатывании в скользкой дуге машину однозначно понесет на внешний радиус поворота. И хорошо если на обочину, а не в другую сторону

Фото сайта dak4x4.com

Ручные (принудительные) блокировки дифференциала

Как понятно из названия этого класса блокировок, жесткое сцепление полуосей друг с другом выполняет водитель. Все просто, предсказуемо и управляемо. Только надо не забывать включать блокировку на бездорожье и выключать ее при выезде на хорошую дорогу. Иначе как минимум повышенный износ покрышек и деталей, как максимум сюрпризы и проблемы в поворотах.
По способу включения выделяют четыре вида: пневматические, электрические, механические и гидравлические. Задача и принцип действия у всех схожий – дистанционно привести в действие кулачковую муфту, которая либо, жестко сцепит корпус дифференциала с одной из полуосей, либо заблокирует вращение сателлитов. Получится одна сплошная ось, что и требуется. Отличаются типы ручных блокировок только способом управления муфтой и ее устройством.

Механическая блокировка управляется тросиком, прикрепленным к рычагу. Похоже на управление ручным тормозом. Потянул – полуоси заблокировались, отпустил – разблокировались.

Пневматическая блокировка дифференциала включается электрической кнопкой (клавишей, тумблером). Сигнал поступает на пневматический клапан, который открывает доступ сжатого воздуха из баллона по специальной трубке в пневмоцилидр, установленный внутри блокировки. Он и производит сцепку корпуса дифференциала с одной из полуосей. Пневмоблокировки самые распространенные и самые бюджетные варианты, но для их работы требуется компрессор и ресивер, который приобретаются и устанавливаются отдельно.

Гидравлическая блокировка работает так же как и пневматическая, только давление создается не сжатым воздухом, а тормозной жидкостью. Гидросистема, состоящая из двух цилиндров (главного и рабочего), трубок и рычага, устанавливаемого в салоне получается довольно громоздкой. Из-за этого гидравлические блокировки у джиперов непопулярны и встречаются на внедорожниках редко.

В электрических блокировках дифференциала сцепление полуосей производится электромагнитом. Ток потребления 3 Ампера. Система, появившаяся в России совсем недавно, но уже набравшая немало сторонников. И все из-за простоты. Для работы нужна только собственно блокировка, провод и кнопка. Устанавливать просто, все необходимое уже в комплекте, поставить неправильно сложно. 

К недостаткам ручных блокировок относят то, что включать их можно только на стоящем автомобиле, действовать они начинают не сразу (надо несколько метров проехать) и необходимо помимо собственно блокировки устанавливать механизм управления. Неудобства небольшие и с лихвой компенсирующиеся безопасностью и удобством использования.

Подытожим

Ставить или нет блокировки дело очень индивидуальное и в этом вопросе много от сиюминутной моды и желания казаться крутым. Если в машине производителем штатно блокировка дифференциала не предусмотрена, то может и устанавливать ее не надо. Известно большое количество примеров, когда машины без блокировок выигрывают соревнования у таких же, но с заблокированными мостами. Все зависит от умения водителя и штурмана. А с другой стороны, автопроизводители делают машины для массового потребителя, многие из которых никогда на бездорожье не поедут. Так, что теперь и джиперам с асфальта не съезжать?  Конечно, съезжать. Только включив голову и дооборудовав свой автомобиль.

Текст: Алексей Игнаткович
Иллюстрации А.Игнатковича и с сайтов производителей

Продажа, тюнинг и доработка вездеходов подвеска Duster Доработка и тюнинг MB Unimog Продажа, тюнинг и доработка вездеходов Комментарии для сайта Cackle

4×4: Какой тип выбрать? — Свободная Пресса

Популярность полноприводных машин растет. Но не все авто, на которых красуется шильдик «AWD» (All Wheel Drive) или «4WD» (Four Wheel Drive) могут добраться до центра Земли без посторонней помощи. Или хотя бы не застрять в лесу после дождичка.

Дифференциал

Не будем вдаваться в детали конструкции (те, кому надо, и так в курсе, а те, кому не надо — вдаваться не будут). Но нужно понимать, что машина хорошо управляется исключительно за счет дифференциала — приспособления, которое дает возможность вращаться колесам с разными (дифференцированными) угловыми скоростями (отсюда, кстати, и само название «дифференциал»).

Пока вы едете по прямой — все хорошо. Но на повороте колеса начинают вращаться с разной скоростью. Внутреннее медленнее, внешнее — быстрее. Тут-то дифференциал и становится полезен. Не будь его, внутреннее колесо прокручивалось бы на месте (или наружное — «убегало» бы), что неминуемо приводило бы к быстрому износу шин и деталей трансмиссии. Это первое.

Второе. Дифференциал устроен так, что если одно колесо застревает, а второе спокойно вращается, то вся мощь будет передаваться именно на него. Шансы самостоятельно выбраться из ловушки в таком случае минимальны.

Полный привод же подразумевает, что тяга будет подаваться не на два, а на четыре колеса. При этом мы понимаем, что траектории задних колес в повороте (а также при наезде на кочку или при проезде ямы) не совпадают с траекториями передних. Проще говоря, колеса спереди и сзади вращаются опять-таки с разными скоростями, а значит, нужен еще один дифференциал, который позволял бы им вращаться с разными скоростями — межосевой.

Таким образом, в простейшем случае полноприводного автомобиля мы получаем целых три дифференциала: передний, задний и межосевой. В свободном состоянии, как говорилось выше, тяга передается на колесо, которое вращается с меньшим сопротивлением. То есть, как это ни парадоксально, иногда полноприводному автомобилю застрять даже проще, чем моноприводному. Судите сами — вероятность, что автомобиль будет обездвижен при потере сцепления хотя бы одного ведущего колеса из четырех выше, чем одного из двух.

Но на практике это не так. Полноприводную машину «посадить» сложнее. Дело в том, что часто дифференциалы имеют блокировки. Можно блокировать, скажем, межколесные дифференциалы (чаще задний, реже передний), а можно межосевой. Но лучше, когда есть все три блокировки. Кстати, блокировка дифференциала означает, по сути, что он перестает работать, то есть колеса начинают вращаться с одинаковыми угловыми скоростями.

Part-time или подключаемый вручную полный привод

Такой тип полного привода появился в числе первых. Несмотря на это, он все еще применяется на некоторых автомобилях. В основном на пикапах, вроде Nissan NP300, базовых Mitsubishi L200, Ford Ranger и других. А также на суровых и недорогих внедорожниках, которые ведут свою историю еще из ХХ столетия, или новых китайских «проходимцах», которые являются аналогами тех самых «старичков». Например, все модели УАЗ, Suzuki Jimny, Great Wall h4/H5, Jeep Wrangler и так далее.

Суть такой схемы в том, что тут нет межосевого дифференциала совсем. То есть в обычном режиме, на обычных дорогах эти машины нельзя назвать полноприводными, так как весь крутящий момент передается только на одну ось (как правило, заднюю). Поэтому несложно увидеть на скользком асфальте УАЗик, который развернуло поперек дороги. Для преодоления сложных участков бездорожья или сугробов принудительно и жестко (то есть, без всяких дифференциалов) подключается передняя ось. При этом половина момента передается на заднюю ось, а половина — на переднюю. Однако это не панацея от всех внедорожных сюрпризов, ведь на каждой из осей остается свободный дифференциал. И при диагональном вывешивании автомобиль не тронется с места, вращая только колеса, весящие в воздухе. Лекарством в таком случае будет принудительная блокировка межколесных дифференциалов (в первую очередь, заднего). Некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся задний дифференциал.

Плюсы понятны. Простая конструкция, нет межосевого дифференциала и блокировок, а значит, нет ненужных механических деталей и электрических проводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики и гидравлики. А вот минусы для многих почему-то не очевидны. Жестко блокируя переднюю и заднюю ось между собой, обе оси начинают вращаться с одинаковыми скоростями. Ничего страшного не произойдет, когда вы движетесь по прямому участку дороги, но в поворотах на сухом асфальте машина будет «упираться», к тому же это грозит быстрым износом и выходом из строя всей системы. А вот в грязи, песке, снегу, — короче говоря, на рыхлых и скользких поверхностях, — даже в поворотах все будет в порядке, потому что внутренние колеса смогут легко проворачиваться, компенсируя разницу угловых скоростей. Кстати говоря, подключить полный привод еще нужно вовремя успеть, что тоже не добавляет удобства.

Full-time или постоянный полный привод

Недостатки подключаемого полного привода вынудили инженеров разработать систему, в которой тяга бы всегда передавалась на четыре колеса. Как уже говорилось выше, такая простейшая система с тремя свободными дифференциалами может обездвижить машину гораздо быстрее, чем моноприводная система. Чтобы этого не происходило, применяются блокировки. Но включать и отключать их самостоятельно не очень удобно, поэтому появились самоблокирующиеся дифференциалы типа Torsen, вискомуфты, управляемые электроникой многодисковые сцепления и так далее. К тому же современные межосевые дифференциалы имеют свои электронные мозги, благодаря которым можно распределять момент между осями не только в соотношении 50:50, но и в других пропорциях.

Наиболее известными системами постоянного полного привода являются quattro у Audi и AWD у Subaru. Похожие системы есть у BMW — xDrive, у Mercedes — 4Matic, у Volkswagen — 4Motion. Также к автомобилям с постоянным полным приводом относятся Lada 4×4, Chevrolet Niva, Toyota Land Cruiser 80, 100, 105, Prado, Land Rover Defender, Discovery и другие.

Некоторые машины имеют не только самоблокирующийся межосевой дифференциал, который не позволяет машине в сложной ситуации отключать одну из осей, но и самоблокирующийся задний межколесный дифференциал, что делает управление машиной более острым.

Есть множество разных систем, с разными возможностями. Скажем, Terrain Response, разработанная Land Rover, который управляется электроникой и автоматически подстраивается под конкретные дорожные условия, или многорежимный полный привод Super Select у Mitsubishi с возможностью принудительного отключения передней оси. Например, у той же Subaru есть разные решения полного привода для разных машин. В частности на машинах с «автоматом» ставится электронно-управляемая блокировка межосевого дифференциала, а на WRX STI будет уже активный центральный дифференциал. К тому же могут быть модификации с постоянным симметричным или активным распределением тяги. Так что, охватить каждую модель и рассказать принципы работы той или иной системы в рамках одной статьи не получится. Общая же суть примерно одинакова.

Тем не менее, хотелось бы еще на пару минут остановиться на системе полного привода, разработанной «Хондой». Она носит имя SH-AWD (SH — Super Handling, в дословном переводе с английского — «супер-управляемый»). Как видно из названия, предназначена она не столько для повышения внедорожных качеств автомобиля, сколько для улучшения управляемости. Главная особенность этой системы в том, что она распределяет крутящий момент не только между передними и задними колесами, но и между правым и левым задним колесом. То есть в крутом повороте до 70% крутящего момента может передаваться на внешнее заднее колесо, что буквально ввинчивает машину в поворот. Такая система устанавливается на некоторые модели Honda и Acura, у других марок она пока недоступна.

On-demand или подключаемый автоматически полный привод

В дословном переводе выражение «torque on-demand» означает «крутящий момент по требованию». Такой тип привода появился самым последним и получил в данный момент наибольшее распространение. Почти все современные кроссоверы оснащены такой системой полного привода: Toyota Rav 4, Nissan Pathfinder (нового поколения), Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Ford Explorer, Kia Sportage (c 2004 года) и так далее.

В основе этой системы лежит огромное количество датчиков, отслеживающих скорость каждого конкретного колеса, угол поворота колес, крены кузова и так далее. Чем дороже автомобиль, тем больше будет различных датчиков. Они собирают всю информацию о поведении машины на дороге, а компьютер ее обрабатывает и распределяет крутящий момент на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты.

Ранние схемы двадцатилетней давности «тупили» и могли вести себя неадекватно. К примеру, могли подключить заднюю ось в повороте, когда это уже не нужно, из-за чего машина могла уйти в занос, а затем, когда ты пытаешься подправить положение газом, отключить ее. В современных системах такого уже не бывает, и в целом их работа заслуживает уважения. К тому же добавление новых датчиков, параметров, а также использование мощных процессоров и оптоволокна при передаче данных позволило этим системам не только делать все вовремя, но даже играть на опережение.

В нормальных условиях ведущая ось у автомобиля только одна, но при необходимости, в основном, при пробуксовке и иногда на старте, подключается вторая. Затем она так же быстро и автоматически отключается. Устройства для подключения второго моста могут быть различные: от вискомуфты до многодискового сцепления с электронным управлением, получающего информацию о пробуксовке от датчиков ABS и улавливающего малейшую разницу в скоростях вращения переднего и заднего мостов.

Однако есть одно большое «но». Такие системы годятся для того, чтобы выбраться из сугроба у подъезда или благополучно проехать по обледенелому повороту. Можно проехать и по умеренно разбитой грунтовке. Но несколько километров пробиваться вперед по рыхлому песку или снегу с пробуксовкой на них не получится. Также как и долго буксовать на месте. Такой тип привода предназначен, скорее, для улучшения управляемости, нежели для покорения бездорожья. Даже семиминутный ледяной дрифт на парковке может перегреть электронную муфту. В таком случае, чтобы система заработала, придется ждать, пока она остынет.

Кстати говоря, чтобы преодолеть небольшую грязевую лужу по пути на дачу, можно принудительно — электронно — подключить полный привод. Главное — не забыть его потом отключить. Можно также и сделать машину чисто моноприводной, то есть деактивировать автоматическое подключение второй оси.

Какой привод выбрать?

Разобраться во всех тонкостях работы различных систем полного привода непрофессионалу довольно сложно, но основные отличия, которые изложены в этой статье, нужно понимать. Ведь поняв их, маркетологам будет сложнее манипулировать различными понятиями, а вам проще оценить силы автомобиля в той или иной ситуации, чтобы не оказаться сидящим в машине с блестящим шильдиком «AWD», которая тоже «сидит».

В конце хочется резюмировать. Part-time (полный привод, подключаемый вручную) отлично подойдет для любителей часто помесить грязь, выбраться на природу, охоту или рыбалку. К плюсам можно отнести дешевизну, простоту и эффективность такой конструкции. К минусам — что полный привод нужно подключать самостоятельно, что не всегда удобно и быстро, а также опасное поведение такого полноприводного автомобиля на дороге с сухим асфальтом.

On-demand AWD (автоматически подключаемый полный привод) бояться не стоит. Такая система отлично ведет себя в условиях города и легкого проселка. Полный привод выручит утром после снегопада, на льду и в дождь, но рассчитывать на него на бездорожье не стоит.

Постоянный полный привод, казалось бы, хорош всем и выглядит как идеальный вариант на все случаи жизни, но такие системы дороги и сложны. Однако они обеспечивают отличную управляемость на асфальте и хороший уровень проходимости. Правда, не стоит забывать в этом случае о блокировке дифференциалов.

Фото: Юрий Смитюк/ ТАСС

какие они бывают, чем хороши и чем чреваты — Журнал «4х4 Club»

Улучшить проходимость своего автомобиля желают практически все автовладельцы. И многим даже не надо преодолевать лесовозные колеи, карабкаться по отвесным скалам и тому подобное. Хотя бы просто сделать так, чтобы не было этого позорного застревания на ровном месте. Если внедорожник оснащен противобуксовочной системой, часть проблем снимается. Тут-то всплывает загадочное слово «блокировка»…


На заре автомобилестроения инженеры поняли, что сплошная ось для пары колес вредна. Автомобиль по прямой ездит не то чтобы редко, а прямо-таки никогда. Поэтому каждая покрышка проходит свой путь. Быстрый износ шин и нежелание автомобиля поворачивать заставили искать решение. Придумали. Ось разделили надвое, на полуоси, а между ними поставили дифференциал. Теперь на прямой колеса стали крутиться одинаково, а в поворотах – с разной скоростью. Но покрытие не всегда равномерное. Скажем, под одним колесом камень, а под другим рыхлый песок. Соответственно, одному колесу крутиться легче. Вот его-то дифференциал и крутит. А то,  которому труднее, не хочет. Появился эффект буксования одним колесом. И даже привод на все четыре колеса проблему не исключил – буксуют по одному колесу спереди и сзади. Теперь встала задача пробуксовку исключить. Для этого и придумали блокировки.

Полная принудительная блокировка
Обычный открытый дифференциал дополнен механизмом, жестко фиксирующим сателлиты. В результате полуоси не могут крутиться с разной скоростью, и усилие от двигателя распределяется поровну между колесами. Наиболее универсальны, но требуют внимания. Использовать осторожно: перед установкой выяснить, выдержит ли трансмиссия такую переделку.


ЧТОБЫ КОЛЕСА НЕ СКОЛЬЗИЛИ
Если рассматривать полноприводной автомобиль, то ему надо три дифференциала: один распределяет крутящий момент между осями (межосевой) и два – между колесами на одной оси (межколесный). А у настоящего внедорожника, с колесной формулой 4х4, все они должны быть блокируемыми.

Большинство современных внедорожников оснащается противобуксовочными системами, которые уменьшают эффект пробуксовки одного из колес. Действуют они по тому же принципу, что и ABS, только наоборот. На каждом из колес установлен датчик, показывающий скорость его вращения. Компьютер считывает показания этих датчиков, и если одно из колес начинает вращаться слишком быстро – то есть наступает пробуксовка, дает команду тормозной системе притормозить это колесо. Некоторые системы еще при этом уменьшают подачу смеси в цилиндры двигателя – придушивают мотор. В большинстве случаев работы этих противобуксовочных систем вполне достаточно, чтобы исключить сильное проскальзывание колес. Иногда они работают настолько эффективно, что диву даешься. Конечно, при частой внедорожной эксплуатации такие системы заметно повышают износ тормозных колодок и дисков, но это, как вы поймете из статьи, вовсе не самое большое из зол. Если же автомобиль не оснащен противобуксовочной системой или ее действия владельцу кажутся недостаточными, можно дополнительно оснастить машину блокировками дифференциалов и добиться гораздо большего эффекта.



Gov-Lok
Очень жестко работающая блокировка. Включается автоматически на ходу на скоростях до 40 км/ч. Требует очень прочных деталей трансмиссии и дифференциала. Штатно ставится на большие автомобили GM. При установке на другие автомобили требует значительных переделок.


БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА
Но блокировка блокировке рознь. Одни полностью выключают дифференциал, другие – только частично. Соответственно, в первом случае, если хотя бы одно колесо находится на твердом грунте, машина будет двигаться. Во втором это будет происходить, пока разница в сцеплении колес с поверхностью не превысит какого-то предела. Следовательно, блокировки можно разделить на полные и частичные. Причем полные блокировки могут включаться как вручную, так и автоматически, а вот частичные работают только самостоятельно. Большинство можно установить вместо обычного дифференциала или заменить один тип блокировки другим. А поскольку у каждого типа есть свои преимущества и недостатки, то в подобной переделке есть смысл.

Виско-муфта
Автоматическая блокировка с мягким постепенным включением. Обеспечивает довольно низкий коэффициент блокировки: не более 30%. Подходит только для нивелирования небольшой разницы в сцеплении. Часто сильно «задумчива». На бездорожье практически бесполезна. Не обслуживается, при разгерметизации корпуса выходит из строя и требует замены.


ЗАМКНУТЬ ПО ПОЛНОЙ
Полная блокировка не допускает разницы в скорости вращения полуосей и, соответственно, колес. На бездорожье, там, где может возникнуть пробуксовка, это полезно: вероятность, что автомобиль перестанет двигаться, потеряв сцепление с поверхностью, уменьшается. А вот на твердых покрытиях полная блокировка полуосей приведет к повышенному износу не только покрышек, но и (на больших скоростях) элементов трансмиссии. А самое главное, машина с заблокированным дифференциалом не хочет поворачивать. Поэтому «замок» должен срабатывать только при необходимости. Добиться этого можно, например, установив ручной привод на включение-выключение. Такая блокировка называется принудительной, управляется водителем с помощью рычага или кнопки и требует постоянного контроля за своим состоянием. Периодически владельцы авто с таким типом блокировки забывают вовремя ее отключать, что порой приводит к серьезным последствиям. Кроме того, следует иметь в виду, что нагрузки на полностью заблокированную трансмиссию возрастают очень сильно. Ведь при спокойном движении усилие от двигателя распределяется примерно поровну на два или даже четыре колеса. А если только одно колесо имеет сцепление с поверхностью? Тогда нагрузка на одну полуось возрастает аж в четыре раза. К такому напряжению деталь может быть не готова. Например, на «Ниву» можно поставить полный комплект таких блокировок. Они есть. Но при первом же серьезном испытании, когда вся нагрузка придется на одну полуось, она может попросту не выдержать. Не рассчитана она на это. И увлекательное приключение превратится в путешествие на эвакуаторе. Можно, конечно, заменить полуоси на усиленные, но тогда могут не выдержать детали привода. И так далее. Простое улучшение превратится в полную переделку авто. Поэтому, прежде чем ставить полные блокировки, прикиньте, стоит ли овчинка выделки.

Героторная дисковая блокировка
При возникновении разницы между скоростями вращения одной из полуосей с корпусом дифференциала насос автоматически увеличивает давление жидкости внутри системы. Фрикционные диски сближаются и подтормаживают быстро крутящуюся полуось. Работает мягко, усилие нарастает постепенно. Пока диски не изношены, коэффициент блокировки доходит почти до 100%.



Дисковая блокировка
Чаще всего применяется вариант с подпружиненными дисками. Это дает постоянную небольшую замкнутость дифференциала, не сильно отражающуюся на управляемости, но позволяющую без задержки среагировать на пробуксовку. Коэффициент блокирования доходит до 50%, что делает эту модификацию привлекательной на бездорожье. При этом работает мягко и самостоятельно. Требует специального масла с LSD-присадками.


Но несомненный плюс полной блокировки – абсолютная уверенность на бездорожье. С ней машина прет как танк. Особенно если блокировок полный комплект. И если, повторюсь, выдержат полуоси.

СДЕЛАТЬ НАПОЛОВИНУ

Другой тип блокировок лишь частично исключает пробуксовку колес. Такими системами оборудуют многие «полноприводные» легковушки, кроссоверы и даже некоторые полноценные внедорожники. И в большинстве случаев этого хватает, ведь далеко не всем требуется экстрим. Частичные блокировки работают самостоятельно, не требуя участия человека, и этим удобны. И плюс к этому включаются они постепенно, в зависимости от разницы в скоростях вращения наращивая усилие и подтормаживая слишком быстро крутящуюся ось или вал. Соответственно, они дают меньшую по сравнению с полной блокировкой нагрузку на трансмиссию и обеспечивают ей больший ресурс.

Кулачковая блокировка
Эти варианты – наиболее внедорожные. Они почти всегда замкнуты, обеспечивая постоянную полную блокировку. И лишь в поворотах на небольшой скорости зубцы могут прощелкнуться относительно друг друга, разрешая одному из колес «забегать» вперед. Требуют прочной трансмиссии. Изначально предназначались для тракторов. Рекомендуются спортсменам – профессионалам.


Делятся частичные блокировки на два больших типа. Первый использует фрикционные диски, второй – косозубые шестерни. В первом случае устройство в зависимости от разницы в скорости вращения полуосей  увеличивает трение между фрикционными дисками. Усилие распределяется на обе оси, скорость  вращения колес выравнивается. Самый известный пример такой блокировки – виско-муфта, которая применяется вместо обычного дифференциала. Больших нагрузок она выдержать не способна. Поэтому виско-муфта подойдет разве что для городских автомобилей.

Более внедорожными можно считать те устройства, где торможение происходит напрямую дисками. Добиваются этого по-разному, но принцип един: при проскальзывании возрастает давление на диски, которые, в свою очередь, прижимаются к шестерне полуоси и корпусу дифференциала. Опять-таки повышенное трение и выравнивание усилий на колесах. Но когда диски уже не справляются с нагрузкой, пробуксовка все равно происходит. Вообще при общении с частичными блокировками надо избегать большой разницы во вращении колес. Иначе детали блокировки быстро изнашиваются, а ремонт их недешев.


Червячная (косозубая) блокировка
Быстро, но мягко срабатывающая блокировка. Более надежна по сравнению с дисковыми «коллегами». Лишена «задумчивости», имеет широкий диапазон блокирования, определяемый наклоном зубьев. Меньше, чем дисковые собратья, боится длительной пробуксовки, но злоупотреблять все равно не стоит. При обслуживании лучше применять масло для гипоидных передач. Подходит для умеренного бездорожья.


Те частичные блокировки, что используют косозубые шестерни (червячные), более надежны по сравнению с дисковыми. Здесь расчет идет на то, что при возрастании усилия в косозубой передаче шестерни стремятся сдвинуться вдоль своей оси. И как только у нас усилие на полуосях начинает разниться, в системе возникает напряжение, и косые зубья толкают шестерни к корпусу. Там они тормозятся, причем тем сильнее, чем больше разница в скорости вращения валов. Здесь степень блокировки зависит от угла наклона косых зубьев шестерен. Но пробуксовки все равно возможны. Для червячных блокировок (наиболее известны среди них Torsen («Торсен») и Quaife («Квайф»)) длительное проскальзывание шестерен по корпусу с большой скоростью на пользу не идет, поэтому пробуксовки надо сводить к минимуму. Большая степень блокировки, относительная дешевизна в ремонте, простота установки, надежность и «самостоятельность» делают именно такой тип наиболее привлекательным для владельцев внедорожников.

Сломанные зубья шестерен дифференциала – результат чрезмерной нагрузки. Такое, а также сломанные полуоси и срезанные шлицы кардана бывает, когда трансмиссия не соответствует типу выбранной блокировки.


ТРАКТОРНЫЙ ВАРИАНТ

Все описанные типы блокировок рассчитаны на применение как на бездорожье, так и на дорогах. Но есть еще один вариант, которому твердое покрытие противопоказано. Это зубчатые, или кулачковые, блокировки типа Detroit Locker («Детройт локер»). Нормальное их состояние – замкнутое. Размыкаются они только при поворотах на твердой поверхности. Являются наиболее внедорожными и изначально разрабатывались для сельскохозяйственной и военной техники, которая практически не выезжает на дороги с покрытием. Они очень надежны и поэтому популярны в среде спортсменов за рубежом. Требуют мощной трансмиссии, поскольку напряжение на ее детали бывает очень большим. На переднюю ось гражданских машин ставить не рекомендуется, либо хотя бы следует отключать ее при движении по дорогам. Потому что при попадании на скользкие участки возможна полная блокировка передней оси, что в повороте чревато сносом и аварийной ситуацией с полной потерей управляемости.  Применение на задней оси также требует особого внимания – на скользких поверхностях задняя ось будет стремиться к соскальзыванию в занос. Это приятно любителям по-раллийному «мести хвостом» в поворотах, а для среднего водителя чревато полетом в кювет или (не дай Бог) во встречный автомобиль…

Простейшая полная блокировка
Некоторые умельцы пытаются заблокировать дифференциал… сварив между собой или корпусом его шестерни. Фото, кстати, с сайта американских блогеров. В результате люди получают телегу, лишенную управляемости, склонную к частым поломкам трансмиссии и попросту опасную для жизни на более-менее твердых грунтах. А в болоте такое чудо будет попросту закапываться равномерно всеми колесами.


Итак, что же делать, если хочется избавиться от пробуксовки? По степени блокирования устройства можно распределить так. Наименее «прочная», подходящая только для городских условий, – виско-муфта. Следом идут дисковые муфты различного типа. На них можно обратить внимание тем, кто выезжает за город, причем не всегда по дорогам. Для полноценного бездорожья можно порекомендовать червячные механизмы: Torsen и Quaife. Они обеспечивают довольно большую, хотя и не стопроцентную степень блокирования, но при этом дешевле полных блокировок и не требуют особого внимания.

Для экстремального бездорожья можно рекомендовать принудительные полные блокировки с любым типом привода.

Что же касается экзотических типов,  то их применение очень специфично. Они потребуют серьезного усиления  и переделки трансмиссии и вряд ли пригодятся рядовому пользователю. Если только вы не занимаетесь внедорожным спортом. Но это уже другая тема!

Все, что вы хотели узнать о дифференциалах, но боялись спросить…

по материалам журналов «4х4Club» (7-8`99) и «5 Колесо» (11`99)



Что такое дифференциал
Принудительная блокировка
Самоблокирующиеся дифференциалы

• Дисковая блокировка
• Вязкостная блокировка
• Винтовая блокировка
• Кулачковая блокировка
• Особенности управления
Межосевой дифференциал и его блокировки
• Подключаемый передний мост



Что такое дифференциал

Дифференциал — это устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к другим элементам трансмиссии. В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три — два межколесных и межосевой. 

Рассмотрим для примера классический дифференциал (в отличие от блокируемых, его называют «открытым» или «свободным»). Он устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от ее ведомой шестерни. В коробке дифференциала расположены конические шестерни-сателлиты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При движении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес одинаковы, и сателлиты не вращаются вокруг своей оси. Во время поворота или движения по неровностям, когда колеса правого и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вращаться и перераспределять крутящий момент.


Главная передача заднего моста ВАЗ-2101:
1 – фланец карданного вала;
2 – сальник;
3 – маслоотражательное кольцо;
4 – передний подшипник ведущей шестерни;
5 – задний подшипник ведущей шестерни;
6 – регулировочное кольцо;
7 – опорное кольцо шестерни полуоси;
8 – шестерня полуоси;
9 – сателлит;
10 – палец сателлитов;
11 – ведомая шестерня главной передачи;
12 – коробка дифференциала;
13 – болт крепления стопора регулировочной гайки;
14 – стопор регулировочной гайки;
15 – подшипник коробки дифференциала;
16 – регулировочная гайка ведомой шестерни;
17 – болт крепления ведомой шестерни к фланцу коробки дифференциала;
18 – ведущая шестерня главной передачи;
19 – картер редуктора главной передачи;
20 – распорная втулка;
21 – шайба;
22 – гайка ведущей шестерни заднего моста.

Существует простая формула, отражающая связь между частотами вращения коробки дифференциала и полуосевых шестерен. Если через а1 и а2 обозначить частоты вращения полуосевых шестерен, а через а — частоту вращения коробки дифференциала, то: а = (а1+а2)/2. Формула показывает, что если одно из колес автомобиля неподвижно, то другое колесо вращается с удвоенной частотой. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкую поверхность дороги (мокрый асфальт, масляные пятна, лед), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать. К другому ведущему колесу, имеющему достаточное сцепление с дорогой, будет подводиться такой же крутящий момент, как и к буксующему. Имея возможность образовать большую силу тяги, второе колесо не сможет этого сделать потому, что дифференциал передаст ему только половину крутящего момента от главной передачи. Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Возникнет буксование автомобиля. Попытка водителя повысить силу тяги на колесах за счет увеличения подачи топлива приведет только к увеличению частоты вращения одного из колес. В такой ситуации проявляется существенный недостаток обычного дифференциала, снижающего проходимость автомобиля как на скользких дорогах, так и на грунтах, оказывающих большое сопротивление качению колес (пeсок, снег, распутица). 

Принудительная блокировка

На автомобилях, предназначенных для движения по бездорожью, приходится устанавливать дифференциалы специальных конструкций. Блокировки Часто применяют дифференциалы с принудительной блокировкой. В них водитель с помощью специального привода (чаще всего пневматического) останавливает на время вращение сателлитов, и колeca автомобиля начинают вращаться с одинаковой скоростью. Следует учесть, что автомобиль с заблокированным дифференциалом на извилистой дороге расходует больше топлива и у него происходит интенсивный износ шин. Как только взаимный поворот колес на общей оси с заблокированным дифференциалом будет больше, чем это допускает упругая деформация шин, произойдет буксование колес, продолжающееся до тех пор, пока какое-либо колесо на неровности не оторвется от дороги. Это говорит о том, что водитель не должен забывать выключать блокировку дифференциала после преодоления тяжелого участка. В ряде конструкций предусмотрена его автоматическая разблокировка или ограничение возможности включения блокировки по скорости.

Самоблокирующиеся дифференциалы

Для упрощения процесса управления применяются так называемые самоблокирующиеся дифференциалы. В настоящее время, в основном, используют четыре вида блокировок: дисковая (фрикционная, повышенного трения, LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная). В самых современных разработках используются электронные системы контроля проскальзывания колес, основанные на применении датчиков вращения и использовании штатных тормозов (как правило, эти системы совмещаются с антиблокировочными и противопробуксовочными).


Дисковая блокировка


Существуют две наиболее характерные конструкции дифференциалов с фрикционными муфтами. В первом применяют одну, во втором — две муфты. В первом случае фрикционная дисковая муфта 1 введена между одной из полуосей и коробкой дифференциала. Бронзовые диски установлены в шлицах гильзы 2, связанной с коробкой дифференциала, стальные диски сидят на шлицах полуоси 3. Диски прижимаются друг к другу пружинами 4. Когда оба колеса испытывают одинаковое сопротивление, весь дифференциал вращается как одно целое и трение в муфте 1 отсутствует.


Вторая конструкция представляет из себя дифференциал повышенного трения с двойными фрикционными муфтами, получивший широкое распространение на американских автомобилях. В этой конструкции крестовина заменена двумя отдельными, пересекающимися под прямым углом осями 5 сателлитов 6. Оси 5 имеют возможность перемещаться одна относительно другой как в осевом, так и в угловом направлении, для чего их концы имеют скосы соответственно А и Б, которыми они опираются на коробку 9 дифференциала. Кроме того, в дифференциал введены промежуточные чашки 7, так же как и полуосевые шестерни, надетые на шлицы полуосей. При невращающихся сателлитах усилие к полуосям передается как и в простом дифференциале. При вращении сателлитов последние будут сдвигать концевые скосы осей 5 так, что усилие на фрикционную муфту 8, передаваемое через чашку 7, будет увеличиваться для отстающей полуоси и уменьшаться для оси, вращающейся быстрее. При этом величина подтормаживающего момента не будет постоянной, как в дифференциале с одной дисковой муфтой, а будет пропорциональна моменту, передаваемому колесами. 

Для нормальной работы такого дифференциала требуется использование специального трансмиссионного масла для LSD или соответствующих присадок к обычному маслу. Кроме того, со временем возникает необходимость регулировки из-за износа дисков.


Вязкостная блокировка


Принцип ее действия такой же, как у дисковой. Гидравлическая муфта состоит из большого числа дисков с липкими рабочими поверхностями. Благодаря свойствам особой вязкой жидкости на силиконовой основе отвердевать при нагреве диски передают крутящий момент в зависимости от разности частот вращения входных и выходных валов. Нагрев происходит, когда одна полуось начинает вращаться быстрее другой. Характерной особенностью конструкции является то, что в случае длительного буксования колес блокирующая муфта с вязкой жидкостью работает вначале мягко, а затем происходит значительный рост эффективности блокировки. В затвердевшем силиконе диски получают жесткое зацепление и полуоси блокируются. Вискомуфты не требуют обслуживания и считаются весьма надежными, однако для их продолжительной работы необходимо сохранение полной герметичности устройства. 

Винтовая блокировка

Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или червяки, как их называют из-за характерной формы) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Момент срабатывания винтовых блокировок определяется профилем винтов. Такие дифференциалы мало подвержены износу (срок службы сопоставим со сроком коробки или классического дифференциала), а масло используется обычное трансмиссионное.


Кулачковая блокировка


Такая блокировка срабатывает при возникновении разности в скоростях вращения колес. Рассмотрим пример реализации дифференциала от компании Tractech. В корпусе дифференциала между парами корончатых шестерен установлены поворотные кулачки. В обычных условиях они не участвуют в работе, но, как только одно их колес начинает пробуксовывать (т.е., вращаться существено быстрее другого), кулачки поворачиваются и пары шестерен входят в зацепление, обеспечивая тем самым полную блокировку. Блокировка выключается, когда буксующее колесо прекратит проскальзывание. Этот тип дифференциалов также довольно долговечен и не требует специальных масел.


Особенности управления


Управление автомобилем, оборудованным самоблокирующимся межколесным дифференциалом имеет некоторые особенности. В частности, автомобиль в повороте на скользком покрытии может обладать избыточной поворачиваемостью, при слишком интенсивном разгоне на смешанном покрытии возможен увод в сторону от предполагаемой траектории и т.д. Особенно это касается разработок, предлагаемых в качестве дополнительного оборудования третьими фирмами. Однако грамотное использование свойств таких дифференциалов позволяет уверенно перемещаться в сложных дорожных условиях, и существенно повышает проходимость вне дорог. 

 

Межосевой дифференциал и его блокировки


При отсутствии межосевого разделения мощности (межосевого дифференциала или отключающего механизма) необходимо отключить передний мост, чтобы стало возможно вращение передних и задних колес с разными угловыми скоростями. По условиям движения требуется, чтобы колеса как переднего и заднего мостов, так и колеса одного моста могли вращаться с разной частотой и проходить различные пути. Особенно характерно это для поворотов: передние колеса при повороте проходят большее расстояние, чем задние. На изменение пути колес влияют различные факторы: скольжение шин, их углы увода, давление воздуха, нагрузка на колеса, кинематика подвески. При этом очевидно, что соотношение между путями, проходимыми колесами переднего и заднего мостов, также меняется во время движения. Это обстоятельство исключает возможность применения разных передаточных чисел в главных передачах мостов для компенсации разности проходимых путей.


Колеса разных осей автомобиля, кинематически жестко связанные одно с другим, имеют при вращении одинаковые угловые скорости. На твердой поверхности дороги при движении автомобиля с приводом на все колеса (при отсутствии межосевого дифференциала) могут возникнуть условия, при которых колеса разных осей будут стараться двигаться с различными линейными скоростями, а жесткая мехаческая связь между ними станет преградой к достижению этого. При прямолинейном движении описанное явление может быть вызвано, например, разностью радиусов качения связанных между собой колес. Качение колес в этом случае должно сопровождаться относительным перемещением точек площадки контакта шины по поверхности дороги (со скольжением или буксованием). Подобное же возможно и при одинаковых радиусах качения, но при движении по дороге с неровной поверхностью или на повороте. Возникающее в этих условиях скольжение или 6yксовaние шин сопровождается увеличеным их износом, износом механизмов трансмиссии и непроизводительной затратой энергии двигателя на движение автомобиля. Для того чтобы колеса катились без вредных сопровождающих явлений в трансмиссии, кроме дифференциалов межколесных устанавливают дифференциалы межосевые.

Однако, в условиях внедорожного движения автомобиль может лишиться подвижности в тот момент, когда колеса одного из мостов потеряют сцепление с дорогой и начнут буксовать. В такой ситуации дифференциал обычного типа будет не в состоянии передать требуемую для движения величину крутящего момента задним колесам, опирающимся на твердый грунт. Для избежания этого на внедорожниках устанавливают межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой. Примером подобного конструктивного решения может служить «Нива» ВА3-2121, оснащенная раздаточной коробкой с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом. 

Блокировкой пользуется водитель автомобиля для преодоления труднопроходимого участка дороги. При возвращении на шоссе межосевой дифференциал необходимо разблокировать. В современных конструкциях, кроме механического, применяются и другие приводы (пневматический, гидравлический, электрический), при этом сам процесс включения сводится к простому нажатию кнопки на панели. 

Следующим шагом стало появление самоблокирующихся межосевых дифференциалов. Принципы их работы сходны с межколесными, но условия и задачи несколько другие. Так, при поворотах машины забегающим относительно корпуса дифференциала всегда будет вал, передающий момент на управляемую ось, что определяется кинематикой поворота машины с колесной формулой 4х4. Исходя из этого, при забегании приводного вала управляемого моста коэффициент блокировки желательно иметь невысоким, а при забегании (буксовании) неуправляемого моста — несколько большим. Такой дифференциал называют самоблокирующимся с несимметричными блокирующими свойствами.

В настоящее время на легковых внедорожниках широко используются межосевые дифференциалы с автоматической блокировкой с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью. Они обеспечивают оптимальную силу тяги во всех условиях движения, в связи с чем отпадает необходимость в принудительной блокировке. Есть у них и другие преимущества. Этот узел предохраняет трансмиссию от перегрузки, которая может возникнуть, например, при внезапном ударе колеса.Дифференциал, автоматически блокирующийся гидравлической муфтой с вязкой жидкостью, чутко реагирует на состояние дорожной поверхности и обеспечивает более равномерную скорость автомобиля, а также уменьшает вероятность его застревания. При торможении межосевой дифференциал такого типа предотвращает блокировку колеса одного моста относительно колеса другого, приводящую к потере устойчивости. К тому же перераспределение избыточной тормозной силы с одной пары колес на другую значительно сокращает тормозной путь и сохраняет полный контроль над машиной.

Рассмотрим, как работает автоматически блокируемый межосевой дифференциал фирмы GKN с гидравлической муфтой. Изменение момента трения в ней рассчитано так, чтобы при маневрировании на поверхности с хорошими сцепными свойствами ( асфальт, бетон и т.д.) имелся малый момент трения между выходными валами. С ростом разности частот их вращения трение между звеньями муфты значительно возрастает. Блокировка с помощью муфты с вязкой жидкостью происходит точно в соответствии с распределением крутящего момента в межосевом дифференциале.

Испытания подтвердили, что распределение моментов между передними и задними колесами обеспечивает почти нейтральную поворачиваемость автомобиля. По легкости вождения и безопасности полноприводные автомобили с таким приводом превосходят даже переднеприводные легковые автомобили. Однако, при всех достоинствах такого рода блокировки, необходимо отметить, что фактическое включение блокировки после начала пробуксовки колес, характерное для вискомуфты, существенно снижает шансы на успешное преодоление серьезных внедорожных препятствий в виде слабого грунта, грязи или снега, поскольку буксующее колесо способно быстро зарываться. В результате возможностей автомобиля даже с заблокированным межосевым дифференциалом может оказаться недостаточно для самостоятельного выезда. 


Подключаемый передний мост


Очень многие производители внедорожников используют схему с подключаемым передним мостом (так называемый part time 4WD). В этом случае межосевой дифференциал, как правило, отсутствует, и в режиме полного привода между мостами устанавливается жесткая кинематическая связь. Производители рекомендуют подключать передний мост только в сложных дорожных условиях, когда колеса склонны к пробуксовке. Продолжительное движение в таком режиме по дорогам с твердой поверхностью вызывает повышенный износ шин и трансмиссии (в частности, в раздатках с цепной передачей перегружается цепь), повышенный расход топлива, а также ухудшает управляемость на высоких скоростях. Для избежания этих отрицательных последствий многие контрукции предусматривают не только отключение переднего моста, но и отсоединение передних колес от полуосей. Для этого применяются колесные хабы (муфты свободного хода), которые могут быть автоматическими и ручными, рассоединение полуосей при помощи электрического или пневматического привода и т.д.

Объяснение блокировки дифференциала

А Блокировка дифференциала разработана для преодоления главного ограничения стандартный открытый дифференциал путем «блокировки» обоих колес на ось вместе, как если бы на общем валу, при этом позволяя им вращаются с разной скоростью, когда это необходимо (например, при ведении переговоров оборот). Это заставляет оба колеса вращаться в унисон, независимо от тяга (или ее отсутствие) доступна каждому колесу индивидуально.An открытый дифференциал прекратит передачу крутящего момента на одно колесо, если у противоположного колеса есть слабое сцепление или его нет. Это может произойти, если колесо контактирует с грязью, снегом или льдом, или если колесо каким-то образом удалены от контакта с дорогой после столкновения с препятствие или участок мягкого грунта. В такой ситуации открытая дифференциал продолжит вращать колесо с наименьшим количеством тяги, но будет передавать небольшую мощность или не передавать ее на колесо, у которого больше солидная тяга.По сути, он передает ровно столько же крутящего момента на оба колеса как колесо с наименьшим тяговым усилием. Эта может привести к тому, что автомобиль не сможет передать достаточный крутящий момент на привод колеса, чтобы транспортное средство двигалось вперед, после чего оно будет застрял. Блокируемый дифференциал решает эту проблему благодаря способности передача 100% доступного крутящего момента колесу с максимальным сцеплением.

Типы блокировок дифференциалов

Есть два основных типа шкафчиков: автоматические и выбираемые.

Автоматические шкафчики

Автоматический шкафчики блокируются и разблокируются автоматически без прямого ввода с Водитель. Некоторые конструкции дифференциала с автоматической блокировкой гарантируют, что двигатель мощность всегда передается на оба колеса, независимо от тяги условиях, и «разблокируется» только тогда, когда для вращения требуется одно колесо быстрее других на поворотах.Они никогда не позволят колесо вращается медленнее, чем балка дифференциала или ось в целом. Самый распространенный пример этого типа — знаменитый «Детройтский» Locker », также известный как« Detroit No-Spin », хотя есть много другие. Другие автоматические шкафчики работают как «открытые» или разблокированные. дифференциал до пробуксовки колес, а затем они блокируются. Эта стиль обычно использует какой-то тип внутреннего регулятора, чтобы почувствовать разница в скорости вращения колес, или они реагируют на крутящий момент от карданный вал.Примером этого может быть «Gov-Lok» GM. Это тип чаще всего встречается на автомобилях завода, оборудованных замком дифференциал.

Модель в разрезе Детройт Локер. Настоящий ручной Детройтский шкафчик, демонстрирующий как работает Детройтский шкафчик.



Шкафчики на выбор

«Выбираемый» шкафчик позволяет водителю запирать и разблокировать дифференциал по желанию с места водителя.Это может быть осуществляется с помощью сжатого воздуха (пневматика), как ARB «Air Locker», электронные соленоиды (электромагнетики), такие как Eaton «ELocker» или некоторые тип механизма с тросовым приводом, который используется на «Ox Locker». Эта позволяет дифференциалу работать как «открытый» дифференциал для улучшенная управляемость, маневренность и уменьшенный износ шин, а также возможность полной блокировки для максимального сцепления, когда желательно или необходимо.Это действительно лучшее из обоих миров, но шкафчики с возможностью выбора более сложны и, следовательно, дороже, чем их автоматические аналоги. Некоторые люди также считают, что это добавило сложность снижает их общую прочность и долговечность и требует повышенное обслуживание в долгосрочной перспективе.

Недостатки

Блокировка дифференциалов имеет некоторые недостатки.Потому что они не работают так же плавно, как и стандартные дифференциалы, часто они несут ответственность для повышенного износа шин. Некоторые блокирующие дифференциалы известны тем, что делают щелчок или стук при запирании и отпирании автомобиля согласовывает повороты. Это раздражает многих водителей. Кроме того, некоторые блокировки дифференциалы могут повлиять на способность транспортного средства управлять в некоторых ситуации, особенно когда рундук находится в передней оси.Oни также способны подвергать полуоси более высоким крутящим нагрузкам чем было бы возможно с открытым дифференциалом, потому что они позволяют 100% доступного крутящего момента, передаваемого на одиночный вал оси, в отличие от делится между двумя. В экстремальных условиях это может вызвать выход из строя полуоси.

За исключением дополнительной нагрузки на полуоси, эти недостатки в первую очередь применимы к автоматическим шкафчикам и могут быть в некоторой степени смягчены правильное обслуживание и настройка.Износ шин можно свести к минимуму, если шины должного размера и накачаны. Проблемы с рулевым управлением могут быть в основном устраняется выбором современных шкафчиков, которые лучше спроектированы чем более ранние версии, которые были известны трудностями в управлении. Привычки вождения, вес автомобиля и размер шин также могут влиять на поведение шкафчика.

Дифференциалы повышенного трения считаются компромиссом между стандартными дифференциал и блокировка дифференциала, потому что они работают больше плавно, и они действительно направляют некоторое количество крутящего момента на колесо с помощью тяги самые, но на 100% блокировку не способны.

Приложения для блокировки Дифференциалы

Полноприводные автомобили, которые ездят по бездорожью, часто используют блокировка дифференциалов для предотвращения заклинивания при движении по незакрепленной дороге, грязная или каменистая местность. Блокировка дифференциалов считается необходимой оборудование для серьезной езды по бездорожью.

Гоночные автомобили часто используют блокировку дифференциалов, чтобы сохранять сцепление с дорогой во время маневров на высокой скорости или при ускорении на экстремальные ставки.

Некоторые грузовые автомобили, такие как эвакуаторы, вилочные погрузчики, тракторы и тяжелая техника используют блокировку дифференциалов для поддержания сцепление с дорогой, особенно при движении по мягкой, грязной или неровной поверхности. Шкафчики распространены в сельскохозяйственной технике и военных грузовиках.


Другие источники информации о блокировке дифференциала:

Дифференциальные различия — типы Дифференциалы

Детройтский шкафчик — Автоматические шкафчики

ARB Air Шкафчик — О шкафчиках ARB Air

Как ARB Air Locker работает

Ox Locker — О шкафчиках OX

Как работает OX Locker

Установка ARB Air Locker

ARB Электрические схемы компрессора шкафчика

Замок-правый шкафчик

Детройт Шкафчик EZ

Шкафчики для ланчбоксов — что такое шкафчики для ланчбоксов?

Что такое шкафчики Lincoln Locker и Fozzy Lockers?

.

Тест электронной блокировки дифференциала | автомобили с полным приводом, автомобили 4×4, грузовики с полным приводом, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

электронная блокировка дифференциала (edl) (Править)

В следующих видеороликах показано, как электронная блокировка дифференциала (также известная как контроль тяги, динамический контроль автомобиля и т. Д.) Работает на различных транспортных средствах.

Audi (Править)

На этом видео показан Audi EDL (электронная блокировка дифференциала) в действии.Оба левых колеса размещены на роликах, имитирующих скользкую поверхность (лед, грязь). Оба правых колеса находятся на сухой поверхности. Чтобы автомобиль двигался в таких условиях, необходима блокировка переднего или заднего дифференциала для передачи крутящего момента слева направо. У этой Audi открытые (не блокируемые) дифференциалы спереди и сзади, но EDL имитирует блокируемый дифференциал. Система должна тормозить вращающееся колесо (левое колесо) и передавать крутящий момент на колесо с тягой (правое колесо). Однако, как видно на видео, Audi EDL не так эффективен, как настоящий дифференциал с механической блокировкой.Система не способна полностью остановить вращающиеся колеса и передать большую часть крутящего момента вправо. Если бы на передней или задней оси была установлена ​​настоящая блокировка дифференциала, автомобиль двигался бы практически без пробуксовки колес. Так что EDL — это имитация блокировки дифференциала.

Затем, когда скорость колес увеличивается, автомобиль окончательно срывается с катков. EDL определенно является полезным тяговым устройством, но только для дорожных условий. Если автомобиль находился на склоне, маловероятно, что EDL заставит его двигаться.

Volkswagen (Править)

Следующее видео демонстрирует EDL (электронную блокировку дифференциала) Volkswagen в действии. Это Volkswagen Bora / Jetta с автоматическим полным приводом Haldex Generation I. На этой модели EDL устанавливается только на передние колеса. EDL некоторым помогает, но это не полная замена реальной блокировки дифференциала.

Subaru Легаси Аутбек (Править)

На этом видео показан Subaru Legacy Outback 2.5 4AT VTD для подъема на холм с выключенным и включенным VDC. VDC — это электронная система стабилизации и контроля тяги Subaru, которая работает на всех четырех колесах. Вы можете видеть, что при включении VDC пробуксовка минимизирована.

Subaru Forester (Править)

В следующем видео показано, как VDC работает на 2009 Forester 2.5XT. Когда колеса начинают вращаться и кажется, что машина не движется дальше, не отпускайте педаль газа. VDC включается при обнаружении чрезмерной пробуксовки колес и тормозит вращающееся колесо.

Subaru XV (Править)

Следующее видео показывает, как работает система полного привода и контроля тяги Subaru XV.

Suzuki Grand Vitara, Mitsubishi Outlander XL, Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Hyundai ix35 (Править)

Suzuki Grand Vitara намного более способна к бездорожью благодаря своей очень агрессивной имитации электронной блокировки дифференциала, которая полностью останавливает колесо.

Javacript необходим для справки и просмотра изображений.

.

Трансмиссии Ashcroft

Шкафчик Эшкрофта

Ashcroft Locker

Дифференциал с воздушным замком Ashcroft

Концепт

Есть много типов шкафчиков, доступных для автомобилей Landrover, но у всех, похоже, есть слабое место или ахиллесова пята, поэтому мы решили спроектировать шкафчик из чистого холста, чтобы он был экономически эффективным, прочным и без недостатков других конструкций.

Проект

Нам нужен был шкафчик с возможностью выбора, который поместился бы в корпус дифференциала ровера с минимальными монтажными работами, то есть без модификаций картера оси. Мы рассмотрели электрическую и пневматическую активацию и решили, что пневматика предпочтительнее из-за надежности и простоты. Одним из ключевых требований к нашей конструкции было отсутствие утечек воздуха, поскольку это одна из основных проблем с другими шкафчиками с пневматическим приводом.Чтобы добиться этого, мы выбрали статический поршень, а не вращающееся уплотнение, используемое в других воздушных шкафчиках, которые были подвержены утечкам. Мы также хотели убедиться, что у нас есть полные 6 мм зацепления при блокировке, так как у других шкафчиков для воздуха всего 2,5 мм, и они склонны выскользнуть из замка при загрузке.

Окончательный дизайн остановился на центре дифференциала с 4 контактами; одна из шестерен со стороны дифференциала имеет внешнее кольцо с собачьими зубьями вокруг нее, с которыми блокирующая втулка входит в зацепление при блокировке, таким образом блокирующая втулка находится на стороне ведущего колеса, блокирующая втулка удерживается 4 штифтами, которые проходят через центр дифференциала на сторона колеса без короны.Вне различий в центре 4 булавки молоток, чтобы упорное кольцо стало, эта сборка образует прочную всю стальную клетку «», а не из пластика, как и других конструкции, которые были склонны к неудаче.

На стороне без ведомой шестерни внутри концевого журнала колпачка представляет собой цилиндр, в котором сидит бронзовый поршень, поршень имеет канавку вокруг внутренних и наружных диаметров, которые кольцо O сидят. После того, как поршень установлен стопорное кольцо крепится вокруг конец цилиндра, чтобы остановить выход поршня, воздух подается в цилиндр через медную трубу к компрессионному фитингу 90 градусов, который соответствует внешнему диаметру цилиндра.Когда воздух подается поршень движется вдоль цилиндра до тех пор, пока не достигнет стопорного кольца, он не вращается в цилиндре, цилиндр является статическим и сидит на бронзовой втулке на стороне дифференциала центра. Внутри журнала подшипника на стороне цилиндра является бронзовым Упорное кольцо для удержания цилиндра. Фиксирующая лапка прикреплена к одному из болтов торцевой крышки цапфы и находится в вырезе в цилиндре, чтобы остановить его вращение.

Медная труба для подачи воздуха проходит со стороны цилиндра через корпус дифференциала, она не должна проходить над коронным колесом.

Шкафчики собраны в наших помещениях и снабжены переключателем (передняя и задняя панели), соленоидом, воздушной линией и всей необходимой арматурой, за исключением воздушного компрессора.

Мы использовали 6-миллиметровый пневматический нажимной фитинг для шкафчика, так как мы обнаружили, что другие воздушные шкафчики с резьбовым фитингом и шлангами могут порвать трубу или сломать фитинг, если воздуховод зацепится за ответвление и т. фитинги с защелкой, которые по-прежнему будут заедать, но их просто вытащат, поэтому вам просто нужно нажать обратно, чтобы исправить, вместо того, чтобы заменять шланги и т.

Эксплуатация

Когда подается воздух, статический кольцевой поршень перемещается поперек и толкает вращающуюся упорную втулку, которая перемещает 4 штифта и перемещает стопорную втулку по зубцам боковой шестерни, чтобы заблокировать дифференциал, дифференциал разблокируется, когда давление воздуха снижается, и 4 возвращается пружины прижимают фиксирующий воротник из зацепления с полуосевой шестерней.

Материалы

В то время как мы хотим, чтобы блок, чтобы быть экономически эффективными, сила имеет первостепенное значение, все стальные части повернуты от заготовочной Великобритании SPEC EN24T, зубчатые колеса 8620, захватывая воротник 300M.

Основные характеристики:

Полный 6мм запирающего воротник

на взаимодействие

Статический кольцевой поршень, минимизирует риск утечки воздуха

Поршень большого диаметра дает на 55% больше силы удержания по сравнению с конкурентами

Высококачественные материалы по всему

По конкурентоспособной цене

Гарантия 2 года

Шкафчик Ashcroft Locker был протестирован на двух автомобилях для соревнований, прежде чем поступить в публичную продажу с нулевыми сбоями и следующими результатами: —

Мамби Сентябрь 2010 1-й

Собака Баскервилей ноябрь 2010 1-й

Вызов Санты Декабрь 2010 1-й

Muddy Truckers Март 2011 1-й

Хорватия Трофи Май 2011 1-й

Транспортные средства, которыми управляют Джим Марсден, Gigglepin 4 x 4 и Стив Гиттенс, ~ спасибо им за тестирование нашего шкафчика.

ЯСЕНЬ-АЛ-01

ASH-AL-01

Подшипник скольжения, LR Деталь № RTC 3095. Обратите внимание, одна пара подшипников входит в комплект поставки шкафчика. Q…

ЯСЕНЬ-АЛ-11

ASH-AL-11

Основной корпус Винты, крышка M8 x 25 с низкой головкой Кол-во 1 (8 требуется на шкафчик) СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ Для того, чтобы…

ЯСЕНЬ-АЛ-14

ASH-AL-14

Боковая передача, без блокировки Кол-во 1 СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ Чтобы рассчитать стоимость доставки, вы…

ЯСЕНЬ-АЛ-16

ASH-AL-16

Боковая передача, блокировка Кол-во 1 СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ Для расчета стоимости доставки вам потребуется p…

ЯСЕНЬ-АЛ-24

ASH-AL-24

Винты со стопорным кольцом, M5 x 16 C / утопленные блоки BZP Кол-во 1 (Требуется 14 на шкафчик) СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ В порядке…

ЯСЕНЬ-АЛ-27

ASH-AL-27

Медная труба 4 мм, длина 350 мм Кол-во 1 СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ Для расчета стоимости доставки вам потребуется…

ЯСЕНЬ-АЛ-32

ASH-AL-32

Угловой фитинг 90 градусов — конус 1/8 дюйма (соленоид) на 6 мм воздуховод, Кол-во 1 СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ В о…

ЯСЕНЬ-АЛ-33

ASH-AL-33

Угловой фитинг под 90 градусов — 1/8 дюйма bsp параллельно (корпус дифференциала) к воздуховоду 6 мм, Кол-во 1 СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ …

ЯСЕНЬ-АЛ-37

ASH-AL-37

Комплект уплотнительных колец (включает 3 кольца — переборку, внешнее и внутреннее уплотнительное кольцо) СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ Чтобы рассчитать вам…

ЯСЕНЬ-АЛ-38

ASH-AL-38

1/8 дюйма bsp, муфта M / M Кол-во 1 СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ Для расчета стоимости доставки вам потребуется…

ЯСЕНЬ-АЛ-40

ASH-AL-40

Заглушка цапфы, болт M12 x 55 HT Кол-во 1 СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ Чтобы рассчитать стоимость доставки, вы…

ЯСЕНЬ-АЛ-42

ASH-AL-42

1/8 дюйма bsp, 4 мм Comp-фитинг, 90 углов.Кол-во 1 СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ Чтобы рассчитать доставку…

.

Краткое руководство по диагностике шума дифференциала и трансмиссии

Мы не знаем, что звучит хуже — автомобильные парни, поющие шоу в душе, или воющий дифференциал . Хотя это не поможет нашему пению, мы можем помочь вам диагностировать звуки, исходящие от неисправного дифференциала.

Стук, вой или вой могут указывать на изношенную ведущую шестерню, неисправные подшипники или неисправную установку шестерни. Иногда шум не связан с дифференциалом, а вызван другими компонентами трансмиссии или оси .Это руководство поможет вам сопоставить шум, который вы слышите, с производящим его дифференциалом или компонентом оси, или, по крайней мере, приблизить вас.

Шум: Вой при торможении (шестерни ранее были тихими)
Причина: Ослабление подшипник ведущей шестерни предварительный натяг

Шум: Вой с грохотом или грохотом при ускорении на любой скорости (прежде тихие передачи)
Причина: Изношен подшипник задней шестерни или изношен комплект шестерен

Шум: Вой без грохота или грохота при ускорении на любой скорости (передаточные числа были тихими)
Причина: Износ шестерен из-за отсутствия смазки или перегрузки

Шум: Вой при ускорении в небольшом диапазоне скоростей (передачи раньше были тихими)
Причина: Износ шестерен из-за отсутствия смазки или перегрузки

Шум: Вой после установки зубчатой ​​передачи
Причина: Неисправные шестерни или неправильная установка

Шум: Низкий грохот на всех скоростях свыше 20 миль в час
Причина: Износ подшипников

Шум: Жужжание при ускорении / замедлении со скоростью около 10 миль в час
Причина: Износ подшипников шестерни


См. Также:
Спросите! с Джеффом Смитом: Как исправить вибрацию трансмиссии путем регулировки угла шестерни
Сумка с почтой в понедельник: Устранение повторяющейся вибрации трансмиссии

Шум: Стук или лязг при повороте, движении задним ходом или быстром замедлении (например, на съезде с автострады).Шум усиливается в теплую погоду.
Причина: Дребезжание поз из-за неправильной смазки; изношены сцепления или крестовины; неправильная сборка

Шум: Стук, хруст или треск при повороте. Шум не зависит от температуры
Причина: Сильно изношенные или сломанные крестовины зубчатых колес

Шум: Стук или сильный щелчок каждые два-три фута во время ускорения и замедления
Причина: Поврежденный или сломанный зуб или зубья ведущей шестерни



Шум: Стук или сильный щелчок каждые два-три фута во время ускорения или замедления, но не одновременно
Причина: Высокая точка или сильная стружка на зубе шестерни

Шум: Стук или сильный щелчок каждые восемь футов во время ускорения и замедления
Причина: Поврежденный или сломанный зуб или зубья коронной шестерни

Шум: Удары или сильные щелчки каждые восемь футов во время ускорения или замедления, но не одновременно
Причина: Высокая точка или сильная стружка на зубе коронной шестерни

Шум: Щелчки при замедлении с 20 миль в час до полной остановки
Причина: Изношены отверстия шестерни на стороне картера водила

Шум: Грохот или щелчки, усиливающиеся во время крутых поворотов
Причина: Плохие ступичные подшипники

Шум: Скрип или скрежет трансмиссии на любой скорости
Причина: Износ или повреждение Карданные шарниры

Шум: Дребезжание при нажатии на педаль газа (взлет)
Причина: Износ карданных шарниров; изношенные звездочки паука; изношены шлицы оси; чрезмерный люфт шестерен; ослабленные шлицы ярма; изношены шлицы вилки скольжения

Шум: Стук сразу после взлета с остановки
Причина: Износ шлицев вилки скольжения

Шум: Устойчивая вибрация, возрастающая с увеличением скорости
Причина: Износ карданного шарнира или разбалансировка приводной вал

Шум: Циклическая вибрация различной интенсивности.Интенсивность увеличивается в определенном диапазоне скоростей, ухудшается при замедлении
Причина: Слишком маленький угол шестерни (не параллельно передней вилке на приводном валу)

Автор: Дэвид Фуллер Дэвид Фуллер — управляющий редактор OnAllCylinders. За свою 20-летнюю карьеру в автомобильной промышленности он освещал множество гонок, шоу и отраслевых мероприятий, а также написал статьи для нескольких журналов. Он также сотрудничал с ведущими и отраслевыми изданиями по широкому кругу редакционных проектов.В 2012 году он помог основать OnAllCylinders, где ему нравится освещать все аспекты хот-роддинга и гонок. .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *