Завод икарус сегодня: Возрождение легенды: стартовало производство новых автобусов Ikarus — Автомобили

Ikarus 55 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ikarus 55
Ikarus 55 на выставке в городе Тата.
Завод-изготовитель	Ikarus
Выпускался, гг	1953—1972
Полная масса, т	12,730
Снаряжённая масса, т	9,500
Макс. скорость, км/ч	98
Вместимость
Мест для сидения	31+1
Номинальная вместимость (5 чел/м²)	229
Габариты
Длина, мм	11400
Ширина, мм	2500
Высота по крыше, мм	2870
База, мм	5550
Просвет, мм	290
Салон
Количество дверей для пассажиров	2
Формула дверей	1+1+1
Двигатель
Модель двигателя	Csepel D-614
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	Рядный
Мощность, л.с.	145
Крутящий момент, Н·м	50 кг·м
Объём, см³	8,28
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	32
Трансмиссия
Тип коробки передач	Механическая, синхронизированная
Количество передач	5
Подвеска
Тип задней подвески	рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Тип передней подвески	рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Ikarus 55 на Викискладе

Московский музейный Ikarus 55 Городской вариант Ikarus 66 Характерная корма автобусов Ikarus 55/66

Ikarus Lux перед зданием Таллинского автовокзала 14 мая 2014 года Ikarus 55 на венгерской марке

Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся фирмой Ikarus с 1953 по 1972 годы и поставлявшийся во многие социалистические страны, преимущественно в Восточной Европе.

С 1955 по 1973 годы на основе Ikarus 55 велось производство междугородных автобусов Ikarus Lux с двигателем Csepel (Csepel Motorkerékpárgyár) мощностью 170 л.с. и комфортабельным салоном с мягкими сиденьями на 32 места. Эта модель с надписью Ikarus Lux (без цифры 55, что говорит о самостоятельном типе автобуса) у входной двери и с вызывавшей восхищение фарой над лобовым стеклом стала основой венгерского экспорта и продержалась в производстве почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других крупных городов. Выпускался также городской трёхдверный вариант —

Ikarus 66, который появился раньше (в СССР поставлялся в малых количествах; в основном, в Прибалтику).

Ikarus 55 имел несущий кузов вагонной компоновки. Характерной особенностью был выступающий назад моторный отсек. Салон имел 31 сиденье для пассажиров + 1 для кондуктора. В качестве двигателя использован четырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Csepel-D614.22 мощностью 145 л.с. Коробка передач механическая синхронизированная 5-ступенчатая. Рулевое управление с гидроусилителем. Подвеска всех колёс рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Обладая примерно равной вместимостью с отечественными ЛАЗ-697, «Икарусы» превосходили их комфортабельностью и наличием экономичного дизельного двигателя. Заднее расположение двигателя позволяло эксплуатировать автобус без риска отравления угарным газом. Автобусы Ikarus Lux считались очень надёжными, проходили без капремонта более миллиона километров.

[1]

За характерный футуристический облик автобус получил у водителей прозвища «Спутник», «Ракета» и «Пылесос» (последние два — за схожесть с выпускавшемся в Советском Союзе пылесосом «Ракета» сигарообразной формы, а также за очень шумный двигатель)^[2]. Необычная корма задней части способствовала появлению прозвища «Комод».

В СССР отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородных линиях до начала 1980-х годов, когда были заменены более современными моделями семейства Ikarus 250/255/256 того же завода.

Технические характеристики

Общие

• Тип кузова — несущий
• Число мест («Люкс») — 32 (34)
• Число дверей («Люкс») — 2 + водительская (1 + водительская)
• Запас топлива, л — 250
• Масса, кг:

сухая — 9 300

снаряженная — 9 500

полная — 12 730

• Распределение полной массы, кг:

на переднюю ось — 4 250

на заднюю ось — 8 480

• Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м — 10,25
• Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/час — 98
• Максимальный преодолеваемый подъём, % — 27
• Контрольный расход топлива, л/100 км — 32
• Вместимость багажников, м³ — 4,8
• Габариты, мм:

длина — 11 400

ширина — 2 500

высота — 2 870

• Колёсная база, мм — 5 550
• Дорожный просвет, мм — 290
• Свесы, мм:

передний — 2 300

задний — 3 385

Двигатель

• Расположение — заднее
• Модель — «Csepel D-614»
• Тип — четырёхтактный, дизельный, предкамерный
• Число цилиндров — 6
• Число опор коленчатого вала — 7
• Расположение цилиндров — рядное
• Расположение клапанов — верхнее
• Диаметр цилиндра, мм — 112
• Ход поршня, мм — 140
• Рабочий объём цилиндров, л — 8,28
• Степень сжатия — 19
• Порядок работы цилиндров — 1-5-3-6-2-4
• Максимальная мощность («Люкс»), л.с. — 145 (170) при 2300 об/мин
• Максимальный крутящий момент, кг·м — 50 при 1400 об/мин
• Минимальный удельный расход топлива, г/л.с.ч — 190
• Система охлаждения — жидкостная
• Система смазки — комбинированная
• Сухая масса двигателя, кг — 630

Трансмиссия

• Сцепление — однодисковое, сухое
• Коробка передач — механическая, пятиступенчатая, трехходовая, с синхронизаторами включения II—V передач
• Передаточные числа КПП — I-6.17; II-2.99; III-1.59; IV-1.00; V-0.78; З. Х.-6.68
• Главная передача заднего моста — двухступенчатая, передаточное число — 5,85
• Редукторы:

центральный — конический, передаточное число — 1,78

колесный — планетарный, передаточное число — 3,28

Рулевое управление

• Рулевой механизм — глобоидальный червяк и двойной ролик, передаточное число — 29
• Усилитель — гидравлический

Тормозные системы

• Рабочая — барабанного типа, на все колеса, с пневматическим приводом
• Стояночная — барабанного типа, на задние колеса, с механическим приводом
• Тормоз-замедлитель — моторный, клапанного типа, закрывающий выпускной трубопровод двигателя и подачу топлива, с пневматическим управлением

Сохранившиеся до наших дней автобусы

В России до наших дней сохранились как музейные экспонаты два автобуса «Икарус-55».

Первый находится в Москве в Музее пассажирского транспорта. Второй «Икарус-55» восстановлен в 2015-2016 годах для музея ГУП «Пассажиравтотранс». Кузов автобуса, сохранивший большую часть оригинальных деталей, включая двигатель, был выкуплен в октябре 2014 года. Автобус стоял в Подмосковье на территории одного из закрытых предприятий в лесу. По состоянию на октябрь 2016 года полностью восстановлен внешний вид и интерьер автобуса, самостоятельного хода машина не имела. 26 апреля 2017 года данная машина своим ходом прибыла на площадку ГУП «Пассажиравтотранс» в Санкт-Петербурге (ул. Хрустальная д.22) полностью отреставрированной.

В 2016 году в Беларуси был обнаружен ещё один экземпляр данной модели автобуса. В Эстонии три автобуса модели Икарус-55 «Люкс» до сих пор на ходу и участвуют в выставках. Всего в мире до наших дней сохранилось около 20 автобусов этого типа из примерно 9000 выпущенных.

Примечания

Ссылки

Икарус (венгерская компания) — Ikarus (Hungarian company)

Производитель автобусов в Венгрии (1895-2003).

Эта статья о венгерской компании. О сербской компании см. Ikarbus .

Ikarus был производителем автобусов, базирующимся в Будапеште и Секешфехерваре , Венгрия. Она была создана в 1895 году как Blacksmith Workshop Имре Uhry и Coach Factory ( Hun .: Uhry Имре Kovács- és Kocsigyártó Üzeme) и во времена коммунистической Венгрии доминировала автобусные рынки всего Восточного блока и его союзников.

История

Ранняя история (1895–1932)

Автобус Ухри на шасси Gräf & Stift

Прямой предшественник компании был основан в Будапеште в 1895 году, когда Имре Ури открыл свою кузнечную мастерскую. Основным профилем небольшой компании был ремонт колесниц и подков. Однако Ури постоянно улучшал свою мастерскую за счет стабильного дохода, который он получал, и через несколько лет мастерская начала производить свои первые кареты, повозки и колесницы. После ряда расширений в 1913 году Uhry купил новый завод, и к началу Первой мировой войны они сосредоточились на строительстве и ремонте надстроек для грузовиков. Когда в 1918 году война окончательно закончилась, компания была одним из самых значительных производителей. С одной стороны, из -за распада Австро-Венгерской империи и компании Ури одной из немногих, не оказавшихся на внешней стороне новых границ , с другой — из-за того, что компания принимала значительное участие в военном производстве.

В начале 1920-х годов должно было произойти еще одно расширение компании, которое в конечном итоге привело к новому названию:

Uhry Imre Car-body and Trailer Factory ( Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár ). До 1930-х годов компания в основном производила различные уникальные надстройки на шасси иностранных компаний, таких как Ford , Mercedes-Benz , FIAT , Büssing или Gräf & Stift . Сюда входили грузовики, автобусы и даже некоторые легковые автомобили. Со временем дела компании Uhry шли лучше. В 1929 году изготовлен 1000-й грузовой автомобиль надстройки. Хотя в то время у компании не было экспортной продукции, время от времени некоторые модели попадали в центр международного внимания. Например, в 1934 году роскошный автобус компании, построенный на шасси Gräf & Stift, был представлен на французском конкурсе автомобильной красоты Concours d’Élégance. Тремя наиболее важными клиентами компании были венгерские государственные компании Hungarian State Railways (MÁV), Венгерская государственная автомобильная транспортная компания (MAVART) и один из предшественников Будапештской транспортной компании (BSzKRt). Эти компании постоянно делали заказы с фабрики Ури, пока в Венгрии в 1930 году не разразилась Великая депрессия . Кризис внезапно сократил большинство заказов, производство было почти остановлено. Ситуация вынудила Ури продавать автомобили по цене ниже их реальной стоимости и брать кредиты. В конце концов, к 1932 году ситуация привела к банкротству завода кузовов и прицепов Uhry Imre.

От реорганизации к коммунистической эре (1933–1948)

В 1933 году дети Имре Ури основали новую компанию на развалинах старой, которая получила название Завод кузовов и транспортных средств Uhri Siblings ( Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár ). Дети использовали свою фамилию с буквой «i» вместо «y». Первые три года новая компания прошла стабильно, без особого успеха, но в 1936 году BSzKRt, компания, которая тогда отвечала за общественный транспорт Будапешта, заказала 50 дизельных автобусов на шасси MÁVAG — Mercedes . Эти автомобили по-прежнему выпускались с деревянным кузовом, но завод нанял новых инженеров, которые начали работу над вариантом с металлическим кузовом, который планировалось производить серийно.

Стоит отметить, что в тот период у компании не было принято фактически называть свою продукцию. Когда мы говорим о каждом типе, обычно это зависит от шасси, на котором он был построен, и года выпуска.

Первым автобусом с металлическим кузовом в Венгрии был MÁVAG N26 / 36 Uhri Siblings, за которым ежегодно появлялся преемник с некоторыми модификациями. Серийно производились четыре модели, в первую очередь для Будапешта: стандартные MÁVAG N26 / 39 и N26 / 40, а также «горные» версии N2h / 39 и N2h / 40. Эти четверо получили прозвище сом из-за уникального украшения фасада. Всего их было выпущено 184 единицы.

В 1948 году компания среди всех остальных стала жертвой национализации, за которой последовал отъезд семьи Ури из Венгрии из-за страха перед вновь сформированным правительством, поддерживаемым Советским Союзом .

Золотой век — коммунистическая эпоха (1948–1989)

Икарус-МАВАГ Тр 5
Единственный уцелевший из модели Тр 5 , 2016 г.
Обзор
Производство	1947–1950
Дизайнер	Вендель Чираки, Корнел Штробль
Кузов и шасси
Двери	2
Шасси	MÁVAG LO 5000
Трансмиссия
Двигатель	Láng OML 674
Выходная мощность	105 л.с.
Габаритные размеры
Длина	9,4 м
Ширина	2,48 м
Высота	2,67 м
Хронология
Предшественник	MÁVAG N2h / 40
Преемник	Икарус 60

Прелюдия к моделям Икарус

В 1948 году старый заказчик, BSzKRt, заказал новую линейку автобусов для своего парка, и по этому запросу теперь государственная компания разработала совершенно новую модель — Tr 5 . Он имел длину 9,5 метра и был построен на шасси типа MÁVAG LO 5000. В 1949 году коммунистическое правительство осуществило новые изменения. Завод по производству кузовов и транспортных средств Uhri Siblings был объединен с:

• Авиационный завод ( Repülőgépgyár Rt. )
• Ikarus машина- и Metal Products Company ( Ikarus Gép- és Fémáru Rt. )

Таким образом, 8 февраля был создан завод по производству кузовов и транспортных средств Ikarus ( Ikarus Karosszéria- és Jármgyár ).

Однако продукция компании не носила названия «Икарус» до 1951 года, хотя крылатый логотип стал появляться даже на моделях Тр 5, построенных после 1949 года, и трех других моделях, не использующих название компании.

В результате войны в Венгрии не хватало шасси, но в то же время росла потребность в автобусах, поскольку большинство из них были разрушены или серьезно повреждены во время осады Будапешта . Обстоятельства вынудили инженеров разработать модель автобуса без шасси. В результате в 1948 году появилась модель Tr 3,5 с цельной конструкцией, которая стала первой в мире моделью такого типа. Некоторые источники предполагают, что немецкий Setra S8 был первым с такой цельной конструкцией, но эта модель была начата только в 1950 году. Маленький Tr 3,5 весил всего 3,7 тонны — отсюда и название — и был 7,73 метра в длину. . Двигатель производил Rába , но в то время компания могла производить только некоторые довоенные модели, которые использовались для их собственной — на тот момент устаревшей — модели автобуса Special.

В течение этого короткого периода у Ikarus были амбициозные планы, поскольку они разработали две разные модели автобусов исключительно для экспортных целей. Одним из них был A 19 , который был разработан с учетом стандартов Южной Америки. Он был построен на шасси длиной 10,5 метров, и каждое пассажирское сиденье было расположено рядом с окном. Модель также была полна украшений. Несмотря на все попытки, было построено всего два прототипа модели, и оба они остались в Венгрии.

Другая попытка экспорта оказалась гораздо более успешной. Эта модель получила название M 5 и была построена на том же шасси, что и Tr 5, но получила измененную переднюю часть, распашные двери с ручным управлением и несколько большее количество пассажирских сидений. Всего было произведено 170 автомобилей, из которых 90 были проданы в Польшу , 45 — в Румынию , и, несмотря на то, что это была экспортная модель, 35 — венгерской компании MÁVAUT.

Модели с 1951 по 1967 год

Икарус 30
1000-й истребитель Икарус 30
Обзор
Тип	город / автобус
Производство	1951–1957
Кузов и шасси
Двери	2
Шасси	самоподдерживающийся
Трансмиссия
Двигатель	Чепель Д-413
Выходная мощность	83 л.с.
Габаритные размеры
Длина	8,4 м
Ширина	2,3 м
Высота	2,94 м
Хронология
Предшественник	Икарус Тр 3,5
Преемник	Икарус 31

В 1951 году, после долгого и ожесточенного спора между инженерами и политиками, принимавшими решения о том, следует ли производить автомобили с кузовом или кузовом на раме, сторонам удалось достичь компромисса. Инженерам, которые были сторонниками монолитности, разрешили разработать одну из двух будущих моделей с такой конструкцией. Но им разрешили разработать только автобус меньшего размера, преемник Tr 3,5. В то время как политическая воля вынудила их создавать более крупные машины (преемники Тр 5) на шасси. В результате этого «компромисса» родился первый автомобиль компании, который фактически носил заводское название: Ikarus 30 . Он задуман как универсальный автомобиль для обслуживания городских и междугородних маршрутов, а также автобусных перевозок. Однако автобуса оказалось недостаточно для использования в городах, так как он был маленьким, узким, а окна на крыше летом создавали парниковый эффект . Таким образом, модель получила от пассажиров прозвище Nylonbus .

Городской автобус оказался некачественным, но как тренер он был успешным. Он стал первой из многих моделей Ikarus, которые экспортировались в больших количествах. Восточная Германия и Китай закупили по 600 единиц каждый, а Чехословакия также заказала 500 автомобилей.

Восстановленный Икарус 60, используемый немецкой транспортной компанией Cottbusverkehr

1951 год стал годом рождения еще одной новой модели: Ikarus 60 , который был преемником модели Tr 5. Ikarus 60, как упоминалось ранее, был конструкцией кузова на раме, навязанной лицами, принимающими решения, разработанной Институтом разработки транспортных средств ( Járműfejlesztési Intézet или JÁFI ) и построенным самим Ikarus. Икарус 60 оказался универсальным автомобилем, и с некоторыми доработками на его основе было построено множество подмоделей. Наиболее ярким примером является Икарус 60Т , выпускавшийся в период с 1952 по 1956 год, который был первой моделью троллейбуса компании .

Другими важными подмоделями были ITC 600 и IC 660 , которые были построены в период с 1960 по 1967 год как одна из первых серийных моделей сочлененных автобусов в мире. Хотя стоит отметить, что эти модификации были сделаны не Ikarus или его работниками, а FAÜ, одной из компаний-операторов. Поэтому их часто называли сочлененными FAÜ ( FAÜ-csuklós ).

Уникальная задняя часть отреставрированного Икарус 55

Компания имеет ряд крупных достижений, в том числе родственные модели Ikarus 55 и Ikarus 66 . Всего в период с 1952 по 1973 год было выпущено 16 726 единиц этих двух уникальных моделей. Их двигатели были установлены в задней части автомобилей, которые имели отличительную конфигурацию и внешний вид, что привело к его общепринятому прозвищу Faros (примерно: Buttocks). Сводные модели стали иконами венгерской автобусной истории.

Во второй половине 1950-х годов Ikarus начал разрабатывать преемников моделей Ikarus 30 и 60, в результате чего были созданы Ikarus 31 и Ikarus 620 . Первый был продан в больших количествах в Восточную Германию, а второй был популярен в Венгрии и Советском Союзе.

В 1963 году венгерское государство решило объединить Általános Mechanikai Gépgyár или ÁMG («Завод общих механических машин») с Ikarus. Завод ÁMG находился в Секешфехерваре , поэтому здесь был создан второй завод Ikarus.

Восстановленный Икарус 180 в Москве, Россия Икарус 280 в Кельце, Польша построен в 1997

1960-е годы были потрачены на изменение палитры моделей, в результате чего родились три модели, основанные на одном дизайне и элементах: Ikarus 180 , 556 и 557 , которые должны были дать альтернативу всем существующим и все еще действующим предыдущим. модели. Ikarus 180 следует выделить из триумвирата, поскольку это была первая модель автобуса с сочлененной рамой, разработанная и произведенная компанией Ikarus. Хотя следует отметить, что для разработки компания приобрела автомобиль Henschel HS 160 USL, который был разработан немецкой компанией Henschel и в то время считался «сочлененным автобусом». Икарус на самом деле разбирал и собирал транспортное средство снова и снова, чтобы понять его. Технически это было практически полностью скопировано инженерами.

Во второй половине 1960-х разработка этих трех автомобилей была остановлена, когда компания решила инвестировать большую часть своих ресурсов в новую универсальную модельную серию. Эта серия стала известна как Ikarus 200-family (или серия) .

Икарус 200-серии

Икарус 250
Ранний экземпляр модели Ikarus 250 SL , 1970 г.
Обзор
Тип	тренер
Производство	1967–1996
Дизайнер	Кароли Осецки, Ласло Финта
Кузов и шасси
Двери	1–3
Шасси	самоподдерживающийся
Трансмиссия
Двигатель	Rába-MAN D2156 HM6U (оригинальный двигатель)
Выходная мощность	217 л.с.
Передача инфекции	АШ-75 ГЯ
Габаритные размеры
Длина	12 мес.
Ширина	2,5 м
Высота	3,08 м
Снаряженная масса	10,8–12,5 т
Хронология
Предшественник	Икарус 557
Преемник	Икарус 350

Первый прототип нового семейства моделей, Ikarus 250, был представлен на Международной выставке в Будапеште (BNV) в 1967 году. Вся идея этой серии заключалась в создании универсального семейства моделей. Тот, который можно легко переделать, чтобы его хватило на город, пригород или автобус. Сегодня это называется модульной конструкцией , но в конце 1960-х это еще не было широко распространенным решением. Это была идея дизайнера, Ласло Финта, сделать конструкцию автобуса более угловатой, тем самым создав больше места и улучшив обзор для пассажиров.

Прототипы участвовали в ряде международных мероприятий и конкурсов и завоевали немало наград. В 1969 году на Международной неделе автобуса в Ницце модель выиграла серебряный приз среди 17 других автомобилей. Он также участвовал в конкурсе в Монако в 1971 году, где Ikarus 250 SL (роскошная субмодель) выиграл главный трофей Ренье III .

Одна из многих моделей серии 300, Икарус 350 в Великобритании.

С 1968 года компания Ikarus начала разрабатывать и производить множество экспериментальных автомобилей, чтобы найти правильную конфигурацию для будущих моделей семейства. Наконец, в 1971 году компания решила, что для городского транспорта лучшими моделями будут модели Икарус 260 и Икарус 280 , которые впоследствии стали самыми продаваемыми автобусами того времени. Сочлененный Икарус был настолько успешен во всем мире, что компания даже вышла на рынок Северной Америки со своей модифицированной моделью Икарус 286 .

На пике своего развития, в конце 1970-х и начале 1980-х, компания установила такие рекорды, которые с тех пор еще не оспаривались, например:

• В течение 1970-х и 1980-х годов две трети мирового производства сочлененных автобусов приходилось на Ikarus 280 .
• Из всех автобусов в мире Икарус 260 был одним из самых производимых с номером 72 547 единиц.
• В начале 1980-х годов на двух заводах компании в Венгрии ежегодно производилось около 12 000 автомобилей.

Икарус 300-й серии

Midi Ikarus E91 в Праге, Чешская Республика, служащий замковым автобусом

После успеха 200-й серии компания не прекращала разработку новых проектов. Однако в конце 1970-х годов политика изменилась с одной модульной модели на две. Один из них должен был прийти на смену тренерской ветке предыдущей серии, а другой — сделать то же самое с городской / пригородной веткой. Последняя стала 400-й серией, а первая — 300-й серией Икарус.

Первый прототип семейства 300 был выпущен в 1981 году и носил название Ikarus 386 K1 (380 NE) . Позже в 1980-х годах последовало множество моделей. Их главной особенностью было приподнятое пассажирское пространство, которое делало их похожими на современные автобусы. Они производились компанией Ikarus до 1989 года, когда ее недавно созданная дочерняя компания Ikarus EAG получила свою производственную и опытно-конструкторскую ветвь.

Икарус 400-й серии

Ikarus 415 2-го поколения в Братиславе, Словакия.

Другой специализированной новой моделью семейства было создание разнообразных транспортных средств для городских и пригородных перевозок. Первый прототип был построен в 1979 году под названием Ikarus 413.K1 , за которым последовала почти дюжина других экспериментальных машин в начале 1980-х годов.

К 1984 году разработка была завершена, и производство могло начаться с модели Ikarus 415 первого поколения. Хотя это была хорошо построенная модель с необходимыми технологиями той эпохи, заказов было получено не так много, потому что основной рынок Икаруса находился в Восточном блоке , который только начал страдать экономически. Ни Советский Союз, ни венгерские компании не могли позволить себе более дорогое и современное семейство моделей, и большинство из них решило потребовать продолжения производства гораздо более дешевых, но уже 14-летних моделей 200-й серии. Компании пришлось ждать до 1992 года фактического серийного производства этого модельного ряда, когда BKV Zrt. заказал 140 единиц модели Ik 415. К этому времени компания уже давно разработала сочлененную версию модели, носящую имя Ikarus 435 , но этому автомобилю также пришлось ждать до 1994 года первого крупного заказа от той же транспортной компании.

Икарус 500-й серии

Автобус Concordia Ikarus E94 на станции метро Hakaniemi в Хельсинки, Финляндия

Это семейство моделей Ikarus производилось в период с 1979 по 1999 год как ответ компании на запросы различных развивающихся стран, поскольку им требовались дешевые, маленькие и универсальные автомобили. Эти устройства не следовали каким-либо основным правилам проектирования, даже подмодели могли сильно отличаться друг от друга. Общим для всех этих автомобилей было то, что они были построены не на цельной конструкции, а на различных шасси. Многие компании продавали свою продукцию компании Ikarus, которая затем строила на них надстройки, в том числе: Volkswagen , Avia , MAN , Renault и даже Isuzu . Из всех этих моделей наибольшим тиражом был произведен Икарус 543, на экспорт было отправлено более 2100 единиц.

Падение Икара (1989–2003 гг.)

Икарус 417
Первый в мире сочлененный автобус с полностью низкопольной конструкцией.
Обзор
Тип	город / пригород
Производство	1995–2002
Кузов и шасси
Двери	3–4
Шасси	самоподдерживающийся
Трансмиссия
Двигатель	Cummins C8.3-290K (первый двигатель)
Выходная мощность	293 л.с.
Передача инфекции	ZF 4HP 500
Габаритные размеры
Длина	17,63–17,97 м
Ширина	2,5 м
Высота	2,8 м
Снаряженная масса	15 т
Хронология
Предшественник	Икарус 435

С падением коммунистического блока существование Икаруса также приблизилось к кризису. Многие из когда-то очень близких клиентов, включая Россию, внезапно отвернулись от венгерской компании, что привело к надвигающейся катастрофе. Другая серьезная проблема заключалась в том, что оставшиеся покупатели по-прежнему не хотели даже слышать о «более новых» моделях серий 300 и 400. И третья проблема заключалась в том, что в 1990 году Советский Союз был на грани банкротства; в Венгрии правительства ответ на это было немедленное прекращение на экспорт в СССР. В результате на заводе застряло более 1000 уже произведенных автобусов Ikarus 200-й серии. Это событие стало большой потерей для компании. Ikarus также пострадал, когда Германия отозвала все свои заказы на 1990 год. Эти события вынудили Ikarus разорвать отношения со многими своими поставщиками и начать производить эти детали на своих собственных заводах. Хотя это был логический шаг к защите компании, он повлек за собой судьбу многих других венгерских предприятий, включая Csepel .

Несмотря на многочисленные неудачи, Икарусу удалось удержаться на плаву, частично благодаря некоторым недавно завоеванным рынкам, таким как Великобритания. В самом конце 1980-х Ikarus удалось экспортировать на остров некоторые модели 300-й серии, что заложило основу для дальнейшего сотрудничества. С 1990 по 2001 год компания разработала и экспортировала три модели исключительно для Великобритании, последняя из которых была разработана в 2000 году и получила название Ikarus 489 Polaris и представляла собой очень современный, современный автомобиль.

Икарус продолжал разрабатывать новые модели до тех пор, пока не вышел из бизнеса. В 1993 году компания построила свою первую полностью низкопольную модель Ikarus 411 . Создав этот автомобиль, Ikarus был одной из первых компаний, анонсировавших такую ​​модель. Первым полностью низкопольным автобусом был Van Hool A300 в 1991 году. Тем не менее, было выпущено лишь ограниченное количество моделей, главным образом потому, что автобус был всего 11 метров в длину, что в то время не считалось очень практичным. Компания осознала проблему и разработала преемника модели, Ikarus 412 , длиной 12 метров. С другой стороны, Ikarus был компанией, которая произвела первый в мире полностью низкопольный сочлененный автобус. Это был Икарус 417 , который благодаря своим современным характеристикам сначала пользовался большой популярностью, и немецкий город Вупперталь сразу заказал 17 единиц. Однако успех модели длился недолго, потому что у нее периодически возникали механические проблемы. В результате за следующие 7 лет было продано всего 32 единицы.

Икарус 412 в 2002 году на Тайване ввозимых Irisbus

В 1998 году была разработана обновленная версия старой 200-й серии, получившая название Classic-series . Старые модели получили переработанные передние и задние части и новые, более эффективные двигатели Rába D10 или Detroit Diesel S50. Серия Classic оказалась успешной, поскольку восточные и венгерские покупатели были рады покупать более новые версии знакомых моделей, а Ikarus также получил несколько больший доход от их производства.

В 1999 году французский Irisbus купил уже больной Икарус, который с этого момента начал падать. У Irisbus не было долгосрочного плана в отношении самого бренда, он в основном продвигал фабрики и рынки Ikarus. В 2003 году мажоритарная собственность Франции пришла к выводу, что она не может приобрести эти рынки, и решила, что после закрытия завода в Будапеште в 2000 году она должна прекратить деятельность всей компании.

Последними производимыми компанией были три автомобиля Ikarus 280, которые покинули завод в Секешфехерваре в октябре 2003 года.

Дочерние компании

Икарус E94
Икарус E94 с Scania шасси
Обзор
Тип	город / пригород
Производство	1995–2007
Кузов и шасси
Двери	2–3
Шасси	Scania или Rába
Трансмиссия
Двигатель	Scania DSC11 71
Выходная мощность	234 л.с.
Передача инфекции	ZF S6-120U
Габаритные размеры
Длина	12 мес.
Ширина	2,5 м
Высота	3,19 м

Икарус ЕАГ (1967 / 1989–2007)

Эта часть истории Ikarus начинается в 1967 году, когда компания решила основать небольшой завод, на котором можно было бы разрабатывать и производить уникальные или пронумерованные модели. Он стал Ikarus Egyedi Gyáregység («Уникальное растение Икара»). Здесь было построено много моделей для скандинавских стран.

Автобусы по правилам VöV и STLF

В 1971 году компания решила попробовать себя на западно-германском рынке, где действовали очень строгие правила Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe- или VöV . Эти правила требовали определенного внешнего вида и конструкции транспортных средств, в результате чего были созданы очень похожие, почти двойные автобусы от разных компаний. Венгерская компания разработала и экспортировала Ikarus 190 , в то время как конкуренты производили такие модели, как Mercedes-Benz O305 , MAN SL200 или Magirus-Deutz Sh210. Модель Ikarus оказалась заметной, что привело к нескольким заказам от немецких операторов и в общей сложности на экспорт 256 единиц до 1977 года.

Позже, с 1976 года, Швеция также начала интересоваться моделями Ikarus, поэтому они заказали небольшое количество из них с крупными модификациями, чтобы соответствовать шведским аналогам VöV-правил, STLF- или Svenskkollektivtrafik-rules . Новая модель получила обозначение Ikarus 194 и по просьбе заказчика была построена на шведском шасси (например, Volvo и Scania ) вместо использования цельной конструкции. За первой серией последовал ряд других вплоть до 1987 года, результатом которых стала даже разработка сочлененной версии Ikarus 196 .

E-серия

В 1989 году компания, благодаря успеху завода, решила создать его в качестве дочерней компании, в результате чего было получено новое название: Ikarus Egyedi Autóbuszgyár , или Ikarus EAG («Завод уникальных автобусов Ikarus»). ЕАГ начала разрабатывать свои собственные более качественные автобусы и автобусы на шасси, названные серией Е, и стала значительным экспортером, прежде всего на скандинавский и западный рынки.

Несмотря на успех и стабильный доход, в 2007 году Irisbus в конце концов решил закрыть и Ikarus EAG.

Американо-Икарус (1980 / 1989–1993)

NABI LFW в 2006 году, преемник Ikarus 416 в США.

В течение 1980-х Икарус успешно экспортировал ок.  500 из Ikarus 286 в США (как Crown-Ikarus 286 ) и Канаду (как Orion-Ikarus 286 ). Позже Ikarus создал дочернюю компанию American Ikarus , чтобы обеспечить производство на континенте. В конце концов, отчасти из-за плохого положения материнской компании, в 1993 году American Ikarus отделилась от Ikarus и получила название North American Bus Industries , или NABI . Позднее новой компании удалось стать одним из самых известных американских производителей автобусов.

NABI продолжала производство транзитных автобусов, в основном на базе моделей Ikarus 416 и 436 , до 2013 года, когда New Flyer Industries купила NABI и в конце концов закрыла ее в 2015 году.

Модели автобусов и троллейбусов

Смотрите также

Ссылки

Библиография

• Герлей — Кукла — Ловас (2008). Az Ikarus évszázados története . Будапешт, Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. ISBN  9789639005853

внешние ссылки

Экипажу приготовиться к взлёту: тест-драйв Ikarus 55 Lux

Ниже и тише

Прежде чем залезать в автобус и, утирая сопли восторга, класть вспотевшие ладошки на руль, надо хотя бы что-то узнать про этот автобус. Вот этим мы и займёмся, причём дважды: сначала поговорим про историю модели, а потом — про наш конкретный экземпляр. И то, и другое будет интересным.

Меня немного удивило, что об истории Икаруса 55 что-либо прочитать до сих пор тяжело. Информации очень мало — во всяком случае, на русском языке. И я очень благодарен компании RetroBus и лично Фёдору Черноусову за то, что мне дали не только возможность своими глазами увидеть и даже покататься на этом автобусе, но и литературу. Без неё рассказ был бы неполным. Правда, одна из книг оказалась на венгерском языке, но картинки красивые, спасибо, посмотрел. А вторая — на английском, но тут спасибо учителям английского языка и любви к Deep Purple, так что самое интересное я вам сейчас расскажу.

Итак, начнём историю 55-го Икаруса с небольшого унижения его предшественников и даже современников. Язык не поворачивается сказать, что на рубеже 40-50 годов прошлого века автобусы могли похвастаться хотя бы небольшим комфортом. О нём речи не было. Подавляющее большинство той техники — огромные шумные коробки, покоящиеся на грузовых шасси, суровые и беспощадные как к водителю, так и к пассажирам.

Конечно, по городу на них, может, иногда было передвигаться лучше, чем пешком, но вот ехать далеко — упаси господи. Впрочем, далеко тогда и не ездили. Но как раз к тому времени стали появляться первые междугородные линии, некоторые довольно протяжённые. Разумеется, возникла необходимость строить более человечные автобусы. Не шумные, не вонючие, не тряские, не холодные. Не такие, какими они были раньше.

Первые прототипы Икаруса 55 появились в 1952 году. Какие цели ставили себе конструкторы, работая над новым проектом? В первую очередь, как я уже говорил, автобус должен был быть пригодным для длительных междугородних поездок. Поэтому их первостепенной задачей было сделать его тихим, с более плавным ходом, комфортными пассажирскими местами, вместительными багажными отделениями и удобно реализованными посадкой и высадкой.

Второе — ездовые характеристики (простите за грубый перевод). Здесь задача была ещё сложнее: автобус должен быть не только хорошо управляемым, уверенно “держать дугу” и иметь приемлемую динамику, но ещё и приблизиться по этим параметрам к легковым автомобилям. Сделать в начале 50-х автобус с такими характеристиками было сложно. Тут явно надо было менять конструкцию радикально, отойдя от классической на то время схемы с использованием обычного грузового шасси.

Самым важным решением стал перенос мотора. Традиционно он располагался спереди, и такая компоновка имела свои недостатки. Во-первых, весь шум двигателя был хорошо слышен в салоне, во-вторых, запах чувствовался так, что в запущенных случаях у пассажиров могли слезиться глаза. Рассматривали два варианта: перенос его под пол и установка в задней части кузова. В итоге победил второй вариант. От первого отказались по самой простой причине: под рукой не оказалось мотора подходящего размера.

Тот двигатель Csepel D-613, который планировали ставить в Икарус, был вертикальным и слишком большим, и если его упорно запихивать под пол, то забираться в автобус пришлось бы по лестнице. Да и с центром тяжести тоже получилось бы нехорошо. Кроме того, заднемоторная компоновка решала ещё одну проблему: теперь можно было сделать дверь перед передней осью. Раньше это было невозможно из-за того, что входящие люди упирались бы прямиком в двигатель. И последнее преимущество новой схемы — удобный доступ для ремонта и обслуживания. Одним словом, плюсов получалось много, и компоновку приняли в работу.

Итак, первый прототип появился в 1952 году и вызвал бурю эмоций. При этом бурлили не только восторги. Критиковали не только необычную компоновку, но и несущий кузов, что тогда тоже было новинкой. Но деваться было некуда: лучшего расположения для мотора найти было нельзя, а точку в споре неожиданно поставил… Советский Союз. Сделал он это уже давно выпущенным автобусом ЗиС-154 — цельнометаллическим, с несущим кузовом и задним расположением двигателя. Правда, у этого ЗиСа была ещё и электротрансмиссия, но это уже другая история. Важно, что советский опыт был замечен в Венгрии, и 55-му дали зелёный свет.

На фото: Ikarus Lux ‘1955–73

С 1953 года Икарус 55 стали выпускать серийно. Безграничная человеческая фантазия сразу наградила автобус разнообразными кличками. “Ракета” и “сигара” — за форму, “спутник” — не совсем понятно, почему, “комод” — за задний моторный отсек, “пылесос” — за шумность и схожесть с советским пылесосом “Ракета”. Может, и “ракетой” называли тоже из-за пылесоса, а не футуристического дизайна. Пока народ упражнялся в остроумии, автобус был показан на международных шоу и даже получил награды на автосалонах в Женеве и Париже.

К сожалению, время беспощадно не только к Анджелине Джоли, но и к Икарусу. Автобусы первых лет выпуска были внешне намного интереснее более поздних. Со временем их дизайн значительно упростили, что, если честно, грустно. Фары у ранних автобусов были спрятаны под бампером, габаритные огни имели просто чумовую каплевидную форму, молдинги шли без несуразных “ступенек” позади первых боковых стёкол. Специально по заказу из СССР у автобуса появилась третья фара — та, что над лобовым стеклом.

После 1959 года на месте этой фары появился маршрутный указатель, но для СССР это изменение прошло незамеченным, там фара была нужнее. Остальные фары переехали из-под бампера в более привычное место — над ним.

На фото: Ikarus 55 ‘1959–72

Серьёзные внешние изменения произошли в середине 1960-х. Тогда отказались от габаритников-капелек и изменили задние фонари, которые изначально были вообще малозаметны, хотя выглядели тоже космически.

Приблизительно в то же время скромный по отдаче Csepel D-613 (125 л.с.) заменили на более мощный D-614 (145 л.с.)

Кстати, до 1954 года автобус не имел на задней части крыши воздухозаборника. Вентиляцию и частичное охлаждение мотора должен был обеспечивать воздух, который поступал через воздуховод, идущий от заднего окна. Но этого оказалось недостаточно, и почти сразу конструкцию изменили, построив тот самый воздухозаборник, который есть на нашем сегодняшнем экземпляре.

Некоторые изменения происходили и с дверьми. На ранних машинах стояла одна двустворчатая дверь посреди кузова для пассажиров и одна обычная слева — для водителя. Салон у таких автобусов тоже был другим: в нём стояли двухместные сиденья друг напротив друга со столиками между ними. На столиках были даже бра, и выглядело это всё прекраснее Эрмитажа. В 1955 году двустворчатую дверь заменили обычной, а с 1962 года пассажирскую дверь перенесли вперёд, перед передней осью. Но параллельно выпускали и автобусы с дверью позади задней оси, а для Восточной Германии оставили и среднюю дверь.

На фото: Ikarus 55 ‘1959–72

До 1957 года на всех Икарусах были окна на скатах крыши, затем они стали “опцией”. И ещё два раза меняли пассажирские кресла — в 1966 и 1967 годах.

Помимо всего вышеперечисленного 55-й Икарус имел ещё несколько новинок для того времени. Во-первых, это пневматическая тормозная система с двумя контурами, чего раньше тоже встретить было практически невозможно. Был у него даже  гидроусилитель. Но, пожалуй, самое интересное — это попытка поставить кондиционер в 1964 году. Такие автобусы были исключительно в Будапеште, а следующим автобусом с кондиционером стал Икарус-250.

Думаю, этого достаточно, чтобы понять, что Икарус-55 в своё время был просто выдающимся образцом автомобилестроения. Хотя, на мой взгляд, он и сегодня выглядит изумительно. Но добиться его сегодняшнего состояния было очень непросто. Давайте стиснем зубы и посмотрим немного лютого ужаса и свирепой безысходности. Кормящим женщинам, детям и просто впечатлительным людям советую не смотреть фотографии под следующим подзаголовком.

На фото: Ikarus 55 ‘1959–72

Кошмар на улицах Петербурга

Наш автобус был выпущен в ноябре 1972 года — то есть, это один из последних 55-х Икарусов: в этом году их производство завершилось. На работу он попал в Первый автобусный парк Ленинграда. Икарус работал в междугородной колонне, которая обслуживала такие направления, как Ленинград — Великий Новгород, Ленинград — Псков, Ленинград — Петрозаводск, Ленинград — Таллин и другие междугородные и межреспубликанские маршруты. И уже в 1978 году он был списан с весьма скромным для лайнера пробегом в 620 тысяч километров.

Такое раннее списание, скорее всего, можно объяснить тем, что в этом году проводили обновление всего автопарка, и на “пенсию” ушла целая партия автобусов. Икарус отправился в охотничье-рыболовную базу, относящуюся к первому автобусному парку, в Выборгский район Ленобласти. Там машина провела самые печальные годы. Она была и домиком для постояльцев, и сараем для дров. Но погибнуть ей суждено не было.

По крайней мере, окончательно: к 80-летию открытия автобусного движения в Ленинграде этот Икарус решили сделать “главным экспонатом”. Лабутенов ему никто не дал, но кто-то все же щедро обварил борта железными листами внахлёст (местами потом нашли аж четыре слоя), замазал шпатлёвкой, облил краской, поставил недостающие более-менее похожие детали от других автобусов и 27 сентября 2006 года поехал на парад. Впоследствии автобус принимал участие в таких мероприятиях ещё дважды: 30 сентября того же года и 14 декабря 2007 года. Говорят, вели его два водителя: один крутил баранку, а другой сидел сзади и перетыкал передачи. Но автобус ехал. Конечно, с восстановлением мотора никто не парился, поэтому туда поставили тракторный ММЗ. Венгерский мотор, к сожалению, так и не нашли.

После этого про автобус забыли. Он стал тихо умирать на стоянке — заброшенный, никому не нужный. Скорее всего, он так бы и умер там молча, но ему повезло: в «Пассажиравтотрансе» решили вновь восстановить автобус, но уже на качественно новом уровне, поэтому пригласили специалистов из RetroBus. Автобус, который должен был умереть уже дважды, опять вытянул счастливый билет. В ноябре 2014 года началась его реставрация. Икарус к тому времени был уже насквозь гнилым созданием со множеством утраченных деталей.

Кузов, конечно, надо было расшить. И в ходе выполнения этой операции масштаб бедствия становился всё более заметным. Окончательно сгнившие оконные проёмы, проржавевшие листы обшивки, трухлявые люки… Картина печальная, а если ещё добавить чужеродный ММЗ, то ситуация кажется безнадёжной, как попытки рэперов написать хорошую песню. Разумеется, мотор с МАЗовской коробкой тоже надо было вытащить и выкинуть. Благо, что двигатель установлен на специальном П-образном подрамнике, который при помощи болтов закреплён на салазках. Достаточно открутить несколько болтов, и мотор вместе с подрамником можно вытащить наружу.

Теперь пришло время сварки и формовки. Верхнюю часть фермы от подоконной линии до крыши пришлось делать новую: старая сгнила окончательно. Сварочных работ было не много, а просто несказанно много! Кроме того, пришлось прибегнуть и к стеклопластику. Например, задние листы обшивки с ниспадающей подоконной линией без штампов сделать из металла сложно, а от старых осталось не так много. Но достаточно, чтобы изготовить форму для отливки деталей из стеклопластика. Из него же пришлось делать очень сложные для ручного изготовления арки крыльев. А вот юбку под передним бампером сделали всё же металлическую: пластиковую деталь было бы слишком легко повредить.

Я даже не берусь описать, чего стоило вручную варить и выгибать эту сложную деталь! Но, по-моему, получилось замечательно. А если ещё учесть, что комплектовать автобус пришлось несколько месяцев, собирая оригинальные детали по всей стране и за ее пределами, то масштаб проведённой работы переоценить практически невозможно.

Обратите внимание на передние указатели поворотов. Они стоят немного неровно. Когда реставраторы, уже после покраски, обнаружили этот факт, у некоторых чуть не случился инфаркт: это месяцы работы. Но ошибка была исключена. От “во такого рубца!” спас такой же автобус из Эстонии. Как выяснилось, на нём поворотники тоже стоят криво. А потом стало очевидно, что кто-то в Венгрии 60 с лишним лет назад сделал кривой штамп, и неровное расположение этой оптики — “фича, а не баг”.

К сожалению, подробный рассказ о реставрации занял бы слишком много места, а многие из вас уже захотели спать. Поэтому будем этот раздел заканчивать, но всё же скажем, что в итоге в автобус пришлось поставить мотор Caterpillar 3116: родного венгерского Чепеля не сыскать, и удастся ли это когда-нибудь — большой вопрос. Коробка, конечно, тоже не родная, поэтому в ходе тест-драйва не будем акцентировать внимание на динамике: в 1972 году она не была такой взрывной, как сейчас. Зато всё остальное, включая мосты и подвески, тут оригинальные.

Всё, теперь пришла пора зайти в салон.

Почти самолёт

Я не буду говорить о том, что сиденья в Икарусе имеют бело-красную обивку и прочие очевидные вещи, всё это видно и без моего умничанья. Лучше сразу перейдём к тому, что действительно интересно.

Во-первых, отметим некоторую особенность компоновки салона. Ростом меня бог не обделил, но и весом, к сожалению, тоже. И я сразу заметил, что пробираться по салону между рядами — дело не барское. Проход узкий и неудобный. Зато расстояние между креслами просто огромное.

Мне как-то довелось ехать из Москвы в Питер пассажиром на современном автобусе, и эту поездку я вспоминаю словами, связанными исключительно с половыми признаками млекопитающих. Причём и первичными, и вторичными. Десять часов в позе эмбриона были способны довести меня до выкидыша где-то около Великого Новгорода. Но в “сигаре” всё совсем иначе. Тут можно не только развалиться в кресле, но даже вытянуть ноги! Впрочем, эта буржуйская посадка отразилась на количестве посадочных мест — для пассажиров их тут всего 32. Для 11,5 метров длины автобуса это немного.

Но помимо этих 32 мест есть ещё четыре. Одно — водителя, второе — гида (или помощника водителя), а ещё два — буфетчика и “обслуживающего лица в буфете”, как эта должность обозначена в инструкции по эксплуатации. Вот тут начинается что-то по современным меркам дикое и одновременно приятное. В некоторых комплектациях сзади, рядом с двумя последними местами, стоял ещё и холодильник. И вы не представляете, для чего рядом с этими же местами есть этажерка с полочками из сеток. Она — для пустых пивных бутылок, которые можно туда складывать, не беспокоясь об их звоне во время поездок! Представляете, что по задумке конструкторов должно было лежать в холодильнике?

Кажется, я нашёл автобус мечты.

Ладно, холодильника и пива в нём у нас нет, зато есть место водителя. Вот на него сейчас и сядем.

Тут одновременно нарядненько и как-то пустовато. Но простота обманчива. Достаточно посмотреть на панель с тумблерами по центру кабины. К чёрту логику! Давайте жить интересно! Левый “дворник” включается первым тумблером, правый — шестым. Наружное освещение — пятый и одиннадцатый, внутреннее — второй, третий, четвёртый и двенадцатый. Хорошо, что есть пиктограммы. Часть из которых, признаться, ни черта не понятны.

Но в остальном место вполне удобное. Можно отрегулировать не только наклон спинки, но и амортизацию кресла в зависимости от веса водителя. Кстати, когда я ехал за рулём, кресло подо мной жалобно поскрипывало, что стало причиной шуточек со стороны товарищей из RetroBus. Но шутки были беззлобными, а я пребывал в эйфории от рулёжки, поэтому мы не подрались.

Итак, о рулёжке. Я уже говорил, что с более мощным, но не стоковым мотором, “сигара” летает как сумасшедшая. Но этот параметр оценивать не будем, паспортная максимальная скорость — всего 98 км/ч, так что есть подозрения, что в 1972 году характер автобуса был гораздо спокойнее.

Маленькие рули в то время не делали, а тут есть ещё и “гидрач”, так что с поворотами проблем нет никаких. Странно, но обычно как раз с манёврами на старой технике возникают сложности, особенно если учитывать ширину автобуса — ровно 2,5 метра, это предельный габарит для дорог общего пользования. Видимо, сказывается не слишком большая колёсная база, и манёвренность у автобуса на удивление приличная.

А вот с ходовой частью всё же немного не угадали. Да, для 1953 года это, конечно, очень неплохо. Но всё же обычные рессоры — это большой такой привет от грузовой техники. Тут и потряхивает, и немного подпрыгивает… Хотя если автобус загрузить, то картина меняется в лучшую сторону.

Жалко, правда, что эту “ракету” нельзя выгнать на хорошую трассу и дать на ней жару: этот автобус надо беречь. Он — живое напоминание о том, что раньше пассажиров автобусов считали людьми. Сейчас, видимо, так считают не все.

Благодарим компанию Retro Bus, СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и лично Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.

Иномарка для советских граждан: тест-драйв автобуса Икарус-256

---

Запускаем кнопкой двигатель, выжимаем сцепление и включаем сразу вторую передачу: автобус пустой, можно себе позволить такую роскошь.

Тут никак нельзя не похвалить работу механизма переключения передач. Коробка, как и двигатель, расположена сзади, а под полом автобуса по всей его длине проходит тяга от рычага к КПП, причём сочленённая. Обычно при такой компоновке найти нужную передачу, а затем включить её можно только с помощью силы, сноровки и чьей-то матери. Но в Икарусе всё не так! КПП (кстати, ZF) радует чёткостью переключения, и несмотря на приличную длину и тяги, и самого рычага КПП, никаких проблем с поиском и включением передач не возникает. Да, Икарус – это всё-таки иномарка, а не ЗиЛ…

С места можно тронуться даже не нажимая на педаль газа. 800 с лишним Нм тянут Икарус уверенно, с самого «низа»: мотор-то дизельный, так и должно быть. Вообще разгон автобуса проходит быстро, дизель не надрывается, а пустой Икарус он заставляет бегать играючи. Успевай только переключать скорости (вперёд – шесть передач) и смотри на дорогу.

Большая площадь остекления дает шикарный обзор, да и в боковые зеркала видно всё, что надо. Правда, по дороге всё равно становится очевидным, что слепые зоны есть, но ведь это автобус, без них, скорее всего, не обойтись.

И ещё одну коротенькую оду я исполню рулевому механизму Raba с гидроусилителем. Привычного для довольно не нового грузового транспорта люфта руля нет, реакция на поворот баранки вполне острая, но предсказуемая. Если не забывать, что длина машины более 10 метров, а ширина – 2,5, то справиться с её управлением не слишком сложно. Конечно, при определённом опыте.

А вот к педали тормоза надо привыкать. Тут ситуация типичная для автобуса: без нагрузки он реагирует довольно шустро, поэтому сильно давить на педаль не стоит. Задержка реакции на нажатие минимальная, что тоже стало приятной неожиданностью для достаточно возрастного автобуса с пневматической тормозной системой.

Использование сжатого воздуха в подвеске – не революция в автобусостроении, достаточно вспомнить «луноход» ЛиАЗ-677, уже бывший у нас на тест-драйве. Но свойственных такой системе кренов удалось избежать, сохранив завидную плавность хода. Сзади у Икаруса четыре пневмобаллона и четыре амортизатора, на передней оси – по два баллона и амортизатора. В морозную погоду автобус шёл чуть жёстче, но всё равно вполне достойно.

Судьба Икаруса

Стать водителем Икаруса в СССР было дано не каждому. Этот автобус – иномарка во всех смысла слова. Он удобен в управлении, комфортен, надёжен. Но он также требует и грамотного обслуживания, качественных запчастей и расходных материалов для ТО. К сожалению, в условиях советских автопарков далеко не всегда удавалось дать Икарусу все, что было ему необходимо. Начиная с квалификации некоторых товарищей из обслуживающего персонала и заканчивая качеством ГСМ – всё это зачастую шло во вред импортной технике.

---

Автобусы из нашего детства: от Икарусов до РАФиков

Все мы взрослые дяди и тети имеющие автомобили, когда-то ездили на общественном транспорте, кто-то меньше, кто-то больше. Что было вполне характерно для советского времени, да и для начала 90-х – так это единообразие на дорогах. Практически на всех просторах СНГ от Душанбе до Архангельска часто ездили автобусы одной и той же модели. И зачастую будет приятно освежить память и вспомнить о тех добрых машинах, которые возили утром в школу или на тренировку.

КАВЗ

ЛиАЗ – 677

ЛиАЗ – 677

Если вы никогда не пытались балансировать на задней площадке без поручней, если вы не знаете звука «грохочущих» бутылок в автобусе, то вы слишком молоды и можете переходить к следующему автобусу. Впрочем, и этот экземпляр довольно технически интересен для своего времени. Начало 60-х годов, а автобус оборудован двухдиапазонной автоматической коробкой передач и пневматической подвеской. Правда все преимущества коробки нивелировал двигатель, не самый мощный, но чрезвычайно прожорливый. А пневмоподушки часто страдали из-за качества резины и лопались, в итоге автобусы ездили подкошенными. Это самый распространённый городской автобус на территории бывшего СССР, около 200 тысяч экземпляров было выпущено за все время.

ПАЗ – 672

ПАЗ – 672

Впрочем, если вы родом не из крупного города, то вам более знаком этот автобус. Автомобиль построен по заветам КАВЗ на грузовой основе, а именно на базе ГАЗ-53. Но в отличии от Курганских автобусов был разработан с бескапотной компоновкой. Паз предназначался для сельской местности, где по мнению руководителей важен не комфорт, а ресурс и проходимость. Автобус использовался буквально во всех отраслях жизни. Из-за задней двери автобус по сей день используют в качестве специализированного авто. Но были и положительные предназначения, например, “Пазики”, бессменные деревенские школьные автобусы. Производство прекращено в 1989 году, было произведено более 300 тысяч штук. Дело 672го продолжает ПАЗ-3205, который производят по сей день. Концептуально тот же самый автомобиль. Более дешевой и практичной альтернативы в России просто нет. Потому автобус до сих пор покупают.

РАФ – 2203

РАФ – 2203

Несмотря на то, что в 90-х производство микроавтобусов зачахло, их еще очень много оставалось на территории СНГ в начале 2000-х. Благо “Рафик” был построен буквально на базе 24-ой Волги и запчастей хватало с лихвой. В номенклатуре можно встретить около 40 областей применения и модификаций РАФика. Но, пожалуй, одним из самых главных предназначений прибалтийского микроавтобуса было спасение простых граждан. Большинство городских машин скорой помощи были построено именно на его базе. В 90-ых в Прибалтику пришла европейская свобода и завод очень быстро зачах без поставок Горьковских комплектующих. А вот на ГАЗ не расстроились, именно крах РАФ позволил развить модель ГАЗель и выжить старейшему отечественному автомобильному предприятию.

РАФ – 2203 “Скорая Помощь”

Ikarus-280

Ikarus-280

Икарус намного веселее и вместительнее Лиаза. Еще бы, а вы пробовали ездить на ходу в гармошке? А когда автобус поворачивает? Автобус вмещал в себя 180 пассажиров. Да, все равно набивался под завязку, но сидячих мест было куда больше. На данный тип Икарусов ставили большой ассортимент двигателей, в том числе от MAN и DAF. В 90-х венгры для резко обедневшей страны предложили программу ремонтного обновления автобусов. Благодаря этому 280-е пережили трудные времена. 280-ый конечно же очень крут, но самые теплые воспоминания к следующему герою.

Ikarus 256

Ikarus 256

Жаркое лето и родители собирают тебя на юг, на море. Вы едете на автовокзал, а потом грузитесь в этого красавца. Огромное счастье сидеть ближе к водительскому месту, чтобы видеть дорогу в широком лобовом остеклении и спидометр. Водители частенько разгоняли этого красавца до 100 километров в час. Да, может быть ЛАЗ-699 тоже мог так разгоняться, но весь салон бы просто оглох. Венгры несмотря на то, что страна была социалистическая, при постройке Икарусов брали от капитализма лучшее. В случае с 256-м это трансмиссия и рулевое управление от ZF. Сегодня можно сказать, что в салоне было довольно шумно. Но убаюкивающий дизельный двигатель просто сказка по сравнению с ревущим бензиновым агрегатом.

Ikarus 256

Заключение

ЛАЗ 699

Вот, пожалуй, и все, что мы хотели бы отметить в такой ностальгической заметке. Возможно, в ваших населенных пунктах или даже странах были популярные какие-то другие модели общественного транспорта. Была ли в вашей жизни модель автобуса, что запала вам душу или забавная история, связанная с ним? Обязательно расскажите в комментариях!

Икарусы нашего детства / Назад в СССР / Back in USSR

Раннее зимнее утро, темень за окном, еще не прогретый автобус, пар изо рта, довольно тусклый но такой по своему теплый свет. И само собой поворотный круг. Ну как такое можно забыть?
Венгерские автобусы марки Икарус массово поставлялись в СССР с конца 60-х годов.
За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин.
Сейчас они постепенно становятся раритетами и скоро совсем не останется даже
сравнительно свежих 280-283-х
Я не стану писать про историю марки и завода Икарус — вполне полно это можно посмотреть в Вики.
Поговорим о тех Икарусах на которых мы ездили.
Кстати по сией ссылке имеется множество фото продукции завода Икарус которых вы в глаза не видали…
Икарус «66»
Икарус «66», выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.
Поставлялся в страны советской прибалтики.
За пределами сего островка капитализма не встречался.

В 1962 после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели 556,
разработанный в первую очередь для городских перевозок. Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем.
Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант «Икарус-180» и его двухэтажный
вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для
эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.
С 1969 года «гармошки» «Икарус-180» начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях,
связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро.
С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.
Икарус-180
Первые Икарусы-180 «гармошка», появились в СССР в октябре 1968 года.
В CCCР эксплуатировались почти во всех крупных городах с конца 60-х до нач. 80-х.

Икарус-556
В СССР эксплуатировались с конца 60-х. Начиная с 1973 года и по конец 70-х были
заменены на более новую модель Икарус-260.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й
серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов
каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным
расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя:
в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных.
Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.
Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания,
которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250,
городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и
восемнадцатиметровых Икарус-283.
Икарус-260
Автобус венгерской фирмы «Икарус», выпускался в 1972—1993 годах специально
для городских и пригородных маршрутов.

Икарус 263
Городской автобус, отличие этой модели от основной модели Икарус-260 в длине, в корпус добавлены
два маленьких окна длиной 50 см, и, соответственно, увеличилась на 1 м длина автобуса.
В москве встречался довольно редко.

Икарус-280
Городской сочленённый среднеприводный автобус, выпускавшийся в 1973—2000 годах.
Практически самый массовый московский автобус 80-90-х, наряду с ЛИАЗом…
Главный запомнившийся недостаток — жуткая холодина зимой.Кстати в морозы — 20 их на ночь не глушили, на холостых тарахтели всю ночь
(или промежуток между сменами), над ПАТП такой смрад стоял,
особенно в безветренные ночи — мечта токсикомана! Икарус-283
Сочлененный автобус производства венгерской фирмы Икарус. В отличие от Икарус-280,
имеет двускатные неподруливающие колёса задней оси и увеличенную длину.

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной
автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране,
но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми
городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками
передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов,
конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом
на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде
IKARUS-415T

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии,
которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс»,
так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и,
соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто),
а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами,
электронными маршрутными табло.
В варианте троллейбуса ну почти как вот сие детище перестройки:

Ну а это Икарус 412, и уже не в Москве…

И его 415 братишка…

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т.
Модели, в которых вмещается более 170 мест, это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т.
На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические
4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием.
Еще более новый. Рига Ikarus E91

Ikarus C83.30G в Колумбии.
Сейчас они встречаются всё реже, их сменяют новые версии ЛИАЗ-ов, монстроподобный «Волжанин» и ПАЗики.
Я уж не говорю о маршрутках…

Теперь про междугородние автобусы…
В 1955 году на базе Икаруса «66» был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство «Икарусов-Люкс» со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. «Икарусы-Люкс» были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.
Икарус-55
Венгерские междугородные автобусы, которые выпускались с 1953 по 1972 гг. С 1961 по 1972 год выпускалась модификация Люкс, которая в основном и поставлялась в СССР. Отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородных линиях до начала 1980-х годов

… у него еще футуристический воздухозаборник был на крыше…

Икарус-250
Высокопольный междугородный автобус. Несмотря на то, что эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований, они и сейчас иногда используются на междугородных маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии.

Междугородные автобусы Икарус, поставляемые в СССР, красились в светло-красный цвет с белой полосой внизу.
Для всех остальных стран применялись другие, более разнообразные схемы окраски. Отличительными чертами автобуса является большая, по сравнению с 255-ой и 256-ой моделью, длина кузова, более широкие окна
Икарус-256
Автобус заслуженно стал ветераном российского рынка. Долгое время импортировавшийся в нашу страну, он находил спрос благодаря хорошей приспособленности к советским условиям эксплуатации, простоте технического обслуживания и ремонта, сравнительно низкой цене.
Икарус-255
Междугородный автобус венгерской компании Икарус, более ранняя модификация известного Икарус-256,
отличавшаяся рессорной подвеской.
На российских дорогах эти некогда вездесущие машины постепенно вытесняются подержанными немецкими
«Мерседесами», «Неопланами», «Кэсборерами»; бельгийскими «Ван-Хулами»,
голландскими «Бергхофами» и «Йонхирами».
Ну и напоследок экзотические Икарусы:
Икарус 695


Гвоздь венгерской экспозиции Венгерской выставки в Москве в 1985 году.

В серию однако не пошел.
И более старый Икарус 290.

Довольно широко был представлен в аэропортах всего СЭВ-а.

Икарус 293
Икарус-293 — очень редкий экземпляр Икаруса. Существовал в ограниченном количестве в Венгрии и ГДР в качестве опытных образцов. Впервые был представлен в 1988 году. Автобус проходил испытания в двух больших городах Венгрии — сначала в Будапеште, затем в г. Печ. Поскольку в обоих городах был плохой опыт эксплуатации, он так и не нашел должного применения. Через 4 года, в 1992, автобус получил более мощный двигатель MAN (280 л.с.), новые оси и иную раскраску кузова. Вторая дверь сместилась вперед на одну секцию. Имел 5 двустворчатых дверей планетарного типа.


Эпилог.

За пятьдесят послевоенных лет «Икарус» выпустил около 300 000 автобусов, 251 000 из которых ушла
на экспорт во многие страны мира практически на всех континентах. Самыми крупными импортерами машин
из Будапешта стали Советский Союз, Германская Демократическая Республика, Польша, Ирак,
Куба, и даже около семи сотен «Икарусов» колесили по нескольким городам США.
Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса».
Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей
и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е.
Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка».
Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.
В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом
международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой
автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить
только компактные машинки по специальным заказам.

В 2005 году «Икарус» отметил 110-летний юбилей.

Полетный центр Икарус

Дистрибьютор Comco Икарус

Мы являемся Североамериканским полетным центром Икарус и дистрибьютором сверхлегкого самолета Икарус C42 Advanced / LSA. Это самый популярный в Европе микролегкий самолет (продано более 1400!), Который поставляется напрямую с современного завода производителя в Германии (COMCO IKARUS), собирается и проходит летные испытания в Южном Онтарио, Канада, или отправляется непосредственно вам. если вы в США. Может быть предоставлена ​​помощь в сборке.

*** Дилерские центры *** — Свяжитесь с нами, если вы заинтересованы в том, чтобы стать дилером самолетов марки Ikarus в Канаде или США.

Если вы всегда думали о собственном самолете, но думали, что сначала должны выиграть в лотерею — тогда Ikarus C42 здесь, чтобы передумать! Изящный, современный, полностью оборудованный — это Ultralight, который переопределяет термин «сверхлегкий». Приходите проверить один, отправляйтесь в полет и позвольте нам показать вам, что это действительно «сверхлегкие летательные аппараты!»

Стоимость моделей начинается от 85 тыс. Долл. США за AULA или 63 000 долл. США за LSA

25% — на 30% ниже, чем у любого другого в своем классе !!!

ИЛИ, может быть, даже лучше —

*** Flying Shares *** — Почему бы не полететь на новом Икарусе с современным оборудованием за 25000 долларов и позволить кому-нибудь другому заботиться о нем? В этом гораздо больше смысла, чем покупать или держать самолет 50-летней давности по той же цене! Никакой суеты, никакой суеты и столько летного времени, которое вы могли бы использовать! Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации.

*** Партнерские отношения *** — У нас есть несколько людей, заинтересованных в владении самолетом с партнером. Сообщите нам, если вы хотите продолжить изучение этой идеи и добавить вас в наш список.

Discovery Flight

Позвольте нам совершить незабываемый полет над вашим домом или низко над пляжем. Выйдите пораньше, чтобы увидеть, как над полями поднимается утренний туман, или задержитесь до вечера, чтобы полюбоваться величественным закатом с воздуха.В любое время самое подходящее время. А еще лучше удивите кого-нибудь уникальным подарком в виде полета!

Рейсы от 50 канадских долларов.

---

Если вы всегда хотели летать сами — сейчас самое время дать этой мечте взлететь! Приходите к нам на ознакомительный полет, чтобы получить возможность взять себя в руки и решить, готовы ли вы к новому приключению.

---

Техническое обслуживание и осмотр самолетов

Canadian Ultralight обслуживается владельцем, но мы будем рады помочь вам решить проблему, выполнить техническое обслуживание или помочь с вашими ежегодными проверками.А если вам понадобится специальный инструмент, мы можем взять его напрокат!

---

Авиационные продукты и запчасти

Мы можем быстро получить запчасти для наших самолетов Ikarus и двигателей Rotax.

Мы являемся дистрибьютором линейки продвинутой авионики Dynon для несертифицированных самолетов и можем порекомендовать компоненты для панели, которая соответствует вашим мечтам и вашему бюджету.

ИКАРУС

IKARUS ist сидеть über 40 Jahren Konstrukteur und Herstellerbetrieb für Luftsportgeräte.Seit 1997 ist IKARUS как Partner von EROS Ihr Händler und Сервисный партнер для EROS Drachen im Raum Süddeutschland und Österreich gemäß dem Девиз:

«Zwerge die auf Schultern von Riesen stehen sehen weiter «

Euer Tomas Pellicci

Sie gelangen durch Klick auf das Ikarus-Logo zurück zu unserer Startseite.

Hier gehts zum vollstndigen Artikel

Ein Jahr voller wunderbarer Erlebnisse liegt hinter mir. Nicht zuletzt durch das Engagement meiner Ikarus Familie gelang es, viele neue Ideen und Projekte mit viel Freude zu verwirklichen. Dafr mchte ich mich bei allen recht herzlich bedanken und freue mich schon darauf в 2020 году genauso weiter voranzufliegen.Besonders danken mchte ich Tom, der mit meinem kleinen Fox groe Strecken geflogen ist, wenig kann auch viel sein. Tom, es war mir eine Freude dein Rckholer sein zu drfen. In dem Sinne mchte ich alle Piloten einladen, mit Tom und mir als Rckholer um den 1. Platz in der Floaterwertung zu wetteifern. Ikarus fliegen hlt fit, bewiesen hat es unser Willi, mit seinen jetzt 80 Jahren ist er immer noch ganz oben mit dabei, alle die ihn kennen freuen sich mit ihm.

Alles Gute, schne Flge und viel Freude im neuen Jahr wnscht Euer Tomas

Ikarus sagt DANKE, и всегда «Happy Landings»

22.12.2018

Erlknig gesichtet

30.09.2018

Zwei Freunde im Frhlingsurlaub

14.04.2017

Spirit L kleiner Vogel mit Zufriedenheitsgarantie

03.01.2017

Ричард Майнт:

Hartmut konnte am 1. Januar mal wieder die Flugsaison erffnen und es hat Spass gemacht.

17.01.2017

Kunden-Dankeschn

24.04.2015

Шляпа Mini Fox Deutsches-Gütesiegel:

24.04.2015

01-0484-16 auf gehts

Die schnen und Zukunftweisenden Ereignisse 2015.

24.02.2016

Im Juli 2015 hatte Ikarus eine fleiige Schlerpraktikantin bei sich.

Hier geht es zum Praktikumsbericht.

Frühjahrs-Thermik

24.04.2015

Wer im Winter seinen neuen Spirit (mit Tecnorasegel) bestellt kann nicht Nur € Sparen, sondern mit der ersten Frühjahrs-Thermik ordentlich loslegen wie Klaus.

In diesem Sinn wünsche ich Euch allen ein gesegnetes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins Neue Jahr 2015.

«Альте Джар Эрфолгрейх войны Венна —
данн freue dich auf’s neue —
und war es schlecht —
ja dann erst recht».

Das Jahr 2014 war unerfreulicher Weise geprägt von der nicht endenden Akkreditierung der Prüfstelle. Um so erfreulicher die Erfolge der Spirit Piloten.

Andreas Kirstein belegte in der Turmklasse Platz 3.

Herzliche Gratulation und weiter so.
Abholung wie immer von Überall 🙂

Streckenfliegen leicht gemacht

25.11.2014

Den Anfang nahm das ganze im Frühjahr 2013 im Rahmen eines Jugend Events auf dem Rauschberg. Vom Gipfel aus erklärt uns Robert, wie die Streckenflug Cracks von hier aus 200 km FAI Dreiecke und mehr über das Pinzgau fliegen. Ich schüttele nur ungläubig den Kopf в Gedanken ganz sicher, dass in meiner Fliegerkarriere nie zu erreichen.Am selben Tag werde ich den ersten Probeflug mit dem Spirit machen und so nimmt das Schicksal seinen Lauf.

Der gesamte Artikel ist hier nachzulesen.

Hier war es höchste Zeit für eine Reperatur!

Nach dem entfernen des Klebebandes kamen zwei gebogen Stahlstäbe zum vorschein, die die gesamte Konstruktion zumamen hielten.

Es wird am 6.., 7. и 8. Сентябрь на Эмбергеральме в Грайфенбурге.
Alle Spirit und nicht Spiritflieger sind recht herzlich eingeladen. Überraschungen sind vorbereitet,
treffen zum gemeinsamen feiern am Freitag, den 6. Сентябрь ab 18 Uhr im Gasthof Fichtenheim.

Zurück von der aufschlussreichen Messe

29.04.2013

Hier das interessanteste:

§ 11 Nicht musterzulassungspflichtiges Luftsportgerät

(4) Musteroder Gerätezulassungen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines
Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sind unmittelbar gültig
und ersetzen die Prüfungen nach den Absätzen 1 und 2.

Der gesamte Gesetzestext ist hier zu finden.

Spirit im Carbon-Kleid

09.04.2013

Der Spirit L hat in der Fastenzeit an Gewicht verloren und an Carbon zugenommen.
Дас Эргебнис 28кг!

Sabine im Fliegerhimmel

30.01.2013

Hier findet ihr einen Testbericht, des neuen Ikarus Mini-Fox als Download. Фон Тестпилотин Сабина Мюллер

Interaktives Bestellformular

30.01.2013

Zur Erleichterung der Bestellung des Ikarus Spirit-L ist nun ein Interaktives Bestellformular hier verfügbar.

Ich freue mich über rege Nutzung des Formulars!

Jetzt geht´s mit Volldampf und freier Fahrt zur Frühlingsthermik.Für die Neugierigen gibt´s am 23. Februar auf der Thermik в Зиндельфингене die neusten «Flieger».

Der neue Ikarus Mini — Fox

21.12.2012

Mini — Fox im Testfug mit 8,9 Kg / m² keine Unstimmigkeiten durch hohe Flächenbelastung.
Geprüfte Flächenbelastung ca. 7 кг / м². Тест в порядке Спа в порядке 🙂

So schnell vergeht 1 Jahr und die Neuentwicklungen rauben viel Zeit.Bevor die Bilder von der Weihachtsfeier zu sehen sind noch ein paar Testberichte von den Probefliegern-innen.

Probefliegen Emberger Alm

Richard hat ja oben schon recht ausführlich zum Edelfox geschrieben. Daher hier im wesentlichen ein kleines Видео

Vom Flugspaß würde ich ihn sogar noch höher ansetzen, als den Icaro Relax (ansonsten die Einfachseglerreferenz zur Zeit).Super leichtgängig, noch leichtgängiger als der Finsterwalder Funfex. Dabei ohne in die Kurve reinzustürzen wie dieser, sondern нейтральное wie der Icaro Relax. Auch wenn er voll gezogen wird hat er keinerlei Tendenz zum gieren. Leistungsmäßig würde ich ihn zwischen diesen beiden einschätzen, aber das ist bei so einem einzelnen Flug sicherlich sehr schwer abzuschätzen. Die optische Anmutung ist ebenfalls sehr gut, auf dem Niveau des Relax (aber mit frischeren Farben).

Meiner Meinung nach kein reines Anfängergerät, vllt.sogar in dieser Einstellung für die allerersten Höhenflüge weniger geeignet (da könnte man jedoch die original Fox Einstellungen verwenden). Sofern ich meinen Fehlkauf Orbiter verkauft bekomme, werde ich mir sicherlich so einen Fox als Zweitspielzeug zulegen.

In jedem Fall wieder ein Beispiel, dass gerade in diesem Segment die moderen Drachen wesentlich besser sind als Atlas, Uno, Impuls und sogar Perfex.

Hessischen Meisterschaft

10.5.2012

Подача благодарностей всем Teilnehmer в Klasse Turmdrachen bei der Hessischen Meisterschaft und dem Veranstalter für das Engagement. Unsere Sportart Drachenfliegen ist topfit, wenn wir es nur wollen.

#	ID	Имя		Nat	Планер	Спонсор	Т 1	Т 2	Т 3	Всего
1	4	Райнер Тайс	M	GER	Spirit L	HE_1.ODGC	272	307	315	894
2	5	Йорг Шаллес	M	GER	Spirit L	HE_1.ODGC	269	135	310	714
3	8	Кэролайн Грейзер	F	GER	Уиллсвинг (2)	B_DC-Berlin	155	302	248	705
4	10	Ларс Винкельманн	M	GER	Spirit L	HE_Lufthansa Sportverein	184	135	307	626
5	12	Катарина Дрессель	F	GER	Восход	B_DC-Berlin	124	254	240	618
6	3	Кнуд Шефер	M	GER	КАЙТ	B_DC-Berlin	127	237	178	542
7	1	Валентин Теро	M	РУС	ДИСКУС C14	RU_GORIZONT	201	135	123	459
8	2	Мориц Шумахер	M	GER	Калипсо	HE_1.ODGC	124	149	123	396
9	11	Катарина Краловикова	M	СВК	WW-Sport2	SK_Oberdrautal	126	135	123	384

Den ersten Platz belegte Reiner Theis (blaues Oberteil in der Mitte), zweiter wurde Jörg Schalles (braunen Oberteil rechts unten).

Der Hessenmeister des vorletzen Jahres, Lars Winkelmannn.

Икарус.

Икарус 489
Икарус 489

Икарус 435
Икарус 435 435.01
Икарус 435 435,17
Икарус 435 435.17А
Икарус 435 435.17А2

Икарус 417
Икарус 417

Икарус 415
Икарус 415 415.08
Икарус 415 415,33

Икарус 412
Икарус 412

Икарус 283
Икарус 283 283.01
Икарус 283 283.10

Икарус 280
Икарус 280 280.01
Икарус 280 280.33
Икарус 280 280.48
Икарус 280 280,64

Икарус 260
Икарус 260 260.01
Икарус 260 260.18
Икарус 260 260.27
Икарус 260 260.37
Икарус 260 260,50
Икарус 260 260,51
Икарус 260 260,52

Икарус Икарус-Земун 160
Икарус Икарус-Земун 160 11.10 Д

Икарус 263
Икарус 263 10.4 Д

Икарус 180
Икарус 180 10,4 Д

Икарус 256
Икарус 256 256.21H
Икарус 256 256.50
Икарус 256 256,54
Икарус 256 256.74Б
Икарус 256 256,75

Икарус 250
Икарус 250 250,58
Икарус 250 250,59
Икарус 250 250.