Posted in: Разное

Всеядный двигатель: Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

Содержание

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Запчасти УРАЛ 4320-40 (41)

Урал 4320-41 (40) самый распространенный автомобиль Урал вездеходной гаммы, выпускаемый автомобильным заводом Урал. Производство автомобиля Урал 4320 берет свое начало с 1977 года. Основой для производства автомобиля Урал 4320 послужил полноприводный вседорожник Урал 375. На новой модели был установлен дизельный двигатель КАМАЗ-740. По мере серийного производства автомобилей, был отработан и введен в конструкцию новый двигатель Ярославского Моторного Завода ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Урал с двигателем ЯМЗ-238 отличается более удлиненным моторным отсеком. С 2003 года с введением в России экологических норм класса Евро-2, автомобили Урал 4320 комплектуются двигателями ЯМЗ-236НЕ2. Для производства военных автомобилей Урал используется неприхотливый и всеядный двигатель ЯМЗ-238. Внешний вид автомобилей Урал 4320 практически не изменялся до 2009 года. В 2009 году была введена в конвеерное производство новая компоновка кабины – увеличенное внутреннее пространство кабины, улечшена эргономика водительского места, использовано массивное стеклопластиковое оперение кабины. На сегодняшний день АЗ Урал выпускает автомобили Урал 4320 с двумя типами кабин: Цельнометаллическая кабина – модификация Урал 4320-41; увеличенная кабина со стеклопластиковым оперением – модификация Урал 4320-58. Основные изменения претерпела в основном кабина автомобиля. Запчасти Урал 4320 для этих модификаций являются взаимозаменяемыми. Приобретение запчастей Урал 4320 не принесет затруднений для автопарков с разными модификациями автомобилей.

В настоящее время на базе автомобиля Урал 4320 производится большое количество спецтехники на шасси Урал: бортовые автомобили Урал, седельные тягачи Урал, вахтовые автобусы Урал на 22 и 30 мест, автокран Урал, лесовозные тягачи, металловозы, различные технологические мастерские, обслуживающая техника Урал, спецтехника для нефтяной и газовой промышленности, коммунального хозяйства, дорожного хаозяйства.

Данный автомобиль послужил основой для производства специализированных шасси: Урал 4320-1151-40И – спецальное крановое шасси, Урал 43203-1111-41 – удлиненное на 333 мм. Шасси Урал 4320, Урал 43204-40 – шасси лесовозного и трубовозного тягача, Урал 5557-40 – усиленное шасси для монтажа спецнадстроек, Урал 55571-40 – самосвальное шасси с усиленной передней и задней подвеской.

Наша компания поставляет запчасти Урал 4320 всех модификаций. Производство запчастей Урал 4320 снятых заводом изготовителем. В наличии на нашем складе всегда полный ассортимент запасных частей для автомобилей Урал 4320 и их модификаций. Оригинальные взаимозаменяемые запчасти Урал 4320 вы всегда можете приобрести у нас.

В данном разделе Вы можете ознакомится с каталогом запчастей на автомобиль Урал 4320-40, посмотреть изображение, возможности разборки и монтажа, наименование и каталожный номер запчасти.

Каталоги запчастей других автомобилей

 

как проходит модернизация основных боевых машин российской армии — РТ на русском

В 2018 году в российскую армию начнут поступать модернизированные версии основных танков — Т-90М и Т-80БВМ. Обновление танкового парка происходит с учётом опыта сирийской кампании и требований современного боя. Машины получат улучшенную защиту, передовое автоматизированное оборудование и более совершенные двигатели. Подробнее о новых разработках российского оборонного-промышленного комплекса — в материале RT.

Модернизированный «Владимир»

 

В ближайшие месяцы на вооружение российской армии будет принят основной боевой танк Т-90М «Прорыв-3» (объект 188М). Первая партия, которая поступит в войска, составит 30—40 машин. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ).

Т-90 «Владимир» является перспективной разработкой конца 1980-х годов. В 2000-х годах эта машина стала самой популярной на мировом рынке. Помимо прекрасных ходовых характеристик и огневой мощи, модель отличалась от предшественника (Т-72Б) наличием автоматизированной системы управления огнём.

По информации Международного института стратегических исследований (IISS), в российских войсках на ходу 350 T-90 и T-90А. С 2011 года УВЗ не производит эту машину, а в 2015 году стартовали опытно-конструкторские работы (ОКР) по «Прорыву-3».

  • Танки Т-90
  • РИА Новости

Т-90М будет отличать новый боевой башенный модуль с улучшенной системой управления огнём и более современной системой заряжания. При этом орудия останутся теми же: 125-мм гладкоствольная пушка 2А46М-4, спаренный 7,62 мм пулемёт ПКТМ и 12,7 мм НСВ «Утёс».

Осведомлённость экипажа Т-90М значительно возрастёт. На танке установлена система видеонаблюдения за окружающим пространством и многоканальный панорамный тепловизионный прицел, который позволяет вести бой в любом направлении в любое время суток.

Современный программно-технический комплекс связи позволит Т-90М действовать на театре военных действий (ТВД) в рамках единого информационного пространства. Машина фактически интегрирована в автоматизированную систему управления тактического звена.

Также по теме

Минобороны России опубликовало видео работы экипажа танка Т-90

Ко Дню танкиста Минобороны России опубликовало видео работы экипажа боевой машины Т-90. Как сообщает оборонное ведомство, особый…

На Т-90М установят двигатель В-92С2 мощностью 1000 л.с. Силовая установка будет снабжена программируемым подогревателем, который уменьшит время запуска в холодное время года. Снабжение электрических приборов при отключённом двигателе будет осуществляться с помощью дизель-генераторной установки.

Также конструкторы УВЗ поработали над улучшением защитных свойств танка. За лобовую часть будут отвечать клиновидные элементы динамической защиты «Реликт» разработки московского НИИ стали (2006 год). Комплекс способен уберечь машину от большинства современных снарядов, а модульная компоновка облегчает ремонт и замену повреждённых конструкций.

«При создании комплекса дополнительных средств защиты были учтены особенности предыдущих проектов. Результатом этого стало определённое сокращение ослабленных зон дополнительной защиты, что положительным образом сказалось на общих параметрах живучести техники. В сочетании с активной защитой всё это должно давать значительный прирост реальной эффективности», — отметили в УВЗ.

«Реактивный» танк

 

В настоящее время на завершающем этапе испытаний находится ещё одна модернизированная версия позднесоветского танка. Речь идёт о Т-80БВМ, которая по своим тактико-техническим характеристикам будет сопоставима с боевыми возможностями Т-72Б3.

Контракт на модернизацию Т-80БВ был заключён между Минобороны РФ и нижнетагильским предприятием 24 августа 2017 года на международной выставке «Армия». Как уточнили в «Уралвагонзаводе», соглашение носит «долгосрочный характер», а объём первой партии может составить два танковых батальона (60—80 машин).

  • Модернизированный танк Т-80БВМ на демонстрации бронетанковой техники в честь Дня танкиста на территории 33-го общевойскового полигона. Луга (Ленинградская область), 09.09.2017
  • © Decoder / otvaga2004.mybb.ru

Официальные источники не сообщают количество Т-80БВ в войсках РФ. Согласно подсчётам IISS, на начало 2017 года на вооружении российской армии состояло 450 Т-80 в версии «БВ» и «У». При этом на хранении находилось 3 тыс. Т-80Б, Т-80БВ и Т-80У.

О решении военного ведомства модернизировать часть парка Т-80 СМИ сообщали в конце 2016 года. Работы были поручены двум предприятиям, входящим в структуру УВЗ, — АО «Омсктрансмаш» и АО «СКБ транспортного машиностроения» (Санкт-Петербург).

Базовая модель Т-80 (1976 год) была революционной разработкой кировского СКБ-2. Это был первый в мире серийный танк с единой газотурбинной силовой установкой. Главными достоинствами машины стали выдающиеся ходовые качества. Т-80 был намного быстрее и манёвренней своих конкурентов.

Также по теме

Т-80 для чайников: тест-драйв легендарного танка от корреспондента RT

В воскресенье, 10 сентября, свой профессиональный праздник отмечают российские танкисты. Накануне корреспондент RT Илья Петренко…

В сценарии сухопутной войны с НАТО предполагалось использовать Т-80 как одно из основных средств прорыва обороны противника. В ответ на агрессию альянса группировка машин с газотурбинными двигателями должна была нанести молниеносный асимметричный удар. Поэтому детище СКБ-2 в шутку прозвали «танком Ла-Манша».

Скорость Т-80 достигает 80 км/ч (против 65 км/ч дизельного Т-72). Шум двигателя Т-80 оглушителен и напоминает звук взлетающего истребителя. По этой причине танк получил ещё одно прозвище — «реактивный».

Т-80БВМ, как Т-90М, будет оснащён комплексом защиты «Реликт». Огневая мощь танка не изменится. Как и прежде, на нём будут стоять 125 мм пушка и два пулемёта калибра 7,62 мм и 12,7 мм. Изменения коснутся системы управления огнём. Известно, что Т-80БВМ получит всепогодный тепловизионный прицел «Сосна-У», способный обнаруживать танки противника на расстоянии до 5 км, и автоматизированное цифровое оборудование.

Мощность газотурбинного двигателя (ГТД) модернизированного танка составит 1250 л.с. Обновлённая силовая установка будет менее «прожорливой», чем на предыдущих моделях. Расход топлива позднесоветского Т-80 составлял до 8 л на 1 км, а у Т-72 и Т-90 этот показатель не превышает 4 л.

Чтобы сократить расход топлива, петербургское СКБ разработало систему синхронного включения генератора и стартера запуска двигателя Т-80БВМ. Ожидается, что на один километр пути модернизированный танк будет тратить 4—5 л топлива, сохранив все свои прежние преимущества, включая «всеядность».

  • Т-80БВМ
  • © Пресс-служба Минобороны РФ

Немаловажное преимущество ГТД перед дизельным двигателем заключается в быстроте запуска в условиях мороза (3 минуты при -40 °C против 30 минут у дизельной установки). Силовая установка Т-80 заменяется в течение 3—4 часов (у дизельного аналога — 6—12 часов). Однако ремонт ГТД требует демонтажа и отправки в цех, что в полевых условиях превращается в недостаток.

Реализация потенциала

 

Минобороны РФ объясняет необходимость модернизации недостатками серийной танковой техники, которые были выявлены в ходе сирийской операции. В частности, об этом 7 сентября 2017 года заявил начальник главного автобронетанкового управления Минобороны РФ Александр Шевченко.

В западных СМИ утвердилась точка зрения, что модернизация танкового парка (как и другой военной техники РФ) укладывается в русло курса Москвы на противостояние с НАТО. В рамках этой политики Россия якобы усиливает ударные группировки вблизи западных рубежей, пополняя их новейшим и модернизированным оружием.

Также по теме

От «цистерн» до «Арматы»: как на протяжении столетия менялась бронетанковая техника

15 сентября 1916 года в битве при Сомме англичанами впервые были применены танки. Несмотря на большое количество недоработок, эти…

Главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский придерживается иной точки зрения. По его словам, Т-80БВМ предназначен в большей степени для усиления арктической группировки войск. А 1-я гвардейская танковая армия, вызывающая беспокойство у НАТО, будет перевооружаться на Т-90М и Т-14 «Армата».

«Газотурбинные двигатели по своим характеристикам практически идеально подходят для эксплуатации в Арктике. Не думаю, что Т-80БВМ будут массово поступать в части Западного военного округа. По моей информации, Кантемировская дивизия (входит в 1-ю армию), которая сейчас вооружена Т-80БВ, будет получать только технику нового поколения — Т-90М и Т-14», — сообщил RT Мураховский.

Эксперт сомневается, что решение Минобороны РФ о модернизации танкового парка было вызвано обострением геополитической ситуации и является ответом на расширение военной инфраструктуры альянса. По мнению Мураховского, обновление парка Т-80 и Т-90 продиктовано вполне прагматичными соображениями.

«Прошло более двух десятилетий, и машины должны получить более современное оборудование и комплексы защиты. Цель модернизации Т-80БВМ — приблизить боевые возможности машины к тем, которыми обладает Т-72Б3. В свою очередь, обновление Т-90М направлено на реализацию заложенного в этом танке потенциала до масштабного поступления Т-14», — отметил Мураховский.

Газодизель на грузовой автомобиль,газ на дизельный двигатель перевозчикам,установка,двухтопливный двигатель

В условиях увеличения доли топливных затрат многие операторы коммерческих перевозок задумываются о возможности компенсировать рост цен за счет перехода на газ. Однако, такие радикальные методы, как конвертация дизельных двигателей в газовые, имеют свои недостатки. В поисках оптимального решения мы хотим обратить внимание на такой вариант, как газодизель, сочетающий преимущества традиционного дизеля и ГБО.

В отличие от ситуации с бензиновыми двигателями, перевод которых на газообразное топливо (в основном, СУГ — сжиженный углеводородный газ) давно не является экзотикой, стандартный дизельный двигатель не может работать на газовом топливе. Во-первых, температура воспламенения газа на 300-320 градусов выше. Во-вторых, высокая степень сжатия дизельного двигателя будет вызывать детонацию. Поэтому, для перевода двигателя в газомоторный режим на метане (СПГ — сжатом природном газе) или пропане (СУГ) — требуется переделка двигателя.

Для снижения степени сжатия и, соответственно, перехода на сжатый природный газ (метан) потребуется установка проставки под ГБЦ, что увеличивает объем камеры сгорания. Также придется установить другие поршни и удлиненные шатуны. Система впрыска дизельного топлива заменяется на газовую, и, конечно, потребуется система искрового зажигания. После этих доработок двигатель будет работать только на газовом топливе, и возврат в дизельный режим возможен только путем обратной переделки двигателя.

Возможно, в некоторых случаях столь радикальный подход оправдан. Полная конвертация, но пропан может дать эффект снижения топливных затрат до 35-40% экономии на топливе, а на метане – до 40-50%, в зависимости от цены в конкретном регионе. Однако неудобства возрастают пропорционально экономии. При установке пропанового баллона на место штатного топливного бака пробег автомобиля сократится примерно на 30-40%, поскольку потребление топлива увеличивается с коэффициентом 1,2-1,4 в отношении к дизтопливу. В сочетании с высокой стоимостью конвертации дизельного двигателя в газомоторный режим, это препятствует широкому применению данного решения.

В случае с переводом на метан запас хода сокращается очень существенно, а вес системы хранения ощутимо сказывается на максимальной коммерческой загрузке, поскольку СПГ хранится в сжатом состоянии, под давлением порядка 200 атмосфер. Метановые баллоны тяжелы, дороги (а не слишком тяжелые композитные — очень дороги) и требуют частой поверки, которая тоже стоит денег. Проблему запаса можно решить за счет установки еще большего баллонов, но это означает, что еще больше топлива будет расходоваться на перевозку самого топлива. Поэтому на практике метан прижился только там, где большой запас хода не требуется — в городских перевозках и коммунальном хозяйстве.

Все перечисленные причины заставили разработчиков искать иной, компромиссный вариант, дающий возможность сэкономить на топливе без потери преимуществ дизеля в запасе хода, доступности топлива на любой АЗС и, главное, — без необходимости радикально переделывать двигатель. Таким решением является двухтопливный газодизельный двигатель.

Двухтопливный газодизельный двигатель
Двухтопливные газодизельные двигатели при возможности заправиться газом позволяют экономить на дизельном топливе и притом — смело ехать туда, где нет АГЗС. Двухтопливный газодизель является обычным дизельным двигателем, на который установили дополнительные устройства для работы с газовым топливом. В двухтопливном газодизельном режиме в конце такта сжатия в цилиндры подается некоторое количество дизельного топлива, которое и поджигает газо-воздушную смесь, поступившую на такте впуска. Газодизельный двигатель может работать только на дизельном топливе, но не может работать только на газу.

Величина степени замещения может колебаться от 15% до 50% для пропана (пропан-бутан). Конкретные значения зависят от вида топливной аппаратуры исходного двигателя, а также совершенства используемой газодизельной системы. На метане, теоретически, возможно замещение до 85%, однако в целях сохранения проектного теплового режима двигателя надо отставлять как минимум треть потребления ДТ для охлаждения топливных форсунок и клапанов. Поэтому реальная разница в замещении пропаном и бутаном — не превышает 20%. Для практических расчетов можно использовать гарантированную степень замещения в 40-60% для метана и 35-50% для пропана.

Запуск двигателя и его работа в режиме малых нагрузок (до 30% от максимума) осуществляется практически на чистом дизельном топливе, так как в таком режиме очень трудно подобрать устойчивые параметры подачи газа. Далее, с ростом нагрузки, начинается благоприятный для газодизельного режима диапазон, и при нагрузках около 70% достигается максимальная степень замещения дизельного топлива газом. На максимальных оборотах сокращается время рабочего цикла, и доля газа снова уменьшается, поскольку он горит дольше и в больших количествах не успевает продуктивно сгорать.

Учитывая все сказанное выше, украинская компания «Изотоп Прибор Сервис», специализирующаяся на поставке и эксплуатации диагностического оборудования для тяжелой коммерческой техники, взялась за доводку одной из существующих систем управления пропанового газодизеля. Цель проекта — довести систему управления для двигателей объемом 9-16 литров до 50%-ного замещения газом с максимальным экономическим эффектом.

Газодизельная система для конкретных двигателей
Как уже было сказано, метановые баллоны тяжелы и маловместительны, а полная конвертация — сложна и лишает возможности ездить на ДТ, поэтому в «Изотоп Прибор Сервис» остановили свой выбор на пропановом газодизеле. Однако цель не просто в том, чтобы начать продавать оборудование — в мире оно уже существует, и приобрести его не проблематично. Цель — создать готовую систему для установки на популярные двигатели, с таким расчетом, чтобы она оптимально работала на каждом из них.

На данный момент прорабатывается технология впрыска газа в коллектор, после турбонаддува. Дело в том, что при подаче перед турбокомпрессором система слишком инертна и не всегда адекватно реагирует на изменения режима работы двигателя из-за большого объема газовоздушной смеси в интеркулере. Вторая проблема — возможность утечки газа и пожара при повреждении интеркулера. Поэтому предпочтительнее подача газа непосредственно в коллектор перед клапанами — это позволяет поддерживать давление подачи газа из расчета +1,5 атмосферы к давлению в коллекторе. За счет использования коротких трубопроводов удается очень быстро вносить коррекцию для поддержания оптимального смесеобразования при изменении оборотов двигателя.

Состояние системы постоянно отслеживается по температуре ОГ, температуре компрессора, давлению в коллекторе и другим показателям. Вообще, основное отличие системы, используемой «Изотоп Прибор Сервис», — наличие обратной связи. Количество подаваемого газа не просто рассчитывается по «карте», а определяется, исходя из реальной потребности. Когда электроника сообщается с блоком управления двигателя, получая от него все данные о надуве, температуре двигателя и т.д., система быстрее реагирует на какие-либо изменения и адаптируется.

Для корректной работы газодизеля необходима оптимизация подающей газ системы и обратная связь по всем параметрам, которая обеспечит быструю коррекцию — с каждым поворотом коленчатого вала должна автоматически вноситься коррекция. Газ, который подан в цилиндр, должен там эффективно сгореть и выполнить свою работу, то есть максимально выполнить функцию замещения дорого топлива более дешевым.

В системе, которая сейчас тестируется в «Изотоп Прибор Сервис», помимо привязки к педали газа еще есть режим круиз-контроля, который активируется специальным тумблером. В компании поставили перед собой цель сделать так, чтобы система ничем не отличалась по функционалу от той системы, которая установлена на двигателе, вплоть до того, что она должна видеть сигнал скорости, когда нужно включить ограничитель.

Сама система, электроника и блок управления все учитывает. Блоку указывается модель форсунок согласно каталога, а система отслеживает давление газа, температуру и давление во впускном коллекторе. Благодаря этому система точно рассчитывает объем газа, подаваемого в двигатель — ведь газ имеет большой коэффициент температурного расширения, который должен быть учтен. После чего мы видим объем газа. Да, он расчетный, но это — согласно данным производителя. То есть мы видим, какой объем газа бы подан. В любой момент водитель легким нажатием кнопки может отключить систему, и автомобиль плавно перейдет на дизель.


Впрыск газа осуществляется непосредственно во впускной тракт после интеркулера.
Подключение блока управления газовой аппаратурой в тестовом режиме.Показания датчика температуры ОГ используются для определения оптимального соотношения дизтопливо/газ.

Газовое оборудование интегрируется в систему для согласованной работы с дизельной топливной аппаратурой.

Компоненты системы газодизельного двигателя
На данный момент в «Изотоп Прибор Сервис» подбирают оптимальные по цене и характеристикам комплектующие. Форсунки рассматриваются и польские, и китайские, и японские. Производители предоставляют данные о пропускной способности форсунки и том, при каких параметрах достигнута данная производительность. Тут надо понимать, что газовые форсунки отличаются от тех, которые предназначены для жидкого топлива. У разных газовых форсунок отличается пропускная способность — количество подаваемого газа в зависимости от времени, температуры и давления газа, поэтому нет одинаково подходящей для всех моторов форсунки. Кроме того, в форсунку может попасть смола (фильтры всего не удерживают), собраться конденсат, соответственно, снизится пропускная способность, и система должна адекватно на это реагировать.

Что касается баллонов, то уже практически определились с их украинским производителем. Цена на его баллоны ниже, а их качество не уступает импортным аналогам. Возможно, отечественные не так красиво покрашены, но на качество это не влияет, и польские коллеги — специалисты по ГБО — не возражают против использования данных баллонов. Тем более что украинского производства только сам баллон, а все остальное — импортного производства: арматура и мультиклапаны используются импортные, сама арматура надежная, имеет предохранительные клапаны, бронированные и пластиковые трубопроводы, предназначенные специально для пропановых баллонов — все сопровождается сертификатом безопасности.



Компоненты газовой топливной системы: форсунка (1), топливная рампа для форсунок (2), фильтр очистки газа с клапаном и без (3 и 4), блок управления газовой аппаратурой.


Стоимость баллонов украинского производства ниже импортных, а качество им не уступает.

Эксплуатационные характеристики газодизеля
Перевод на газодизельный двухтопливный режим, проведенный правильно, может даже улучшить эксплуатационные характеристики двигателя. Так, в газе отсутствует сера, а при его сгорании выделяется меньше углерода и транспорт становится более экологичным. Основной предрассудок относительно газа — что он снижает ресурс и, в частности, ведет к прогару клапанов, вызван использованием ГБО с неправильными настройками. В частности, если слишком обеднить смесь, то газ горит медленнее и не успевает сгорать полностью, догорая уже на выпуске. Если правильно и грамотно все настроить, отследить параметры, эксплуатация автомобиля не нарушается.

Если заменить большую часть топлива газом, то двигатель будет намного чище, не так будет образовываться нагар, будет дольше служить масло. Таким образом, можно увеличить сервисный интервал по замене масла. Производитель газового оборудования рекомендует межсервисный интервал — 40 000 км пробега.

Есть разница в установке газа на Евро 3 и Евро 4. Во-первых, это скорость обмена данными, наличие катализатора и системы AdBlue (система впрыска карбамида, ее еще называют «мочевина»). Эта система рассчитывает впрыск жидкости — 4% от расхода топлива. На компьютере автомобиля с газодизельным двигателем уменьшается расход дизельного топлива, соответственно уменьшается и расход карбамида. Если расход принять за 18 литров дизельного топлива на 100 километров, соответственно и 4% уменьшаются, что дает существенную экономию на недешевом реактиве AdBlue.

Александр Романенко, тест-инженер «Изотоп Прибор Сервис»:
— В Европе на такие системы также есть спрос, но пока нет производителя контроллеров, который бы мог обеспечить все выдвигаемые в ЕС требования. На данном этапе польский производитель готов развивать систему в данном направлении. А в Украине есть перевозчик, которому интересно поучаствовать в данном эксперименте, и он же предоставил автомобили различных типов и производителей — от Евро 3 до Евро 5.

Сотрудничество с Польшей для нас выгодно, так как мы получаем нормальный продукт, который дальше продвигаем на рынке. Периодически встречаемся с производителями и разработчиками данного оборудования, высказываем свои требования, участвуем в процессе доработки электронной системы. Мы обмениваемся отчетами, снимаем данные с автомобиля, производитель добавляет их в блок управления.

Пока что обкатываем систему на тестовых автомобилях, которые должны пройти определенное расстояние. Мы обвешиваем автомобиль датчиками и манометрами, подбираем форсунки с наименьшим временем реакции (закрытие/открытие клапана), для того чтобы система всегда выполняла коррекцию. Сейчас программа дорабатывается так, чтобы полностью мониторить работу двигателя и автомобиля в целом.

В целом автомобиль эксплуатируется в штатном режиме, единственное, что часть дизельного топлива будет замещена газом без потери мощности или крутящего момента. Мы даже стараемся что-то улучшить и выйти на цифру замещения газом дизеля 50%. При этом у нас не увеличивается расход топлива, то есть, если на каждые 100 км уходило 30 литров ДТ, то и суммарный расход останется в тех же пределах. На сегодняшний день газ почти вдвое дешевле дизельного топлива, т.е. 50% замещения будут означать 25% экономии на топливе. Даже при замещении 35-40% дизельного топлива экономический эффект с лихвой оправдывает установку газового оборудования.

Основные автомобили, на которых мы проводим испытания — стандарта Евро 4. Мы делаем акцент на автомобили новых поколений (Евро 4, Евро 5), потому что на автомобили Евро 0 — Евро 3 поставить газ не проблема, но эффект будет невелик. Мы ориентированы на новые автомобили массовой эксплуатации, так как они более экономичны, а если их еще сделать экономичными в плане используемого топлива, они будут очень выгодными.

Преимущество газа не только в цене — он чище и горит медленнее. При правильной установке весь газ может окисляться в цилиндре — сгорать и нормально работать, давление в цилиндре при этом будет оптимальным. При переходе на крутящий момент температура будет повышаться. На больших автомобилях обороты меньше. Степень сжатия сейчас снизили до 18, хотя раньше она была 22-25. Компенсация происходит за счет турбонаддува. Мы, за счет этого, на газу выигрываем еще больше.

Конечный продукт должен быть прост в установке, чтобы любой установщик, который прошел обучение, мог его просто смонтировать. Под оборудование уже будут готовые прошивки под определенную модель автомобиля, испытанные в разных режимах. Их можно будет корректировать в пределах разумного. Мы также хотим полностью исключить проблемы с некорректной установкой или монтажом. Мы будем обучать специалистов, как это правильно и грамотно сделать, потому что именно за этими системами будущее и они обладают большим потенциалом как для эксплуатантов, так и для установщиков.



Автомобиль с установленной системой.

Заключительное слово в пользу газодизеля
Итак, кратко перечислим все преимущества, которые дает двухтопливный газодизель. Дооборудование дешевле, чем конвертация в газомоторное ТС, и несравнимо дешевле покупки нового экономичного транспорта. Большой пробег на одной заправке (в газодизельном и обычном режиме) достигается за счет более экономного расхода газа, использования части дизельного топлива и отказа от хранения резервного объема газа, поскольку на двухтопливном газодизеле можно ехать «до пустых баллонов». Характеристики двигателя не изменяются. Мощность, момент и их зависимости от оборотов не изменяются.

Срок выполнения работ по установке газодизеля составляет 1-3 дня. Двигатель остается тем же, с теми же недорогими запчастями и процедурами обслуживания, в то время как специальный газовый двигатель требует редких и более дорогих комплектующих. Объем прохождения дизельного топлива через форсунки в газодизельном режиме уменьшается до 2 раз, соответственно и уменьшается негативное воздействие некачественного топлива на форсунки.

Наконец, имеет значение и возможность продажи газодизельного автомобиля без финансовых потерь. Можно самостоятельно перевести ТС обратно в дизельный режим, а снятое газодизельное оборудование установить на новое транспортное средство или продать. Можно взять автомобиль в лизинг, использовать как газодизельный, а потом вернуть в лизинговую компанию, как обычный автомобиль. И конечно, все время использования автомобиля — экономить 25% на топливе.

Подготовил Денис Петров

Опубликовано в журнале autoExpert №6-7 2014. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

10 самых надежных дизельных двигателей

Количество вариаций дизельных двигателей на рынке велико, при этом немало тех, чей ресурс и надежность вряд ли обрадуют владельца. Однако, есть и проверенные моторы, которые можно назвать настоящими долгожителями

Иван Матиешин

Опираясь на свой многолетний опыт работы на СТО, я рекомендую обратить внимание именно на эти 10 моторов – автомобили с ними дольше всего не будут создавать проблем своему владельцу.

PSA 2.0 HDI

Дизель 2.0 HDI от французского концерна PSA Peugeot Citroen – является очень надежным агрегатом, особенно если он из первого поколения. Такие двигателя устанавливались на автомобили Пежо, Ситроен, Сузуки, Форд и Фиат выпускавшихся с 1999 по 2006 год. Самые популярные авто с таким мотором это: Peugeot 206, 306, 307, 406, Partner, Citroen C5 I, Berlingo, Xsara и Suzuki Vitara. Французский 8-клапанный дизель легко ходит более 500 тыс. км, не требуя сложного обслуживания, но соблюдать регламентные сроки нужно в любом случае. Мощность первых агрегатов составляла 90 – 109 л. с., позже мощность выросла – от 136 до 180 л.с. Эти моторы до сих пор не вызывают нареканий у автовладельцев, особенно, если оборудованы топливной системой фирмы Bosch, а не Siemens (их пьезофорсунки мало служат и плохо ремонтируются).

VOLVO 2.4 D

У «шведов» тоже есть весьма надежный двигатель. Так автоконцерн Volvo, который известен разработкой целой серии удачных бензиновых двигателей, еще в 2001 году выпустил отличный дизельный мотор 2.4 D с пятью цилиндрами. Такие агрегаты устанавливались на седаны, универсалы и кроссоверы, а именно: S60, V60, S80, V70, XC70, XC90. Двигатель имел 10- или 20-клапанный ГРМ (в зависимости от года выпуска) и систему турбонаддува. Популярностью пользуются версии от 130 до 205 л.с. – эти движки (в случае регулярного обслуживания) без проблем выхаживают 500-700 тыс. км.

VAG 1.9 TDI

Этот дизель от группы VAG нельзя оставить без внимания. Его модификации доступна уже более 20 лет (с некоторыми изменениями). Устанавливался 1.9 TDI на различные модели Сеат (Леон, Толедо, Ибица, Алхамбра), Ауди (А3, А4, А6), Шкода (Октавия), Фольксваген (Кадди, Гольф, Пассат, Шаран) и некоторые другие. Двигатель знаменит надежностью, но это справедливо только в том случае, если владелец будет использовать качественное топливо и масло, а периодичность ТО сократит с 15 до 10 тыс. км. Также желательно следить за клапаном управления наддувом N75, это слабое его место. Несмотря на некоторые поломки у определенных модификаций, этот мотор вполне способен отходить 400 тыс. км.

BMW M57

Дизели серии M57 от баварского автоконцерна также заслужили немало хороших отзывов от автовладельцев. Рядные двигатели имели по 6 цилиндров, их мощность, в зависимости от модификации, составляла от 201 до 286 л. с. Выпускались такие дизели с 1998 по 2008 годы и устанавливались на большинство моделей BMW, с 3-й по 7-ю серию: E39, E46, E90, E60, E83, E53, E70, а также на Range Rover L322. У некоторых модификаций дизеля M57 возникают некрупные поломки, однако в целом он способен отходить 400 – 500 тыс. км.

HONDA 2.2 i-CTDi

Это дизель имеет настолько хорошую репутацию, что приобрести оснащенный им автомобиль задешево невозможно, даже если речь о машине с большим пробегом. Однако, все-таки, некоторые мелкие недоработки в данном моторе имеются. Так, если вы живете в северном регионе, то подогрев топлива может не справиться с температурой от -15 и ниже. Ресурс хондовского двигателя 2.2 i-CTDi оценивается в 350 тыс. км. Ставился такой мотор на Accord 7, Civic 8, CR-V второго и 3-го поколений.

TOYOTA 1HD

Двигатель Тойота 1HD объемом 4,2 литра, который ставился на Ленд Крузер J80 и J100,  относят к категории ветеранов-долгожителей, как по пробегу (как правило, не менее 600 тыс. км.), так и по времени производства (с 1990 по 2007 год). Однако если относится к нему небрежно, полагаясь на его надежность, не производить регулярное обслуживание, то это станет причиной различных поломок. Стоит уделить внимание газораспределительному механизму и регулярной проверке зазоров клапанов дизельного мотора.

OPEL 1.7 CDTI

Дизель 1.7 CDTI хоть и бюджетный, но очень выносливый. Разрабатывался совместно с Isuzu и GM, а устанавливался на Опель Астра H, J и Зафира B. За годы производства было много модификаций этого мотора и типов топливных систем для них. Чем они сложнее, тем больше вероятность поломок, но, как правило, эти двигатели без проблем преодолевают 400 тыс. км. пробега без какого-то существенного ремонта.

FIAT 2.4 JTD

От продукции итальянского автопрома, как правило, не ожидаешь надежности, но турбодизельный двигатель 2.4 JTD – приятное исключение из этого правила. Ставили такой агрегат на многие модели Fiat, а также Alfa Romeo и Lancia. Он имеет 5 цилиндров и систему Common Rail. Отличительные качества – экономичность и хорошая тяга. Версия с 20-ю клапанами иногда требует снятия выпускного коллектора – по причине облома шпильки случается прорыв выхлопных газов. С годами вопросы появятся к системе EGR, а после 250 000 км может потребоваться ремонт турбины. При этом, само железо вполне может выдержать 500, а то и 700 тыс. км пробега.

HYUNDAI/KIA 1.6 CRDi (D4FB)

Корейский дизельный мотор 1.6 CRDi мощностью от 90 до 136 л. с. тоже можно отнести к разряду лучших. Его выпуск стартовал в 2006 году, двигатель получил широкое распространение в моделях Киа и Хендэ, которые изготавливались для рынка Европы. Стоит такой мотор на Hyundai Elantra 4, Elantra 6, Accent RB, i20, i30, ix20, Kia Ceed, Cerato и Soul. Отличаясь простотой конструкции, этот двигатель вышел неприхотливым и надежным, правда, достаточно требовательным к качеству топлива. А в первых годах выпуска его слабым местом была турбина, которая часто страдала масляным голоданием. Но «детские болезни» успешно вылечили и в настоящее время нарекания могут вызвать разве что датчик наддува, да регулятор давления топлива. Но в целом ресурс такого двигателя составляет не менее 300 тыс. км.

MERCEDES-BENZ 3.0 CDI (OM642)

Трехлитровая дизельная «шестерка» ОМ642 от Mercedes-Benz является продолжателем успешных моторов-миллионников. Она имела много модификаций и вариантов мощности, скрываясь под индексами 280, 300, 320 и 350 CDI. Устанавливалась на Мерседес, Крайслер, Додж и Джип с 2005 года. По железу является традиционно крепким. А чтобы не было проблем с сажевым фильтром, необходимо заправиться качественным топливом и использовать моторное масло с соответствующим допуском. Единственным проколом стал выпускной коллектор. При нагреве, в местах его сварки, могут откалываться маленькие частички и попадать в турбину, что приводит к выходу ее из строя.

Материал предоставлен порталом etlib.ru

Хочу получать самые интересные статьи

vielstoffmotor — с немецкого на русский

  • Vielstoffmotor — ist eine Sammelbezeichnung für Motoren, die mit mehr als einem Kraftstofftyp betrieben werden können. Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Motorvarianten 3 Übersicht über die Kraftstoffe 4 Anw …   Deutsch Wikipedia

  • Vielstoffmotor — Vielstoffmotor,   Mehrstoffmotor, ein Verbrennungsmotor, der verschiedenen Kraftstoffe mit einem Siedebereich von 30 bis 450 ºC verarbeiten kann. Die praktische Ausführung erfolgt als Dieselmotor mit erhöhtem Verdichtungsverhältnis, um die… …   Universal-Lexikon

  • Mehrstoffdiesel — Vielstoffmotor ist eine Sammelbezeichnung für Motoren, die mit mehr als einem Kraftstofftyp betrieben werden können. Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Motorvarianten 3 Übersicht über die Kraftstoffe 4 Anwendungen 5 Einzelnachweise …   Deutsch Wikipedia

  • Mehrstoffmotor — Vielstoffmotor ist eine Sammelbezeichnung für Motoren, die mit mehr als einem Kraftstofftyp betrieben werden können. Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Motorvarianten 3 Übersicht über die Kraftstoffe 4 Anwendungen 5 Einzelnachweise …   Deutsch Wikipedia

  • Kraftstoff Pflanzenöl — Rapsöl Kraftstoff Andere Namen Pflanzenöl, Pflanzenölkraftstoff, Pöl (umgangssprachlich) Kurzbeschreibung Kraftstoff für selbstzündende Kolbenmotoren (Dieselkraftstoffe) Herkunft biogen Charakteristische Bestandteile Rapsöl [1] …   Deutsch Wikipedia

  • Pflanzenölauto — Rapsöl Kraftstoff Andere Namen Pflanzenöl, Pflanzenölkraftstoff, Pöl (umgangssprachlich) Kurzbeschreibung Kraftstoff für selbstzündende Kolbenmotoren (Dieselkraftstoffe) Herkunft biogen Charakteristische Bestandteile Rapsöl [1] …   Deutsch Wikipedia

  • Pflanzenölkraftstoff — Rapsöl Kraftstoff Andere Namen Pflanzenöl, Pflanzenölkraftstoff, Pöl (umgangssprachlich) Kurzbeschreibung Kraftstoff für selbstzündende Kolbenmotoren (Dieselkraftstoffe) Herkunft biogen Charakteristische Bestandteile Rapsöl [1] …   Deutsch Wikipedia

  • Pöl — Rapsöl Kraftstoff Andere Namen Pflanzenöl, Pflanzenölkraftstoff, Pöl (umgangssprachlich) Kurzbeschreibung Kraftstoff für selbstzündende Kolbenmotoren (Dieselkraftstoffe) Herkunft biogen Charakteristische Bestandteile Rapsöl [1] …   Deutsch Wikipedia

  • Pölen — Rapsöl Kraftstoff Andere Namen Pflanzenöl, Pflanzenölkraftstoff, Pöl (umgangssprachlich) Kurzbeschreibung Kraftstoff für selbstzündende Kolbenmotoren (Dieselkraftstoffe) Herkunft biogen Charakteristische Bestandteile Rapsöl [1] …   Deutsch Wikipedia

  • Rapsöl-Kraftstoff — Andere Namen Pflanzenöl, Pflanzenölkraftstoff, Pöl (umgangssprachlich) Kurzbeschreibung Kraftstoff für selbstzündende Kolbenmotoren (Dieselkraftstoffe) Herkunft biogen Charakteristische Bestandteile Rapsöl [1] …   Deutsch Wikipedia

  • Weihenstephaner Norm — Rapsöl Kraftstoff Andere Namen Pflanzenöl, Pflanzenölkraftstoff, Pöl (umgangssprachlich) Kurzbeschreibung Kraftstoff für selbstzündende Kolbenmotoren (Dieselkraftstoffe) Herkunft biogen Charakteristische Bestandteile Rapsöl [1] …   Deutsch Wikipedia

  • Дизели Челябинского тракторного завода — Новости ВгТЗ


    Двигатель ЧТЗ

    Челябинский тракторный завод комплектует выпускаемую им специальную гусеничную технику собственными силовыми агрегатами. Это дизели Д-180 (ставятся на бульдозеры Б-10 и Т-170) и В-31М4 (ДЭТ-250).

    Начало выпуска дизелей В-31М4 и Д-180 относится к девяностым годам прошлого века. За прошедшие двадцать лет они неоднократно подвергались модернизации, их модельный ряд был существенно расширен за счет двигателей, способных работать в Арктике, пустыне, условиях высокогорья.

    Дизель Д-180 — поистине легендарный силовой агрегат, который мог бы работать даже на Луне, имейся на этом спутнике Земли воздух. Точный диапазон его рабочих температур не определен, но он работает одинаково эффективно как в Якутии, так и в Каракумах. Это всеядный двигатель, способный работать не только на солярке, но и на керосине, а при необходимости — на газовом конденсате. Ремонтировать его можно на любой, мало-мальски приспособленной площадке, хотя необходимость в этом возникает крайне редко. До капитального ремонта он способен отработать 10 тысяч моточасов.

    Двигатель В-31М4 мало уступает «сто восьмидесятому» в надежности и неприхотливости, но встречается он реже, поскольку бульдозер ДЭТ-250 — не самая распространенная специальная техника. Эксплуатации обеих моделей дизельных двигателей не вызывает никаких осложнений, поскольку за два десятилетия на предприятиях и в мастерских образовался очень обширный парк оборудования и приспособлений для их ремонта, а также накоплен большой практический опыт и знания об их особенностях.

    Нет дефицита и в обеспечении этих двигателей запасными частями. Больше всего заменяемых деталей и расходных комплектующих предлагается к дизелю Д-180, поскольку он установлен на большинство моделей дорожно-строительной техники. Для В-31М4 запасные части можно приобрести непосредственно на ЧТЗ-УралТрак или у официальных дилеров этого предприятия по специальному заказу.

    Дизели Д-180 и В-31М4 выпускаются до сих пор, но, из-за морального устаревания этих силовых агрегатов, работы по их модернизации остановлены. На новые модели гусеничной техники Челябинского тракторного завода, в частности — на бульдозеры 10–15 класса мощности, устанавливаются дизели ЯМЗ-236 Ярославского моторного завода и североамериканской компании Cummins.

    ← Двигатели для тракторов ВМТЗ, АМЗ Дизельные двигатели Deutz, Perkins, Kubota и John Deere →

    «Всеядный двигатель» надеется работать на многих видах топлива

    Создатели всеядного двигателя, инженеры Аргоннской национальной лаборатории Министерства энергетики США, стремятся создать двигатель, который может работать практически на любом типе искрового топлива.

    В отличие от обычных автомобильных двигателей, которые обычно работают исключительно на бензине или, в редких случаях, на смеси бензина и этанола, всеядный двигатель сможет работать на любой смеси обычного бензина, этанола или бутанола, другого органического спирта, который ученые начинают рассматривать как потенциальное биотопливо.Что еще более важно, всеядный двигатель будет использовать набор датчиков для калибровки, чтобы максимально эффективно сжигать доступное топливо.

    Начиная с Ford Model T, первого автомобиля, созданного для работы как на бензине, так и на этаноле, автопроизводители представили целый ряд автомобилей с гибким топливом, или FFV. Поскольку и бензиновые, и этанольные двигатели полагаются на свечу зажигания для воспламенения топливовоздушной смеси, по словам инженера-механика Томаса Валлнера из подразделения энергетических систем Аргонны, не требуется больших усилий, чтобы оборудовать двигатель для сжигания обоих видов топлива. .

    «Тот факт, что двигатель совместим с различными видами топлива, не означает, что он может работать с максимальной эффективностью независимо от топливной смеси», — сказал Валлнер. «В этом и заключаются преимущества всеядного двигателя».

    По словам Валлнера, все однотопливные двигатели и большинство двигателей с гибким топливом обычно калибруются для работы на одном, обычно полностью бензиновом, источнике топлива. Для калибровки двигателя инженеры и производители автомобилей обычно настраивают двигатель по нескольким параметрам, включая количество топлива, впрыскиваемого в двигатель за цикл, время впрыска топлива и время зажигания искры.

    Каждый из этих параметров будет иметь разные оптимальные значения для разных топливных смесей, сказал Валлнер. Без всеядного двигателя автомобили не могут самостоятельно адаптироваться к другим концентрациям топлива и, следовательно, не могут максимизировать экономию топлива.

    «Если бы вы просто использовали смесь бензина и этанола, не было бы слишком сложно выяснить, какие пропорции каждого из них есть в вашем баке», — сказал Валлнер. «Но если вы хотите добавить туда немного бутанола, обнаружение того, как эффективно сжечь всю эту смесь топлива, становится гораздо более сложной задачей.”

    «Конечная цель состоит не в том, чтобы знать, что находится в баке, а в том, чтобы он работал как можно более эффективно на всем, что попадает в топливную магистраль», — добавил он. «Этот двигатель может работать практически на любом жидком топливе, которое можно воспламенить от искры».

    Вместо исследования содержимого топливного бака всеядный двигатель будет использовать набор различных датчиков для оценки характеристик сгорания внутри двигателя, а также его химической характеристики или ионизации. Если эти датчики определяют, что двигатель не работает с максимальной эффективностью, контроллер двигателя внесет изменения в несколько параметров, включая стратегию впрыска и время зажигания.

    Предлагаемый подход также относительно прост и рентабелен, сказал Валлнер, что позволяет быстро коммерциализировать всеядный двигатель. Всеядный двигатель будет эффективно работать на широком спектре жидких видов топлива, особенно хорошо на биотопливе, что дает потребителю стимул использовать топливо, отличное от бензина.

    Всеядный двигатель принесет пользу экономике США за счет снижения зависимости от иностранной нефти при одновременном повышении спроса на биотопливо отечественного производства.«Американская общественность выиграет от двигателей, которые работают лучше и могут переключаться между различными видами топлива в зависимости от их доступности», — сказал Стив МакКоннелл, один из главных исследователей проекта всеядных двигателей в Аргонне.

    Всеядный двигатель представляет собой одну из нескольких новых транспортных технологий в Центре транспортных исследований Аргонны, где работают Валлнер и его коллеги. Исследования «всеядного двигателя» первоначально поддерживались ресурсами Аргоннской программы исследований и разработок под руководством лабораторий, а в настоящее время поддерживаются Программой автомобильных технологий в Управлении энергоэффективности и возобновляемых источников энергии Министерства энергетики.

    Программа транспортных технологий Министерства энергетики США направлена ​​на разработку более энергоэффективных и экологически чистых технологий для автомобильных перевозок, которые позволят Америке использовать меньше нефти. Долгосрочная цель — разработать технологии «скачка», которые предоставят американцам большую свободу передвижения и энергетическую безопасность, снизив при этом затраты и уменьшив воздействие на окружающую среду.

    Двухтактный двигатель Lotus Omnivore

    , подробное описание

    Исследования по разработке более совершенных, но при этом более экономичных двигателей приобретают все большую актуальность в наши дни, поскольку скоро начнется Женевский автосалон 2009 года.То, что происходило за кулисами до сих пор, раскрывается, поскольку производители двигателей и автомобилей пытаются взять верх. В этой заметке lotus Engineering опубликовала подробную информацию о работе, которую они проделали до сих пор.

    Концепция двигателя Omnivore не использует мясо и овощи для работы. Он просто оснащен системой переменной степени сжатия и двухтактным рабочим циклом с прямым впрыском топлива, что позволяет повысить эффективность использования экологически безопасных видов топлива на спиртовой основе.

    Двигатель имеет моноблочную конструкцию, в которой головку блока цилиндров и блок соединены вместе.При этом нет необходимости в прокладке головки блока цилиндров. Применение моноблока возможно из-за отсутствия тарельчатых клапанов. Клапан улавливания заряда в выпускном отверстии обеспечивает асимметричную синхронизацию выхлопного потока и непрерывное изменение точки выхлопного отверстия.

    Переменная степень сжатия достигается за счет использования шайбы в верхней части камеры сгорания. Эта система перемещается вверх и вниз, влияя на изменение геометрического сжатия в зависимости от нагрузки на двигатель.

    «Отсутствие тарельчатых клапанов в двухтактных двигателях делает установку системы переменной степени сжатия относительно простой. Наши исследования этих систем на четырехтактных двигателях привели нас к выводу, что, хотя термодинамически это желательная технология для внедрения, на практике это очень сложно, особенно с учетом производственной возможности », — сказал Герайнт Кастлтон-Уайт, руководитель отдела силовых агрегатов Lotus. .

    «Этот двухтактный двигатель может решить эти практические трудности и одновременно позволяет гораздо больший диапазон регулировки степени сжатия», — добавил чиновник.

    На Женевском автосалоне в 2009 году будет представлен моноблок одноцилиндрового исследовательского двигателя, конструкция которого обеспечивает высокий тепловой КПД при работе на любом спиртовом топливе или бензине.

    Lotus представляет двигатель Omnivore

    от 4 марта 2009 г.


    Lotus Engineering, всемирно известное автомобильное консалтинговое подразделение Lotus Cars Ltd, представит свои последние исследования эффективности двигателей на 79-м Международном автосалоне в Женеве, который откроется 2 марта.Концепция двигателя Omnivore может значительно повысить топливную эффективность при использовании экологически безопасных видов топлива на основе спирта, что увеличивает вероятность пробега большего количества миль транспортных средств с использованием возобновляемых видов топлива. На выставке будет представлен моноблок одноцилиндрового исследовательского двигателя, который демонстрирует новую архитектуру, разработанную для обеспечения высокой тепловой эффективности при работе на любом спиртовом топливе или бензине. В концепции Omnivore используется инновационная система переменной степени сжатия и двухтактный рабочий цикл с прямым впрыском топлива.Он идеально подходит для работы на гибком топливе с более высокой степенью оптимизации, чем это возможно с существующими четырехтактными двигателями. Концепция двигателя представляет собой моноблочную конструкцию, в которой головка цилиндра и блок соединены вместе, что устраняет необходимость в прокладке головки блока цилиндров, повышает долговечность и снижает вес. В этом случае применение моноблока облегчается отсутствием потребности в тарельчатых клапанах. Новый клапан улавливания заряда в выпускном отверстии обеспечивает асимметричную синхронизацию выхлопного потока и непрерывное изменение точки выхлопного отверстия.Переменная степень сжатия достигается за счет использования шайбы в верхней части камеры сгорания. Эта простая, но эффективная система перемещается вверх и вниз, влияя на изменение геометрического сжатия в зависимости от нагрузки на двигатель. Майк Кимберли, генеральный директор Group Lotus plc, сказал: «Мы рады сообщить об этой важной вехе в разработке конфигурации двигателя для нового поколения более эффективных многотопливных двигателей. Автомобильный сектор сосредотачивается на своих экологических обязательствах по повышению эффективности, минимизации использования ископаемого топлива и сокращению вредных выбросов, и Lotus продолжает оставаться лидером отрасли, работая над всеми аспектами топлива будущего.Устойчивые виды топлива на основе спирта могут снизить общий выброс CO2 в двигателях внутреннего сгорания до нуля, и по этой причине их необходимо использовать в качестве топлива будущего для автомобильного транспорта ». В рамках этого сотрудничества с Королевским университетом Белфаста и Orbital Corporation Ltd Australia, при спонсорской поддержке со стороны DEFRA / DECC и DOE NI в рамках программы Renewables Materials LINK, Lotus Engineering в настоящее время находится на заключительной стадии ввода в эксплуатацию одноцилиндрового исследовательского двигателя Omnivore.Он использует систему впрыска топлива Orbital FlexDI, которая обеспечивает точную подготовку топлива в цилиндре независимо от типа топлива, и вместе с предварительным смешиванием воздуха обеспечивает эффективное двухтактное сгорание и запуск при низких температурах, предлагая уникальную возможность для расширенного контроля HCCI. Программа Omnivore — это еще одно развитие исследований Lotus по пониманию сложных процессов сгорания, возникающих при работе двигателя на смесях топлива на основе спирта и бензина, в том числе трехтопливного Lotus Exige 270E, представленного на Международном автосалоне в Женеве в 2008 году. .Это исследование жизненно важно для успешного перехода от сегодняшних видов топлива к более эффективным экологически чистым видам топлива будущего. Герайнт Кастлтон-Уайт, руководитель отдела силовых агрегатов Lotus Engineering, сказал: «Отсутствие тарельчатых клапанов в двухтактных двигателях делает установку системы переменной степени сжатия относительно простой. Наши исследования этих систем на четырехтактных двигателях привели нас к выводу, что, хотя термодинамически это желательная технология для внедрения, на практике это очень сложно, особенно с учетом производственной возможности.Этот двухтактный двигатель может решить эти практические трудности и одновременно позволяет регулировать степень сжатия в гораздо большем диапазоне, что дает возможность работать с гораздо более высокой эффективностью при работе на возобновляемых видах топлива ».

    / анализ-отчет / лотос-показывает-всеядное-двигатель-4658 Lotus представляет двигатель Omnivore Концепция двигателя Lotus Engineering на гибком топливе, которая будет представлена ​​на Женевском автосалоне, позволит максимально повысить топливную эффективность при работе на возобновляемых видах топлива или бензине.https://www.autocarpro.in/Utils/ImageResizer.ashx?n=http://img.haymarketsac.in/autocarpro//IMG/197/4197/7087217208644090afc98c8bcad1e12comnivoreenginelabels2copycopy.jpg


    Стейт Уэйн — центр исследований и обучения оптимизации двигателей

    Информационный бюллетень за июль 2014 Статья

    Наим Хенеин — директор и основатель Центра автомобильных исследований Государственного инженерного колледжа Уэйна.

    Упомяните об оптимизации движка в наши дни, и умы инстинктивно обращаются к Интернету и улучшению видимости веб-сайтов. Но здесь, в Motor City, и особенно в Государственном университете Уэйна, оптимизация двигателя определяется буквально.

    Когда преподаватели и студенты инженерного факультета Государственного колледжа Уэйна говорят о двигателях, они обычно имеют в виду те, которые генерируют мощность в лошадиных силах. И когда они говорят об оптимизации, они имеют в виду включение последних исследований в двигатели и поиск новых способов сделать их легче, тише, дешевле и экономичнее.

    Исследования, проведенные в Центре автомобильных исследований (CAR) инженерного колледжа Уэйна такими преподавателями, как Наим Хенейн, Набиль Чалхуб, Марсис Янсонс и Дину Тараза, готовят студентов к решению практических задач в таких областях, как влияние свойств дизельного топлива, полное трение двигателя, подходы к гибкости корпуса и многоцилиндровые двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением для тяжелых условий эксплуатации, и это лишь некоторые из них.

    Сегодня CAR разрабатывает программы для поддержки всесторонних интегрированных тестов топлива для военной и автомобильной промышленности, включая исследования, которые могут привести к всеядным двигателям в будущем.Эти двигатели могут определять, какой тип топлива вводится, и калибровать себя, чтобы сжигать это топливо наиболее эффективным способом.

    Хенейн, директор и основатель CAR, считает оптимизацию двигателя ключом к постоянному максимальному увеличению потенциала автомобиля.

    «Оптимизация необходима для разработки наиболее эффективных двигателей по разумной цене», — сказал Хенейн.

    Исследования

    CAR в области оптимизации двигателей выходят далеко за рамки улучшения экономии топлива.

    «Наши исследования охватывают сгорание, производительность, контроль выбросов, трение и износ, а также моделирование автомобильных двигателей, а также альтернативных и возобновляемых видов топлива и биотоплива», — добавляет Хенейн. «Центр автомобильных исследований считается одним из основных участников оптимизации двигателей для всей автомобильной промышленности».

    Поскольку колледж находится в самом сердце Мотор-Сити, Хенейн сказал, что студенты инженерного факультета штата Уэйн открыты для возможностей, которые студенты других колледжей никогда не испытывают, и в конечном итоге лучше готовят их к карьере инженера.

    «Студенты уезжают отсюда очень хорошо подготовленными, чтобы сразу начать инженерную карьеру, потому что мы разговариваем с нашими студентами на языке отрасли, которая нас окружает», — сказал Хенейн. «Успех студентов зависит от трех ключевых компонентов: теории, компьютерного моделирования и практических экспериментов».

    Хенейн и остальные преподаватели, связанные с CAR, предоставляют студентам точный ценный опыт решения проблем в лаборатории, который требуется работодателям.

    Project Omnivore на JSTOR

    РЕФЕРАТ В статье описываются основные характеристики Omnivore, исследовательского двигателя с искровым зажиганием, разработанного для исследования возможности истинной работы HCCI в широком диапазоне на различных ископаемых и возобновляемых жидких топливах.Проект двигателя частично финансируется совместно Министерством окружающей среды, продовольствия и сельских районов Соединенного Королевства (DEFRA) и Министерством окружающей среды Северной Ирландии (DoENI). Команда инженеров включает Lotus Engineering, Jaguar Cars, Orbital Corporation и Королевский университет Белфаста. Созданный до сих пор исследовательский двигатель имеет типичный автомобильный цилиндр и работает по версии двухходового двухтактного дневного цикла с внешней продувкой, используя как механизм улавливания переменного заряда для управления как захваченным зарядом, так и остаточной концентрацией, так и широкую -диапазонный механизм переменной степени сжатия (VCR) в головке блока цилиндров.Этот подход позволяет индивидуально управлять остаточным теплом и теплотой сжатия в качестве отдельных входов в процесс сгорания ATAC (теперь обычно называемый HCCI), что является идеальной ситуацией, которая невозможна при попытке использовать традиционную 4-тактную систему с фиксированной степенью сжатия и регулируемой фазой газораспределения. двигатель сгорания HCCI. Простота применения системы видеомагнитофона благодаря отсутствию тарельчатых клапанов для газообмена является фундаментальной для концепции, и эта особенность подробно обсуждается вместе с очень широким диапазоном степеней сжатия, которые допускает выбранное решение (от 10: 1 до 40: 1 в этой начальной конфигурации).В дополнение к описанию двигателя и его технологий представлены результаты испытаний его первоначальной эксплуатации на бензине с октановым числом 98, включая стабильную работу на холостом ходу и 450 об / мин при истинном HCCI (то есть без помощи искры).

    Информация о журнале

    Международный журнал двигателей внутреннего сгорания SAE — это научный рецензируемый исследовательский журнал, посвященный науке и технике по двигателям внутреннего сгорания. Журнал освещает инновационные и архивные технические отчеты по всем аспектам разработки двигателей внутреннего сгорания, включая исследования, проектирование, анализ, контроль и выбросы.Стремясь стать всемирно признанным исчерпывающим источником для исследователей и инженеров в области исследований и разработок двигателей, журнал публикует только те технические отчеты, которые считаются имеющими значительное и долгосрочное влияние на разработку и конструкцию двигателей.

    John Deere разрабатывает семейство роторных двигателей

    — Доступная литература В феврале этого года компания John Deere приобрела бизнес по производству роторных двигателей с многослойной загрузкой, ранее принадлежавший Curtiss-Wright Corporation.Эта покупка включает эксклюзивные североамериканские права на двигатель Ванкеля, патенты, ноу-хау и экспериментальные двигатели и компоненты.

    После нескольких лет исследований инженеры Deere пришли к выводу, что существующая технология в целом надежна. Deere планирует использовать свои обширные исследовательские, конструкторские и производственные мощности, чтобы вывести на рынок надежный продукт.

    Семейство двигателей John Deere SCORE (всеядные роторные двигатели со стратифицированной загрузкой) обеспечит множество преимуществ для будущих разработок, в том числе: Компактность — эти двигатели обеспечивают прямое вращательное движение, обеспечивают высокую удельную мощность.Можно исключить до 50 процентов объема и веса, необходимых для поршневых дизелей.

    Многотопливная емкость — запатентованная конструкция «стратифицированного заряда» делает эти двигатели всеядными.

    Эта способность сжигать множество различных видов топлива обеспечивает большую тактическую гибкость.

    Рассмотрите преимущество использования дизельного топлива, реактивного топлива, бензина, спирта или смесей этих видов топлива.

    Экономия топлива — высокая удельная мощность этой конструкции плюс непосредственный впрыск и многослойный заряд обеспечат конкурентоспособную экономию топлива.

    Улучшенный Ram-D — простота конструкции и унификация деталей двигателей семейства SCORE II (от 350 до 1500 л.с.) помогает сделать их более надежными, доступными, ремонтопригодными и долговечными по сравнению с обычными двигателями.

    Вкратце, роторные двигатели SCORE обеспечат компактность и плавность хода газотурбинного двигателя, а также экономию топлива и надежность дизельного двигателя. И все это при оптимальных производственных затратах.

    Военно-морской флот — важный рынок для этого двигателя. Применения будут включать силовые установки и двигатели-генераторы.Тактические и боевые машины также являются отличными кандидатами.

    Кроме того, производители самолетов и НАСА рассматривают этот двигатель как логичную замену для небольших поршневых двигателей, используемых в сегодняшнем парке авиации общего назначения. John Deere работает с рядом правительственных и военных агентств, а также с производителями автомобилей, чтобы обеспечить соответствие этих роторных двигателей их требованиям.

    John Deere предлагает полную линейку другой продукции, которая включает промышленное оборудование (грейдеры, полноприводные погрузчики, скреперы, бульдозеры и экскаваторы).

    Сельскохозяйственная техника — Deere — крупнейший в мире производитель сельскохозяйственной техники, выпускающий более 200 наименований продукции, включая тракторы и комбайны.

    Компоненты — полная линейка дизельных двигателей, мостов, трансмиссий, гидравлики и других компонентов, используемых в военных целях по всему миру.

    Для получения бесплатной литературы и дополнительной информации, Круг 32 на карте обслуживания читателей

    Подробная информация о публикации исследовательского проекта | Низкотемпературное сгорание с пониженными выбросами PM и NOx, достигаемое за счет впрыска н-бутанола в всеядный дизельный двигатель | База данных исследовательского проекта | Исследовательский проект грантополучателя | ORD

    Бумага (2)
    Презентация (4)
    Ссылка Тип Цитата год отчета о проделанной работе Источники документов
    Бумага Soloiu V, Weaver J, Ochieng H, Duggan M, Davoud S, Vlcek B, Jenkins C, Butts C.Экспериментальное исследование характеристик сгорания и выбросов метилолеата в качестве заменителя биодизеля в дизельном двигателе с прямым впрыском. Технический документ SAE 2013-01-1142, 2013.
    SU835302 (финал)
    Бумага Soloiu V, Duggan M, Ochieng H, Harp S, Weaver J, Jenkins C, Vlcek B.Предварительно смешанная загрузка н-бутанола в сочетании с прямым впрыском биодизеля для выгодного компромисса сажи и NOx. Технический документ SAE 2013-01-0916, 2013.
    SU835302 (финал)
    Презентация Castillo A, Olender D, Duggan M, Soloiu V. Разработка системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) и нагнетателя для снижения выбросов NOx и сажи в двигателе внутреннего сгорания.Представлено на симпозиуме исследований колледжа инженерии и информационных технологий Южного университета Джорджии, Стейтсборо, Джорджия, 10 апреля 2013 г.
    SU835302 (финал)
    нет в наличии
    Презентация Castillo A, Duggan M, Soloiu V. Исследование бинарных смесей н-бутанола и биодизеля в реактивном управлении воспламенением от сжатия.Представлено на симпозиуме исследований колледжа инженерии и информационных технологий Южного университета Джорджии, Стейтсборо, Джорджия, 10 апреля 2013 г.
    SU835302 (финал)
    нет в наличии
    Презентация Муинос М., Уивер Дж., Солоиу В. Экспериментальное исследование метилолеата в качестве заменителя биодизельного топлива в дизельном двигателе с прямым впрыском.Представлено на симпозиуме исследований колледжа инженерии и информационных технологий Южного университета Джорджии, Стейтсборо, Джорджия, 10 апреля 2013 г.
    SU835302 (финал)
    нет в наличии
    Презентация Wolfe B, Soloiu V. Проектирование и разработка мини-транспортного средства с электрическим приводом.Представлено на симпозиуме исследований колледжа инженерии и информационных технологий Южного университета Джорджии, Стейтсборо, Джорджия, 10 апреля 2013 г.
    SU835302 (финал)
    нет в наличии
    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *