УАЗ-468 – одна из малоизвестных моделей Ульяновского автозавода
Редукторная «буханка»
Максим Шелепенков,
фото ФГУП НИЦИАМТ «Автополигон НАМИ»
Непосвященному этот «уазик» покажется самым обычным, но кто хорошо знаком с ульяновскими внедорожниками, сразу разглядит на нем «военные» редукторные мосты от УАЗ-469. Перед вами УАЗ-468 – одна из малоизвестных моделей Ульяновского автозавода.
Еще в процессе разработки новой модели легкового внедорожника произошло разделение на две основные модификации одной базовой модели. Для военных ульяновцы в 1961 году предложили машину УАЗ-469 с новыми редукторными мостами, призванными увеличить дорожный просвет (по требованию военных), а для гражданской версии УАЗ-469Б предусмотрели такие же мосты, но без редукторов.
Логично было бы предположить, что новые редукторные мосты попытаются применить и для семейства УАЗ-452, которое осваивалось заводом в то же время. Еще в 1962 году конструкторский коллектив УАЗа под руководством главного конструктора П.И. Музюкина предложил такую машину, присвоив ей индекс УАЗ-468. В 1964 году УАЗ-468 вместе с УАЗ-469 прошли государственные испытания, по их результатам с 1965 года приказом Министра обороны СССР обе машины приняты на вооружение Советской Армии. Но их выпуск откладывался по понятным причинам, пока новые мосты не были освоены в серийном производстве, что случилось только в 1972 году.
Совершенно естественно, что в 1972 году вновь вернулись к теме УАЗ-468 под предлогом проверки ресурса данных машин уже с серийными агрегатами. В том же году в экспериментальном цехе ОГК УАЗ для испытаний построили две машины – фургон УАЗ-468 (на снимке) и санитарный УАЗ-468А.
Новые испытания, проведенные в условиях автополигона, позволили более внимательно взглянуть на особенности поведения «буханок» с военными мостами на дороге. Ведь в сравнении с легковыми внедорожниками УАЗ они имели значительно более высокий центр тяжести, что отрицательно сказывалось на их устойчивости. Санитарная машина УАЗ-468А, пройдя чуть больше 40 тыс. км, даже перевернулась на дорогах полигона, повредив кузов так, что его пришлось менять в сборе. Но даже после этого испытания были продолжены.
Тем не менее уже все стало ясно – будущего у этих машин нет. В результате запланированный цикл испытаний был проведен не в полном объеме и прекращен по решению Ульяновского автозавода. Фактический пробег машин составил для УАЗ-468 – 76 025 км, а для УАЗ-468А – 84 009 км. При этом было отмечено, что к качеству и ресурсу основных агрегатов, в том числе и к редукторным мостам, претензий практически не возникало. А отмеченные недостатки являлись типичными для автомобилей, проходящих ускоренные ресурсные испытания (на булыжнике): это обрыв амортизаторов и стремянок рессор, усталостные трещины кузова, повышенные люфты в рулевом управлении и так далее.
УАЗ-468 — малоизвестная «буханка» с редукторными мостами
УАЗ выпускал две основным модели, являющиеся основой для целого семейства автомобилей. Это УАЗ-469 и УАЗ-452. Но слышали ли вы когда-нибудь про УАЗ-468? А между тем такой автомобиль существовал, хотя и не выпускался серийно.
В начале 60-х, после успешного испытания военных УАЗ-469 с редукторными мостами, которые позволяли увеличить дорожный просвет, было решено использовать их на семействе УАЗ-452, в это же время осваивавшихся в производстве.
Для оценки ходовых качеств автомобилей с такими мостами в 1961-62 годах были построены два прототипа санитарных фургонов, получивших индекс 468А. В качестве двигателя был использован мотор М-21А, объединенный с четырехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой от УАЗ-452А.
В 1962 году сделали еще два прототипа — санитарный УАЗ-468А и промышленный фургон УАЗ-468. Они были отправлены на приёмочные испытания, которые успешно завершились в 1963 году. Спустя два года Приказом Министра обороны УАЗ-468 и 469 были приняты на вооружение Советской Армии.
Однако серийное производство новых мостов началось только в 1972 году. В этом году сделали еще два прототипа с уже обновленной внешностью — опять же санитарный УАЗ-468А и фургон УАЗ-468.
Их отправили на испытания с целью проверки ресурса серийных редукторных мостов. Они показали, что редукторные «буханки» имеют слишком высокий центр тяжести и чрезмерно склонны к опрокидыванию.
Санитарный УАЗ-468А, пройдя 40 тысяч километров, даже перевернулся. Повреждения были настолько серьезными, что пришлось менять кузов в сборе. Цикл испытаний прекратили, а редукторные мосты остались уделом лишь армейских внедорожников.
Фото — denisovets.ru
УАЗ-468/468А
- Статья опубликована 09.03.2015 01:44
- Последняя правка произведена 09.03.2015 01:55
После успешного испытания первых опытных машин УАЗ-469, имевших существенно лучшую проходимость благодаря использованию редукторных мостов в конструкции, следующим шагом стала попытка использовать такие же мосты в конструкции автомобилей семейства УАЗ-452, в это же время осваивавшихся в производстве. Для оценки конструкции была построена и испытана в 1964 году опытная модель, получившая индекс УАЗ-468. Автомобиль получил редукторные мосты, подвеску с заделкой рессор по типу УАЗ-469, телескопические амортизаторы взамен рычажных, маятниковый рычаг в рулевой трапеции и др. Результаты ее государственных испытаний оказались положительными и в 1965 году и УАЗ-468, и a href=»/sovietauto/uaz/uaz-469.php»>УАЗ-469 Приказом Министра обороны были приняты на вооружение Советской Армии, но при этом фактически в воинские части не поступали – серийный выпуск редукторных мостов был освоен автозаводом только в 1972 году.
В 1972 году были проведены новые испытания редукторных «буханок» с целью проверки ресурса изделий серийного производства – серийных редукторных мостов в составе серийных же бескапотных автомобилей. Для испытаний экспериментальным цехом автозавода были изготовлены два образца – фургон УАЗ-468 и санитарный микроавтобус УАЗ-468А. Испытания, проводившиеся в условиях Дмитровского полигона, выявили чрезмерную склонность редукторных «буханок» к опрокидыванию из-за сместившегося выше центра тяжести автомобиля, что, в свою очередь, было обусловлено конструктивными особенностями редукторной схемы. Санитарный УАЗ-468А, пройдя чуть больше 40 тыс. километров, даже перевернулся, повредив при этом кузов так, что его пришлось менять в сборе. В итоге запланированный цикл испытаний был проведен не в полном объеме и испытания были прекращены по инициативе УАЗа.
В серийное производство редукторные «буханки» запущены не были.
По материалам сайта: denisovets.ru
УАЗ вспомнил об уникальной «Буханке» — АвтосетьУАЗ.ру
Ульяновский автомобильный завод вспомнил об уникальной “Буханке”. В чем ее главная особенность? На машину установили редукторные мосты.
Кажется, уже не осталось модификаций Буханки, о которых мы вам не рассказывали. Но, поверьте, её история настолько многогранна, что порой удивляет даже нас самих. Сегодня, например, речь пойдёт о модели УАЗ-468. Взгляните на фото, заметили что-то необычное? А ведь на автомобиль установлены редукторные мосты!
Они были разработаны для военной версии УАЗ-469, чтобы увеличить дорожный просвет армейского автомобиля. Но затем, в 1962 году, конструкторский коллектив под руководством П. И. Музюкина предложил установить подобные мосты и на Буханку. Спустя два года УАЗ-468 и УАЗ-469 прошли государственные испытания, а с 1965 года приказом Министра обороны СССР приняты на вооружение Советской Армии.
Однако серийное производство новых мостов началось только в 1972 году. Тогда же и были построены фургон УАЗ-468 (на снимке) и санитарный УАЗ-468А, которые снова отправили для проведения испытаний на автополигон. Замеры наглядно показали: Буханки с «военными» мостами имеют слишком высокий центр тяжести, а потому весьма неустойчивы. Цикл испытаний прекратили, а редукторные мосты остались уделом лишь армейских внедорожников.
Они были разработаны для военной версии УАЗ-469, чтобы увеличить дорожный просвет армейского автомобиля. Но затем, в 1962 году, конструкторский коллектив под руководством Музюкина предложил установить подобные мосты и на “Буханку”. Спустя два года УАЗ-468 и УАЗ-469 прошли государственные испытания, а с 1965 года приказом Министра обороны СССР приняты на вооружение Советской Армии.
В конце 2018 года УАЗ продлил Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на модели с индексами 3303, 3741 и 3909 (за этими цифрами скрываются “Головастики” и “Буханки”). Документ будет действовать по 29 декабря 2021 года.Оштрафуют ли вас за неочищенную от снега машину
“Буханка” комплектуется четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 2.7 литра мощностью 112 л. с. (198 Нм). Коробка передач – пятиступенчатая механика. Подключаемый полный привод с демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала.
В первой половине 1960-х годов инженеры Ульяновского автозавода создали два семейства внедорожников-долгожителей
В первой половине 1960-х годов инженеры Ульяновского автозавода создали два семейства внедорожников, которые до сих пор полны сил и на пенсию, судя по всему, не собираются
В первой части статьи («Клуб 4×4», 09‘2016) мы рассказали, что в 1958 году Ульяновский автомобильный завод начал выпуск полноприводного семейства с кабиной над двигателем на базе внедорожника ГАЗ-69. Оно включало в себя фургон, машину скорой помощи и бортовой грузовик. Но заказ этот был армейским, а ведь надо было думать и о народном хозяйстве, которое остро нуждалось в машине грузоподъёмностью около тонны. На первый взгляд, решение лежало на поверхности – убрать привод на передний мост и раздаточную коробку. Но не всё так просто! Ведь полноприводный УАЗ-450 по настоятельному требованию военных полностью сохранил раму и расположение агрегатов «шестьдесят девятого». В результате передний мост получился перегруженным, а задний ведущий, соответственно, недогруженным. Это приводило к большим проблемам при езде порожняком по скользкой зимней дороге. Порой мини-грузовичок не мог одолеть обычный сырой подъём, с которым легко справлялись его родственники «победы» и «волги». Кроме того, сложная форма рамы «шестьдесят девятого» мешала сделать дверцу в борту. Вывод был однозначным – будущий УАЗ «пониженной проходимости» предстояло проектировать чуть ли не заново. Тем более что на смену ГАЗ-69 уже готовился УАЗ-469, а значит, и цепляться за унификацию с устаревающей машиной не было никакого смысла.
Прототип микроавтобуса УАЗ-451В отличался особой раскраской
и модными «световыми вставками» в боковины крыши
Санитарный УАЗ-452А в естественной среде
обитания по мнению авторов каталога «Автоэкспорт»
Чтобы уменьшить нагрузку на передний мост УАЗ-452 в след за
451 получил новую раму и смещённый назад двигатель ЗМЗ-451
В итоге вместо заднеприводной модификации получился фактически новый автомобиль, с новой рамой и двигателем, который радикально сместили вниз и назад. Да так, что часть мотора не помещалась в кабине, и для нее пришлось делать несъёмный колпак на перегородке за спиной водителя, что впоследствии сильно затрудняло обслуживание и ремонт машин. Зато места для водителя и пассажира прибавилось, появилась более удобная панель приборов, а в дверях установили стеклоподъёмники. Двигатель поставили новейший, полностью алюминиевый верхнеклапанный ЗМЗ-451 (незначительно изменённый 21-й волговский) рабочим объёмом 2.4 литра и мощностью 70 л. с. при 4000 об/мин. Коробка передач поначалу была трёхступенчатой, но её быстро сменила новая, четырёхскоростная.
Экспериментальный УАЗ-452ДГ (6Х6) был построен только в одном экземпляре
Западные дилеры УАЗовской техники за словом
в карман не лезли и использовали самые неожиданные названия
Как обычно, планировалось множество модификаций, среди которых были фургон 451, бортовой грузовик 451Д, обязательная «санитарка» 451А, микроавтобус 451В, грузовик с длинной базой 461Д и даже снегоход 451С. Однако в итоге до конвейера в 1961 году добрались только две первые машины из списка. Обе они могли перевозить 800 кг груза (столько же, сколько и полноприводные) с солидной максимальной скоростью в 90 км/ч. В серию заднеприводное семейство пошло в 1961-м, а в 1965–1966 годах настала пора унифицировать все модели с кабиной над двигателем. По этому случаю произвели первый и последний рестайлинг, сместив радиаторную решётку вниз и дополнив композицию новой лаконичной эмблемой. В дальнейшем дизайн «буханки» радикальных изменений уже не претерпевал. Модернизированные заднеприводники получили индекс 451М, а обновленные полноприводные автомобили – 452. Конструкция УАЗ-451М/452 несколько изменилась. Были усилены рессоры и сцепление, после чего грузоподъёмность заднеприводных подняли до одной тонны. Все модели вагонной компоновки (добавился микроавтобус на десять пассажиров) обзавелись правой боковой дверцей. Позже рычажные амортизаторы заменили на телескопические, а в 1971 году усовершенствовали моторы, уже ульяновского изготовления. Мощность улучшенного УМЗ-451М увеличилась до 75 л. с., а моторесурс увеличился со 120 до 150 тыс. км. Кроме того, вплоть до начала 1970-х заводские конструкторы экспериментировали со «скорой помощью» с гидропневматической подвеской (452ГП и 452АГ), похожей на ту, что устанавливалась на Citroen DS19. Предполагалось, что мягкий ход позволит не растрясти больных и раненных при перевозке. Увы, на конвейер сверхмягкая «санитарка» так и не попала, как и модификация с колёсными редукторами (УАЗ-468). До 1979 года семейство «головастиков» и «буханок» оснащалось старой светотехникой (круглые задние фонари позаимствованы от ГАЗ-12 ЗИМ). Позже её унифицировали с той, которая ставилась на все грузовики. Одновременно задняя часть кузова фургона приняла более угловатые очертания, по которым поздние версии легко отличить от более ранних.
В 1958 году появился самый первый УАЗ-469
с независимой подвеской и мотором от ГАЗ-69
Устройство и компоновку УАЗика солдаты автобатов и водители
председателей колхозов выучили быстро. Благо, машина не имела сложных узлов
А ещё были построены трёхосные прототипы: УАЗ-452ДГ (бортовой грузовик) и шестнадцатиместный автобус 452К. Как и в предыдущем случае, дальше опытных образцов дело не пошло. В 1982 году всё заднеприводное семейство стало достоянием истории, поскольку потребность в подобных автомобилях полностью покрывали поставки FSD Nysa и FSC Zuk из Польши. А в 1985 году УАЗ-452 был модернизирован и получил типовое обозначение из четырёх цифр. Последняя модернизация «буханки» произошла в 2016 году. Обновилось немногое – появились регулируемые руль с сиденьем, цифровой приборный щиток да несколько пластиковых накладок для улучшения визуального восприятия. Благодаря более мощным моторам УАЗ 2206/3741/3909/3962 теперь легко разгоняется до 110 км/ч, радуя хозяина отличным бензиновым аппетитом.
УАЗ-469 (на фото модель 1959 года) испытывался и в трёхдверном варианте.
Вместо пассажирской двери с водительской стороны хотели поставить запаску
Б – ЗНАЧИТ «БОБИК»
Не успев до конца освоить ГАЗ-69, УАЗовские конструкторы в 1955 году одновременно взялись за первый вариант «буханки» модели 450 и за будущий перспективный внедорожник УАЗ-469. Причём во втором случае они дали волю своей фантазии и сотворили нечто безумное. Оно начиналось с мотора, который внезапно оказался сзади. Хотя, если учесть тогдашний тренд «очень перспективной заднемоторной компоновки», то, в общем, это было современно. Подвеску сделали полностью независимой на торсионах, а дисковые тормоза на всех колёсах вынесли из ступиц в герметичный корпус-лодку. В придачу были установлены колёсные редукторы и реечное рулевое управление. Была даже идея сделать это чудо полноуправляемым, но от этого, к счастью, отказались. В итоге концепт-вездеход вполне ожидаемо не вышел из бумажно-макетной стадии. Однако в 1957 году военные одобрили проект, попросив перенести мотор вперёд. То есть, по сути, всё переделать. Следующий прототип был уже вполне традиционным, если не считать рычажную независимую подвеску на продольных торсионах. Разумеется, в окончательном варианте она стала зависимой рессорной. В 1958–1959 годах построили трёхдверный (две справа, одна слева) и четырёхдверный варианты с мотором от ГАЗ-69.
К 1962 году дизайн приобрёл знакомые черты.
На фото модель 460 в парадной раскраске для выставки
Комфортабельный УАЗ-НАМИ-469Б был
почти готов к производству, но не сложилось
Внешность прототипа тоже несколько раз менялась, и более или менее знакомые черты он приобрел только в 1962 году. Конструкция при этом сильно упростилась, и от первоначального проекта уцелели только колёсные редукторы на армейской версии УАЗ-469. За счёт них дорожный просвет достигал рекордных 300 мм! Для гражданских же решили выпускать вариант с обычными мостами (клиренс 220 мм), который сначала назывался УАЗ-460, а затем УАЗ-469Б. Собственно, благодаря этой литере автомобиль и получил шутливое прозвище «Бобик».
УАЗ-469Б подготовили к серийному производству
в середине 1960-х, но с конвейрера он начал сходить лишь в 1972-м
Доработанный прежде всего с точки зрения безопасности УАЗ-469М
отличался вертикальной радиаторной решёткой.
Был подготовлен и вариант со съёмным металлическим верхом
Комфортабельный УАЗ-НАМИ-469Б был почти
готов к производству, но не сложилось
Окончательные варианты УАЗ-469/469Б планировалось поставить на конвейер в 1966 году. Но тут внезапно оказалось, что двигателей ЗМЗ-451 хватает только на безкапотное семейство, а с расширением производства придётся подождать. И так как ожидание затягивалось, заводчане экспериментировали с новыми моторами V6 и дизелями НАМИ, а также с пружинными передними подвесками и дизайном. Лишь в декабре 1972 года «четыреста шестьдесят девятый» пошёл в серию. Он получил моторы УМЗ-451М и УМЗ-451МИ (второй с экранированным электрооборудованием для «армейца») мощностью 75 л. с., что позволило разгоняться до 100 км/ч. Старт получился непростым. Пришлось потратить немало времени и сил на устранение детских болезней, одна из которых оказалась чуть ли не смертельной. Дадим слово создателю УАЗ-469/469Б и с 1973 года главному конструктору Ульяновского автомобильного завода Льву Старцеву: «Когда обнаружились трещины и вмятины ролика вала рулевой сошки, заказчик (армия) поднял вопрос о прекращении производства автомобилей из-за их опасности и недоработанности… Однако не верилось в то, что, построив и испытав не одну серию автомобилей, мы не заметили ни одной поломки сошек. Значит, надо было искать в том, что было привнесено в автомобиль в ходе подготовки производства». После напряжённых поисков и дополнительных испытаний проблема была устранена, и началась долгая и счастливая конвейерная жизнь. Военные были довольны, а гражданские, как всегда, смиренно брали что дают. Вот только к экспортным версиям появились кое-какие вопросы.
Простецкое и очень функциональное место водителя.
Всё что появилось позже не особо добавило комфорта и удобства
КОМФОРТ ОТ БРАТЬЕВ МАРТОРЕЛЛИ
Надо понимать, что УАЗ-469 создавался с учётом жёстких требований армейцев. Отсюда и некрасивое лобовое стекло с перемычкой, и спартанский интерьер без обивки и шумоизоляции. Что, стеклоподъёмники? Отставить! Правда, гражданскую, сравнительно комфортабельную модификацию в 1977 году всё же подготовили. И сразу в двух вариантах. Первый представлял собой улучшенный, в первую очередь с точки зрения безопасности, УАЗ-469М с вертикальной радиаторной решёткой и съёмным металлическим верхом. Позже многие наработки (например, разрезная рулевая колонка) были учтены при проектировании модернизированного УАЗ-3151 (1985 год). Вторая машина, от НАМИ, отличалась сплошным стальным кузовом с неоткидным лобовым стеклом, характерной пластиковой накладкой на переднюю часть и дополнительными окнами. Салон тоже был серьёзно улучшен. Но высокое начальство решило, что ради экспорта напрягаться не стоит. Мол, дилеры сами что-нибудь придумают. Так оно и получилось.
Советские рекламщики частенько путались в модификациях и моделях.
Вот и в этот раз «редукторный» УАЗ-469 выдавали за обычный УАЗ-469Б
В 1973-1999 годах фирма итальянцев Марторелли активно занималась доводкой
и продвижением УАЗ-469 на рынках Западной Европы.
Они устанавливали не только удобные «легковые» сиденья, кованные диски и кенгурины, но даже дизели.
А ещё на модифицированных УАЗах они участвовали в «Париж-Дакаре»
Попадая на Запад, простецкий УАЗик быстро обрастал новыми легковыми сидениями с подголовниками, пластиковыми накладками на панель приборов, коваными дисками, жёсткими съёмными крышами или тентами с прозрачными вставками, улучшенными бамперами, удобными муфтами включения переднего моста и т. д. Не забывали и о звучных названиях: Tundra, Volga и даже BELAZ! Но лучше всех получилось у братьев Луиджи и Витторио Марторелли из Италии, которые продавали УАЗы с 1973 по 1999 годы. Они не только доводили их до ума, но и в 1975 году совершили рискованный пробег по Сахаре, а позже принимали участие в «Париж – Дакаре» и даже доехали до финиша, пусть и не в числе первых. Секрет успеха был в том, что Марторелли не ограничивались внешним тюнингом с перекраской в весёлые цвета, а ещё и устанавливали дизели Peugeot (76 л. с.) или VM (100 л. с.). А самая дорогая версия Racing получила двухлитровый бензиновый FIAT мощностью 112 л. с. Кроме того, был предусмотрен гидроусилитель руля, а за дополнительную плату можно было приобрести защиту днища и кенгурин. Любопытно, что в 1990-х годах внедорожники от UAZ Martorelli успешно продавались в Москве. Вот такой вышел реэкспорт.
Рекламное фото «великолепной пятёрки» на хоккейном льду.
Думали ли их создатели, что смена состава настолько затянется?
УАЗ-3972. «Вагон», который мы потеряли
УАЗ-3972. Источник: gruzovikpress.ru
Модернизации монополиста
Завод в Ульяновске в годы советской власти жил очень хорошо. Машины были востребованы и в армии, и в народном хозяйстве, а при отсутствии конкуренции стимулов к расширению модельного ряда и модернизации у предприятия не было. Так и получилось, что до сих пор даже гражданская линейка машин базируется на решениях более чем полувековой давности. Кто из читателей вспомнит, что лучшее — враг хорошего? Уазовская классика своей неприхотливостью и проходимостью давно вписала себя в сонм таких легенд, как Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-klasse и Jeep Rangler. С этим сложно спорить, но все конкуренты уже давным-давно сменили поколения, переехали на новые платформы и стали наконец соответствовать современным нормам безопасности и комфорта. А на УАЗе уже который год анонсируют появление «убийцы Prado», разработанного совместно с иностранцами… Появление машины пока перенесено на конец 2021 года. Потребителям до этого времени придется мириться с наследием советской технической школы и соответствующим качеством изготовления.
УАЗ-3972 на «Олдтаймер-галерее Ильи Сорокина». Фото Юрия Пашолока. Источник: vk.ru
В беспросветной череде мелких доработок, косметических улучшений типа серии Patriot тридцать лет назад забрезжила надежда на глобальную модернизацию всей техники УАЗа. Первые вызовы пришли, естественно, от главного заказчика — Министерства обороны СССР.
В августе 1989 года Ульяновскому автозаводу выдвинули требование на постройку легкой машины, способной перевозить 9-10 человек. Для размещения отделения мотострелков предлагалось удлинить капотный УАЗ-3151 и переоборудовать бортовой грузовичок УАЗ-3303. Автозаводчане выполнили заказ в двухмесячный срок, а к февралю 1990 года на базе фургона создали дополнительно еще и УАЗ-37411. Макет последней машины представлял из себя «буханку» со срезанной крышей, кормой и части боковых панелей. Получившуюся грузовую платформу накрыли тентом. В любом другом случае тесный закрытый фургон не смог бы вместить восемь бойцов в снаряжении. Министерство обороны, очевидно, еще выдвинуло требование к возможности быстро покинуть машину в случае обстрела противником, и здесь тентованный кузов подошел как нельзя кстати. Но вот на испытаниях идея с переоборудованием фургона в открытый грузовик показала себя не с самой удачной стороны. Бойцам через борта высотой в 1,2 метра было неудобно садиться в машину, много места занимали колесные арки, а тент располагался слишком низко. На опытной машине в кузове был установлен даже отопитель, который показал себя неэффективным: продуваемый всеми ветрами тент отказывался держать тепло.
Удлиненный УАЗ-3151. В конце 80-х — начале 90-х в него пытались посадить до 10 солдат. Хорошо, что не получилось. Источник: denisovets.ru
Хуже всего было солдатам в растянутом исполнении капотного «уазика» с наращенной длиной рамы на 200 мм. Внутри было ожидаемо тесно, а сам УАЗ-3151 страдал от перегруза: вместо положенных 800 кг ему теперь прописывали сразу тонну. Из-за специфичности компоновки баланс нагрузки сместился на заднюю ось, при этом передняя оказалась в сравнении с оригиналом недогружена на 35 кг. Все это крайне негативно сказалось на проходимости и динамики машины, а ресурс мотора в подобных условиях перегруза серьезно сократился. Гораздо позже, в 2004 году, во многом сходную машину под индексом УАЗ-2966 вместимостью 9 человек приняли на вооружение российской армии.
Опытные УАЗы, предназначенные для перевозки отделения бойцов. Источник: denisovets.ru
Самым удачным вариантом оказался бортовой УАЗ-33031. Здесь и высадка/посадка была гораздо удобнее, и колесные арки ногам не особо мешали, и сама платформа оказалась просторнее. В итоге именно этот вариант исполнения показался военным наиболее оптимальным. Несмотря на мелкие недочеты, машину отправили на предсерийную доработку. Смириться пришлось с укачиванием личного состава на грунтовых дорогах, а также с не самой удобной посадкой личного состава через боковые борта.
Опытный УАЗ-33034, который чуть было не пошел в серию. Все испортило отвратительное поведение машины во время торможения. Один раз грузовичок даже перевернулся, замедляясь с безобидных 80 км/ч. Источник: denisovets.ru
Новый образец перевозчика мотострелкового отделения получил имя УАЗ-33034. Появился он в апреле 1990 года. Конструкторы установили на грузовичке колесные редукторы, чем еще больше подняли погрузочную высоту до 870 мм. Кузов изготовили из стального проката, а тент с окошками ему сшили цельным, обеспечив посадку/высадку только через задний откидывающийся клапан. Во время испытаний неожиданно выявились проблемы с управляемостью: при торможении с больших скоростей колеса самопроизвольно поворачивались, грозя переворотом. Поначалу решили, что это следствие использования мостов с редукторами, но даже с прежними агрегатами УАЗ-33034 вел себя на дороге очень опасно. Решено было судьбу не испытывать и отказаться от пассажирского исполнения бортового ульяновского грузовика. Для перевозки грузов такая строптивость «уазика» показалась приемлемой.
«Вагон» и «ГАК»
Все вышеописанные попытки модернизации или перепрофилирования техники из Ульяновск шли под шифром опытно-конструкторской работы «ГАК». В рамках этого же направления в 1989 году стартовала работа по разработке нового автомобиля вагонной компоновки УАЗ-3972. Несколько позже, когда все проекты «ГАК» закрыли, направление по преемнику «буханки» переименовал в ОКР «Вагон». В общей сложности к концу 1990 годы было построено три экземпляра военных санитарных машин с редукторными мостами и один грузопассажирский фургон для народного хозяйства. Небольшая выборка из сухих тактико-технических характеристик нового «уазика»: снаряженная масса – 2,25 тонны, запас хода – 800 км, максимальная скорость – 100 км/ч, масса буксируемого прицепа без тормозов – 750 кг, с тормозами – 1200 кг, мощность мотора – 77 л/с и расход топлива – 12 л/100 км. Рама для машины практически без изменений была взята от предшественника. Дорожный просвет в 325 мм, достигнутый за счет редукторных мостов, обеспечивал опытным санитарным фургонам превосходную проходимость. В гражданском варианте без колесных редукторов внешнего зацепления дорожный просвет (или, по-военному, клиренс) составлял 220 мм. Для сохранности состояния раненых рессорную подвеску заменили на пружинную, хотя она так и осталась зависимой. На переднем мосту появился гаситель колебаний колес, улучшающий управляемость машины. УАЗ-3972 в деталях на «Олдтаймер-галерее Ильи Сорокина». Фото: Юрий Пашолок. Источник: vk.ru
Внешний вид фургона серьезно отличался от предшественника и был продиктован требованиями военной приемки. Унифицированная светотехника, небольшой задний свес, плоские панели кузова и ветровое стекло создавали специфический облик машины, за что заводчане и прозвали фургон «Кинг-конгом». На «уазике» появился перед ветровым стеклом небольшой капот для доступа к радиатору охлаждения и вентилятору обдува стекла. Это, кстати, дает повод отнести УАЗ-3972 уже к классу полукапотных машин. Внешний вид нового «уазика» очень напоминал австрийский Steyer-Daimler-Puch Pinzgauer 710, только в уменьшенном масштабе. Машина НАТО серьезно отличалась от отечественной по начинке: в основе была «татровская» хребтовая рама, независимая подвеска и дорожный просвет (опять же за счет редукторов) в 335 мм.
В конце 70-х — начале 80-х годов на УАЗе работали над целым семейством фургонов под индексом 3770 и именем «Симбир», но они так и остались в виде макетов. Этот проект можно считать идейным предшественником ОКР «Вагон». Источник: ru.cars.photo
Ранний «Симбир» из пластилина. Источник: denisovets.ru
Силовой установкой на УАЗ-3972 служил классический УМЗ-4178 мощностью 92 л. с., но в перспективе планировали смонтировать УМЗ-421, развивающий уже 105 л. с. Интересна история с компоновкой двигателя. Дело в том, что изначально планировали разместить мотор строго по центру, но это, как и в случае с обычной «буханкой», смещало место водителя к двери влево. Получалось и сидеть неудобно, и обзор с водительского места был неудовлетворительным. Поэтому УМЗ-4178 перенесли на 3 см вправо (изначально была идея сдвинуть сразу на 7 см) и водителю вроде бы стало удобнее. Но вот проблему обзорности такой микроскопической перепланировкой решить не удалось: она еще и усугубилась из-за плоского ветрового стекла. Салон не самом свежем виде, но дает представление об изначальной задумке конструкторов. Источник: vk.ru
Самым важным в перспективном фургоне стало улучшение условий работы водителя, что особенно наглядно в сравнении с серией УАЗ-452. В кабине осталось не так много крашеного металла, а торпедо, рулевое колесо и комбинация приборов и по дизайну, и по исполнению вполне соответствовали требованиям времени.
Военная автомобильная промышленность застала распад Советского Союза в период масштабного перевооружения. Из-за безденежья и отсутствия заказов не увидели свет множество перспективных разработок. Часть из них нашла своё воплощение в технических проектах современной России, а часть так и сгинула в безвестности. Малоизвестный проект «Вагон» оказался в числе последних: ни армия, ни гражданский сектор так и не получили замену заслуженному семейству УАЗ-452. Судя по всему, впереди у машины и 65-летний, и даже 70-летний конвейерные юбилеи.
УАЗ-452 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
УАЗ-452
Общие данные
| Годы пр-ва | 1965 — настоящее время |
| Производитель: | ЗМЗ |
| Марка: | ЗМЗ-402 |
| Тип: | карбюраторный |
| Объём: | 2445 см3 |
| Максимальная мощность: | 98 л. с., при 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 182 Н·м, при 2500 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Макс. скорость: | 110 км/ч |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 17,5 л/100 км |
| Диаметр цилиндра: | 92 мм |
| Ход поршня: | 92 мм |
| Степень сжатия: | 8,2 |
| Система питания: | карбюратор К-129В |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Материал блока цилиндров: | алюминий |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо: | Аи-92 |
| Производитель: | ЗМЗ |
| Марка: | ЗМЗ-40911 |
| Тип: | инжекторный |
| Объём: | 2693 см3 |
| Максимальная мощность: | 112 л. с., при 4250 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 198 Н·м, при 2500 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 16 |
| Макс. скорость: | 127 км/ч |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 14 л/100 км |
| Диаметр цилиндра: | 95,5 мм |
| Ход поршня: | 94 мм |
| Степень сжатия: | 9 |
| Система питания: | впрыск |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо: | Аи-92 |
Характеристики
Массово-габаритные
| Длина | 4363 мм 4390 мм 4501 мм 4847 мм |
| Ширина | 1940 мм 1990 мм |
| Высота | 2355 мм 2064 мм |
| Колея задняя | 1442 мм |
| Колея передняя | 1442 мм |
| Масса | 1805 кг 1845 кг 1890 кг 1995 кг 2005 кг |
| Полная масса | 2730 кг 2830 кг 2880 кг 3070 кг |
На рынке
Другое
| Грузоподъёмность | 875 кг 925 кг 940 кг 1075 кг 1225 кг |
| Объём бака | 77 л |
УАЗ-2206/3741/3909/39094/3962/3303 — семейство советских и российских полноприводных грузо-пассажирских автомобилей повышенной проходимости, производящихся на Ульяновском автомобильном заводе. Серийный выпуск УАЗ-452 начат в 1965 году.
Описание
Автомобили УАЗ-452, выпускавшиеся в период с 1965 по 1979 годы, отличались наличием светотехники старого образца (бесцветные поворотники, задние фонари круглой формы), штамповкой последнего бокового фальшокна заходящей назад к задним дверям, более закругленными задними углами кузова, специальной нишей для номерного знака на левой задней двери. Автомобиль производится как в кузовном (вагонном), так и в бортовом варианте («головастик»). Кузов машины может быть оснащён боковыми одностворчатыми дверьми и двустворчатой дверью сзади (конфигурация дверей зависит от конкретной модификации). Двигатель — вариант двигателя ГАЗ-21. Колёсная формула 4 × 4.
В 1997 году автомобиль получил новый мотор УМЗ-4218 объемом 2.9 литра и мощностью 98 л. с. В 2008 году этот мотор совместно с фирмой Bosch, с которой УАЗ сотрудничал в области электронного впрыска топлива, модернизировали, он стал называться УМЗ-4213 (2.9 л, 99 л. с.) и отвечал нормам «Евро-3».
В 2009 году УАЗ начал оснащать свои фургоны заводским атмосферным 4-цилиндровым двигателем ЗМЗ-409 объемом 2690 см³ с системой газораспределения DOHC мощностью 112 л. с. при 4000 об/мин.
В марте 2011 года моделям 3962/39625 (санитарный фургон) и 2206 (микроавтобус) провели модернизацию. Были добавлены ABS, гидроусилитель руля, ремни безопасности по стандарту Евро-4, новый травмобезопасный руль (на пассажирских версиях), двигатель тоже по стандарту Евро-4.
В 2016 году была проведена новая модернизация: все приборы были сведены к одному циферблату спидометра с дисплеем на нём, где отображаются прочие сведения и перенесены в центр приборной панели; появилась ниша для аудиосистемы, передние сиденья с интегрированными подголовниками и продольной регулировкой, передний бампер с «клыками», улучшенная шумоизоляция моторного отсека, грузовые версии получили новый травмобезопасный руль[1].
Модификации
УАЗ-452 и его модификации
- УАЗ-452 — фургон, главная модификация.
- УАЗ-452А — санитарный автомобиль. Автомобиль вмещал до 4-х носилок или восьмерых на лавочках и одного сопровождающего в обоих случаях. Всего же до 11 сидячих мест. Санитарка не предусматривала комфорта при перемещениях, подвеска оставалась со стандартной модели, но была единственной санитарной машиной, способной добраться в самые отдалённые места.[2]
- УАЗ-452АС — санитарный автомобиль в северном исполнении.
- УАЗ-452АЭ — шасси для установки различного оборудования.
- УАЗ-452В — десятиместный микроавтобус вагонной компоновки.
- УАЗ-452Д — грузовик с двухместной кабиной и деревянным кузовом.
- УАЗ-452Г — санитарный автомобиль, отличается от УАЗ-452А вместимостью.
- УАЗ-452К — экспериментальный 16-местный трехосный автобус, (6 × 4) (1973 г).
- УАЗ-452П — седельный тягач.
- Кубанец — У1А, имеющий внешние отличия по кузову (в частности, характерное диагональное ребро жёсткости, боковая дверь рядом с правой дверью кабины, трапециевидное заднее стекло и багажный люк сзади вместо распашных дверей) и производимый на Краснодарском механическом заводе с 1966 по 1985 годы в нескольких модификациях.[3]
УАЗ-3741 и его модификации
В 1985 году была проведена модернизация, и модификации УАЗов получили новые индексы:
Автомобиль на базе УАЗ-452. Банк РоссииВ период после 1989 года на шасси микроавтобусов УАЗ начался выпуск банковских броневиков для служб инкассации. Инкассаторские броневики производились сравнительно небольшими партиями, в различных вариантах исполнения[4]
- УАЗ-3303 — полноприводный грузовик. Кабина — цельнометаллическая, двухместная, с двумя боковыми одностворчатыми дверьми и съёмной крышкой капота двигателя. Автомобиль имеет металлическую платформу.
- УАЗ-3741 — интегрированный цельнометаллический фургон. УАЗ-3741 (37419) — грузовой полноприводный автомобиль-фургон с тремя боковыми одностворчатыми дверьми и двустворчатой дверью задка.
- УАЗ-2206 — полноприводный микроавтобус (от 8 до 11 мест в салоне). Конструкция рамная, кузов цельнометаллический.
С 1 апреля 2011 года автомобиль оборудуется гидроусилителем рулевого управления и антиблокировочной системой тормозов.
Автомобиль скорой медицинской помощи- УАЗ-3962 — санитарный автомобиль.
- УАЗ-3909 «Фермер» — модель вагонного типа. Грузо-пассажирский полноприводный автомобиль с 3 боковыми одностворчатыми дверьми и двустворчатой дверью задка.
- УАЗ-39094 «Фермер»— полноприводный грузовик. Выпускается с 1997 года.[5] Кабина — цельнометаллическая, пятиместная, с тремя боковыми одностворчатыми дверьми и съёмной крышкой капота двигателя. Автомобиль имеет металлическую грузовую платформу со съёмным тентом.
- УАЗ-3909i — военная санитарная машина.
- ДИСА-1912 «Заслон» — специальный бронированный автомобиль для перевозки ценностей[6] (ООО « ДИСА»).
Автомобиль в массовой культуре
В кинематографе
На протяжении многих лет автомобили семейства УАЗ-452 появлялись в отечественных и зарубежных фильмах различных жанров[7].
В компьютерных играх
В разработанном в конце 2006 года дополнении к игре «Полный привод: УАЗ 4×4» («Уральский призыв»), наряду с другими новыми машинами, фигурирует УАЗ-3303 «Головастик».
В игровой и сувенирной индустрии
- С 1983 по 1987 год выпускалась масштабная модель УАЗ-2206 под номером А41 Саратовским заводом ОАО «Тантал». (Агат Моссар)
- Им продолжают производиться безномерные УАЗ-2206, УАЗ-3909*, УАЗ-3741 в пассажирском, грузо-пассажирском, грузовом вариантах, а также в варианте реанимации с незначительными упрощениями, вроде потери хромированных деталей и заваренных дверей.
- Китайскими сериями «Autotime collection»,»Carline» и «Технопарк» выпускаются модели автомобилей УАЗ-39625 в различных вариантах исполнения.
- В 2009 году модель УАЗ-2206 в масштабе 1:43 песочного цвета вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «De Agostini». Также, в 2011 году в рамках проекта «Автомобиль на службе» вышел автомобиль УАЗ-3909 в исполении «Аварийная газовая служба», а в 2012 году — УАЗ-3741 в исполнении «Почта России».
Примечания
Ссылки
УАЗ-468 — одна из малоизвестных моделей Ульяновского автозавода
Редукторная «буханка»
Максим Шелепенков,
фото ФГУП НИЦИАМТ «Автополигон НАМИ»
Непосвященному этот «уазик» покажется самым обычным, но кто хорошо знаком с ульяновскими внедорожниками, разглядит на нем «военные» редукторные мосты от УАЗ-469. Перед вами УАЗ-468 — одна из малоизвестных моделей Ульяновского автозавода.
Еще в процессе новой разработки моделей легкового внедорожника произошло разделение на две основные модификации одной модели.Для военных ульяновцы в 1961 году предложили машину УАЗ-469 с новыми редукторными мостами, призванными увеличить дорожный просвет (по требованию военных), а для гражданской версии УАЗ-469Б предоставели такие же мосты, но без редукторов.
Логично было предположить, что новые редукторные мосты попытаются применить и для семейства УАЗ-452, которое осваивалось заводом в то же время. Еще в 1962 году конструкторский коллектив УАЗа под руководством главного конструктора П.И. Музюкина такую машину, присвоив ей индекс УАЗ-468.В 1964 году УАЗ-468 вместе с УАЗ-469 прошли государственные испытания, по их результатам с приказом 1965 года Министра обороны СССР обе машины приняты на вооружение Советской Армии. Но их выпуск не был освоен в серийном производстве, что случилось только в 1972 году.
Совершенно естественно, что в 1972 году вновь вернулись к теме УАЗ-468 под предлогом проверки ресурса данных машин уже с серийными агрегатами. В том же году в экспериментальном цехе ОГК УАЗ для испытаний построили две машины — фургон УАЗ-468 (на снимке) и санитарный УАЗ-468А.
Новые испытания, проведенные в условиях автополигона, позволили более внимательно взглянуть на особенности поведения «буханок» с военными мостами на дороге. Ведь в сравнении с легковыми внедорожниками они имели значительно более высокий центр тяжести, что отрицательно сказывалось на их устойчивости. Санитарная машина УАЗ-468А, пройдя чуть больше 40 тыс. км, даже перевернулась на дорогах полигона, повредив кузов так, что его пришлось менять в сборе. Но даже после этого испытания были продолжены.
Тем не менее уже все стало ясно — будущего у этих машин нет. В результате запланированного цикла испытаний был проведен не в полном объеме и прекращен по решению Ульяновского автозавода. Фактический пробег машин составил для УАЗ-468 — 76025 км, а для УАЗ-468А — 84 009 км. При этом было принято, что к качеству и ресурсам основных агрегатов, в том числе и к редукторным мостам, претензий практически не используется. А отмеченные недостатки являлись типичными для автомобилей, проходящие ресурсные испытания (на булыжнике): это обрыв амортизаторов и стремянок рессор, усталостные трещины кузова, повышенные люфты в рулевом приводе и так далее.
.УАЗ-468 — малоизвестная «буханка» с редукторными мостами
УАЗ выпускал две основные модели, являющиеся для целого семейства автомобилей. Это УАЗ-469 и УАЗ-452. Но слышали ли вы когда-нибудь про УАЗ-468? А между тем такой автомобиль существовал, хотя и не выпускался серийно.
В начале 60-х, после успешных испытаний УАЗ-469 с редукторными мостами, которые позволяют увеличить дорожный просвет, было решено использовать их на семействе УАЗ-452, в это же время осваивавшихся в производстве.
Для оценки ходовых качеств таких мостов в 1961-62 годах были построены два прототипа санитарных фургонов, получивших индекс 468А. В качестве двигателя был использован мотор М-21А, объединенный с четырехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой от УАЗ-452А.
В 1962 году сделали еще два прототипа — санитарный УАЗ-468А и промышленный фургон УАЗ-468. Они были отправлены на приёмочные испытания, которые успешно завершились в 1963 году.Спустя два года Приказом Министра обороны УАЗ-468 и 469 были приняты вооружение Советской Армии.
Однако серийное производство новых мостов началось только в 1972 году. В этом году сделали еще два прототипа с уже обновленной внешностью — опять же санитарный УАЗ-468А и фургон УАЗ-468.
Их отправили на испытания с целью проверки ресурса серийных редукторных мостов. Они показали, что редукторные «буханки» имеют слишком высокий центр тяжести и чрезмерно склонны к опрокидыванию.
Санитарный УАЗ-468А, пройдя 40 тысяч километров, даже перевернулся. Повреждения были серьезными, что пришлось менять кузов в сборе. Цикл испытаний прекратили, а редукторные мосты остались лишь армейских внедорожников.
Фото — denisovets.ru
.УАЗ-468 / 468А
- Статья опубликована 09.03.2015 01:44
- Последняя правка произведена 09.03.2015 01:55
После успешных испытаний первых опытных машин УАЗ-469.Для оценки конструкции была построена и испытана в 1964 году опытная модель, получившая индекс УАЗ-468 . Автомобиль получил редукторные мосты, подвеску с заделкой рессор по типу УАЗ-469, телескопические амортизаторы взамен рычажных, маятниковый рычаг в рулевой трапеции и др. Результаты ее государственных испытаний оказались положительными и в 1965 году и УАЗ-468 , и a href = «/ sovietauto / uaz / uaz-469.php»> УАЗ-469 Приказом Министра обороны были приняты на вооружение Советской Армии, но при этом фактически в воинские части не поступали — серийный выпуск редукторных мостов был освоен автозаводом только в 1972 году.
В 1972 году были проведены новые испытания редукторных «буханок» с целью проверки ресурса изделий серийного производства — серийных редукторных мостов в составе серийных же бескапотных автомобилей. Для испытаний экспериментальным цехом автозавода были изготовлены два образца — фургон УАЗ-468 и санитарный микроавтобус УАЗ-468А. Испытания, проводившиеся в условиях Дмитровского полигона, выявили чрезмерную склонность редукторных «буханок» к опрокидыванию из-за сместившегося выше центра тяжести автомобиля, что, в свою очередь, было обусловлено конструктивными особенностями редукторной схемы.Санитарный УАЗ-468А, пройдя чуть больше 40 тыс. километров, даже перевернулся, повредив при этом кузове так, что ему пришлось менять в сборе. В завершение запланированного цикла испытаний был проведен не в полном объеме и испытания прекращены по инициативе УАЗа.
В серийное производство редукторные «буханки» запущены не были.
По материалам сайта: denisovets.ru
.| Работа | Цена |
| установка автомобиля на стапель | 500 |
| устранение несложного перекоса кузова автомобиля | 3000 |
| устранение перекоса кузова авто средней сложности | 6000 |
| устранение сложного перекоса кузова иномарок | 12000 |
| снятие переднего бампера автомобиля в сборе | 900 |
| установка переднего бампера автомобиля в сборе | 700 |
| снятие заднего бампера автомобиля в сборе | 800 |
| установка заднего бампера автомобиля в сборе | 900 |
| задний бампер разборка | 400 |
| бампер автомобиля задний — собрать | 600 |
| передний бампер разборка | 600 |
| бампер автомобиля передний — собрать | 700 |
| брызговик автомобиля пластик снятие | 150 |
| установка задних брызговиков пластик | 250 |
| установка передних брызговиков пластика | 250 |
| дверь автомобиля передняя — разобрать, собрать под окраску | 1000 |
| дверь автомобиля задняя — разобрать, собрать под окраску | 1000 |
| дверь иномарок передняя, задняя — замена с переборкой арматуры | 1500 |
| дверь автомобиля передняя, задняя в сборе — замена с подгонкой по проему | 1500 |
| зеркало иномарок боковое без электропривода — замена | 1000 |
| зеркало иномарок боковое с электроприводом -замена | 1000 |
| Замена молдинга двери — клееный | 600 |
| молдинг двери автомобиля на пистонах — замена | 500 |
| замен решетки радиатора автомобиля | 150 |
| подкрылок кузова автомобиля снятие | 500 |
| подкрылок кузова автомобиля установка | 500 |
| Замена передней фары | 500 |
| Замена задней фары | 500 |
| Замена капота автомобиля | 1000 |
| Замена крышки багажника автомобиля | 1000 |
| Замена капота автомобиля с подгонкой по проему | 1500 |
| Замена крышки багажника автомобиля с подгонкой по проему | 1600 |
| Замена крыла переднего съемного | 850 |
| Замена крыши авто без люка в сборе | 9000 |
| Замена крыши автомобиля с люком в сборе | 13000 |
| Замена лонжерона переднего с брызговиком | 7500 |
| Замена лонжерона переднего с брызговиком частично | 3500 |
| Замена задней панели автомобиля сборе | 7500 |
| Замена панели задней частично | 4000 |
| Замена передней панели авто в сборе | 4000 |
| Частичная замена передней панели автомобиля | 4000 |
| Замена порога боковины авто в сборе | 5750 |
| Частичная замена порога боковины автомобили | 4000 |
| Замена стойки средней с частью порога в сборе | 10500 |
| Частичная замена стойки авто средней с частью порога | 6700 |
| Восстановление помутневших пластиковых фар иномарок | 800 |
| Восстановление помутневших пластиковых фонарей автомобиля | 800 |
| Абразивная полировка кузова автомобиля | 8000 |
| Защитная полировка кузова автомобиля | 3000 |
| Снять и поставить капавтомобиля | 1000 |
| Регулировка положения / зазоров капота автомобиля | 400 |
| Молдинг / накладка капота снять / поставить / замена | 400 |
| Трос защелки замка капота снять / поставить / замена | 500 |
| Замена одной петли капота | 1700 |
| Замена двух петель капота | 2200 |
| Шумоизоляция капота снять / поставить / замена | 400 |
| Уплотнитель капота снять / поставить / замена | 300 |
| Амортизатор капота один снять / поставить / замена | 200 |
| Амортизатор капота пара снять / поставить / замена | 400 |
| Крюк / защелка капота снять / поставить / замена | 400 |
| Замена капота снять / поставить / разобрать / собрать / отрегулировать | 3800 |
| Облицовка переднего бампера снять / поставить | 1300 |
| Усилитель переднего бампера снять / поставить | 1600 |
| Кронштейн облицовки переднего бампера один замена | 1600 |
| Кронштейн облицовки переднего бампера оба замена | 1700 |
| Абсорбер переднего бампера один замена | 1700 |
| Абсорбер переднего бампера обе замены | 1700 |
| Противотуманная фара ПТФ передняя одна снять / поставить / замена | 1400 |
| Противотуманная фара ПТФ передняя обе снять / поставить / замена | 1700 |
| Облицовка переднего бампера снять / поставить / разобрать / собрать / замена | 2800 |