Транспортный налог
Льготы
Законом Краснодарского края от 28 июля 2006 г. N 1088-КЗ в часть 1 статьи 5 настоящего Закона внесены изменения См. текст части в предыдущей редакции
1. От уплаты транспортного налога освобождаются:
Герои Советского Союза, Герои Российской Федерации, Герои Социалистического Труда, полные кавалеры орденов Славы, Трудовой Славы, Герои труда Кубани;
ветераны Великой Отечественной войны, лица, подвергшиеся воздействию радиации вследствие чернобыльской катастрофы, ядерных испытаний на Семипалатинском полигоне, аварии в 1957 году на производственном объединении «Маяк» и сбросов радиоактивных отходов в реку Теча, инвалиды I и II групп по автомобилям легковым с мощностью двигателя до 100 лошадиных сил включительно, мотоциклам и мотороллерам в отношении одной единицы транспортного средства из числа зарегистрированных за данным владельцем, имеющего наибольшую мощность;
резиденты особой экономической зоны, созданной на территории Краснодарского края, по транспортным средствам, используемым для осуществления деятельности, предусмотренной в соглашении о ведении деятельности на территории особой экономической зоны, и не переданным во владение и (или) пользование иным лицам.
2. Налогоплательщики, имеющие право на льготу по уплате транспортного налога согласно настоящему Закону, самостоятельно представляют в налоговые органы необходимые документы, подтверждающие это право.
В случае возникновения у налогоплательщиков права на льготу по уплате транспортного налога в течение налогового периода они освобождаются от уплаты этого налога начиная с того месяца, в котором возникло право на льготу.
При утрате в течение налогового периода права на льготу обложение транспортным налогом производится начиная с месяца, следующего за утратой этого права.
При наличии у налогоплательщика права на получение льготы по уплате транспортного налога по нескольким основаниям, установленным настоящим Законом, льгота предоставляется по одному из них по выбору налогоплательщика.
| Город, регион | Льгота | Кому | Максимальная мощность машины |
| Москва | 100% | герои СССР и РФ, те, кто получил орден Славы, ветераны ВОВ и боевых действий, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | нет |
| 100% | все категории | 70 л. с. | |
| Московская область | 50% | ветераны труда, многодетные | 150 л. с. |
| Санкт-Петербург | 100% | пенсионеры, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 150 л. с., российского производства |
| Новосибирская область | 80-100% | пенсионеры, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 150 л. с. |
| Свердловская область | 100% | пенсионеры, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 150 л. с. |
| Нижегородская область | 50-100% | пенсионеры, герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 150 л. с. |
| Татарстан | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов | нет |
| Челябинская область | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 180 л. с. |
| Омская область | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, многодетные | нет |
| Самарская область | 50-100% | пенсионеры, герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 100 л. с. |
| Ростовская область | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | нет |
| Башкортостан | 100% | ветераны труда, инвалиды и родители детей-инвалидов | 100 л. с. |
| Красноярский край | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 100 л. с. |
| Воронежская область | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | нет |
| Пермский край | 50% | пенсионеры, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 125 л. с. |
| Волгоградская область | 100% | герои Соцтруда, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 100 л. с. |
| Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
|---|---|
| до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно | 10 |
| свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно | 34 |
| свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно | 49 |
| свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно | 75 |
| свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт) | 150 |
| Мотоциклы и мотороллеры с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
до 20 л. с. (до 14,7 кВт) включительно | 9 |
| свыше 20 л.с. до 35 л.с. (свыше 14,7 кВт до 25,74 кВт) включительно | 16 |
| свыше 35 л.с. (свыше 25,74 кВт) | 50 |
| Автобусы с количеством лет, прошедших с года выпуска, до 5 лет включительно с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
| до 200 л.с. (до 147,1 кВт) включительно | 27 |
| свыше 200 л.с. (свыше 147,1 кВт) | 56 |
| Автобусы с количеством лет, прошедших с года выпуска, свыше 5 лет с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
| до 200 л.с. (до 147,1 кВт) включительно | 50 |
| свыше 200 л.с. (свыше 147,1 кВт) | 100 |
| Автомобили грузовые с количеством лет, прошедших с года выпуска, до 5 лет включительно с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
до 100 л. с. (до 73,55 кВт) включительно | 20 |
| свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно | 25 |
| свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно | 33 |
| свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно | 45 |
| свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт) | 58 |
| Автомобили грузовые с количеством лет, прошедших с года выпуска, свыше 5 лет включительно с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
| до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно | 25 |
| свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно | 40 |
| свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно | 50 |
свыше 200 л. с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно | 65 |
| свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт) | 85 |
| Другие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (с каждой лошадиной силы): | 25 |
| Снегоходы, мотосани с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
| до 50 л.с. (до 36,77 кВт) включительно | 25 |
| свыше 50 л.с. (свыше 36,77 кВт) | 50 |
| Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
| до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно | 100 |
| свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) | 200 |
| Яхты и другие парусно-моторные суда с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
до 100 л. с. (до 73,55 кВт) включительно | 200 |
| свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) | 400 |
| Гидроциклы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): | |
| до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно | |
| свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) | |
| Несамоходные (буксируемые) суда, для которых определяется валовая вместимость (с каждой регистровой тонны или единицы валовой вместимости в случае, если валовая вместимость определена без указания размерности) | 200 |
| Самолеты, вертолеты и иные воздушные суда, имеющие двигатели (с каждой лошадиной силы) | 250 |
| Самолеты, имеющие реактивные двигатели (с каждого килограмма силы тяги) | 200 |
| Другие водные и воздушные транспортные средства, не имеющие двигателей (с единицы транспортного средства) | 2 000 |
Какой налог на транспорт платят в других странах?
ИА «ПРОВЭД».
02.10.2017 09:45. Давид Абрамян.Об отмене транспортного налога или замене его чем-то другим говорят уже давно. Этот налог в России, по словам экспертов, малоэффективен. О том, как рассчитывается транспортный налог в других странах, рассказывает ведущий юрисконсульт КСК групп Давид Абрамян.
Великобритания.
В Великобритании транспортный налог взимается с владельцев автомобилей и иных транспортных средств, двигатель которых работает на бензине, дизельном топливе и природном газе. До октября 2014 года автовладельцы должны были крепить на лобовом стекле автомобиля жетон, подтверждающий уплату налога на транспортное средство (tax disc), однако после этого была введена система камер видеонаблюдения, способная считывать номера: каждый номер автоматически попадает в базу, и автомобиль проходит проверку на предмет уплаты налога в автоматическом порядке.
Ставка налога на транспортное средство зависит от следующих критериев:
— объема двигателя;
— вида топлива;
— объема выбросов СО2.
Все транспортные средства подлежат налогообложению, за исключением:
— выпущенных до 1973 года;
— не использующихся в течение 12 месяцев;
— автомобилей военных пенсионеров и инвалидов;
— электромобилей;
— гибридных автомобилей.
При этом критерии, на основании которых определяется размер налога на транспортное средство, зависят от года выпуска автомобиля. Например, налог на автомобили 1973-2001 года выпуска зависит только от объема двигателя (больше или меньше 1549 куб. см.). А вот исчисление налога на автомобили, выпущенные после 1 апреля 2017 года, будет зависеть только от объема выбросов в атмосферу СО2.
В случае, если первоначальная стоимость автомобиля превышает 40000 фунтов, то собственник такого автомобиля будет доплачивать 310 фунтов в течение 5 лет с момента выпуска автомобиля.
США.
Стоит отметить эффективность сбора транспортного налога в США. Владелец транспортного средства просто не может его не уплатить, ведь он уже включен в стоимость топлива, а также взимается при покупке автомобиля.
К примеру, приобретая автомобиль, человек сразу платит налог – от 1 до 7% от стоимости автомобиля в зависимости от штата приобретения.
Рациональность и эффективность метода такого сбора не вызывает сомнений. Англичане зацикливают внимание на виде топлива и размере выбросов в атмосферу. Но ведь случается, что транспортное средство вообще не выезжает на дорогу, не так ли? Американцы же смастерили разумную систему: больше ездишь, выбрасываешь в атмосферу большее количество СО2 – больше платишь. Такой принцип налогообложения стимулирует граждан на приобретение новых, более экологичных автомобилей, что в свою очередь стимулирует их производство.
Также это позволяет сэкономить на труде налоговых инспекторов, занимающихся выписыванием квитанций, ведь они становятся просто не нужны при такой системе: налог собирается с заправочных станций. Гражданам США не нужно тратить свое время на вскрытие налоговых квитанций, поездки в кассы уплаты налога и так далее. Это очень удобно.
Германия.
Транспортный налог на территории Германии является обязательным. Уплачивается он, как правило, в начале года единовременным платежом по запросу местной налоговой службы. Однако если сумма налога является значительной, то такой налог может быть уплачен в рассрочку.
При определении размера уплаты налога здесь учитываются:
— объем двигателя;
— объем выбросов СО2.
Не важно, какого года выпуска автомобиль: за каждые 100 куб. см. бензинового мотора необходимо заплатить 2 евро, 9 евро – если дизель.
Что касается выбросов в атмосферу, то если автомобиль выпускает менее 110 г СО2, то дополнительные платежи не будут включены в сумму, исчисленную за объем двигателя. В случае если выбросы в атмосферу превышают установленный предел (110 г), то необходимо будет уплатить сверх 20 евро за каждые 10 г/км, превышающие установленную норму.
Франция.
Французы достаточно консервативны и не стремятся к изменению транспортного налога: уже на протяжении 100 лет они используют одну и ту же формулу, так называемую «двухступенчатую» систему.
Сначала человек уплачивает налог при постановке на учет нового автомобиля, после чего налог взимается ежегодно. Факторы, влияющие на исчисление налога, – хорошо знакомые нам количество лошадиных сил и выбросов СО2. Однако платится данный налог единоразово при покупке транспортного средства. Выбросы СО2 при исчислении налога учитываются по такому же принципу, что и в Германии: если выбросы составляют менее 130 г, то к налогу, исчисленному в соответствии с количеством лошадиных сил, ничего доплачивать не придется.
Россия.
В нашей стране транспортный налог привязан к мощности автомобиля, то есть к количеству лошадиных сил. Однако, как показывает практика, взимание такого налога не характеризуется должной эффективностью. Если обратиться к статистике, то можно сделать вывод, что исправно уплачивают налог 40-50% автовладельцев. У остальных же иногда возникают проблемы с его уплатой, доходит даже то того, что его и не уплачивают вовсе. К тому же система взимания такого налога уже давно устарела и неэффективна.
Слухи об отмене транспортного налога ходят в нашей стране уже на протяжении двух лет, однако по-настоящему на законодательном уровне такую возможность начали рассматривать только сейчас.
В народе говорят именно об «отмене» транспортного налога, но такого не случится, иначе федеральный и региональные бюджеты перестанут наполняться. Скорее всего, обращая внимание на западный опыт, мы привяжем транспортный налог к стоимости топлива. Это, конечно, не порадует автовладельцев, но с другой стороны, платить налоги будут только те, кто ездит, а не все владельцы автомобилей.
Или же налог будет привязан к количеству выбросов в атмосферу СО2. Это поможет стимулировать к покупке новых, более экологичных автомобилей, что будет стимулировать их производство.
Скорее всего, замена транспортного налога не снизит финансовой нагрузки для граждан, а лишь станет эффективным инструментом для его взимания в пользу государства.
Услуги транзита
Городские власти заключают договор с Управлением транспорта Канзас-Сити (KCATA) и OATS на предоставление услуг общественного транспорта и транспортных услуг по запросу:
RideKC Lee’s Summit Express: RideKC Route 550, Lee’s Summit Express, обеспечивает пригородные перевозки между центром Канзас-Сити, штат Миссури, и встречей на высшем уровне Ли с остановкой в Unity Village.
Встреча на высшем уровне Ли находится в парке и автостоянке рядом с шоссе 50 и улицей Чипмана. Это автобусное сообщение управляется KCATA и обычно работает между 5-7 часами.м. и с 16:00 до 18:00 с понедельника по пятницу. Существует также обратный рейс от Lee’s Summit до центра Канзас-Сити, штат Миссури, отправление Lee’s Summit около 16:30. Стоимость проезда в одну сторону составляет 3 доллара США, а проездной на 31 день можно приобрести за 95 долларов. Для получения дополнительной информации об этом маршруте и других транзитных маршрутах KCATA посетите RideKC.
Рядом с Lee’s Summit проходит RideKC Route 340 TMC-Lakewood, соединяющая транзитный центр Independence и медицинский центр Truman в Лейквуде, расположенный на пересечении улиц Lee’s Summit и Gregory.Стоимость билета в одну сторону составляет 1,50 доллара США, а проездной на 31 день — 50 долларов США. Пожилые люди, молодежь и водители с ограниченными физическими возможностями могут претендовать на половину стоимости проезда.
Саммит RideKC Lee: Саммит RideKC Lee предоставляет поездки в ответ на спрос в рамках саммита Ли. Этот автобусный / фургон обслуживается OATS. OATS — это некоммерческая организация, с которой City of Lee’s Summit заключил контракт на предоставление своим гражданам автобусных услуг «от двери до двери». Эта услуга доступна любому, независимо от возраста и способностей. Эта услуга требует предварительного бронирования за 24 часа (позвоните в OATS по номеру 816.380.7433, чтобы запланировать поездку). Стоимость проезда на автобусе в настоящее время составляет 1,50 доллара за поездку. Служба доступна с 7:00 до 17:30 с понедельника по пятницу в любое место в черте города и из любого места в черте города и в медицинский центр Трумэна в Лейквуде, расположенный недалеко от городской черты, на Lee’s Summit Rd. Для получения дополнительной информации посетите OATS или RideKC.
Другие услуги транзита, предлагаемые в городе, включают:
AMTRAK: Пригородное сообщение на вершине Ли в городском вокзале (между Второй и Третьей улицами на SW Main St.
) через поезд Миссури Ривер Бегун. Для получения подробной информации об этой услуге, включая маршруты, расписание и сборы, посетите AMTRAK.
PARK & RIDE: Lee’s Summit имеет один пригородный участок Park & Ride в партнерстве с Министерством транспорта штата Миссури (MoDOT), расположенный по адресу 50 Highway и Chipman Rd. Чтобы получить дополнительную информацию об этом участке или найти дополнительные участки Park and Ride в районе метро Канзас-Сити, посетите RideKC.
REGIONAL CARPOOL: RideShareKC предлагает региональную службу подбора автопарков.Пассажиры могут найти партнеров по автопарку и подписаться на программу «Гарантированная поездка домой» и многое другое.
Налог на местные услуги (LST)
Изменение имени . Название налога изменено на налог на местные услуги (LST).
Дата вступления в силу . Это дата, когда налогоплательщик несет ответственность по новой налоговой ставке.
Обязательное освобождение от налогов для лиц с низким доходом . Политические подразделения, взимающие LST по ставке, превышающей 10 долларов США, должны освобождать от уплаты налогов налогоплательщиков, чей общий заработанный доход и чистая прибыль из всех источников внутри политического подразделения составляет менее 12 000 долларов США.
Освобождение от предоплаты . Работодатели должны прекратить удерживать LST, если сотрудник предоставляет свидетельство об освобождении от уплаты налогов.
Взыскание в рассрочку . Если совокупная ставка муниципального и школьного LST превышает 10 долларов, она должна оцениваться и взиматься частями в зависимости от периодов выплаты заработной платы.
Сроки. LST, введенный впервые, вступает в силу 1 января года после принятия постановления, разрешающего налогообложение.То же самое относится и к постановлению, изменяющему ставку налога. Департамент по делам сообществ и экономического развития (DCED) должен быть уведомлен о ставке не позднее 1 декабря года, предшествующего дате вступления в силу налога, который будет указан в Официальном налоговом реестре, опубликованном 15 декабря.
Оценка и сбор . Если LST взимается по комбинированной ставке [1], превышающей 10 долларов США, налог должен начисляться и взиматься на пропорциональной основе, определяемой количеством периодов заработной платы, установленных работодателем на календарный год.Пропорциональная доля налога, начисленного на каждого налогоплательщика за расчетный период, рассчитывается путем деления комбинированной ставки LST на количество расчетных периодов, установленных работодателем для календарного года. При расчете пропорциональной доли работодатели должны округлять до ближайшей сотой доли доллара. Например, налог в размере 52 долларов будет взиматься из расчета 1 доллар в неделю для налогоплательщиков, уплачиваемых еженедельно, или 4,33 доллара в месяц для налогоплательщиков, уплачиваемых ежемесячно. Налог в размере 36 долларов будет взиматься из расчета 69 центов в неделю для налогоплательщиков, получающих еженедельные выплаты, или 3 доллара в месяц для сотрудников, получающих ежемесячную оплату.
Если LST взимается по комбинированной ставке 10 долларов или меньше, налог может взиматься единовременно.
Удержание. Все работодатели, чьи рабочие места находятся в налоговой юрисдикции, обязаны вычесть LST со своих сотрудников по месту работы, если налог указан в Официальном налоговом реестре. Если налоговые ставки муниципалитета и / или школьного округа не указаны в Реестре, работодатели не обязаны удерживать LST из заработной платы сотрудников.
Работодатели обязаны удерживать LST на основе расчетного периода только для тех расчетных периодов, в которых работает налогоплательщик .Однако, когда два или более работодателя нанимают налогоплательщика в период расчета заработной платы, работодатель не обязан удерживать LST, если налогоплательщик предоставляет квитанцию о заработной плате от своего основного работодателя, сопровождаемую заявлением сотрудника об основной занятости (по форме, разработанной DCED), что квитанция о заработной плате исходит от основного работодателя налогоплательщика и что налогоплательщик уведомит работодателя о любых изменениях в работе.
Работодатели освобождаются от ответственности по уплате налога, если они не удерживают налог из-за неверной информации, предоставленной налогоплательщиком в отношении основного работодателя налогоплательщика, или если работодатель соблюдает положения, устанавливающие взимание налога на основе периода расчета заработной платы.
Совместная работа . Если налогоплательщик работает на двух или более должностях в разных административных единицах в течение расчетного периода, приоритет требования для получения LST следующий:
- Если налогоплательщик имеет главный офис или работает по найму;
- Где налогоплательщик проживает и работает; и
- Где работает налогоплательщик, ближайший к дому налогоплательщика в милях.
Денежный перевод .Работодатели должны переводить удержанные налоги назначенному сборщику налогов через 30 дней после окончания каждого календарного квартала. Если совокупная ставка налога превышает 10 долларов, муниципальный и школьный налог должны удерживаться вместе и перечисляться муниципалитету или сборщику налогов, которые обязаны распределить долю налога школы между школьным округом.
Частные предприниматели. Если комбинированная ставка LST превышает 10 долларов, налог должен быть пропорционально установлен и уплачен самозанятыми физическими лицами на ежеквартальной основе, как если бы их период заработной платы составлял календарный квартал.Самозанятые налогоплательщики уплачивают налог муниципалитету или сборщику налогов через 30 дней после окончания каждого календарного квартала.
Лимиты . Общая сумма LST, выплачиваемая любым налогоплательщиком в течение календарного года, остается ограниченной до 52 долларов США, независимо от количества политических подразделений, в которых физическое лицо работает в течение года. По запросу политическое подразделение должно предоставить налогоплательщику квитанцию об уплате налога. Общий налог, взимаемый муниципалитетом и школьным округом, по-прежнему ограничен 52 долларами.Налогоплательщики не подлежат уплате LST более чем в одном месте работы в течение расчетного периода.
Школьные округа . Школьным округам, которые не взимали EMST / OPT по состоянию на 21 июня 2007 г., запрещено взимать новый LST. Для тех школьных округов, которые в настоящее время не разделяют EMST / OPT с муниципалитетом, их доля в новом LST будет ограничена до 5 долларов, если в более позднее время муниципалитет взимает LST. Школьные округа, взимающие LST, должны принять до 31 декабря 2007 г. резолюцию о внесении поправок в существующее постановление школьного округа в целях изменения названия и соблюдения положений Закона 7, касающихся исключений.
Место : Если комбинированная ставка LST превышает 10 долларов, местом выплаты является место работы в первый день, когда налогоплательщик подлежит уплате налога в течение каждого периода начисления заработной платы . Если комбинированная ставка LST составляет 10 долларов или меньше, местом выплаты является место работы в первый день, когда налогоплательщик подлежит уплате налога в течение календарного года.
Исключение для лиц с низким доходом . Каждому политическому подразделению, взимающему LST по ставке 10 долларов США или менее , разрешается освобождать от налогообложения тех налогоплательщиков, чей общий заработанный доход и чистая прибыль из всех источников в пределах политического подразделения составляет менее 12000 долларов США.Каждому политическому подразделению, взимающему LST по ставке, превышающей 10 долларов США, требуется для освобождения лиц, чей общий заработанный доход и чистая прибыль из всех источников в пределах политического подразделения составляет менее 12000 долларов США за календарный год, в котором взимается LST. [2] Школьный округ муниципалитета, в котором расположена рабочая площадка, может взимать или не взимать LST. Если это так, предоставленное освобождение от дохода может отличаться от от муниципалитета и может составлять от 0 до 11 999 долларов.«Доход из всех источников» определяется как те же «заработанный доход» и «чистая прибыль», которые используются для определения местного налога на заработанный доход.
Освобождение от предоплаты. Чтобы получить предварительное освобождение от уплаты налогов, сотрудники должны подавать ежегодную форму предварительного освобождения (разработанную DCED) в политическое подразделение, взимающее LST, и работодателя сотрудника. Свидетельство об освобождении подтвердит, что работник разумно ожидает получить заработанный доход и чистую прибыль менее 12 000 долларов из всех источников в пределах политического подразделения за календарный год, на который подано свидетельство об освобождении.К свидетельству об освобождении должна быть приложена копия последней квитанции о заработной плате сотрудника или формы W-2 с места работы в политическом подразделении за год, предшествующий календарному году, в отношении которого сотрудник запрашивает освобождение. Работодатели должны обеспечить доступность заблаговременных форм освобождения для сотрудников в любое время и предоставить их новым сотрудникам при приеме на работу.
Приостановление удержания .
После получения формы предварительного освобождения и до тех пор, пока политическое подразделение, взимающее налог, не получит иных указаний, работодатели должны прекратить удержание LST за определенный календарный год с сотрудников, на которых распространяется освобождение.
Восстановление удержания . Работодатели должны «перезапустить» удержание LST у сотрудника, который подает свидетельство об освобождении, в следующих случаях:
- Если это поручено политическим подразделением, взимающим LST;
- Если сотрудник уведомлен о том, что он больше не имеет права на освобождение; или
- Если работодатель выплачивает работнику более 12 000 долларов за календарный год.
Работодатели «перезапускают» удержание LST путем удержания (1) единовременного налога «догоняющего», равного сумме налога, которая не была удержана с работника в результате освобождения; и (2) та же сумма за период заработной платы, которая удерживается у других сотрудников.
За исключением наблюдения за тем, когда сотрудник, подавший свидетельство об освобождении, зарабатывает более 12000 долларов, цель поправки заключается в том, что работодатели не несут ответственности за расследование освобождений, мониторинг права на освобождение от уплаты налогов или освобождение работника от налога .
Военное освобождение . Политические подразделения должны освобождать от LST: (1) военнослужащих резервного компонента вооруженных сил, призванных на службу, и (2) уволенных с честью ветеранов, которые служили в любой войне или вооруженном конфликте, слепых, страдающих параличом нижних конечностей, а также лиц, получивших двойную или четверную ампутацию конечностей. в результате военной службы или которые на 100% являются инвалидами вследствие инвалидности, связанной со службой.
Возврат. Политические подразделения должны принять правила, соответствующие Биллю о правах местных налогоплательщиков [3], для обработки требований о возврате средств для лиц, переплативших LST.
Возврат не облагается процентами, если он сделан в течение 75 дней с момента запроса на возврат или 30 января года после уплаты налога, в зависимости от того, что наступит позже. Политические подразделения не обязаны предоставлять возмещение в размере 1 доллара или меньше.
Использование налога .Существующие ограничения на использование налога муниципалитетами сохраняются. [4] Кроме того, муниципалитеты должны использовать не менее 25% налоговых поступлений для оказания экстренной помощи. Муниципалитетам, но не школьным округам, специально разрешено использовать доходы от LST для снижения налогов на собственность за счет исключения приусадебных или фермерских хозяйств.
Усадьба или Исключение усадьбы. Муниципалитеты, решившие ввести в действие программу исключения приусадебных и фермерских хозяйств, должны принять постановление об этом до 1 декабря, чтобы исключение вступило в силу в следующем календарном году.
После принятия постановления муниципалитет должен уведомить окружного эксперта почтой первого класса, который должен предоставить муниципалитету заверенный отчет с количеством утвержденных в этом году целых и частичных исключений приусадебных участков и усадеб. В каждом последующем году окружной асессор должен предоставлять заверенный отчет до 1 декабря, или в то же время налоговый дубликат заверяется в муниципалитет, в зависимости от того, что наступит раньше. Муниципалитеты должны ежегодно корректировать количество исключений для приусадебных участков и приусадебных участков во время подготовки бюджета на основе предполагаемых доходов от LST и отчета окружного инспектора.
Уведомление о программе исключения приусадебных и подворных хозяйств . В год, когда вступает в силу постановление, устанавливающее программу исключения приусадебных и фермерских хозяйств, муниципалитет должен уведомить почтой первого класса владельца каждого участка жилой собственности, которая не была утверждена в качестве приусадебной собственности или для которой истекает срок утверждения.
о новой программе. В уведомлениях должно быть указано, что только объекты, утвержденные окружным оценщиком до 1 марта следующего года, имеют право на исключения из программы в год, следующий за годом после вступления в силу постановления.Это уведомление может быть совмещено с ежегодным уведомлением, требуемым школьными округами в соответствии с Законом о налоговых льготах (Закон 1 SS 2006). Кроме того, к 13 августа каждого года, следующего за первым годом, когда муниципалитет устанавливает программу, муниципалитет должен уведомить владельца каждого участка жилой недвижимости почтой первого класса, что владелец должен подать заполненное заявление окружному асессору до 15 декабря, чтобы имеют право на исключение усадьбы или усадьбы. Уведомление может быть ограничено владельцами, которые в настоящее время не утверждены или срок утверждения которых истекает.
Обязанности DCED . DCED должен разработать единую форму предварительного освобождения от уплаты налогов, форму возврата и техническую помощь для облегчения администрирования LST для политических подразделений и снижения бремени внедрения, бухгалтерского учета и соблюдения требований для работодателей и налогоплательщиков.
Муниципальные постановления. Муниципалитетам необходимо незамедлительно принять меры для соблюдения новых положений LST. Кроме того, муниципалитеты, которые изменяют ставку LST или вводят новую ставку LST, должны уведомить DCED о новой ставке до 1 декабря 2007 г.[5] Название налога следует изменить с «Налог на чрезвычайные и муниципальные услуги» на «Налог на местные услуги». Сроки следуют.
Новый налог . Муниципалитеты, впервые желающие ввести LST для вступления в силу 1 января 2008 г., должны будут принять постановление до 30 ноября 2007 г. и уведомить DCED до 1 декабря 2007 г. [6]
Модифицированный OPT / EMST . Муниципалитеты, желающие изменить размер своей текущей OPT / EMST, должны будут принять постановление до 30 ноября 2007 г. и уведомить DCED до 1 декабря 2007 г.[7]
Существующий EMST . Несмотря на то, что ставка EMST / LST не будет изменена, муниципалитеты, которые приняли новую EMST или увеличили ставку OPT с 1 декабря 2004 г., и где комбинированная ставка (со школьным округом) превышает 10 долларов, должны восстановить свое постановление EMST. отразить новые положения LST, включая освобождение от налога на низкий доход, к 31 декабря 2007 г. [8]
Без изменений . Муниципалитеты, принявшие OPT / EMST в размере 10 долларов или меньше до 1 декабря 2004 г. и не желающие изменять ставку налога, не нуждаются в принятии нового постановления, если только муниципалитет не желает предоставить освобождение от налогов для лиц с низким доходом.[9]
Копия акта. Закон о доступе 7 от 2007 года.
Заявление об ограничении ответственности : Департамент общественного и экономического развития не имеет полномочий выносить заключения по закону, который является обязательным для любого агентства или отдельного лица. Это резюме предназначено только для информационных целей. Департамент общественного и экономического развития предлагает муниципалитетам и школьным округам связаться со своим юристом для получения дополнительной информации.
1 Комбинированная ставка — это совокупная годовая ставка, взимаемая школьным округом и муниципалитетом, полностью или частично находящимся в пределах школьного округа.
2 Муниципалитеты, которые взимали ЕМТ в соответствии с Законом 222 от 2004 г. и использовали доходы для снижения налогов на недвижимость не менее чем на 25 процентов, не обязаны принимать обязательное освобождение от налогов с низким доходом в размере 12 000 долларов до 1 января 2009 г.
3 53 Па C.S. §§ 8425-26.
4 Закон № 222 от 2004 г. требует, чтобы муниципалитеты использовали средства EMST для полиции, пожарных или аварийных служб; строительство или обслуживание дорог; или за снижение налогов на собственность.
5 Раздел 351 (f) (2) Закона 1 Специальной сессии 2006 г. требует, чтобы муниципалитеты уведомляли Департамент об изменениях налоговых ставок не позднее 1 декабря для налогов, которые вступают в силу с 1 января следующего года.
6 Раздел 4 Закона 511 требует, чтобы любой налог, взимаемый в соответствии с этим законом, рекламировался в газете общего тиража один раз в неделю в течение трех недель. В объявлении должны быть указаны подробные сведения о налоге, причина налогообложения и предполагаемая сумма дохода, полученного от налога.Раздел 351 (f) (2) Закона 1 Специальной сессии 2006 г. требует, чтобы муниципалитеты уведомляли Департамент об изменениях налоговых ставок до 1 декабря или до 1 декабря, которые вступают в силу с 1 января следующего года.
7 Раздел 351 (f) (2) Закона 1 Специальной сессии 2006 г. требует, чтобы муниципалитеты уведомляли Департамент об изменениях налоговых ставок до 1 декабря или ранее для налогов, которые вступают в силу с 1 января следующего года.
8 Муниципалитеты, которые должны восстановить свое постановление, а не изменить его, чтобы соответствовать Закону 7 от 2007 года, поскольку раздел 10 Закона 7 предусматривает продление действия только тех постановлений, которые были приняты политическими подразделениями до 1 декабря 2004 года.
9 В разделе 10 Закона 7 от 2007 года указывается, что муниципальные постановления, устанавливающие налоги на профессиональные льготы до 1 декабря 2004 года, будут продолжать действовать в полную силу без каких-либо изменений.
Образ жизни, эффективность и ограничения: моделирование энергии транспорта и выбросов с использованием социотехнического подхода
Технология AEA. (2009). Перспективы рынка аккумуляторных электромобилей и гибридных электромобилей до 2022 года, Заключительный отчет для Комитета по изменению климата, ED46299 .Дидкот: Технология AEA.
Google Scholar
Ахмед А. и Стофер П. (2014). Семьдесят минут плюс-минус 10 — обзор исследований бюджета времени в пути. Транспортные обзоры, 34 (5), 607–625. https://doi.org/10.1080/01441647.2014.946460.
Артикул Google Scholar
Алам, М. С., и Макнабола, А. (2014). Критический обзор и оценка политики экологического вождения & amp; технология: преимущества и преимущества; ограничения Транспортная политика , 35 (0), 42–49, doi: https: // doi.org / 10.1016 / j.tranpol.2014.05.016
Аллен, М. Р., Фуглестведт, Дж. С., Шайн, К. П., Райзингер, А., Пьерумберт, Р. Т., и Форстер, П. М. (2016). Новое использование потенциалов глобального потепления для сравнения кумулятивных и краткосрочных загрязнителей климата. [письмо]. Nature Clim Change, 6 (8), 773–776. https://doi.org/10.1038/nclimate2998.
Артикул Google Scholar
Anable, J.(2005). «Самодовольные автомобильные наркоманы» или «честолюбивые экологи»? Выявление сегментов туристического поведения с помощью теории отношения. Транспортная политика, 12 (1), 65–78.
Артикул Google Scholar
Энабл, Дж., Бранд, К., Тран, М., и Эйр, Н. (2012). Моделирование спроса на энергию на транспорте: социотехнический подход. Энергетическая политика, 41 , 125–138.
Артикул Google Scholar
Андертон, К.(2012). Действия региональных органов власти по снижению воздействия автомобилей на климат . Оксфорд: Оксфордский университет.
Google Scholar
Банистер, Д., и Хикман, Р. (2013). Транспортное будущее: мысли о немыслимом. Транспортная политика, 29 , 283–293. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2012.07.005.
Артикул Google Scholar
Барт, М., Jugert, P., & Fritsche, I. (2016). Все еще недооцененные — социальные нормы и коллективная эффективность предсказывают признание электромобилей в Германии. Транспортные исследования, часть F: Психология и поведение на дорогах, 37 , 64–77. https://doi.org/10.1016/j.trf.2015.11.011.
Артикул Google Scholar
Бейтс, Дж. (2000). История моделирования спроса. В Д. А. Хеншере и К. Дж. Баттоне (ред.), Справочник по моделированию транспорта (Первое изд.). Оксфорд: Elsevier Science Ltd.
Бирчнелл, Т., Урри, Дж., Кук, К. и Карри, А. (2013). Грузовые мили: влияние 3D-печати на транспорт и общество. Последний доступ по адресу http: / /http://www.academia.edu/3628536/Freight_Miles_The_Impacts_of_3D_Printing_on_Transport_and_Society 05.06.2017. (стр.40). Ланкастер: Ланкастерский университет.
Боркен-Клифельд, Дж., Фуглестведт, Дж., И Бернтсен, Т. (2013). Влияние режима, нагрузки и конкретного климата от пассажирских поездок. Наука об окружающей среде и технологии, 47 (14), 7608–7614. https://doi.org/10.1021/es4003718.
Артикул Google Scholar
Бренд, К. (2010). UK Transport Carbon Model: Reference Guide v1.0, доступно для загрузки по адресу http://www.ukerc.ac.uk/programmes/energy-demand/uk-transport-carbon-model.html. Оксфорд: Центр энергетических исследований Великобритании, тема спроса на энергию.
Бренд, К. (2016).Помимо «Dieselgate»: последствия неучтенных и будущих выбросов загрязнителей воздуха и использования энергии для автомобилей в Соединенном Королевстве. Энергетическая политика, 97 , 1–12. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2016.06.036.
Артикул Google Scholar
Brand, C., Tran, M., & Anable, J. (2012). Транспортная углеродная модель Великобритании: комплексный подход к жизненному циклу для изучения будущего с низким уровнем выбросов углерода. Энергетическая политика, 41 , 107–124.
Артикул Google Scholar
Брэнд, К., Энабл, Дж., И Тран, М. (2013). Ускорение перехода к низкоуглеродной системе пассажирского транспорта: роль налогов на покупку автомобилей, сборов, дорожных сборов и стимулов для утилизации в Великобритании. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 49 (0), 132–148, DOI: https: //doi.org/10.1016/j.tra.2013.01.010.
Brand, C., Cluzel, C., & Anable, J.(2017). Моделирование распространения подключаемых автомобилей на гетерогенном автомобильном рынке с использованием подхода сегментации потребителей. Транспортные исследования, Часть A: Политика и практика, 97 , 121–136. https://doi.org/10.1016/j.tra.2017.01.017.
Артикул Google Scholar
Кэрнс, С., Сломан, Л., Ньюсон, К., Энейбл, Дж., Киркбрайд, А., и Гудвин, П. (2004). Более разумный выбор — изменение способа путешествий, Заключительный отчет исследовательского проекта: Влияние вмешательств мягких факторов на спрос на поездки.Лондон: Департамент транспорта (DfT), TSO.
Кэрнс, С., Сломан, Л., Ньюсон, К., Энейбл, Дж., Киркбрайд, А., и Гудвин, П. (2008). Более разумный выбор: оценка потенциала сокращения трафика с помощью «мягких мер». Транспортные обзоры, 28 , 593–618.
Артикул Google Scholar
CCC (2013). Четвертый обзор углеродного бюджета — технический отчет, отраслевой анализ рентабельного пути к цели 2050 года.Лондон: Комитет по изменению климата (CCC).
CCC (2015). Выполнение углеродных бюджетов — прогресс в сокращении выбросов Великобритании, отчет за 2015 год в парламент. Лондон: Комитет по изменению климата (CCC).
CCC (2016). Выполнение углеродных бюджетов — прогресс в сокращении выбросов Великобритании, отчет за 2016 год в парламент. Лондон: Комитет по изменению климата (CCC).
Челик, Х. (2011). Влияние социальных норм, воспринимаемой игривости и беспокойства по поводу покупок в Интернете на принятие покупателями розничных покупок в Интернете. Международный журнал управления розничной торговлей и сбытом, 39 (6), 390–413. https://doi.org/10.1108/095
111137967.Артикул Google Scholar
Читнис, М., и Хант, Л. К. (2012). Что движет изменениями в расходах на электроэнергию домашних хозяйств в Великобритании и связанных с ними выбросах CO2? Значение и прогноз до 2020 года. Applied Energy , 94 (0), 202–214, DOI: https: //doi.org/10.1016/j.apenergy.2012.01.005.
Коэн, С. А., Хайэм, Дж. Э. С., и Кавальер, К. Т. (2011). Пьянство в полете: поведенческая зависимость и изменение климата. Annals of Tourism Research, 38 (3), 1070–1089. https://doi.org/10.1016/j.annals.2011.01.013.
Артикул Google Scholar
Коэн, С. А., Дункан, Т., и Тулемарк, М. (2013). Представляем мобильность образа жизни. В журнале «Мобильность образа жизни: пересечения путешествий, досуга и миграции» (стр.1–18).
Кройтциг, Ф. (2015). Развитие рассказов о низкоуглеродном будущем на транспорте. Транспортные обзоры, 36 , 1–20. https://doi.org/10.1080/01441647.2015.1079277.
Артикул Google Scholar
Creutzig, F., Roy, J., Lamb, WF, Azevedo, IML, Bruine de Bruin, W., Dalkmann, H., Edelenbosch, OY, Geels, FW, Grubler, A., Hepburn, C. ., Хертвич, Э.Г., Хосла, Р., Маттаух, Л., Минкс, Дж. К., Рамакришнан, А., Рао, Н. Д., Штейнбергер, Дж. К., Тавони, М., Юрге-Форсац, Д., и Вебер, Э. У. (2018). На пути к решениям со стороны спроса для смягчения последствий изменения климата. Nature Climate Change, 8 (4), 268–271. https://doi.org/10.1038/s41558-018-0121-1.
Артикул Google Scholar
Кромптон, Т. (2008). Флюгеры и указатели. Экологическое движение на распутье. Лондон: WWF.
Дейли, Х.Э., Рамеа, К., Чиоди, А., Йе, С., Гарджуло, М., и Галлахоир, Б. Ó. (2014). Включение поведения и времени в пути в модели энергосистем TIMES. Прикладная энергия, 135 ((0)), 429–439. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2014.08.051.
Артикул Google Scholar
DECC. (2014). Обновленные прогнозы энергии и выбросов — сентябрь 2014 г., приложение M: предположения о росте и цены . Лондон: Министерство энергетики и изменения климата.
Google Scholar
Департамент транспорта (2016). Национальное исследование путешествий, 2002-2014: доступ по специальной лицензии. [Сбор данных]. 4-е издание. SN: 7553. Служба данных Великобритании, DOI: https: //doi.org/10.5255/UKDA-SN-7553-4.
Девлин, С., и Берник, С. (2015). Управление спросом на авиационные пассажиры с помощью сбора для часто летающих пассажиров. http://hacan.org.uk/wp-content/uploads/2015/06/FFL-FINAL-DRAFT-in-template_updated.pdf. Дата обращения 30.03.2018. Лондон: Фонд Новой экономики.
DfT. (2014). Статистика транспорта Великобритании 2014 . Лондон: Департамент транспорта.
Google Scholar
Доддс П. Э. и МакДауэл У. (2014). Методологии представления сектора автомобильного транспорта в моделях энергосистем. Международный журнал водородной энергетики, 39 (5), 2345–2358. https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2013.11.021.
Артикул Google Scholar
Данкерли Ф., Рор К. и Дейли А. (2014). Эластичность спроса на дорожное движение: экспресс-оценка доказательств. Последний доступ по адресу https://www.rand.org/pubs/research_reports/RR888.html 01.05.2018. Кембридж: RAND Europe, Crown Copyright.
ЕКМТ (2006 г.). Экономическая эффективность сокращения выбросов CO2 на транспорте: обзор и сравнение с экономической эффективностью мер в других секторах.Париж: CE Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ).
EEA. (2000). COPERT III: Компьютерная программа для расчета выбросов от автомобильного транспорта — методология и коэффициенты выбросов (версия 2.1), технический отчет № (стр. 49). Копенгаген: Европейский тематический центр по воздуху и изменению климата, Европейское агентство по окружающей среде (ЕАОС).
Google Scholar
EEA. (2011). Создание основы для более экологичного транспорта — СРОК 2011: Транспортные индикаторы, отслеживающие прогресс в достижении экологических целей в Европе .Копенгаген: Европейское агентство по окружающей среде.
Google Scholar
Феррейра А., Бертолини Л., & Несс П. (2017). Неподвижность как стойкость? Ключевой фактор для транспортной политики и исследований. Applied Mobilities, 2 (1), 16–31. https://doi.org/10.1080/23800127.2017.1283121.
Артикул Google Scholar
Фонтес, Т., и Перейра, С. Р.(2014). Оценка воздействия перехода автопарка на выбросы: пример страны среднего размера в Европе. Энергетическая политика, 72 , 175–185. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.04.044.
Артикул Google Scholar
Джилс, Ф. В., Совакоул, Б. К., Шванен, Т., и Соррелл, С. (2017). Социотехнические переходы для глубокой декарбонизации. Science, 357 (6357), 1242–1244. https://doi.org/10.1126/science.aao3760.
Артикул Google Scholar
Graham-Rowe, E., Gardner, B., Abraham, C., Skippon, S., Dittmar, H., Hutchins, R., et al. (2012). Обычные потребители, водящие подзаряжаемые аккумуляторные батареи и гибридные электромобили: качественный анализ ответов и оценок. [Статья]. Транспортные исследования, Часть A: Политика и практика, 46 (1), 140–153. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008.
Артикул Google Scholar
Брутто, р., Heptonstall, P., Anable, J., Greenacre, P., & E4tech (2009). Какие меры политики эффективны для сокращения выбросов углерода от наземного пассажирского транспорта? Обзор вмешательств, направленных на поощрение поведенческих и технологических изменений, ISBN 1
4 0 7 8. Лондон: Центр энергетических исследований Великобритании.
Hickman, R., & Banister, D. (2007). Заглядывая в будущее: транспорт и сокращение выбросов CO2 в Великобритании к 2030 году. Transport Policy, 14 (5), 377–387.
Артикул Google Scholar
Правительство Его Величества.(2017). Стратегия чистого роста: путь к низкоуглеродному будущему . Лондон: Правительство Его Величества.
Google Scholar
Хо, С.-Х., Вонг, Ю.-Д., и Чанг, В.В.-К. (2015). Что может сделать экологичное вождение для устойчивого автомобильного транспорта? Перспективы городской (Сингапурской) программы экологического вождения. Устойчивые города и общество , 14 (0), 82–88, DOI: https: //doi.org/10.1016/j.scs.2014.08.002.
ICCT.(2016). Выбросы CO2 новыми легковыми автомобилями в ЕС: показатели автопроизводителей в 2015 году . Берлин: Международный совет по чистому транспорту.
Google Scholar
МЭА (2011). Перспективы энергетических технологий 2010 , Обзор мировой энергетики 2011. Париж: Международное энергетическое агентство (МЭА).
EEA (2012). COPERT 4 (компьютерная программа для расчета выбросов от автомобильного транспорта), последний раз доступен по адресу https: // emisia.com / content / copert-documentation от 20.02.2018. Копенгаген: Европейское агентство по окружающей среде (EEA)
IEA. (2015a). Энергия и изменение климата: специальный доклад «Перспективы мировой энергетики» . Париж: Международное энергетическое агентство.
Google Scholar
МЭА. (2015b). Перспективы энергетических технологий 2015: мобилизация инноваций для ускорения действий по борьбе с изменением климата . Париж: ОЭСР / МЭА.
Google Scholar
ИНФРАС.(2009). Справочник коэффициентов выбросов для автомобильного транспорта (HBEFA), версия 3.1 . Берн (Швейцария): ИНФРАС.
Google Scholar
Джонс, И., Фолконбридж, Дж., Марсден, Г., и Энейбл, Дж. (2018). Требовательные деловые поездки: эволюция временных пространств деловой практики. В A. Hui, R. Day, & G. Walker (Eds.), Требование энергии: пространство, время и изменение (стр. 257–277). Чам: Издательство Springer International.
Глава Google Scholar
Кей Д., Хилл Н. и Ньюман Д. (2013). Двигаясь вперед: будущее низкоуглеродных автомобилей и топлива . Лондон: Ricardo-AEA для Фонда RAC и UKPIA.
Google Scholar
Келер, Дж., Уитмарш, Л., Нюквист, Б., Шилпероорд, М., Бергман, Н., и Хаксельтин, А. (2009). Модель перехода к устойчивой мобильности. Экологическая экономика, 68 (12), 2985–2995. https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2009.06.027.
Артикул Google Scholar
Leinert, S., Daly, H., Hyde, B., & Gallachóir, B.. (2013). Сопутствующие выгоды? Не всегда: количественная оценка негативного воздействия политики налогообложения автомобилей, снижающей выбросы CO2, на выбросы NOx. Энергетическая политика, 63 , 1151–1159. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.063.
Артикул Google Scholar
Li, F.Г. Н., Трутневите Э., Страчан Н. (2015). Обзор моделей социально-технического перехода к энергии (STET). Технологическое прогнозирование и социальные изменения, 100 , 290–305. https://doi.org/10.1016/j.techfore.2015.07.017.
Артикул Google Scholar
Литман Т. (2017). Понимание транспортного спроса и эластичности: как цены и другие факторы влияют на поведение в поездках, последний раз доступен по адресу http://www.vtpi.org/elasticities.pdf от 28.12.2017 . Виктория, Британская Колумбия: Институт транспортной политики Виктории.
Луайт, Р. С., ван ден Берге, М. П. Ф., Виллебордсе, Х. Й., и Хугенраад, Дж. Х. (2017). 5 лет голландского эко-вождения: управление изменениями в поведении. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 98, 46–63, doi: https: //doi.org/10.1016/j.tra.2017.01.019.
Майоне, М., Фаулер, Д., Монкс, П. С., Рейс, С., Рудич, Ю., Уильямс, М. Л., и Фуцци, С.(2016). Качество воздуха и изменение климата: разработка новой беспроигрышной политики для Европы. Наука об окружающей среде и политика, 65 , 48–57. https://doi.org/10.1016/j.envsci.2016.03.011.
Артикул Google Scholar
Мау, П., Эйсагирр, Дж., Жаккар, М., Коллинз-Додд, К., и Тидеманн, К. (2008). «Эффект соседа»: моделирование динамики потребительских предпочтений в отношении новых автомобильных технологий. Экологическая экономика, 68 (1–2), 504–516.https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2008.05.007.
Артикул Google Scholar
Макколлум, Д., Янг, К., Йе, С., & Огден, Дж. (2012). Сценарии глубокого сокращения выбросов парниковых газов для Калифорнии — стратегические последствия модели энергетических и экономических систем CA-TIMES. Обзоры энергетической стратегии, 1 (1), 19–32. https://doi.org/10.1016/j.esr.2011.12.003.
Артикул Google Scholar
Маккиннон, А.С. (2007). Разделение автомобильных грузовых перевозок и тенденций экономического роста в Великобритании: предварительный анализ. Транспортные обзоры, 27 , 37–64. https://doi.org/10.1080/01441640600825952.
Артикул Google Scholar
Мело, П. К. (2016). Уменьшение выбросов CO2 автомобильным транспортом в Шотландии. Международный журнал устойчивого транспорта, 10 (10), 906–916. https://doi.org/10.1080/15568318.2016.1176281.
Статья Google Scholar
Morganti, E., Seidel, S., Blanquart, C., Dablanc, L., & Lenz, B. (2014). Влияние электронной коммерции на конечные поставки: альтернативные службы доставки посылок во Франции и Германии. Транспортные исследовательские процедуры, 4 , 178–190. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2014.11.014.
Артикул Google Scholar
Mullen, C., & Марсден, Г. (2016). Справедливость мобильности при переходе к низкоуглеродной энергии. Энергетические исследования и социальные науки, 18 , 109–117. https://doi.org/10.1016/j.erss.2016.03.026.
Артикул Google Scholar
Малли, К. (2017). Мобильность как услуга (MaaS) — имеет ли она критическую массу? Транспортные обзоры, 37 (3), 247–251. https://doi.org/10.1080/01441647.2017.1280932.
Артикул Google Scholar
Нюквист, Б., & Нильссон, М. (2015). Быстро падающая стоимость аккумуляторных батарей для электромобилей. [письмо]. Nature Clim. Обмен, 5 (4), 329–332. https://doi.org/10.1038/nclimate2564 http://www.nature.com/nclimate/journal/v5/n4/abs/nclimate2564.html — дополнительная информация.
Артикул Google Scholar
ОЛЕВ. (2013). Двигаясь в будущее сегодня — стратегия для автомобилей со сверхнизким уровнем выбросов в Великобритании . Лондон: Управление транспортных средств с низким уровнем выбросов.
Google Scholar
Оксли Т., Дор А. Дж., АпСаймон Х., Холл Дж. И Крыза М. (2013). Моделирование будущих воздействий загрязнения воздуха с использованием многомасштабной модели комплексной оценки Великобритании (UKIAM). Environment International, 61 , 17–35. https://doi.org/10.1016/j.envint.2013.09.009.
Артикул Google Scholar
Петрунов, Н., Рисел, К., Вэнь, Л.М. и Мартин Дж. (2015). Кнута и пряник против пряника: сравнение подходов к планированию поездок на работу, использующих сдерживающие факторы для вождения и стимулы для активных путешествий. Журнал транспорта и здравоохранения, 2 (4), 563–567. https://doi.org/10.1016/j.jth.2015.06.007.
Артикул Google Scholar
Пай С. и Дейли Х. (2015). Моделирование устойчивого городского движения в рамках энергетической модели всей системы. Прикладная энергия, 159 , 97–107.https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2015.08.127.
Артикул Google Scholar
Ритцер Г. и Юргенсон Н. (2010). Производство, потребление, предположение: природа капитализма в эпоху цифрового «просьюмера». Журнал потребительской культуры, 10 (1), 13–36. https://doi.org/10.1177/1469540509354673.
Артикул Google Scholar
Рогань, Ф., Деннехи, Э., Дейли, Х., Хоули, М., & Ó Галлахойр, Б. П. (2011). Воздействие политики налогообложения частных автомобилей на основе выбросов — фактический анализ за первый год. Транспортные исследования, Часть A: Политика и практика, 45 (7), 583–597. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.03.007.
Артикул Google Scholar
Шиппер, Л. (2011). Использование автомобилей, экономия топлива и выбросы CO2 в промышленно развитых странах: обнадеживающие тенденции до 2008 года? Транспортная политика, 18 (2), 358–372.https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2010.10.011.
Артикул Google Scholar
Schwanen, T., Banister, D., & Anable, J. (2011). Научные исследования по смягчению последствий изменения климата на транспорте: критический обзор. Транспортные исследования, Часть A: Политика и практика, 45 (10), 993–1006. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.005.
Артикул Google Scholar
Правительство Шотландии (2013a). Going Smarter, Final Report — Monitoring and Evaluation of the Smarter Choices, Smarter Places Program, последний доступ по адресу https://www.transport.gov.scot/media/4811/scsp_-_goingsmarter_-_final_version_-_do_not_edit.pdf от 12.03.2016 . Эдинбург: Правительство Шотландии.
Правительство Шотландии. (2013b). Низкоуглеродистая Шотландия: структура поведения . Эдинбург: Правительство Шотландии.
Google Scholar
Правительство Шотландии (2013c). Низкоуглеродистая Шотландия: достижение наших целей по сокращению выбросов 2013-2027 . Второй отчет о предложениях и политике. Эдинбург: Правительство Шотландии.
Правительство Шотландии. (2015). Более чистый воздух для Шотландии — путь к более здоровому будущему . Эдинбург: Правительство Шотландии.
Google Scholar
Правительство Шотландии. (2017). Проект плана по борьбе с изменением климата — проект третьего отчета о политике и предложениях на 2017–2032 годы .Эдинбург: Правительство Шотландии.
Google Scholar
Sims, R., Schaeffer, R., Creutzig, F., Cruz-Núñez, X., D’Agosto, M., Dimitriu, D., et al. (2014). Транспорт. В O. Edenhofer, R. Pichs-Madruga, Y. Sokona, E. Farahani, S. Kadner, K. Seyboth, et al. (Ред.), Изменение климата, 2014 г .: Смягчение последствий изменения климата. Вклад Рабочей группы III в Пятый оценочный доклад Межправительственной группы экспертов по изменению климата.Кембридж, Великобритания . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета.
Google Scholar
Скиппон, С. М., Киннер, Н., Ллойд, Л., и Стэннард, Дж. (2016). Как опыт использования влияет на готовность водителей массового рынка рассмотреть электромобиль с аккумулятором: рандомизированное контролируемое испытание. Транспортные исследования, часть A: Политика и практика, 92 , 26–42. https://doi.org/10.1016/j.tra.2016.06.034.
Артикул Google Scholar
SMMT (2018).Рынок новых автомобилей Великобритании сокращается в 2017 году, но спрос по-прежнему занимает третье место по величине за 10 лет, последний раз просматривался на https://www.smmt.co.uk/2018/01/uk-new-car-market-declines-2017-demand-still -третий-высший-10-лет / 01.05.2018. По состоянию на 01.05.2018 2018 г.
Статистическое управление Нидерландов (2016). Транспорт и мобильность 2016. Гаага / Херлен / Бонайре: Статистическое управление Нидерландов.
Суэль Э. и Полак Дж. У. (2017). Включение покупок в Интернете в моделирование спроса на поездки: проблемы, прогресс и возможности. Транспортные обзоры , 1–26. https://doi.org/10.1080/01441647.2017.1381864.
Таттини, Дж., Гарджуло, М., и Карлссон, К. (2018). Достижение углеродно-нейтрального транспортного сектора в Дании — свидетельство включения изменения вида транспорта в структуру моделирования энергетической системы TIMES. Энергетическая политика, 113 , 571–583. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2017.11.013.
Артикул Google Scholar
Тран, М., Банистер, Д., Бишоп, Дж. Д. К., и Маккалок, М. Д. (2012). Осуществляем революцию электромобилей. Nature Clim. Смена, 2 (5), 328–333. https://doi.org/10.1038/nclimate1429.
Артикул Google Scholar
Транспорт Шотландии. (2017). Велосипедный план действий в Шотландии на 2017–2020 годы . Эдинбург: Транспортная Шотландия.
Google Scholar
Организация Объединенных Наций (2015 г.).Парижское соглашение, Рамочная конвенция Организации Объединенных Наций об изменении климата, КС 21. Париж: Организация Объединенных Наций.
Вадуд, З., Маккензи, Д., и Лейби, П. (2016). Помощь или помеха? Путешествие, энергия и воздействие углерода высокоавтоматизированных транспортных средств. Транспортные исследования, Часть A: Политика и практика, 86 , 1–18. https://doi.org/10.1016/j.tra.2015.12.001.
Артикул Google Scholar
Вебер, К., И Перрелз А. (2000). Моделирование влияния образа жизни на потребность в энергии и связанные с этим выбросы. Энергетическая политика, 28 (8), 549–566. https://doi.org/10.1016/s0301-4215(00)00040-9.
Артикул Google Scholar
Янг, К., МакКоллум, Д., Маккарти, Р., & Лейти, В. (2009). Сокращение выбросов парниковых газов на транспорте на 80% к 2050 году: пример из Калифорнии. Транспортные исследования, Часть D: Транспорт и окружающая среда, 14 (3), 147–156.https://doi.org/10.1016/j.trd.2008.11.010.
Артикул Google Scholar
Циммер В., Бланк Р., Цыганский Р., Питер М., Вольферманн А. и Мокану Т. (2017). Возобновляемость: варианты декарбонизации транспортного сектора до 2050 г., доклад 4–110-17 . Документ, представленный на летнем исследовании eceee 2017, 29 мая — 3 июня 2017 г., Жьен, Франция,
Выявление транзитных пустынь в крупных городах Техаса, где поставки не соответствовали требованиям
Бальзас, К.J. 2003. Планирование устойчивого развития транспорта на кампусах колледжей. Транспортная политика, 10, 35-49.
Кларк, Г., Эйр, Х. и Гай, С. 2002. Получение показателей доступа к розничной торговле продуктами питания в британских городах: исследования Кардиффа, Лидса и Брэдфорда. Городские исследования, 39, 2041-2060.
Даганзо, К. Ф. 2010. Структура конкурентных транзитных сетей. Транспортные исследования, Часть B: Методологические, 44, 434-446.
Estupiñán, N.И Родригес, Д. А. 2008. Взаимосвязь между городской формой и станционными интернатами для BRT Боготы. Транспортные исследования, Часть A: Политика и практика, 42, 296-306.
Гаррет, М. и Тейлор, Б. 1999. Пересмотр социальной справедливости в общественном транспорте. Журнал планирования Беркли, 13.
Джулиано, г. 2005. Низкий доход, общественный транспорт и мобильность. Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта, 63-70.
Хегар, Г.2016. Транзитный налог с продаж и налог на использование. В счетах, Т. С. О. П. (Ред.). Остин, Техас.
Хулчански, Дж. Д., Борн, Л. С. и Иган, Р. 2010. Три города в Торонто: поляризация доходов между районами Торонто, 1970–2000 гг., Центр городов, Университет Торонто, Торонто.
Цзяо, Дж. И Дилливан, М. 2013. Транзитные пустыни: разрыв между спросом и предложением. Журнал общественного транспорта, 16, 2.
Цзяо, Дж., Мудон, А. В., Улмер, Дж., Гурвиц, П. М. и Древновски, А. 2012. Как определить продовольственные пустыни: измерение физического и экономического доступа к супермаркетам в округе Кинг, штат Вашингтон. Американский журнал общественного здравоохранения, 102, E32-E39.
Клиер, М. Дж. И Хаазе, К. 2015. Оптимизация городской сети общественного транспорта с гибким спросом. Или Спектр, 37, 195-215.
Mckenzie, B. 2015. Кто ездит на работу? Поездки на автомобиле по США: 2013 г.Отчеты об опросе американского сообщества.
Найим, М. А., Рахман, М. К. и Рахман, М. С. 2014. Проектирование транзитной сети с помощью генетического алгоритма с элитарностью. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии, 46, 30-45.
Николич, М. и Теодорович, Д. 2013. Проектирование транзитной сети с помощью оптимизации пчелиных колоний. Экспертные системы с приложениями, 40, 5945-5955.
Ползин, С., Чу, X. и Рей, Дж. 2000. Плотность и неволи в успехе общественного транспорта: наблюдения из общенационального исследования личного транспорта 1995 года.Отчет об исследованиях в области транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта, 10-18.
Пучер, Дж. И Бюлер, Р. 2009. Интеграция велосипедного движения и общественного транспорта в Северной Америке. Журнал общественного транспорта, 12, 5.
Schöbel, A. 2011. Планирование линий общественного транспорта: модели и методы. Или Спектр, 34, 491-510.
Steiss, T. 2006. Расчет / анализ транзитно-зависимых популяций с использованием данных переписи 2000 года и ГИС.Перепись на транспорте.
Бюро переписи населения США. 2013. Термины и определения оценок групповых кварталов и жилищных единиц [Онлайн]. Перепись США. www.Census.Gov/Popest/About/Terms/Housing.html [по состоянию на 09.08.2016 г.].
Уилан, А., Ригли, Н., Уорм, Д. и Каннингс, E. 2002. Жизнь в пищевой пустыне. Городские исследования, 39, 2083-2100.
Ригли, Н. 1993. Концентрация розничной торговли и интернационализация британской розничной торговли продуктами питания.Изменение в розничной торговле: современные проблемы, 41-68.
Ригли, Н., Уорм, Д., Маргеттс, Б. и Уилан, А. 2002. Оценка воздействия улучшенного доступа к розничной торговле на диету в условиях продовольственной пустыни: предварительный отчет. Городские исследования, 39, 2061-2082.
Транспорт »Lee’s Summit R-7 Школьный округ
Веб-портал
Округ использует веб-портал, чтобы помочь родителям определить, в какую школу будет ходить их ребенок в зависимости от места жительства.
Информация об автобусе обрабатывается школой после зачисления.
Подать заявку на должность водителя автобуса LSR7 |
ЛСР7 нанимает водителей школьных автобусов. Опыт не требуется, возможность включает платные
обучения, полные льготы и оплата от 18,47 до 25,86 долларов в час в зависимости от опыта.
Для получения дополнительной информации позвоните 816-986-4287.
Важная информация на 2020-2021 годы
Lee’s Summit R-7 Школьный округ Транспорт
500 SE Transport Drive, Lee’s Summit, Mo.64081
(816) 986-4BUS (4287)
Около
Транспортный департамент ЛСР7 будет отмечен за образцовое обслуживание школьных автобусов в течение 28 лет подряд. LSR7 получил 100% проходов в 2017 и 2018 годах. Округа, получившие эту награду, должны достичь как минимум 90% соответствия в своем автобусном парке во время ежегодных весенних проверок безопасности штата, проводимых дорожным патрулем штата Миссури.
Школьные автобусы — самый безопасный вид транспорта для перевозки детей в школу и обратно.(Американский совет школьных автобусов, Факты о школьных автобусах)
Транспортное управление школьного округа LSR7 — это парк из 175 школьных автобусов, который ежедневно перевозит около 12 800 учеников. Автобусы проезжают около 2 000 000 миль в год, покрывая площадь около 117 квадратных миль. Транспортные услуги предоставляются всем учащимся, имеющим на это право, живущим на расстоянии более полумили от назначенной школы. Совет по образованию в соответствии с нормативными актами штата требует, чтобы все сотрудники, водящие школьные автобусы, прошли обучение сертифицированным персоналом, имели надлежащие лицензии, прошли тщательную проверку биографических данных, выборочную проверку на наркотики и алкоголь и соблюдали все государственные и федеральные нормативные акты, установленные для школы. водители автобусов.В наступающем учебном году у нас будет 157 водителей автобусов, 33 помощника школьного автобуса и 24 вспомогательного персонала. Мы призываем и приветствуем родителей и постоянных посетителей нашего района в поисках работы возможностей управлять нашими школьными автобусами. Мы обнаружили, что люди, кровно заинтересованные в студентах и в нашем общении, оказались большим активом для округа в качестве сотрудников.
G географическая область…
Школьный округ LSR7 расположен к югу и востоку от Канзас-Сити и отмечен как одно из самых быстрорастущих школьных сообществ в Миссури.В настоящее время мы обслуживаем 18 начальных школ, 3 средние школы, 3 средние школы и центр для детей младшего возраста, а также другие центры профессионального, специального образования и альтернативные школы. Границы школьного округа LSR7 включают адресацию для большей части Саммита Ли, Гринвуда, озера Виннебаго, озера Лотавана, небольшой части Канзас-Сити и Зерновой долины, а также некорпоративных районов округа Джексон к востоку от Саммита Ли и к северу от Джексон / Касс. Линия графства. Налоговые записи на недвижимость для округа Джексон и Касс отражают фактические коды назначения школьного округа.Введите свой адрес на этом веб-сайте, чтобы определить ваше школьное задание:
Чтобы узнать, в какую школу будет ходить ваш ребенок, войдите в «Поиск школ».
Информация об автобусе обрабатывается школой после зачисления.
Shop Talk….
Семь механиков, работающих на полную ставку, и два помощника механика обеспечивают обслуживание всех принадлежащих округу транспортных средств, автобусов и грузовиков для технического обслуживания. Транспортный магазин получал награду «Образцовое обслуживание школьного автобуса» от дорожного патруля штата Миссури в течение 28 лет и ежегодно признается Министерством начального и среднего образования штата Миссури за это достижение.
Часы работы….
В течение обычного учебного года оперативный персонал доступен посменно, начиная с 6:00 утра, чтобы помочь родителям с вопросами или изменениями в расписании учеников. Директор и помощник директора обеспечивают руководство и помощь в повседневной работе персонала, родителей и учащихся. Обычные часы работы транспортного отдела с середины августа по май — с 6:00 до 17:00.
Опасная зона
Дополнительная информация
Свидетельство личности | Транспорт и автомобили
Распечатать Важная информация- Все документы должны быть оригиналами. — фотокопии и заверенные копии не принимаются.
- По крайней мере, в одном из ваших документов категории A или B должна быть ваша подпись .
Нам необходимо подтвердить вашу личность, прежде чем мы сможем выдать вам водительские права Квинсленда или заменить существующие. Это свидетельство также может понадобиться для других транзакций, включая регистрацию транспортного средства.
На этой странице:
О удостоверении личности
Вы можете предоставить нам это доказательство, предъявив выданный в Квинсленде номер:
Если у вас их нет, вам нужно будет предоставить 3 оригинала удостоверяющих личность документов:
- 1 документ категории A + 2 документа категории B
или - 2 документа категории A + 1 документ категории B.
По крайней мере, в одном из ваших документов категории A или B должна быть ваша подпись .
Вам нужно будет показать больше документов, если у вас:
Все документы должны быть оригиналами — фотокопий и заверенных копий неприемлемо . Департамент может хранить копию ваших документов, удостоверяющих личность, или информацию о них, чтобы проверить эти документы в учреждении, выдающем документы, или в службе проверки документов.
Документы категории A
Документы категории A свидетельствуют о законном существовании вашего имени и даты рождения.
Во всех документах категории A должно быть указано ваше полное юридическое имя.
| Документ категории A | Статус |
|---|---|
| Водительское удостоверение с фотографией в Австралии | Текущие или просроченные менее 2 лет |
| Свидетельство о рождении в Австралии — полное, а не выписка или памятное свидетельство. | Текущий |
| Двухсотлетнее свидетельство о рождении — выдано при рождении в 1988 году. | Текущий |
| Свидетельство о гражданстве или натурализации Австралии | Текущий |
Департамент иммиграции и охраны границ:
| Текущий |
Департамент иммиграции и охраны границ
Примечание : электронное бюро путешествий приемлемый документ, удостоверяющий личность | Срок действия до 5 лет после выпуска |
| Удостоверение личности сотрудника федеральной полиции Квинсленда или австралийской федеральной полиции | Текущий |
| Правительство Квинсленда выдало лицензию на фотографирование с высокой степенью риска | Текущие или просроченные менее 2 лет |
| Австралийский или заграничный паспорт | Текущие или просроченные менее 2 лет |
Convention Travel Document
Примечание: Titre de Voyage — это проездной документ, выданный в Австралии, а Document de Voyage — это проездной документ, выданный другим страна. | Текущие или просроченные менее 2 лет |
| Департамент иностранных дел и торговых документов, удостоверяющих личность | Текущие или просроченные менее 2 лет |
Аккредитация ламинированного Квинсленда:
| Текущие или просроченные менее 2 лет |
| Карточка Queensland 18+ (ламинированная) | Выдан после 1 января 1992 г. |
Документы категории B
Документы категории B содержат доказательства использования вашего имени в сообществе.Мы примем документ категории B, в котором указаны ваши инициалы и фамилия, если оно совпадает с полным именем в вашем документе категории A.
К приемлемым документам категории B относятся:
| Документ категории B | Статус |
|---|---|
| Удостоверение личности с фотографией Сил обороны Австралии — за исключением гражданских лиц | Текущий |
| Документ, удостоверяющий личность студента австралийского учебного заведения — должен включать фотографию и / или подпись. | Текущий |
| Австралийская лицензия на огнестрельное оружие — с фотографией | Текущий |
| Лицензия австралийского охранника или диспетчера массовых мероприятий — с фотографией | Текущий |
Карточка по основам социальных служб | Текущий |
| Льготная карта пенсионера Centrelink или карта Департамента по делам ветеранов, включая карты медицинского обслуживания. | Текущий |
Дебетовая или кредитная карта — должна включать подпись и выбитое или напечатанное имя. Если на вашей карте нет вашего имени или у вас есть сберегательная книжка, ваш банк должен будет предоставить подтверждающее письмо, подтверждающее ваше полное имя и адрес, связанный с этим счетом | Текущий |
| Карта Medicare | Текущий |
| Выданная межгосударственным или утвержденная государством карточка с подтверждением возраста или фотокарта | Текущий |
Доказательства изменения вашего имени
Если вы изменили свое имя или данные вашего имени отличаются в ваших идентификационных документах, вы должны предъявить оригинал официального документа, подтверждающего ваше изменение имени.
| Приемлемый документ | Статус |
|---|---|
| Свидетельство о браке из Австралии (не церемониальное свидетельство) | Выдается соответствующим Регистратором рождений, смертей и браков |
| Свидетельство о гражданском партнерстве / родстве в Австралии | Выдается соответствующим Регистратором рождений, смертей и браков |
| Сертификат об изменении имени в Австралии | Выдается соответствующим Регистратором рождений, смертей и браков |
| Свидетельство о рождении в Австралии (с поправками и без примечаний) | Выдается соответствующим Регистратором рождений, смертей и браков |
| Документы о разводе (должно быть указано имя, на которое возвращаются) | Выдано соответствующим судом |
| Одностороннее обязательство | Выпущено до 1 февраля 2004 г. |
Требования к свидетельству о браке за границей
Вы можете использовать официальное свидетельство о браке за границей, если вы также предоставите:
- Документ 1 категории на ваше имя в браке
или
- Документы 2 категории B на ваше имя в браке .
Свидетельство о браке за границей должно содержать официальный герб и регистрационный номер. Если свидетельство о браке составлено не на английском языке, требуется официальный перевод на английский язык от переводчика, утвержденного Национальным органом по аккредитации переводчиков (NAATI).
Подтверждение вашего адреса проживания в Квинсленде
Если в ваших документах, удостоверяющих личность, не указан ваш текущий домашний адрес в Квинсленде, вам необходимо будет доказать, что вы проживаете в Квинсленде.
| Приемлемый документ | Статус |
|---|---|
| Договор купли-продажи недвижимости, документ аренды / аренды, ипотека / свидетельство о праве собственности на землю | Текущий |
| Счет за электричество, газ или телефон | Текущий |
| Уведомление о тарифах местного правительства Квинсленда | Текущий |
| Уведомление об оценке земельного налога в Квинсленде | Текущий |
| Свидетельство о регистрации транспортного средства в Квинсленде | Текущий |
| Уведомление о продлении водительских прав Квинсленда или регистрации транспортного средства | Текущий |
| Выписка из банка (с соответствующей дебетовой или кредитной картой) | Выпущено за последние 6 месяцев |
| Уведомление о подтверждении начисления / номера налогового файла Австралийского налогового управления (ATO) Во избежание кражи личных данных Налоговое управление Австралии рекомендует заблокировать номер налогового файла перед отправкой этого документа. | Текущий или предыдущий финансовый год |
| Документ Австралийской избирательной комиссии (например, подтверждение письма о зачислении на выборы или карточки регистрации) | Текущий |
| Официальное письмо от Centrelink или Департамента социальных служб | Выпущено за последние 6 месяцев |
Если вы действительно не можете предъявить какие-либо из этих документов, вы можете:
- заполнить форму декларации о резидентстве в Квинсленде (F4208)
- заполнить форму заявления о служебном адресе в Квинсленде (F4408)
- предоставить заявление от вашего работодателя.Заявление должно быть на фирменном бланке вашего работодателя, включать регистрационный номер предприятия (ABN, ACN), а также ваше полное имя и адрес проживания. Он также должен содержать полное имя, дневной контактный номер и подпись лица, уполномоченного подписывать документы от имени вашего работодателя. Хотя вы можете быть уполномочены подписывать документы от имени вашего работодателя, вы не можете заполнить собственное заявление.
- предоставьте справку администратора вашего учебного заведения. Выписка должна быть на фирменном бланке учебного заведения с указанием ФИО, дневного контактного телефона и подписи администратора.Он также должен содержать ваше полное имя, дату рождения, адрес проживания и идентификационный номер студента. Чтобы подтвердить это заявление, вам нужно будет предъявить свое текущее удостоверение личности студента.
Если вы не можете предъявить документ, удостоверяющий личность
Если вы не можете предъявить требуемый документ, удостоверяющий личность, вы можете получить консультацию по телефону:
опционов продленного дня (LS) | Центральная школа друзей
Программа продленного дня: Wynnewood
Программа продленного дня Центральной младшей школы друзей (EDP) направлена на создание устойчивой, контролируемой среды для учеников младших классов, которым необходимо прибыть рано или остаться в кампусе после окончания учебного дня.Каждый день у вас есть запланированные мероприятия, а также время для игр и домашних заданий.
Ранний старт
Детей могут высадить в младшую школу, начиная с 7:30 утра. Дети находятся под присмотром в спортзале младшей школы. Программа раннего старта бесплатна.
Опции продленного дня
Родители могут выбрать полный сеанс (14:50 — 18:00), ваучер на 10 посещений или при необходимости зайти в школу.
Если вы хотите зарегистрироваться менее чем на пять дней в нашей программе LS Extended Day Program, вы можете это сделать.Однако, если вы хотите выбрать дни недели, , вы должны использовать только те дни, которые вы выбрали . Вы не можете хранить неиспользованные дни.
Посещаемость
Посещаемость ежедневно в зале заседаний младшей школы в 14:50. Почасовая посещаемость будет рассчитываться ежемесячно. По соображениям безопасности, дети должны быть выведены из школы взявшим их взрослым. Если есть изменения в приеме или посещаемости, родители должны уведомить офис младшей школы (610.642,7575).
Drop-In Service
Ежедневное обслуживание ограничено. Каждое посещение необходимо заранее согласовывать по электронной почте или по телефону.
Ваучеры
Родители, которые планируют ограниченное использование EDP, могут приобрести ваучеры EDP сроком на 10 посещений. Пользователи ваучера должны уведомлять школу каждый раз, когда они планируют использовать программу, по электронной почте или по телефону в офис младшей школы.
Поздний выезд
Программа продленного дня заканчивается сразу в 18:00.После 18:00 взимается плата за просрочку, которая должна быть оплачена учителю во время встречи. Плата составляет 10 долларов за 15-минутный интервал.
Часы работы
- Обычные школьные дни: 14:50 — 18:00
- Дни конференции родителей / учителей: 8:00 — 18:00
Зарегистрируйтесь онлайн на Wynnewood Extended Day здесь.