Posted in: Разное

Стасис брундза: Действительно боевая классика: как разрабатывали Lada VFTS, и почему их любят по сей день

Содержание

Действительно боевая классика: как разрабатывали Lada VFTS, и почему их любят по сей день

В 1975 году опытный советский раллист Стасис Брундза последним из сборной страны пересел с Москвича на Жигули. В связи с этим он занялся созданием нового спортивного автомобиля, на котором можно было бы достойно выступать на соревнованиях мирового уровня. Обладая огромным опытом гонщика и квалификацией инженера, в качестве «заготовки» для будущего раллийного болида он не случайно взял Жигули, а не практически родной для него Москвич, ведь продукция АЗЛК и Ижмаша в середине семидесятых уже проигрывала ВАЗам по многим параметрам. Брундза как никто другой это отлично знал, проработав семь лет водителем-испытателем в бюро испытаний спортивных автомобилей на Ижевском автозаводе, и постоянно выступая на Москвичах. Поэтому, уйдя с Ижмаша, литовский спортсмен сразу же перешел на автомобили Волжского автозавода, которые были легче, имели более современную конструкцию тормозов и подвески, обладали лучшим распределением веса и более широкими возможностями по форсировке двигателя.

Сначала в 1976 году на базе ЦК ДОСААФ Литовской ССР Брундза со Збигневом Кивертом и другими единомышленниками подготовил раллийный автомобиль «Лада-1600» (ВАЗ-2103), на котором сразу же смог занять второе место в своём классе и шестое место в абсолюте на международном ралли Акрополис в Греции, завоевав серебряную медаль.

…Острые камни, горный серпантин делали своё дело. Передних покрышек едва хватало на 100 км, задних еле-еле на 60…

«Неожиданности за каждым поворотом», За Рулем, 1976 №9

Затем процесс подготовки тольяттинских машин вышел на качественно новый уровень. При поддержке Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» в отдельном подразделении вильнюсского авторемзавода — Техническом центре по подготовке спортивных автомобилей — Стасис Брундза занялся доработкой ВАЗ-21011 для соответствия требованиям группы А. Правда, двигатель на «одиннадцатую» поставили самый мощный и объемистый — 1,6-литровый агрегат от ВАЗ-2106.

В состав Вильнюсской Фабрики транспортных средств (а именно так расшифровывается аббревиатура VFTS!) общей площадью 1 500 м² входили экспериментальный цех, конструкторское бюро, а также испытательные лаборатории. Возможности фабрики по советским меркам были почти безграничными: в рамках отдельного предприятия, не имевшего прямого отношения к АвтоВАЗу, Стасис с использованием уникальных деталей собственного производства и импортных комплектующих силами 50 сотрудников фабрики превращал обычные Жигули в серьезный боевой автомобиль. Для этого было всё необходимое оборудование – координатно-расточной и копировально-шлифовальный станки, тормозной стенд и другая оснастка, которая позволяла изготавливать распределительные валы и механически обрабатывать даже сложные отливки головок цилиндров и картеров коробки передач.

В 1982 году, спустя несколько лет после выпуска «заряженных» Жигулей одиннадцатой модели, уже почти десятикратный чемпион СССР по ралли Брундза решается на создание новой вариации спортивных Жигулей. И, что совершенно логично, в качестве «заготовки-донора» он выбрал ВАЗ-2105 — самую новую модель Волжского автозавода, производство которой началось буквально за пару лет до этого.

Обратите внимание: на обложке октябрьского номера журнала «За Рулём» за 1982 год уже засветилась раллийная «пятёрка» – Lada VFTS!

Идея была очень амбициозной, ведь автомобиль строился в соответствии с требованиями группы Б по регламенту 1983 года Международной автомобильной федерации (FIA), что открывало довольно широкие возможности по доработке Жигулей и позволяло выжать из классической платформы максимум спортивного потенциала.

Cтасис Брундза, 1984 год (фото из архива Николая Титова)

Именно «пятёрка» производства ВФТС и стала единственным советским автомобилем, омологированным под №222 по группе Б, хотя из-за заднего привода и объема мотора спортивные Жигули попали в класс 10, а не «беспредельный» 12-й, где выступали настоящие монстры c полным приводом и 300-сильными двигателями.

К примеру, регламент этой группы допускал изменение колеи, из-за чего гоночная «пятёрка» стала ощутимо шире обычной, причем крылья стандартной формы получили оригинальные П-образные накладки, которые переходили в своеобразный аэродинамический обвес. Лишенный бамперов кузов был также заметно облегчён и усилен, а за безопасность спортсменов отвечал мощный каркас. Для того чтобы силовая основа обычных Жигулей даже в облегченном виде смогла выдержать сумасшедшие нагрузки, характерные для ралли, подготовка машины начиналась, что называется, с голого кузова. Интересно, что для выпускной системы в кузов вваривался отдельный тоннель, а многие кузовные панели были изготовлены из «крылатого металла» — алюминия. Как говорится, всё для спорта, всё для победы!

Но главный козырь был спрятан, конечно же, под капотом. Подготовленный на ВФТС двигатель с дополнительной опорой напоминает серийный «шестёрочный» мотор разве что формой головки и блоком, в то время как газораспределительный механизм и поршневая группа подверглись серьезным доработкам с применением элементов из титанового сплава. Иной подъем клапанов и другие фазы впуска, увеличенная до 11,5 единиц степень сжатия и пара сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE позволили Брундзе снять с жигулёвского мотора внушительные 160 л.с.! Более того, мощность отдельных экземпляров с «тонкой» настройкой достигала и 180 «лошадок».

Для презентации своей модели за рубежом «Автоэкспорт» подготовил англоязычный буклет с подробным описанием особенностей Lada VFTS

Титановые клапаны, кованые поршни, новые коленвал и шатуны – всё это позволяло выжать из двигателя «шестёрки» ровно вдвое больше, чем выдавал стандартный мотор.

«Переварить» такой потенциал обычная жигулёвская трансмиссия не могла. Поэтому на Lada VFTS появились так называемые кулачковые коробки передач с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Существовало два варианта — обычная четырёхступенчатая КП и «пятиступка» с зеркальной схемой переключения передач. В зависимости от условий соревнований можно было ставить одну из двух главных передач с соотношением 4,3 и 4,77. Довершал картину стальной облегчённый маховик, весящий всего чуть более 4 кг против 7 кг у стандартной детали.

Внутри раллийной «пятёрки» – ничего лишнего. Вместе с тем кокпит получился даже по-своему красивым

Подвеска также была доработана: спереди появился сдвоенный стабилизатор, а родные амортизаторы заменили на газонаполненные фирмы Bilstein.

Красивый облик машины на фирменных «автоэкспортовских» изображениях во многом связан с широкими дисками ATS Classic и шинами Pirelli или Dunlop размерностью 205/60 VR13.

Правда, в «боевых» условиях обычно использовались и другие колёса, вплоть до стандартной вазовской штамповки.

Благодаря тому, что снаряженная масса 160-сильной машины составляла всего 980 кг, спортивная «пятёрка» по официальным данным «Автоэкспорта» набирала сотню с места за 8,4 секунды, а максимальная скорость достигала 192-195 километров в час в зависимости от передаточного числа главной передачи. На фоне показателей стандартной «классики» такие динамические возможности Lada VFTS казались просто фантастикой — особенно с учётом года постройки автомобиля и атмосферного мотора со стандартным блоком.

В 1985 году в «За Рулём» уделили немало внимания обзору советских раллийных автомобилей

Советские автолюбители знали, что такое ВФТС. Если, конечно, они читали журнал «За Рулём»

Описание LadaVFTS заняло целый разворот декабрьского номера «За Рулём». Но самое интересное – то, что автором статьи был сам Стасис Брундза!

Первую победу на «Ладе-2105-ВФТС» советские гонщики Валло Соотс и Тоомас Путмакер одержали уже в 1984 году, триумфально финишировав первыми на ралли «Балтика» в рамках Кубка «Дружбы» социалистических стран.

Годом позже на ралли СОЮЗ-1985 вышла очень необычная модификация Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС, оснащенная 1,8-литровым шестнадцатиклапанным карбюраторным (!) наддувным двигателем. Экспериментальный мотор развивал небывалые по «жигулёвским» меркам 240 л.с., но… получился крайне ненадёжным, поэтому в дальнейшем все «пятёрки» из Вильнюса собирали с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем.

Я помню, когда нами была построена первая Лада с турбонаддувом. Автомобиль постоянно буксовал ведущими колесами, но работа двигателя была нестабильной, и он развалился на первом спецучастке. Но и этого хватило, чтобы понять, что даже очень быстрые повороты можно проходить с контролируемым заносом задней оси

С. Брундза

«Золотые трассы», 2007 год

На мощную и перспективную Lada VFTS тут же обратили внимание не только советские спортсмены из сборной по ралли, но и зарубежные гонщики. Ведь она позволяла «наказывать» конкурентов по соцлагерю — чешские Skoda 130 LR и польский FSO Polonez 2000C. Неудивительно, что В/О «Автоэкспорт» тут же наладило поставки Lada VFTS на экспорт, продавая каждый экземпляр примерно за 20 тысяч долларов, а чешская фирма MTX совместно с прибалтами выпускала Lada MTX, которая конструктивно и по начинке повторяла советский автомобиль.

О том, насколько заряженная «пятёрка» котировалась в мире в середине восьмидесятых годов, свидетельствует любопытный факт: в музее создателя этой машины Стасиса Казевича Брундзы хранится Porsche 911, который болгарские спортсмены выменяли на две Lada VFTS. Эксклюзивную «пятёрку» продавали в Германии, Швеции, Норвегии, Венгрии, Панаме и Колумбии, причем их нередко использовали и знаменитые спортсмены в качестве тренировочных автомобилей, что объяснялось относительной дешевизной советского «болида». Именно поэтому 200 выпущенных экземпляров необычных Жигулей не только (и не столько) принимали участие в Мировом чемпионате, а и выступали в соревнованиях более скромного уровня — как внутрисоюзных, так и в рамках Кубка дружбы соцстран.

Существовала и своеобразная заводская альтернатива Lada VFTS — двухдверные раллийные автомобили ЛАДА-ВАЗ-2105ЛСГА-2000 и Lada LSGA 1800 SR, опытные образцы которых создали в Лаборатории спортивно-гоночных моделей ВАЗа. Кроме передней подвески типа МакФерсон, первая «пятёрка» отличалась от прибалтийских спортивных Жигулей шестнадцатиклапанным мотором объемом 1 730 «кубиков» — правда, несмотря на увеличенную кубатуру и многоклапанность, он развивал всего 150 «лошадок». Второй вариант вазовского спортпротипа был ближе к стандартному, но при обычной схеме подвесок объем его двигателя довели до 1,8 литра, на что указывал индекс 1800 SR.

Омологация Международной федерации на Lada VFTS действовала до 1991 года, но затем спортивная «полупрофессиональная» карьера гоночной «пятерки» продлилась благодаря национальным омологациям в целом ряде стран. Причем впоследствии на Lada VFTS на этих соревнованиях «гонялись» уже не спортсмены из бывшего СССР, а зарубежные гонщики.

До наших дней дожили считаные единицы оригинальных экземпляров Лада-2105-ВФТС, выпущенных на вильнюсской фабрике, но спортсмены-энтузиасты до сих строят многочисленные реплики на базе Жигулей, которые внешне и конструктивно напоминают автомобили производства ВФТС. Особой любовью и популярностью «боевая классика» пользуется у венгерских гонщиков — в этой стране для Lada VFTS даже создали отдельный класс (!), и до сих пор с удовольствием гоняются на квадратных Жигулях с характерным обвесом.

Реплика Lada VFTS – любимый «боевой конь» венгерских раллистов нашего времени!

Венгры и в наше время используют классические Жигули на соревнованиях

P.S. Стасис Брундза как конструктор довольно быстро переключился на более перспективного с точки зрения спортивного потенциала «переднеприводного донора» — ВАЗ-2108, построив на этой платформе Lada EVA. Настоящий раллийный монстр с 300-сильным двигателем также соответствовал регламенту группы B и отличался от Самары практически всем, включая центральномоторную компоновку и полноприводную трансмиссию. Увы, EVA не успела взлететь — в 1987 году FIA запретила группу Б. Но это уже совсем другая история.

Опрос

Какие раллийные машины были самыми крутыми в Союзе?

Всего голосов:

Это классика — Авторевю

Все шло отлично, пока нашу «пятерку» в левом вираже не выставило поперек дороги. «Пробили правое заднее колесо, — мой водитель, Клим Байков, был краток. — Сколько до финиша?»

Оставалось десять страниц стенограммы. Но наш ВАЗ-2105 выдержал — и привез нас на второе место в Кубке Lada VFTS! Как жаль, что Кубок этот разыгрывается только в Литве, а не у нас в России.

Когда пять лет назад литовские энтузиасты взялись за организацию ралли «300 озер», встал вопрос — как сделать новую гонку не похожей на другие соревнования в Прибалтике? Классными «трехмерными» дорогами здесь никого не удивишь. А вот эстонскими раллийными грузовиками ГАЗ-51 — да! К тому же именно в Литве, в коллективе знаменитого Стасиса Брундзы, в советские времена готовились знаменитые «пятерки» ВАЗ-2105 ВФТС, на которых гонялись во всех странах СЭВ, социалистического Совета Экономической Взаимопомощи.

И год назад на ралли «300 озер» учредили отдельный «ностальгический» зачет Lada VFTS Cup, разослав персональные приглашения пилотам со всей Восточной Европы, которые до сих пор выступают на вазовской «классике».

В первый раз на призыв организатора Дзинтарса Каулкалнса откликнулось десять экипажей, в том числе и два российских. А теперь в курортном городке Зарасай встретились уже 22 дуэта из четырех стран на «советской» технике! Десять машин — из России, причем экипажи Андрея Самотея и Евгения Бащенко преодолели 2300 километров от Краснодарского края до Зарасая своим ходом!

Технические требования в Прибалтике — самые либеральные: обычные с виду Жигули могут скрывать в себе двухсотсильный мотор Opel, секвентальную коробку передач, независимую заднюю подвеску от BMW, рулевую «рейку» с усилителем и так далее. У нас в России техрегламент на порядок жестче. А еще прибалтам незачем тратиться на дорогие амортизаторы и усердствовать с усилением кузова — все это лишнее на ровных дорожках. А вот на тяжелых российских трассах без запаса прочности никак, поэтому ВАЗ-2105 Клима Байкова весил 1040 кг — почти на центнер больше, чем у заграничных конкурентов.

Двухлитровый двигатель Opel C20XE, установленный на болид Лауриса Мезитиса, хорошо известен в гоночном мире и отлично поддается форсировке до двухсот с лишним «лошадей». Кстати, для Лады опелевский мотор в какой-то мере родной — в Тольятти его ставили на суперседан ВАЗ-21106

Клим в России — едва ли не самый быстрый «заднеприводный» гонщик, который на своей «пятерке» со 180-сильным двигателем не раз забирался на пьедестал в самом массовом классе 1600Н. А познакомились мы с ним… по объявлению: он кинул клич в интернете в поисках штурмана, я откликнулся — и вот мы стартуем в Литве.

140 километров спецучастков, одиннадцать допов «под запись», плотное расписание, минимум времени на сон — красотами Зарасая, вокруг которого действительно около трехсот озер, увы, любоваться было некогда. Уже в начале гонки стало понятно, что у местного фаворита, Довиласа Чутеле на заряженной «пятерке», есть только один конкурент — латыш Лаурис Мезитис на «раздутом» ВАЗ-2107 с опелевским двигателем, построенном десять лет назад в Тольятти и обошедшемся рижанам в 40 тысяч евро. Зато с остальными, как оказалось, нам вполне можно бороться!

Два допа были проложены по улочкам городка Висагинас, рядом с закрытой по требованию Евросоюза Игналинской атомной электростанцией. Комментатор там вещал на русском: это единственный город в стране, где славянское население превышает литовское. Мы промчали спецучастки в Висагинасе на одном дыхании, но не все гонщики получили такое же удовольствие от езды по узким, шириной всего в одну машину, дорожкам — несколько автомобилей врезалось в железобетонное ограждение местного стадиона, а штурман одного из белорусских экипажей была доставлена в больницу с серьезными травмами.

Установка заднего моста от Volvo 240 с механизмом Уатта — давно проверенное решение для Жигулей в Прибалтике: в отличие от родного вазовского, он легко «переваривает» возросший крутящий момент от заряженных моторов

А на СУ4, который проходил уже по улицам Зарасая, я отдал должное дару предвидения своего пилота: на том месте, которое у нас в стенограмме было обозначено «Левый два, опасно, не резать!», после дождя разбили свои машины два прибалта, включая Мезитиса. Ну а мы уступили лишь секунду реактивному Чутеле — и отправились на ночной перерыв третьими с мизерным отставанием от латыша Оскарса Лазе, выступавшего на 185-сильной «пятерке».

Утро второго дня стало для нас холодным душем: на первом же допе мы «залипли» в крутом повороте, затем излишне перестраховались на трамплинах (в то время как другие пилоты Жигулей летали как отвязанные) — и подарили Лазе еще двадцать с лишним секунд. Ну а затем был тот самый 20-километровый спецучасток и пробитое колесо…

Хорошо, что мы ехали не на Mitsubishi, где ошметками резины запросто можно перебить жизненно важные «органы» автомобиля, — наша же «классика» с легкостью выдержала 10-километровое издевательство. Короткий сервис, проверка всех систем, заправка — и мы снова готовы к бою! Хоть до Чутеле и Лазе совсем далеко, но сзади на расстояние атаки подобрался молодой эстонец Отт Месикапп.

Под капотом у Жигулей Довиласа Чутеле скрывается «класси­чес­кий» двигатель объемом 1.9 с много­дрос­сельным впрыском. Причем этот силовой агрегат мощностью свыше 200 л.с. готовил легендарный моторист Стасиса Брундзы, Зигмунд Киверт!

На следующем допе, где ровный асфальт чередовался с массой трамплинов и узкими гравийками, я впервые за гонку заблудился в стенограмме, а Клим попытался подвинуть кормой неосторожно вылезший на обочину трансформатор. А еще у нас лопнуло крепление бензобака…

В итоге судьба призов в Lada VFTS Cup решалась на 40-километровом допе-гиганте, -который уводил нас из Литвы в соседнюю Латвию. Для меня это был лучший раллийный спецучасток в жизни — такого кайфа от чтения стенограммы я не испытывал никогда! Казалось, что не гонщик, а ты сам, четко и вовремя диктуя пилоту позиции, заставляешь автомобиль вваливаться со всего хода в «слепой» вираж или прыгать с трамплина в неизвестность. И все это — на заднем приводе, с эффектными заносами.

Болельщики были в восторге!

За три километра до финиша мы увидели лежащую в канаве машину Лазе. Ну а следом за нами прибыл на судейский пункт вовсе не Месикапп и даже не шедший пятым ивановский Кулибин Ярослав Мартьянов, приладивший к своей «семерке» 1100-кубовый турбодвигатель, а Александр Гаврилов из Ижевска на… Оде Иж-2126. Как оказалось, доп-гигант отправил в нокаут сразу четыре экипажа на вазовской технике, и россияне в итоге заняли четыре из пяти первых мест в Кубке Лада ВФТС. Мы — вторые. Причем призы и кубки вручал сам Стасис Брундза!

Раллийные «газоны» в Прибалтике появились еще в начале 80-х, когда по приказу партии в СССР был запрещен автокросс на грузовиках. Но эстонским пилотам ГАЗ-51 так понравилось на раллийных трассах, что они остались на них и после отмены запрета! Сегодня в Эстонии соревнуется полтора десятка «газонов», а четыре из них стартовали в Зарасае

В 2015 году организаторы Кубка хотят видеть на старте уже тридцать Жигулей. Кстати, в Венгрии вазовские «пятерки» и «семерки» до сих пор являются «входным билетом» в мир ралли для молодежи. Ну а самый большой заднеприводный пелотон можно увидеть в Финляндии и других странах Скандинавии — «мести хвостом» по гравию здесь любят и на раритетах вроде заднеприводных седанчиков Ford Escort и Toyota Starlet, и на достаточно «свежих» Volvo и BMW. Причем в Швеции до недавних пор разыгрывался раллийный Volvo Original Cup (сначала на седанах серии 240, а затем и на «чемоданах» модели 940), который пользовался поддержкой автопроизводителя.

В России «заднеприводный дух» тоже жив — но, увы, безо всякой поддержки АвтоВАЗа и Российской автомобильной федерации. Дивизион Д2-Классика, едва ли не самый популярный класс в автокроссе, получил официальное признание всего несколько лет назад. Да и в ралли число Жигулей неуклонно растет, несмотря на то, что отдельного зачета для них нет.

Так может, пора уже разыграть свой, российский, Кубок Лада ВФТС? Чем мы, право слово, хуже литовцев?

Стасис и Вильнюсская фабрика

Наш экипаж с организаторами Lada VFTS Cup. Слева — направо: Дзинтарс Каулкалнс, Стасис Брундза, Клим Байков и ваш покорный слуга

Стасис Брундза — не только десятикратный чемпион СССР и обладатель наивысшего достижения среди всех советских гонщиков в чемпионате мира, шестого места на ралли Акрополис 1976 года. Именно с легкой руки Брундзы в Вильнюсе было организовано производство самых быстрых советских раллийных автомобилей. С конца семидесятых в одном из цехов местного авторемонтного завода действовал спортивный участок, который со временем перерос в ВФТС – Вильнюсскую фабрику транспортных средств. Сначала в Литве переделывали ВАЗ-21011, а когда FIA разрешила автомобили «свободной» группы Б, коллективу Стасиса удалось сконструировать удачный раллийный болид на базе вазовской «пятерки».

ВАЗ-2105 ВФТС был заметно шире стандартного за счет увеличенной колеи, а при его постройке активно использовались стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, изготавливались шатуны, тарелки клапанных пружин и клапаны и даже каркас безопасности. Мощность 1600-кубового мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с., оригинальной была и разработанная в Вильнюсе пятиступенчатая кулачковая коробка передач. А еще у машины была изменена кинематика подвес-ки и поставлены мощные дисковые тормоза «по кругу».

На Ладах ВФТС члены сборной СССР неоднократно выигрывали командный Кубок Дружбы Социалистических стран и одержали несколько побед в европейских гонках. Продукция из Вильнюса уходила и на экспорт, причем не только в страны соцлагеря, но и в Германию, Швецию, Норвегию и даже Латинскую Америку! В 1986 году в Вильнюсе построили куда более серьезный среднемоторный автомобиль на базе «восьмерки» — на пространственной раме из труб, с турбодвигателем мощностью около 300 л.с. Но FIA запретила группу Б, да и Союза вскоре не стало. Гоночное производство в Вильнюсе превратилось в обычный дилерский центр, а Брундза-конструктор стал Брундзой-бизнесменом. Однако про автоспорт он не забывает — именно благодаря легендарному раллисту экипажи Кубка Лады ВФТС освобождены от заявочных взносов. Спасибо, Стасис!

Гонщик Стасис Брундза | Raw21.com Фотоблог Майка Моторова

Стасис Брундза — советский и литовский автогонщик, участник чемпионата мира по ралли (WRC), заслуженный мастер спорта СССР, 10-кратный чемпион СССР по ралли.

Биография

В автогонках Стасис Брундза дебютировал в 1963 году в возрасте 16 лет в ралли на Приз Вильнюсского радиозавода.

В 1966 году на сборах перед ралли чемпионата Союза получил, выпав из перевернувшегося гоночного «Запорожца», тяжёлую травму — перелом позвоночника (сломаны три позвонка).

В 1982—1988 — руководитель Вильнюсской фабрики транспортных средств (ВФТС). В 1988—1992 — директор Экспериментального вильнюсского автозавода (ЭВА).

В 1992—2001 — генеральный импортер автомобилей Volkswagen и Audi в Литве, ЭВА стал официальным сервисом Opel в Литве.

С 1996 года — президент Литовского автомобильного клуба (ныне — почётный).

С 2000 года — президент Литовского Роллс-Ройс клуба.

В настоящее время — президент совета директоров банка «Snoras». В последние годы Брундза руководил проектом строительства автодрома в пригороде Вильнюса по проекту Германа Тильке.

Спортивные достижения

10-кратный чемпион СССР по ралли (1971—1983)

Трёхкратный чемпион РСФСР по ралли

19 раз стартовал в чемпионате мира по ралли. Лучшее достижение в чемпионатах мира — 6-е место на ралли Акрополис (1976)

Трёхкратный победитель финского этапа чемпионата мира в группе 2 (1980—1982)

Победитель ралли Тур Европы 1974 года

Бронзовый призёр международных ралли: Рейд Польский (1972), Татры (1977), Шумава (1985)

Участник марафона Сидней-Дарвин (1986)

Участник 24-часовой гонки на Нюрбургринге (1998-2000)

Спортивную карьеру Брундза завершил в 2000 году, выступив на Нюрбургринге за рулём Porsche 911.

Интересные факты

Ездит на Maybach, Aston Martin DB7, Cadillac Escalade и Bentley Continental R.
Известный коллекционер автомобилей (имеются несколько уникальных моделей, напр. Aston Martin Vantage, удлиннённая Aston Martin Lagonda 1984 года, «Линкольн» президента Л. Джонсона). Из более чем 100 экспонатов Музея антикварных автомобилей и славы транспортного спорта (в Вильнюсе) основная часть экспозиции принадлежит Стасису, который начал коллекционировать автомобили с 79-го года. Коллекция автомобилей «Кадиллак» в этом музее — самая большая в Европе.

По материалам Википедии

Несколько фотографий из личного архива Стасиса Брундзы:

1. Верхнее фото — 1965 год, Беларусь, 1ое место в классе

2.Кадр из детства

3. 1965 год, Качергин

4. 1967, Рижский ипподром

 

Сокровища Стасиса Брундзы | Raw21.com Фотоблог Майка Моторова

Четыре автомобиля, которые сохранил Стасис Брундза в своей коллекции. В сети можно найти много подробных статей об этих уникальных автомобилях, а от меня просто фотографии из коллекции, в которую удалось заглянуть какое-то время назад и увидеть машину, висевшую у меня на стене плакатом в детстве — несравненная EVA (Experimental Vilnius Autoplant). Но и другие автомобили не менее уникальные.

1977 Lada 1600 Rally
1982 Lada Sport VFTS
1985 Lada 2108 EVA Turbo Group B
1986 Lada 2108 EVA-2 Turbo Group B

возвращение Брундзы и новые рекорды гоночного марафона — Авторевю

После распада Советского Союза независимая Литва осталась, по сути, без кольцевых автодромов – если не считать таковым неровную и небезопасную трассу Качергине. Ничего не изменилось и сейчас – в отличие от соседних Латвии и Эстонии, современного гоночного спорткомплекса в стране как не было, так и нет. Тем не менее, именно в Литве проходит самый известный в Прибалтике кольцевой фестиваль, имя которому – Eneos 1006 km Race.

Участникам марафона в Паланге нужно преодолеть 373 круга или десять часов в гоночном режиме – в зависимости от того, что наступит раньше

Впервые 1000-километровую гонку близ курортного городка Паланга провели летом 2000 года, использовав для создания трассы обычную двухуровневую развязку на четырехполосном шоссе. К слову, подобный квазиавтодром когда-то был и в России – на объездной дороге Нижнего Новгорода проводили кольцевые соревнования на Волгах. Однако если на родине «волжанок» временная трасса просуществовала всего несколько лет, то в Паланге гоночный марафон пустил крепкие корни. А в 2014 году трасса на дорожной развязке, где длинные прямики для снижения скорости были разбиты «шиканами» из покрышек, обрела современную конфигурацию – и ее длина теперь составляет 2682 метра.

Общий вид трассы с высоты птичьего полета. И лучшая иллюстрация тому, что гоночное шоу можно сделать даже на ровном месте – были бы желание и деньги!

Соревнования в Паланге по традиции проводятся в разгар лета и собирают на старте до полусотни экипажей – не только из Прибалтики, но и из России и Западной Европы. Автомобили – самые разнообразные: от почти что серийных машин с каркасом безопасности до настоящих гоночных прототипов. А в составе экипажа может быть от двух до четырех пилотов, каждый из которых может находиться за рулем без перерыва не больше часа с небольшим. При этом гоночный уик-энд в Паланге растягивается аж на четыре дня и включает в себя не только заезды «марафонцев», но и кучу сопутствующих мероприятий – начиная от шоу-презентации в центре города и заканчивая соревнованиями дрифтеров на той же самой дорожной развязке.

Традиционные участники марафона в Паланге, семейное трио британцев Дэйва, Эндрю и Майкла Холландов, в этот раз сошло еще в тренировках из-за поломки

Нынешний марафон не получился рекордным по числу участников (из 42 заявленных экипажей до старта самой гонки добралось ровно четыре десятка), однако порадовал и скоростями, и географией: в числе стартующих были даже представители США! А особый колорит соревнованиям придало возвращение на гоночные трассы легендарного литовского гонщика Стасиса Брундзы. 10-кратный чемпион СССР по ралли снял шлем с гвоздя после десятилетнего перерыва, чтобы cесть за руль машины команды Cor Euser Racing из Нидерландов.

Уникальный турбированный ВАЗ-2104, построенный литовским раллистом Довиласом Чутеле, уже брал в Палнге призы в «свободном» классе X1. Но, увы, не в этот раз – из-за технических проблем Жигули финишировали в арьергарде

Правда, из-за аварии в тренировках интернациональному трио пришлось спешно менять британский раритет Marcos Mantis на банальный BMW в «36-м» кузове. Однако это не помешало ветеранскому экипажу (на троих Стасису Брундзе, Кору Эузеру и американцу Джиму Бриоди стукнуло 202 года!) взять второй приз в «свободном» классе X1. Да, от победителей гонки седовласые пилоты отстали на 79 кругов – но от живых легенд на скромной технике и не ждали рекордных скоростей.

Стасис Брундза (слева) и его партнеры

Хотя в России гонки с марафонским форматом никогда не были особо распространены, наши соотечественники уже не раз добивались успеха в Паланге. В 2002 году в составе экипажа на Porsche 993 Cup отличился москвич Никита Кондрахин, а в конце 2000-х абсолютное «золото» здесь дважды завоевал его земляк Алексей Васильев. Интересно, что россиянин побеждал на разных автомобилях: в 2008-м это был экстравагантный суперкар Spyker C8 Spider GT2R, а год спустя, когда компанию Васильеву составил другой москвич, Илья Буренко – купе Ferrari F430 Challenge.

У эвакуаторов в Паланге всегда есть работа. А в 2014-м марафон даже пришлось остановить за полтора часа до финиша из-за аварий

Временные боксы с трудом вмещают всех желающих поучаствовать в марафоне

В этом году на старт марафона Eneos 1006 km Race вышло два российских экипажа: кольцевики Василий Сабуров и Денис Константинов пилотировали седан Subaru Impreza, а раллисты Сергей Угер и Денис Левятов дебютировали в Паланге за рулем BMW M3. Увы, ни те, ни другие не снискали успеха из-за технических проблем: дуэт Saburov Racing Team классифицировался только 33-м, а экипаж Cone Forest Rally Team – 38-м.

Subaru Impreza Василия Сабурова и Дениса Константинова все же финишировала своим ходом, однако отстала от победителей на 144 круга

BMW M3 российской команды Шишкин Лес (№ 50) в плотном окружении литовских соперников

А что же лидеры? Из 16 предыдущих гонок в Паланге девять были выиграны на суперкарах Porsche. Вот и в этот раз немецкие суперкары подтвердили реноме отличных автомобилей для длинных гонок на временных трассах. Да, в квалификации блеснула команда Carre & MVP by Algirdai, выставившая на старт прототип Aquila CR1. Произведенный в Дании болид, которым поочередно управляли раллисты Рамунас Чапкаускас, Дейвидас Йоцюс и Андрюс Ясионаускас, показал лучшее время и в самой гонке. Однако это так и не помогло литовцам удержаться за интернациональным экипажем на Porsche 911 GT3 Cup, который захватил лидерство с первых кругов.

Как и в прошлые годы, по абсолютной скорости датский прототип Aquila CR1 был чуть быстрее главных конкурентов – однако это опять не помогло его экипажу победить

Команда раллиста Мартинаса Самсонаса, которая производит гоночные трансмиссии и коробки передач, тоже не осталась в стороне от марафона. Но, видно, зря на BMW написали For Rally Use Only – на «кольце» машина не продержалась и шести часов…

В итоге литовский герой Дакара Бенедиктас Ванагас, его соотечественник Йонас Гельжинис и представитель известной голландской гоночной фамилии Себастиан Блеекемолен первыми преодолели 1000-километровый рубеж, опередив преследователей на Аквиле на два круга. Еще на столько же отстал от датского прототипа Porsche бельгийцев Стеве Вангбелингена, Тома ван Ромпея и литовца Немунаса Дагилиса. Остальные участники, в основной массе выступавшие на разномастных BMW, преодолели на пятнадцать и более кругов меньше, чем тройка лидеров.

Команда General Financing победила в Паланге во второй раз – до этого коллектив Бенедиктаса Ванагаса был лучшим в 2013 году. А для Йонаса Гельжиниса это уже шестой по счету триумф в домашнем марафоне!

Команда General Financing победила в Паланге во второй раз – до этого коллектив Бенедиктаса Ванагаса был лучшим в 2013 году. А для Йонаса Гельжиниса это уже шестой по счету триумф в домашнем марафоне!

А еще облачная, но отнюдь не дождливая погода помогла победителям марафона установить новый рекорд гонки. 1000-километровую дистанцию они промчали за восемь часов, 44 минуты и 55 секунд, перекрыв тем самым предыдущее достижение, державшееся с далекого 2001 года. А вот абсолютные рекорды временного трека в Паланге (1.07,046 в квалификации и 1.08,966 в гонке) устояли – времена Константина Цалко из Латвии, блеснувшего в позапрошлом году на прототипе Radical SR8, так и остались непревзойденными. До следующего года?

Это классика — Авторевю

Все шло отлично, пока нашу «пятерку» в левом вираже не выставило поперек дороги. «Пробили правое заднее колесо, — мой водитель, Клим Байков, был краток. — Сколько до финиша?»

Оставалось десять страниц стенограммы. Но наш ВАЗ-2105 выдержал — и привез нас на второе место в Кубке Lada VFTS! Как жаль, что Кубок этот разыгрывается только в Литве, а не у нас в России.

Когда пять лет назад литовские энтузиасты взялись за организацию ралли «300 озер», встал вопрос — как сделать новую гонку не похожей на другие соревнования в Прибалтике? Классными «трехмерными» дорогами здесь никого не удивишь. А вот эстонскими раллийными грузовиками ГАЗ-51 — да! К тому же именно в Литве, в коллективе знаменитого Стасиса Брундзы, в советские времена готовились знаменитые «пятерки» ВАЗ-2105 ВФТС, на которых гонялись во всех странах СЭВ, социалистического Совета Экономической Взаимопомощи.

И год назад на ралли «300 озер» учредили отдельный «ностальгический» зачет Lada VFTS Cup, разослав персональные приглашения пилотам со всей Восточной Европы, которые до сих пор выступают на вазовской «классике».

В первый раз на призыв организатора Дзинтарса Каулкалнса откликнулось десять экипажей, в том числе и два российских. А теперь в курортном городке Зарасай встретились уже 22 дуэта из четырех стран на «советской» технике! Десять машин — из России, причем экипажи Андрея Самотея и Евгения Бащенко преодолели 2300 километров от Краснодарского края до Зарасая своим ходом!

Технические требования в Прибалтике — самые либеральные: обычные с виду Жигули могут скрывать в себе двухсотсильный мотор Opel, секвентальную коробку передач, независимую заднюю подвеску от BMW, рулевую «рейку» с усилителем и так далее. У нас в России техрегламент на порядок жестче. А еще прибалтам незачем тратиться на дорогие амортизаторы и усердствовать с усилением кузова — все это лишнее на ровных дорожках. А вот на тяжелых российских трассах без запаса прочности никак, поэтому ВАЗ-2105 Клима Байкова весил 1040 кг — почти на центнер больше, чем у заграничных конкурентов.

Двухлитровый двигатель Opel C20XE, установленный на болид Лауриса Мезитиса, хорошо известен в гоночном мире и отлично поддается форсировке до двухсот с лишним «лошадей». Кстати, для Лады опелевский мотор в какой-то мере родной — в Тольятти его ставили на суперседан ВАЗ-21106

Клим в России — едва ли не самый быстрый «заднеприводный» гонщик, который на своей «пятерке» со 180-сильным двигателем не раз забирался на пьедестал в самом массовом классе 1600Н. А познакомились мы с ним… по объявлению: он кинул клич в интернете в поисках штурмана, я откликнулся — и вот мы стартуем в Литве.

140 километров спецучастков, одиннадцать допов «под запись», плотное расписание, минимум времени на сон — красотами Зарасая, вокруг которого действительно около трехсот озер, увы, любоваться было некогда. Уже в начале гонки стало понятно, что у местного фаворита, Довиласа Чутеле на заряженной «пятерке», есть только один конкурент — латыш Лаурис Мезитис на «раздутом» ВАЗ-2107 с опелевским двигателем, построенном десять лет назад в Тольятти и обошедшемся рижанам в 40 тысяч евро. Зато с остальными, как оказалось, нам вполне можно бороться!

Два допа были проложены по улочкам городка Висагинас, рядом с закрытой по требованию Евросоюза Игналинской атомной электростанцией. Комментатор там вещал на русском: это единственный город в стране, где славянское население превышает литовское. Мы промчали спецучастки в Висагинасе на одном дыхании, но не все гонщики получили такое же удовольствие от езды по узким, шириной всего в одну машину, дорожкам — несколько автомобилей врезалось в железобетонное ограждение местного стадиона, а штурман одного из белорусских экипажей была доставлена в больницу с серьезными травмами.

Установка заднего моста от Volvo 240 с механизмом Уатта — давно проверенное решение для Жигулей в Прибалтике: в отличие от родного вазовского, он легко «переваривает» возросший крутящий момент от заряженных моторов

А на СУ4, который проходил уже по улицам Зарасая, я отдал должное дару предвидения своего пилота: на том месте, которое у нас в стенограмме было обозначено «Левый два, опасно, не резать!», после дождя разбили свои машины два прибалта, включая Мезитиса. Ну а мы уступили лишь секунду реактивному Чутеле — и отправились на ночной перерыв третьими с мизерным отставанием от латыша Оскарса Лазе, выступавшего на 185-сильной «пятерке».

Утро второго дня стало для нас холодным душем: на первом же допе мы «залипли» в крутом повороте, затем излишне перестраховались на трамплинах (в то время как другие пилоты Жигулей летали как отвязанные) — и подарили Лазе еще двадцать с лишним секунд. Ну а затем был тот самый 20-километровый спецучасток и пробитое колесо…

Хорошо, что мы ехали не на Mitsubishi, где ошметками резины запросто можно перебить жизненно важные «органы» автомобиля, — наша же «классика» с легкостью выдержала 10-километровое издевательство. Короткий сервис, проверка всех систем, заправка — и мы снова готовы к бою! Хоть до Чутеле и Лазе совсем далеко, но сзади на расстояние атаки подобрался молодой эстонец Отт Месикапп.

Под капотом у Жигулей Довиласа Чутеле скрывается «класси­чес­кий» двигатель объемом 1.9 с много­дрос­сельным впрыском. Причем этот силовой агрегат мощностью свыше 200 л.с. готовил легендарный моторист Стасиса Брундзы, Зигмунд Киверт!

На следующем допе, где ровный асфальт чередовался с массой трамплинов и узкими гравийками, я впервые за гонку заблудился в стенограмме, а Клим попытался подвинуть кормой неосторожно вылезший на обочину трансформатор. А еще у нас лопнуло крепление бензобака…

В итоге судьба призов в Lada VFTS Cup решалась на 40-километровом допе-гиганте, -который уводил нас из Литвы в соседнюю Латвию. Для меня это был лучший раллийный спецучасток в жизни — такого кайфа от чтения стенограммы я не испытывал никогда! Казалось, что не гонщик, а ты сам, четко и вовремя диктуя пилоту позиции, заставляешь автомобиль вваливаться со всего хода в «слепой» вираж или прыгать с трамплина в неизвестность. И все это — на заднем приводе, с эффектными заносами.

Болельщики были в восторге!

За три километра до финиша мы увидели лежащую в канаве машину Лазе. Ну а следом за нами прибыл на судейский пункт вовсе не Месикапп и даже не шедший пятым ивановский Кулибин Ярослав Мартьянов, приладивший к своей «семерке» 1100-кубовый турбодвигатель, а Александр Гаврилов из Ижевска на… Оде Иж-2126. Как оказалось, доп-гигант отправил в нокаут сразу четыре экипажа на вазовской технике, и россияне в итоге заняли четыре из пяти первых мест в Кубке Лада ВФТС. Мы — вторые. Причем призы и кубки вручал сам Стасис Брундза!

Раллийные «газоны» в Прибалтике появились еще в начале 80-х, когда по приказу партии в СССР был запрещен автокросс на грузовиках. Но эстонским пилотам ГАЗ-51 так понравилось на раллийных трассах, что они остались на них и после отмены запрета! Сегодня в Эстонии соревнуется полтора десятка «газонов», а четыре из них стартовали в Зарасае

В 2015 году организаторы Кубка хотят видеть на старте уже тридцать Жигулей. Кстати, в Венгрии вазовские «пятерки» и «семерки» до сих пор являются «входным билетом» в мир ралли для молодежи. Ну а самый большой заднеприводный пелотон можно увидеть в Финляндии и других странах Скандинавии — «мести хвостом» по гравию здесь любят и на раритетах вроде заднеприводных седанчиков Ford Escort и Toyota Starlet, и на достаточно «свежих» Volvo и BMW. Причем в Швеции до недавних пор разыгрывался раллийный Volvo Original Cup (сначала на седанах серии 240, а затем и на «чемоданах» модели 940), который пользовался поддержкой автопроизводителя.

В России «заднеприводный дух» тоже жив — но, увы, безо всякой поддержки АвтоВАЗа и Российской автомобильной федерации. Дивизион Д2-Классика, едва ли не самый популярный класс в автокроссе, получил официальное признание всего несколько лет назад. Да и в ралли число Жигулей неуклонно растет, несмотря на то, что отдельного зачета для них нет.

Так может, пора уже разыграть свой, российский, Кубок Лада ВФТС? Чем мы, право слово, хуже литовцев?

Стасис и Вильнюсская фабрика

Наш экипаж с организаторами Lada VFTS Cup. Слева — направо: Дзинтарс Каулкалнс, Стасис Брундза, Клим Байков и ваш покорный слуга

Стасис Брундза — не только десятикратный чемпион СССР и обладатель наивысшего достижения среди всех советских гонщиков в чемпионате мира, шестого места на ралли Акрополис 1976 года. Именно с легкой руки Брундзы в Вильнюсе было организовано производство самых быстрых советских раллийных автомобилей. С конца семидесятых в одном из цехов местного авторемонтного завода действовал спортивный участок, который со временем перерос в ВФТС – Вильнюсскую фабрику транспортных средств. Сначала в Литве переделывали ВАЗ-21011, а когда FIA разрешила автомобили «свободной» группы Б, коллективу Стасиса удалось сконструировать удачный раллийный болид на базе вазовской «пятерки».

ВАЗ-2105 ВФТС был заметно шире стандартного за счет увеличенной колеи, а при его постройке активно использовались стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, изготавливались шатуны, тарелки клапанных пружин и клапаны и даже каркас безопасности. Мощность 1600-кубового мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с., оригинальной была и разработанная в Вильнюсе пятиступенчатая кулачковая коробка передач. А еще у машины была изменена кинематика подвес-ки и поставлены мощные дисковые тормоза «по кругу».

На Ладах ВФТС члены сборной СССР неоднократно выигрывали командный Кубок Дружбы Социалистических стран и одержали несколько побед в европейских гонках. Продукция из Вильнюса уходила и на экспорт, причем не только в страны соцлагеря, но и в Германию, Швецию, Норвегию и даже Латинскую Америку! В 1986 году в Вильнюсе построили куда более серьезный среднемоторный автомобиль на базе «восьмерки» — на пространственной раме из труб, с турбодвигателем мощностью около 300 л.с. Но FIA запретила группу Б, да и Союза вскоре не стало. Гоночное производство в Вильнюсе превратилось в обычный дилерский центр, а Брундза-конструктор стал Брундзой-бизнесменом. Однако про автоспорт он не забывает — именно благодаря легендарному раллисту экипажи Кубка Лады ВФТС освобождены от заявочных взносов. Спасибо, Стасис!

Брундза, Стасис Казевич — это… Что такое Брундза, Стасис Казевич?

Стасис Казевич Брундза (лит. Stasys Brundza, 22 февраля 1947(19470222), Каунас, Литовская ССР, СССР) — советский и литовский автогонщик, участник чемпионата мира по ралли (WRC), заслуженный мастер спорта СССР, 10-кратный чемпион СССР по ралли.

В 1976 году окончил Вильнюсский инженерно-строительный институт по специальности «Автомобильный транспорт».

Биография

В автогонках Стасис Брундза дебютировал в 1963 году в возрасте 16 лет в ралли на Приз Вильнюсского радиозавода. В 1966 году на сборах перед ралли получил тяжёлую травму — перелом позвоночника.

  • 10-кратный чемпион СССР по ралли (1971—1983).
  • Трёхкратный чемпион РСФСР по ралли.
  • 19 раз стартовал в чемпионате мира по ралли. Лучшее достижение в чемпионатах мира — 6-е место на ралли Акрополис (1976).
  • Трёхкратный победитель финского этапа чемпионата мира в группе 2 (1980—1982).
  • Победитель ралли Тур Европы 1974 года.
  • Бронзовый призёр международных ралли: Рейд Польский (1972), Татры (1977), Шумава (1985).
  • Участник марафона Сидней-Дарвин (1986).
  • Участник 24 часовой гонки на Нюрбургринге (1998-2000).

Гоночную карьеру Брундза завершил в 2000 году, выступив на Нюрбургринге за рулём Porsche 911.

В 1982—1988 — руководитель Вильнюсской фабрики транспортных средств (ВФТС). В 1988—1992 — директор Экспериментального вильнюсского автозавода (ЭВА)[1].

В 1992—2001 — генеральный импортер автомобилей Volkswagen и Audi в Литве.

С 1996 года — президент Литовского автомобильного клуба (ныне — почетный). С 2000 года — президент Литовского Роллс-Ройс клуба.

В настоящее время — президент совета директоров банка Snoras. В последние годы Брундза руководил проектом строительства автодрома в пригороде Вильнюса по проекту Германа Тильке.

Живёт со второй женой в Испании и Литве. Ездит на Maybach, Aston Martin DB7, Cadillac Escalade и Bentley Continental R[2].

Примечания

Ссылки

Брундза, Стасис Казевич — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Стасис Брундза (лит. Стасис Брундза, 22 февраля 1947 (1947-02-22), Каунас, Литовская ССР, СССР) — советский и литовский литовский , участник чемпионата мира по ралли (WRC), заслуженный мастер спорта СССР, 10-кратный чемпион СССР по ралли.

Биография

Впервые сел за руль в 5 лет, в 9 лет мог уже ездить сам [1] .

В автогонках дебютировал в 1963 году в возрасте 16 лет в ралли на Приз Вильнюсского радиозавода.В 1966 году на сборах перед ралли чемпионата Союза получил, выпав из перевернувшегося гоночного «Запорожца», тяжёлую травму — компрессионный перелом трех позвонков.

Семь лет работал в Ижевске водителем-испытателем на автомобильном заводе в бюро испытаний спортивных автомобилей.

В 1976 году окончил Вильнюсский инженерно-строительный институт по специальности «Автомобиль и автохозяйство».

В 1982—1988 — руководитель Вильнюсской фабрики транспортных средств (ВФТС, ранее спортивный отдел при Вильнюсском авторемонтном заводе, позже перерос в ВТФС).Там наладил производство спортивных «Лада-ВТФС» на базе ВАЗ-2105 (всего 30 машин). Позже фабрика отделилась от завода и стала самостоятельным предприятием — ЭВА (автомобиль «Лада-2108 ЭВА Турбо»). [ источник не указан 602 дня ]

В 1988—1992 — директор Экспериментального вильнюсского автозавода (ЭВА) [2] .

В 1992—2001 — генеральный импортер автомобилей Volkswagen и Audi в Литве, ЭВА стал официальным сервисом VW в Литве.

С 1996 года — президент Литовского автомобильного клуба (ныне — почётный).С 2000 года — президент Литовского Роллс-Ройс клуба.

До 2011 года — президент совета директоров банка «Snoras». В руководил проектом строительства автодрома в пригороде Вильнюса по проекту Германа Тильке.

С 1 июля 2014 г. по 13 ноября 2016 года депутат Сейма Литвы.

Спортивные достижения

  • 10-кратный чемпион СССР по ралли (1971—1983)
  • Трёхкратный чемпион РСФСР по ралли
  • 19 раз стартовал в чемпионате мира по ралли.Лучшее достижение в чемпионатах мира — 6-е место на ралли Акрополис (1976)
  • Трёхкратный победитель финского этапа чемпионата мира в группе 2 (1980—1982)
  • Победитель ралли Тур Европы 1974 года
  • Бронзовый призёр международных ралли: Рейд Польский (1972), Татры (1977), Шумава (1985)
  • Участник марафона Сидней-Дарвин (1986)
  • Участник 24-часовой гонки на Нюрбургринге (1998—2000)

Спортивную карьеру Брундза завершил в 2000 году, выступив на Нюрбургринге за рулём Porsche 911.

Личная жизнь

Со второй женой Аудроне проживает большую часть времени в Испании. [ источник не указан 602 дня ]

Ездит на Maybach, Aston Martin DB7, Cadillac Escalade и Bentley Continental R [3] .

Коллекционер автомобилей (имеются несколько уникальных моделей, например Aston Martin Vantage, удлиннённая Aston Martin Lagonda 1984 года, «Линкольн» президента Л. Джонсона). Из более чем 100 экспонатов Музея антикварных автомобилей и славы транспортного спорта (в Вильнюсе) основная часть экспозиции принадлежит Брундзе, который начал коллекционировать автомобили с 1979 года.Коллекция автомобилей «Кадиллак» в этом музее — самая большая в Европе. [ источник не указан 602 дня ]

Ссылки

Примечания

  1. Баташев А. Стасис Брундза: В туннеле судьбы // Спорт-экспресс. — 1993. — № 314—315 (23 декабря). — с. 5.
  2. ↑ Стасис Брундза. Visuotinė lietuvių enciklopedija, T. III (Beketeriai-Chakasai). — Вильнюс: Mokslo ir enciklopedijų leidybos institutas, 2003. с. 530.
  3. ↑ «Олигарх» // АвтоСпорт — № 3, 2004 г. (недоступная ссылка)

.

Брундза, Стасис Казевич — Википедия. Что такое Брундза, Стасис Казевич

Стасис Брундза (лит. Стасис Брундза, 22 февраля 1947 (1947-02-22), Каунас, Литовская ССР, СССР) — советский и литовский автогонщик, участник чемпионата мира по ралли (WRC) , заслуженный мастер спорта СССР, 10-кратный чемпион СССР по ралли.

Биография

Впервые сел за руль в 5 лет, в 9 лет мог уже ездить сам [1] .

В автогонках дебютировал в 1963 году в возрасте 16 лет в ралли на Приз Вильнюсского радиозавода.В 1966 году на сборах перед ралли чемпионата Союза получил, выпав из перевернувшегося гоночного «Запорожца», тяжёлую травму — компрессионный перелом трех позвонков.

Семь лет работал в Ижевске водителем-испытателем на автомобильном заводе в бюро испытаний спортивных автомобилей.

В 1976 году окончил Вильнюсский инженерно-строительный институт по специальности «Автомобиль и автохозяйство».

В 1982—1988 — руководитель Вильнюсской фабрики транспортных средств (ВФТС, ранее спортивный отдел при Вильнюсском авторемонтном заводе, позже перерос в ВТФС).Там наладил производство спортивных «Лада-ВТФС» на базе ВАЗ-2105 (всего 30 машин). Позже фабрика отделилась от завода и стала самостоятельным предприятием — ЭВА (автомобиль «Лада-2108 ЭВА Турбо»). [ источник не указан 602 дня ]

В 1988—1992 гг. — директор Экспериментального вильнюсского автозавода (ЭВА) [2] .

В 1992—2001 годах — генеральный импортер автомобилей Volkswagen и Audi в Литве, ЭВА стал официальным сервисом VW в Литве.

С 1996 года — президент Литовского автомобильного клуба (ныне — почётный).С 2000 года — президент Литовского Роллс-Ройс клуба.

До 2011 года — президент совета директоров банка «Snoras». В руководил проектом строительства автодрома в пригороде Вильнюса по проекту Германа Тильке.

С 1 июля 2014 г. по 13 ноября 2016 года депутат Сейма Литвы.

Спортивные достижения

  • 10-кратный чемпион СССР по ралли (1971—1983)
  • Трёхкратный чемпион РСФСР по ралли
  • 19 раз стартовал в чемпионате мира по ралли.Лучшее достижение в чемпионатах мира — 6-е место на ралли Акрополис (1976)
  • Трёхкратный победитель финского этапа чемпионата мира в группе 2 (1980—1982)
  • Победитель ралли Тур Европы 1974 года
  • Бронзовый призёр международных ралли: Рейд Польский (1972), Татры (1977), Шумава (1985)
  • Участник марафона Сидней-Дарвин (1986)
  • Участник 24-часовой гонки на Нюрбургринге (1998—2000)

Спортивную карьеру Брундза завершил в 2000 году, выступив на Нюрбургринге за рулём Porsche 911.

Личная жизнь

Со второй женой Аудроне проживает большую часть времени в Испании. [ источник не указан 602 дня ]

Ездит на Maybach, Aston Martin DB7, Cadillac Escalade и Bentley Continental R [3] .

Коллекционер автомобилей (имеются несколько уникальных моделей, например Aston Martin Vantage, удлиннённая Aston Martin Lagonda 1984 года, «Линкольн» президента Л. Джонсона). Из более чем 100 экспонатов Музея антикварных автомобилей и славы транспортного спорта (в Вильнюсе) основная часть экспозиции принадлежит Брундзе, который начал коллекционировать автомобили с 1979 года.Коллекция автомобилей «Кадиллак» в этом музее — самая большая в Европе. [ источник не указан 602 дня ]

Ссылки

Примечания

  1. Баташев А. Стасис Брундза: В туннеле судьбы // Спорт-экспресс. — 1993. — № 314—315 (23 декабря). — с. 5.
  2. ↑ Стасис Брундза. Visuotinė lietuvių enciklopedija, T. III (Beketeriai-Chakasai). — Вильнюс: Mokslo ir enciklopedijų leidybos institutas, 2003. с. 530.
  3. ↑ «Олигарх» // АвтоСпорт — № 3, 2004 г. (недоступная ссылка)
.

Гонщик Стасис Брундза | Raw21.com Фотоблог Майка Моторова

Стасис Брундза — советский и литовский автогонщик, участник чемпионата мира по ралли (WRC), заслуженный мастер спорта СССР, 10-кратный чемпион СССР по ралли.

Биография

В автогонках Стасис Брундза дебютировал в 1963 году в возрасте 16 лет в ралли на Приз Вильнюсского радиозавода.

В 1966 году на сборх перед ралли чемпионата Союза получил, выпав из перевернувшегося гоночного «Запорожца», тяжёлую травму — перелом позвоночника (сломаны три позвонка).

В 1982—1988 — руководитель Вильнюсской фабрики транспортных средств (ВФТС). В 1988—1992 — директор Экспериментального вильнюсского автозавода (ЭВА).

В 1992—2001 — генеральный импортер автомобилей Volkswagen и Audi в Литве, ЭВА стал официальным сервисом Opel в Литве.

С 1996 года — президент Литовского автомобильного клуба (ныне — почётный).

С 2000 года — президент Литовского Роллс-Ройс клуба.

В настоящее время — президент совета директоров банка «Snoras».В Брундза руководил последними проектами строительства автодороги в Вильнюса по проекту Германа Тильке.

Спортивные достижения

10-кратный чемпион СССР по ралли (1971—1983)

Трёхкратный чемпион РСФСР по ралли

19 раз стартовал в чемпионате мира по ралли. Лучшее достижение в чемпионатах мира — 6-е место на ралли Акрополис (1976)

Трёхкратный победитель финского этапа чемпионата мира в группе 2 (1980—1982)

Победитель ралли Тур Европы 1974 года

Бронзовый призёр международных ралли: Рейд Польский (1972), Татры (1977), Шумава (1985)

Участник марафона Сидней-Дарвин (1986)

Участник 24-часовой гонки на Нюрбургринге (1998-2000)

Спортивную карьеру Брундза завершил в 2000 году, выступив на Нюрбургринге за рулём Porsche 911.

Интересные факты

Ездит на Maybach, Aston Martin DB7, Cadillac Escalade и Bentley Continental R.
Известный коллекционер автомобилей (имеются несколько уникальных моделей напр. Aston Martin Vantage, удлиннённая Aston Martin Lagonda 1984 года, «Линкольн» президента Л. Джонсона). Из более чем 100 экспонатов Музея антикварных автомобилей и славы транспортного спорта (в Вильнюсе) основная часть экспозиции принадлежит Стасису, который начал коллекционировать автомобили с 79-го года.Коллекция автомобилей «Кадиллак» в этом музее — самая большая в Европе.

По материалам Википедии

Несколько фотографий из личного архива Стасиса Брундзы:

1. Верхнее фото — 1965 год, Беларусь, 1ое место в классе

2.Кадр из детства

3. 1965 год, Качергин

4. 1967, Рижский ипподром

.

Реплика знаменитой LADA 1500S Статиса Брундзы образца 1976г — e-fee.ru

Реплика знаменитой LADA 1500S Статиса Брундзы образца 1976г
Это легендарная тачка, как для немцев М5 в кузове е34
Из интервью журналу Автоспорт в 2004 году: «В 1976 году мы свою первую машину построили в Литве, на базе ВАЗ-2103. же ралли — Акрополисе — приехали на ней шестыми в абсолютном зачете.

На Акрополисе-76 было 2800 километров общей дистанции и 800 — скоростных участков. А стенограмма была на 2000 километров — шесть конторских книг. Стенограмму писали и на перегоны, поскольку гонка была очень тяжелой. Поэтому у меня со старта была такая тактика — беречь машину. Покрышек у гонщиков сборной было очень мало — по три комплекта на пять машин, и сервисных автомобилей тоже не хватало. Я не говорил никому, но твердо знал, что после четырех пяти скоростных участков у меня будет и шин достаточно, и сервиса.Потому что к тому времени в гонке из сборной уже никого не было — ломались подвески, амортизаторы, колеса…
Класс наш был до двух литров, но мы ехали на 1600-кубовой машине. И на последний круг я уходил первым в классе, мой соперник из Австрии на двухлитровом Opel Ascona — вторым. Но у меня на скоростном участке спустило колесо, и австриец меня обогнал. Когда на асфальтовом СУ я отыграл у него около 20 секунд — никто не верил, что у нас мотор 1600! Я бы его обошел, но не хватило шин — перестали держать.В итоге остался вторым в классе и шестым в «абсолюте». А в следующем году уже уверенно ехал пятым на одиннадцатой модели с двигателем «1600», но за три допа до финиша задняя ось напополам разошлась… Потом уже в сборной стали мосты и редуктора менять заранее — не ждать, пока сломаются. »
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.