Ссср машины видео: куда попали иномарки, ввезенные в Советский Союз десятилетия назад? — Видео — Лаборатория — Motor

Вечная юность. История и тест лучшей самодельной машины СССР :: Autonews

Autonews Телеканал Газета Тренды + Pro Инвестиции Авто Спорт Недвижимость Стиль Национальные проекты Крипто Исследования Кредитные рейтинги Продажа бизнеса Конференции Журнал Премия 2019 Герои СПб 2020 Спецпроекты Проверка контрагентов Библиотека Компании Экономика образованияЗдоровье . .. Скрыть баннеры

Рубрики

Видео Обвал рубля: что с ценами на машины Новости Тест-драйвы Что делать, если Instagram @autonews. ru

20 редких Советских автомобилей — ЗА БАРАНКОЙ

Топ-20 редких автомобилей, созданных в Советском Союзе.

Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей во времена СССР. Несмотря на это вы не найдете множество восторженных владельцев старых автомобилей, которые остались довольны от владения советскими транспортными средствами. Все дело в том, что большинство автомобилей выпускаемые в советские годы были очень ненадежны из-за качества сборки.

 

Причина сомнительной надежности в том, что большинство автомобилей созданные в СССР были основаны на базе зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза, автозаводы были вынуждены экономить буквально на всем. Естественно включая экономию на качестве запчастей. Несмотря на качество автопарка в нашей стране, у нас богатая история автомира.

 

К сожалению, многие советские автомобильные марки прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. К счастью часть автобрендов советской эпохи выжили и существуют по сей день.

 

В наши дни популярность советского автотранспорта снова выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особенный интерес публики возникает к редким и порой странным автомобилям, которые выпускались во времена СССР.

 

Часть из этих моделей существовали только в виде прототипов, которые так и не пошли в серию. Особенным эксклюзивом отличаются автомобили, которые были построены частными инженерами и конструкторами (самоделки).

 

Мы собрали для вас самые редкие советские автомобили, которые появились в Советском Союзе и делают историю нашего Отечественного автомира гораздо интересней.

 

 

ГАЗ 62

ГАЗ самая известная автомобильная марка в нашей стране. Автомобили под этой марки производились на Горьковском автомобильном заводе. В 1952 году автозавод ГАЗ представил автомобиль ГАЗ-62, созданный чтобы заменить военный внедорожник Dodge “three quarters” (WC-52), который использовался советской армией во время Великой Отечественной войне.

 

ГАЗ-62 рассчитан на перевозку 12 человек. Грузоподъёмность машины составляла 1200 кг.

Конструкторы автомобиля использовали несколько инновационных решений при создании ГАЗ-62. Так машина оснащалась герметичными барабанными тормозами, а также вентилятором для обогрева салона.

 

Автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. Это позволяло разгонять машину до 85 км/час.

 

Стоит отметить, что после создания прототипа ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания. Но некоторые конструктивные проблемы не позволили запустить машину в серийное производство. В итоге в 1956 году ГАЗ начал работать над новым прототипом.

 

ЗИС-Э134 Макет №1

В 1954 году небольшой группе инженеров была поставлена задача построить специальный военный автомобиль для военных нужд. Заказ пришел от Министерства обороны СССР.

 

По заданию Министерства- это должен был быть грузовик с четырьмя осями колес, который бы смог проезжать практически по любой местности, везя с собой большое количество тяжелого груза.

 

В результате советские инженеры представили модель ЗИС-Э134. Как и просили представители Министерства обороны СССР машина получила восемь колес, четыре оси, размещенные по всей длине кузова, что позволило создавать тяговое усилие, которое было схоже с силой бронированных танковых машин. В итоге грузовик ЗИС-Э134 легко справлялся с любой пересеченной местности, что позволяло ему проезжать туда куда не могла добраться ни одна техника.

Автомобиль весил 10 тонн и был в состоянии перевозить до 3 тонн груза. Стоит отметить, что, не смотря на вес автомобиль мог развивать скорость в 68 км/час по любому типу местности с твердым покрытием. На бездорожье машина разгонялась до 35 км/час.

 

ЗИС-Э134 Макет №2

После появления первой модификации ЗИС-Э134, вскоре советские инженеры и конструкторы представили военному ведомству вторую версию восьмиколесного монстра. Эта машина была построена в 1956 году. Вторая версия имела другую конструкцию кузова, усиленные балки, что позволило наделить автомобиль десантными возможностями. Кроме того, благодаря герметичности кузову и особой конструкции технической части машина умела плавать как военный танк.

Несмотря на большой вес (общий вес 7,8 тонн), машина могла разгоняться по суше до 60 км/час. Скорость на воде составляла 6 км/час.

 

ЗИЛ Э167

В 1963 году в СССР был построен внедорожный военный автомобиль ЗИЛ-Э167. Машина была предназначена для передвижения по снегу. ЗИЛ-Э167 оснащался тремя осями с шестью колесами. На не заснеженных участках дороги автомобиль мог разгоняться до 75 км/час. В снегу же грузовик мог разгоняться только до 10 км/час. Да, скорость его была очень медленной. Но тем не менее машина имела удивительную проходимость по снегу. Так что чтобы ЗИЛ застрял в снегу должно было произойти что-то невероятное.

Автомобиль оснащался двумя навесными (в задней части) двигателями мощностью 118 л. с. Дорожный просвет монстра составляла 852 мм.

 

К сожалению грузовик так и не пошел в серийное производство в связи с большими сложностями в разворовывании промпроизводства, а также в связи с невозможностью создать качественную коробку передач.

 

ЗИЛ 49061

Этот автомобиль имеет также название «Синяя птица». ЗИЛ-49061 оснащался шестью колесами. В отличие от своих предшественников эта машина пошла в массовое производство и стала популярной во многих странах мира.

 

Автомобиль-амфибия оснащался механической коробкой передач, независимой подвеской для каждого колеса, двумя гребными винтами.

 

Помимо возможности движения по водной поверхности внедорожник мог преодолевать рвы шириной более 150 см и снежные заносы высотой до 90 см.

Максимальная скорость ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/час. На воде машина могла разгоняться до 11 км/час.

 

Автомобиль в основном использовался военными СССР в качестве спасательных операций. После развала Советского Союза машина стала использоваться Службой Спасения МЧС РФ. Например, две «Синие Птицы» в 2002 году были отправлены в Германию для участия в операции по спасению людей в результате ужасного наводнения. К нам обратились за помощью, так как в Европе не было в те годы аналогичной техники которая способна выполнять тяжелые задачи в воде и на суше.

 

ЗИЛ 2906

Если вы считаете, что сегодняшние Российские автомобили очень странные, то узнав о следующем редком советском автомобиле, вы поймете, что нынешний автотранспорт нашей страны вполне адекватный и нормальный.

 

Во времена СССР в нашей стране выпускались автомобили ЗИЛ-2906, которые не имели колес. Вместо них машина оснащалась спиральными валами, которые вращаясь приводили в движение необычный автомобиль. Это позволяло внедорожнику передвигаться по самому тяжёлому грязевому бездорожью.

Кузов автомобиля был сделан из стекловолокна. Две спирали, устанавливаемые вместо колес, производились из алюминия. Эта машина была предназначена для транспортировки через болота и снег различные грузы (срубы деревьев, балки и т.п.).

 

Несмотря на свою передовую технологию машина передвигалась слишком медленно. Максимальная скорость ЗИЛа составляла 10 км/час (на воде), 6 км/час при движении по болоту и 11 км/час при передвижении по снегу.

 

ВАЗ-Э2121 «Крокодил»

Работы по созданию прототипа ВАЗ-Э2121 (буква «Э» в название модели означает «экспериментальный») начались в 1971 году. Машина разрабатывалась по заказу Правительства которое захотело, чтобы в нашей стране появился свой собственный легковой внедорожник, доступный для масс. В итоге инженеры стали разрабатывать внедорожник на базе моделей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.

 

В конечном итоге Тольяттинские конструкторы разработали прототип внедорожника Э2121, который получил позднее прозвище «Крокодил» (из-за цвета кузова, который получил один из опытных экземпляров). Машина оснащалась полным приводом и 1,6 литровым четырёхцилиндровым бензиновым мотором, который был разработан для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.

Несмотря на не плохую идею и затраченные силы эта модель так и пошла в серийное производство. Всего было построено два экземпляра для инженерных исследований и испытаний.

 

АЗЛК МОСКВИЧ-2150

В 1973 году автозаводом Москвич был представлен прототип АЗЛК-2150. Напомним, что до этого автозавод Москвич уже представлял несколько концептуальных моделей 4 х 4. Но по сравнению с ними новая модель АЗЛК-2150 имела ряд новых конструктивных решений. Например, машина получила новый мотор степень сжатия которого была снижена до 7,25 (это позволяло автомобилю работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской местности (в сельском хозяйстве).

К сожалению, как и многие потрясающие советские модели внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина в нехватки денежных средств из-за повсеместной экономии государства. Но по-другому быть и не могло. В условиях плановой экономики вообще удивительно как в СССР появилось столько высокотехнологичных автомобилей.

 

Всего было построено два прототипа АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).

 

ВАЗ-Э2122

АвтоВАЗ имел еще один экспериментальный проект автомобиля, который получил кодовое обозначение ВАЗ-Э2122. Это был проект транспортного средства-амфибии. Разработка началась в 70-х годах прошлого века.

 

Самое удивительное что движение по воде машины осуществлялось за счет обычных колес. В итоге максимальная скорость машины на воде составляла всего 5 км/час.

 

Автомобиль оснащался 1,6 литровым бензиновым двигателем, который передавал крутящий момент на все четыре колеса.

К сожалению, из-за адаптации для движения по воде машина имела множество конструктивных проблем. Так двигатель, трансмиссия и передний дифференциал часто перегревались из-за того чтобы эти компоненты находились в специальных закрытых корпусах. Это было необходимо чтобы защитить компоненты транспортного средства от воды.

 

Кроме того, машина имела ужасную обзорность. Также были существенные недостатки в работе системы отработанных газов.

 

Несмотря на ряд сложностей и проблем при разработке машины военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве внедорожника-амфибии. В итоге Министерство обороны Советского союза заказала несколько опытных образцов у АвтоВАЗа. Но к сожалению, и этот прогрессивный проект автомобиля так и не дошел до серийного производства.

 

УАЗ-452к

В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной УАЗ-452 «Буханка». Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.

Изначально были созданы две версии автомобилей 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод УАЗ в итоге произвел около 50 экземпляров и отправил их в Грузию. В итоге внедорожники с 1989 по 1994 года использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем эти экземпляры не доставляли поскольку пробег автомобилей был относительно не большим, в связи с особенностью эксплуатации.

 

ЗИЛ-4102

Когда был создан ЗИЛ-4102 то он должен быть стать преемником знаменитого лимузина ЗИЛа, который использовался в течение многих лет государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.

 

ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом, а также имел элементы кузова из углеволокна: панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.

 

В 1988 году было построено два прототипа. Изначально планировалась что модель будет оснащаться тремя видами двигателей: 4,5 литровым V6, 6,0 литровым V8 и 7,0 литровым дизельным.

Так как эта модель была предназначена для элит, то естественно машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.

 

К сожалению Михаила Горбачева, не впечатлил ЗИЛ-4102, и он не одобрил проект. Именно поэтому роскошный ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль. Мы считаем, что если бы эта модель появилась в серийном производстве, то наш автопром сегодня бы выглядел бы по-другому.

 

НАМИ-0284 «ДЕБЮТ»

В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение НАМИ-0284.

 

Этот автомобиль привлек огромное внимание публики на выставки и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.

 

У автомобиля была уникальная для того времени особенность — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.

Длина НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 065 литровым двигателем, который в те годы устанавливался в «Оку» (ВАЗ-1111).

 

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.

 

Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.), учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг), он был способен разгоняться до 150 км/час.

 

Москвич АЗЛК-2142

Первый АЗЛК-2142 «Москвич» был представлен публике в 1990 году. Инженеры позиционировали автомобиль в те годы, как самый современный автомобиль, когда-либо созданных автозаводом АЗЛК.

 

По планам автозавода Москвич, автомобиль должен был поступить в серийное производство через два года, когда компания планировала начать выпуск новых поколений двигателей «Москвич-414». На перенос выпуска новой модели Москвича настаивал генеральный директоров Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола – АЗЛК. Он считал, что в новой перспективной модели должны были стоять силовые агрегаты нового поколения.

 

Но в итоге распад Советского Союза и прекращение государственного финансирования остановило проект.

 

Примечательно что несмотря на то что автомобиль не выпускался серийно, он стал отправной точкой для разработки нового поколения Москвича-2142, который выпускался в трех версиях: «Князь Владимир», «Иван Калита» и «Дуэт».

 

УАЗ-3170 «СИМБИР»

Развитие нового внедорожника УАЗ, началось в 1975 году. Его придумал и разработал ведущий дизайнер Ульяновского автозавода Александр Шабанов. В итоге к 1980 году автозавод представил модель УАЗ-3370 «Симбир». Внедорожник имел большой дорожный просвет, который составлял 325 мм. Также машина получилась достаточно высокой (высота 1960 мм).

 

К счастью эта машина поступила в серийное производство. Правда из-за плановой экономики автозавод не мог выпускать большие партии внедорожника. Стоит отметить, что изначально машина была создана по заказу военного Министерства. Но в итоге в серийном производстве был налажен выпуск как военных модификаций, так и гражданских.

В 1990 году Ульяновский автозавод представил второе поколение внедорожника — УАЗ-3171, разработка которого началась еще в 1987 году. 

 

МАЗ-2000 «Перестройка»

Экспериментальная модель грузовой машины МАЗ-2000 получила кодовое название «Перестройка». Грузовик был разработан с целью создания современной грузовой машины для использования советскими транспортными компаниями.

 

Основной особенностью модели была модельная конструкция грузовой машины. Это означало что такие детали автомобиля как двигатель, трансмиссия, передняя ось и рулевое управление были расположены в передней части машины, что позволило уменьшить зазор между кабиной и погрузочной площадкой. Благодаря модельной конструкции кабины МАЗа-2000 удалось увеличить объем кузова на 9,9 куб. метров.

 

Потрясающий грузовик МАЗ-2000 был впервые показан на автосалоне в Париже в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику со всего мира. Всего было построено несколько прототипов. Но к сожалению проект так и не получил зеленый свет и модель не увидела производственную линию.

Многие эксперты считают, что грузовик «Перестройка» стал главным вдохновителем конструкторов разрабатывающие грузовой автомобиль Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года и затем в 1991 году получил престижную награду «Грузовой автомобиль года».

 

В чем же причина что наш амбициозный проект МАЗ-2000 «Перестройка» не состоялся? Ведь судя по всему препятствий для серийного производства не было. По слухам, которые ходят в автомире проект не состоялся в связи с тем, что Михаил Горбачев продал Французам дизайн потрясающего грузовика. Естественно все это официально не подтверждено.

 

Самодельный автомобиль «Панголина»

В советские годы все знали, что надёжность и производительность Отечественных автомобилей были на самыми лучшими в мире. Также наши транспортные средства имели не очень удачный дизайн. Именно поэтому многие Российские инженеры решили, что раз государственные автозаводы не могут создать автомобили ничем не уступающие зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями стали создавать свои самодельные транспортные средства.

 

Один из таких примеров стал спорткар «Панголина» созданная Александом Кулыгином в 1983 году.

Кузов машины был создан из стекловолокна. Также спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Конструктор был вдохновлен потрясающим дизайном Lamborghini Countach. В итоге Александр решил создать машину в том же стиле.

 

Стоит отметить, что этот самодельный автомобиль до сих пор существует и участвует в различных автомобильных шоу.

 

Правда за эти годы в конструкцию машины были внесены некоторые изменения. Например, в оригинальную конструкцию спорткара были установлены новые двери, которые теперь открываются вверх.

 

 

Самодельный автомобиль «Джип»

В 1981 году инженер из Еревана Станислав Холшаносов создал точную копию знаменитого Американского внедорожника «Jeep».

 

Для того чтобы построить автомобиль инженер использовал компоненты из нескольких других советских моделей автомобилей. Например, для самодельной копии Американского внедорожника инженер взял двигатель от ВАЗ-2101. Задний мост, коробка передач, электрика, фары и приводные валы были взяты от Волги ГАЗ-21

 

Система подвески, бензобак, комбинация приборов и стеклоочистители были заимствованы у УАЗ-469.

Но некоторые части автомобиля были созданы по индивидуальному проекту. Например, передняя ось машины была создана с нуля самим Станиславом.

 

Примечательно что конструкция передней оси не раз выставлялась на различных выставка по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.

 

Самодельный автомобиль «Лаура»

Другой пример авторского автомобиля, это спорткар «Лаура» разработанный и построенный двумя инженерами из Ленинграда Дмитрием Парфеновом и Геннадием Хейном. В нашей стране даже сегодня нет ни одного нормального спорткара. Не говоря уже о СССР. Так что инженерам ничего не оставалась как создать свой собственный спорткар.

 

Но в отличие от других инженеров, которые создавали фактически копии автомобилей зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль ничем не похожий на некого.

«Лаура» была оснащена 1,5 литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером. Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/час.

 

Всего было построено два экземпляра. Стоит отметить, что эти автомобили даже были отмечены лидером Коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Также спорткары получили множество наград.

 

Кстати оба автомобиля до сих пор сохранились и настоящее время выставляются на различных выставках.

 

Самодельный автомобиль «Юна»

Этот спортивный автомобиль был создан автолюбителем Юрием Алгебраистовым. Название машины было придумано на основе сочетаний первых букв в имени конструктора и его супруги («Наташа»). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наши дни спортивный автомобиль, построенный по индивидуальному проекту во времена СССР, который до сих пор находится в идеальном состоянии и используется по всему прямому назначению.

Дело в том Юрий до сих пор постоянно обновляет свой автомобиль и вовремя проводит все необходимые технические работы. Именно поэтому машина до сих пор исправна и работает как новая.

 

В настоящий момент «Юна» прошла более 800 тыс. км. Правда это стало возможным благодаря использованию зарубежного двигателя (от БМВ 525i).

 

Самодельный автомобиль «Катран»

Этот автомобиль создан человеком, который всю жизнь одержим автомобилями. Эта машина создана автолюбителем из города Севастополя. Спорткар получил уникальную конструкцию кузова. Например, у машины не было привычных нам дверей. Вместо них инженер использовал конструкцию, которая позволяла откидывать всю переднюю часть кабины, включая лобовое стекло, для того чтобы водитель и пассажир могли сесть в машину.

 

Также автомобиль получил независимую подвеску и что более удивительно электронную систему круиз-контроля, которая могла поддерживать определенную скорость движения даже на спуске.

Кроме того, спорткар имел еще множество редких особенностей и опций, что делает его одним из самых интересных автомобилей, когда-либо созданных в Советском Союзе. Так что «Катран» может реально считаться самым удивительным автомобилем за всю историю Российской автопромышленности.

 

Источник

Машины особой важности: как правители СССР и России выбирали автомобили

К 2020 году интерес к советскому автопрому заметно вырос: то, что еще недавно считалось устаревшим хламом и шло на металлолом, теперь становится дорогостоящим предметом коллекционирования. Но были и такие «экспонаты», которые сразу становились музейной ценностью. Речь о машинах, предназначенных для советской номенклатуры. Макс Фишер рассказывает, на чем ездили коммунистические вожди и как их машины отражали эпоху. 

В Советском Союзе всегда существовало надежное разделение на две касты – население и номенклатуру. У правящего класса существовал свой табель о рангах, согласно которому распределялись социальные блага, в том числе личный транспорт. К началу 1970-х это выглядело так: для наиболее широкой прослойки чиновников и партийцев выпускалась «Волга», высокое начальство разъезжало на мелкосерийных «Чайках» того же завода, а для самой-самой верхушки штучно изготавливались легковые автомобили ЗИЛ.

Как появилось и укрепилось подобное разделение в стране победившего социализма? Мог ли простой советский гражданин позволить себе хотя бы пассажиром прокатиться на представительском автомобиле? Наконец, почему провалилась попытка сделать выпуск «членовозов» экономически выгодным? Чтобы ответить на все эти вопросы, начнем экскурс со времен революции.

Непозволительная роскошь

Гельмут Шмидт, Жискар д’Эстен и Брежнев хвалятся дорогими подарками. Шмидт показывает изящную табакерку с надписью «Дорогому Гельмуту от любящей жены». Д’Эстен – оригинальную трубку с надписью «Дорогому Жискару от француженки- патриотки». Брежнев вынимает золотой портсигар с бриллиантом. Надпись: «Дорогому графу Уварову от великого князя Сергея Александровича».

Этим анекдотом эпохи застоя можно достаточно точно описать и то, что творилось в гараже другого, более именитого Ильича. Одной из первых машин Ленина в постреволюционный период стала скоростная, но не слишком роскошная француженка Turcat-Mery, в прошлом принадлежавшая великой княжне Татьяне. Времена были неспокойные, и авто достаточно быстро угнали. Тогда главе государства рабочих и крестьян подали бывший императорский Delaunay-Belleville. После того как роскошный автомобиль пострадал при покушении, Ленина замечали на Rolls-Royce, Renault и Packard, включая специальные образцы, переоборудованные под сани.

В начале 1924 года Ленина не стало. Стране еще долгое время было не до собственных представительских машин, и руководство все так же ездило на иномарках. Не блистало и производство более легких автомобилей: первая отечественная малолитражка НАМИ-1 стоила дороже «Форда», но по качеству ему уступала. И в этой ситуации к началу 1930-х было принято странное решение: с одной стороны, для общих нужд решили локализовывать у себя производство сбалансированного и успешного Ford-A, с другой стороны, отечественным автомобилестроителям предписали освоить производство роскошных лимузинов в количестве 25 тысяч ежегодно!

Если с освоением «Форда» серьезных проблем не возникало (оборудование и чертежи официально закупались в США и осваивались с помощью американских инженеров), то с представительской машиной все оказалось сложнее. Ленинградский тракторный завод «Красный Путиловец» решил, что сможет самостоятельно скопировать Buick 32-90 и выпускать его ни много ни мало по 20 тысяч экземпляров в год под маркой Л-1. Получив госзаказ на опытную партию и заручившись поддержкой свыше десятка смежных предприятий, «тракторщики» ударными темпами изготовили 6 из 10 заказанных авто, которые затем совершили пробег в Москву. Но позже выяснилось, что производство Л-1 не могло начаться даже в теории — Сталин с самого начала выступал против выделения дефицитной валюты на переоборудование завода. Таким образом, первый представительский автомобиль советского изготовления ушел в историю, а завод продолжил изготавливать тракторы и танки.

Советский Buick – Л-1

Машина для Сталина

Идею создать автомобиль для верхушки страны не оставили. Инициативу перехватил Московский автомобильный завод, к тому времени уже носивший имя Сталина. Конструкторы не искали сложных путей, как и ленинградские коллеги: они приобрели «Бьюик» и начали его перечерчивать. Со временем машина начала обрастать деталями от других иномарок, более подходивших под советские производственные реалии. Отдельные узлы разрабатывались самостоятельно.

В отличие от создателей Л-1 московские инженеры не работали в бешеных темпах и уделяли больше внимания проработке конструкции. В результате, когда разработка машины подходила к концу, оказалось, что ее внешний вид уже значительно устарел на фоне очередного прорыва в автомобильном дизайне на Западе. В этих условиях в последний момент было решено отказаться от собственных наработок и заказать разработку кузова у капиталистов. Эскизы выполнили специалисты французской фирмы Chausson, а кузов по ним проектировали американцы (Budd).

Итогом всех этих работ стал ЗИС-101 — первый серийный советский автомобиль представительского класса. Но он зарекомендовал себя не лучшим образом: иностранный кузов был разработан в отрыве от отечественного шасси, и «поженить» их оказалось нетривиальной задачей. Тем не менее в 1936 году началось производство товарных машин. По требованию Сталина водителя отделили от высокопоставленных пассажиров перегородкой, а маскот-птицу заменили на красный флажок, после чего ЗИС-101 начал поступать в государственные службы.

ЗИС-101 оказался недостаточно хорош для Сталина, и он продолжил ездить на иномарках 1/2

ЗИС-101 оказался недостаточно хорош для Сталина, и он продолжил ездить на иномарках 2/2

Вскоре после начала производства машины в стране начался Большой террор. В 1937-1938 годах в застенках НКВД были убиты ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский и ключевые лица, участвовавшие в создании Л-1: Сергей Дьяконов, Михаил Тер-Асатуров. Директор Путиловского завода Карл Отс погиб при невыясненных обстоятельствах.

Сталинские копии американского «Паккарда»

ЗИС-101 определенно олицетворял прорыв в советской автомобильной промышленности, но модель обладала рядом серьезных недостатков: огромная цена, высокая масса, чрезмерный расход топлива. Сложный деревянный каркас кузова плохо годился для поточного производства, а качество выпускаемых машин неизменно оставляло желать лучшего, как и их ресурс. Поэтому верхушка страны продолжала ездить на иномарках, 101-е худо-бедно обслуживали чиновников рангом пониже и госструктуры, а на роль основной машины-труженика страны твердо нацелился ГАЗ-А.

В этих условиях ЗИС продолжал работы по модернизации 101-го. Перед началом Великой Отечественной войны был представлен в экспериментальном порядке фаэтон ЗИС-102, а на конвейере базовый лимузин сменился версией 101А с новым двигателем и осовремененной облицовкой радиатора. Были изготовлены два бронированных прототипа ЗИС-101Э. Планировалось разработать глубоко модернизированную машину под индексом ЗИС-103, но, так как предполагаемые новшества требовали практически полной переработки конструкции, от идеи в итоге отказались.

Фаэтон ЗИС-102 в 1939 году экспонировался в Нью-Йорке

С началом войны производство представительского лимузина по понятным причинам прекратилось. Всего успели выпустить около 8 тысяч машин, из них менее тысячи принадлежало Красной армии. В условиях боевых действий ЗИС-101 показал себя в целом бесполезным, поэтому его история на этом фактически заканчивается. Можно лишь добавить, что в конце 1940-х некоторые из сохранившихся лимузинов в Москве переделывали в фургоны для перевозки белья (!) — настолько упала ценность некогда престижного автомобиля.

ЗИС-101А в Москве. 1970-е

Вернемся в 1942 год. Еще не завершилась Сталинградская битва, не была прорвана блокада Ленинграда. В этот момент советская верхушка уже озаботилась… новым лимузином! Колхозник из Саратовской области Ферапонт Головатый, пожертвовавший в декабре 1942-го все свои сбережения на постройку двух самолетов для фронта, едва ли знал, что в это же время власти на государственные деньги закупили в США два новейших представительских автомобиля Packard для воспроизведения.

Из архива Detroit Public Library. В первоисточнике кадр подписан следующим образом: «Автомобили Packard 1942 года, проданные русскому правительству. Утверждается, что они были доставлены в посольство России в Вашингтоне, округ Колумбия»

Намерение копировать иностранную модель не скрывалось. В более позднем постановлении Государственного комитета обороны за подписью Сталина прямо говорилось, что новая машина должна обладать рядом узлов от заокеанского прототипа. На практике, впрочем, от «Паккарда» прихватили еще и дизайн кузова с интерьером. Рассчитывали на американцев и в плане производственного оборудования.

Государственный комитет обороны постановляет: утвердить представленный Наркомсредмашем образец легкового автомобиля высшего класса ЗИС-110 – 7-местный, с кузовом типа лимузин, 8-цилиндровым двигателем мощностью 140 л.с., узлами шасси и мотором конструкции фирмы «Паккард» образца 1942 года (модель 2008, Кастом – Супер 8) в соответствии с характеристикой, согласно приложению…

Разрешить Наркомсредмашу использовать в 1945 году для выпуска первых партий легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе импортные агрегаты, узлы и детали…

Обязать Наркомвнешторг (т. Микояна): поставить из импортных поступлений и закупить за границей в IV квартале 1944 года и в I полугодии 1945 года Наркомсредмашу оборудование, инструментарий, металл и материалы для Московского автозавода им. Сталина и заводов смежных производств, согласно приложению № 2…

Выделить Наркомсредмашу 1 350 тыс. долларов для закупки в США по открытой лицензии образцов материалов (резина, окрасочные и обивочные материалы, стекло, изделия из пластмассы и др.), арматуры, приборов, контрольно-измерительной аппаратуры, пресс-форм и отдельных кузовных штампов, а также, при наличии возможности, отдельных агрегатов, узлов и деталей для легковых автомобилей ЗИС-110 и оказать содействие Наркомсредмашу в закупке указанных материалов и изделий в течение IV квартала 1944 года и I квартала 1945 года…

Разрешить Наркомсредмашу (т. Акопову) командировать в США с Московского автозавода им. Сталина для изучения производства легковых автомобилей высшего класса и закупки оборудования группу специалистов в количестве 20 человек.

Но нельзя говорить о стопроцентном копировании — многие элементы нового ЗИС заметно отличались от оригинала. Все-таки технологические возможности и материалы были разные. Не было смысла и воспроизводить с максимальной точностью кузов: поскольку для него требовалось создавать с нуля пресс-формы, скопировать внешние панели было ничуть не легче, чем разработать их с нуля. Памятуя о том, что вождю нравятся машины марки Packard, разработчики создали внешне похожий кузов, но с другими габаритами: советский аналог получился заметно длиннее. Соответственно изменилась и рама.

ЗИС-110 и Packard: не точная копия, но явный плагиат

Несмотря на все усилия, иностранный прототип просматривался в машине максимально отчетливо. Так, почти без изменений были воспроизведены дизайн интерьера и внешние элементы. Максимально приближенную к оригиналу копию представлял из себя и мотор. Все это стало поводом для глумления американской прессы, когда в 1950 году один из 110-х удалось захватить в Корее.

Практически параллельно с разработкой ЗИС-110 специально для «вождя народов» разрабатывалась бронированная версия машины, носившая индексы 110С (110СО) и 115. Создание этой модификации (а технически — совсем другого автомобиля) затянулось, и Сталин вплоть до конца 1940-х ездил на иномарке, отказываясь пересаживаться в отечественную машину без брони.

Макетный образец бронемашины на базе ЗИС-110

Базовая, не бронированная версия поступила в выпуск уже с 1945 года. Примечательно, что эти авто работали в том числе в таксопарках. Ограниченное число 110-х использовалось в скорой помощи. Общий выпуск машин семейства незначительно превысил отметку в 2 тысячи единиц, поэтому у обыкновенных советских граждан, не живущих в Москве, шансы прокатиться на ЗИС-110 были невелики. 

Автомобиль «оттепели»

С приходом к власти Никиты Хрущева Советский Союз начал оттаивать. Был освобожден один из создателей ЗИС-110 Борис Фиттерман, арестованный в 1950 году в рамках антисемитских репрессий в Москве. Реабилитировали и вышеупомянутых создателей первых отечественных лимузинов — к сожалению, уже посмертно.

Новый генсек первое время продолжал ездить на сталинском броневике ЗИС-115, однако в рамках нового курса на демократизацию решил продемонстрировать близость к народу и пересел на ЗИС-110. Никита Сергеевич отказался не только от мощной брони, но и от крыши — какое-то время он ездил на открытом ЗИС-110Б и его полноприводных аналогах ЗИС-110Ш/110П.

Сохранилось немало кадров с Хрущёвым в открытых ЗИСах 1/3

Сохранилось немало кадров с Хрущёвым в открытых ЗИСах 2/3

Сохранилось немало кадров с Хрущёвым в открытых ЗИСах 3/3

Тем временем столичный завод переименовали, убрав из него упоминание о Сталине. Поводы искать долго не пришлось: 24 июня 1956 года умер многолетний директор ЗИС Иван Лихачев, а уже спустя два дня завод и выпускаемую продукцию назвали в его честь. К тому времени конструкторы уже полгода как работали над лимузином нового поколения, получившим логичный индекс 111.

Первая попытка создать новый автомобиль для новой власти вылилась в постройку двух образцов ЗИЛ-111 по проекту ветерана завода Валентина Росткова. Не мудрствуя лукаво, он выдал компиляцию из стилистических решений американских авто начала 1950-х, ориентируясь в первую очередь на Cadillac. Машина получилась тяжеловесной и сразу оказалась на пороге устаревания — автомобильная мода в США в тот момент готовилась к очередной революции. За этот проект Росткова разгромно критиковали в прессе.

Таким был первый вариант ЗИЛ-111 1/2

Таким был первый вариант ЗИЛ-111 2/2

После этого художник изготовил другой макет, но его оппонентов было уже не остановить. В одной из статей под заголовком «В чем причина неудач тов. Росткова» новую работу назвали «тяжелой, статичной, угловатой», обвинили автора в «копировании с иностранных образцов». Ирония в том, что в качестве его главного конкурента выступал сотрудник Горьковского автомобильного завода Лев Еремеев, который пошел по уже проторенной москвичами дорожке и воспроизвел дизайнерские решения актуального на тот момент Packard! Оформление Еремеева, конечно, не предполагало такого копирования, как в случае с ЗИС-110, — дизайн был даже в чем-то свеж и самобытен. Однако многие конкретные решения все равно явно отсылали к зарубежному аналогу.

В конечном итоге Ростков уволился, а по еремеевскому варианту были освоены сразу две машины — ЗИЛ-111 в Москве и ГАЗ-13 «Чайка» в Горьком. Несмотря на внешнюю схожесть, они существенно различались по статусу. ЗИЛ полагался самому высшему руководству страны и производился в меньших количествах. «Чайка» была автомобилем рангом ниже.

ЗИЛ-111 Льва Еремеева был освоен в мелкосерийном производстве

К началу 1960-х машину генсека решили развести по дизайну с менее престижным горьковским аналогом. Для этого художники-конструкторы снова прибегли к заимствованию — был изготовлен двухсторонний макет, где с одной стороны к машине примеряли передок а-ля Cadillac 1960-го модельного года, а с другой стороны — как у Cadillac 1961-го. Второй вариант освоили серийно.

До тех пор, пока у власти был Никита Хрущев, ЗИЛовские машины в обязательном порядке изготавливались в версии с открытым верхом. Всего было сделано немногим больше сотни машин семейства 111 всех вариаций. Еще один интересный факт: именно на основе мощного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-111 была разработана силовая установка для культового грузовика ЗИЛ-130. Не наоборот!

Новый генсек — новый ЗИЛ

В 1960-е годы это правило утвердилось окончательно. Вместе с приходом Леонида Брежнева, а также в связи с устареванием прежней модели началась разработка нового правительственного лимузина. На этот раз обошлись без машины-фаэтона, зато параллельно разрабатывали укороченную версию — настоящий мощный седан в американском стиле.

Модель 117 стала первым «коротким» вариантом среди представительских автомобилей ЗИЛ

Новинки под названиями ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 появились в производстве в 1967 и 1971 годах соответственно. В ходе их создания ЗИЛ обращался к Специальному художественно-конструкторскому бюро — сейчас такое учреждение назвали бы дизайн-студией. Однако итоговый вариант был разработан в стенах самого завода.

Угловатый и в то же время стремительный дизайн этой машины некоторые критикуют и сейчас. Тем не менее облик получился достаточно самобытным: все еще следуя американской автомобильной моде, он все же не стал явным подражанием конкретной модели, как было с предшественниками.

ЗИЛ-114 первого выпуска

Тяжеловесы эпохи застоя

За четыре года до смерти Брежнева ЗИЛ представил новую машину под стать происходящему в стране. Легкие и динамичные черты ЗИЛ-114 сменились тяжеловесными линиями и нафталиновой солидностью ЗИЛ-115.

К слову, с цифровым обозначением этой машины вышел казус. Во-первых, в стране уже 12 лет как действовала отраслевая норма, предписывающая давать новым моделям четырехзначные номера. Во-вторых, завод уже использовал индекс 115 для сталинского броневика. Но гендиректор ЗИЛ Павел Бородин настаивал на применении именно такого обозначения. Позже под давлением сверху производителю пришлось переименовать машину в ЗИЛ-4104.

ЗИЛ-115, он же 4104

Эта машина стала последней полноценной легковой разработкой ЗИЛ. Она была оснащена новым двигателем, новой трехдиапазонной автоматической коробкой передач, новым ведущим задним мостом. Существенно переработанными оказались и остальные узлы. Экстерьер на этот раз создавался уже исключительно силами работников завода, причем на конкурсной основе. Интерьер разрабатывали в Великобритании, причем от разноцветных салонов отказались, чтобы можно было незаметно подать чиновнику не его машину, а подмененную.

Для ЗИЛ-4104 разрабатывали интересные новшества. К примеру, была создана система автоматического торможения перед препятствием. После долгой доводки ее признали пригодной к освоению, но из соображений безопасности вся работа «ушла в стол» — уж слишком легко было при помощи радио-излучения сгенерировать виртуальное препятствие и остановить машину. Зато удалось внедрить герметичную систему зажигания, позволяющую двигателю в теории работать даже под водой.

В период выпуска ЗИЛ-117 поднимался вопрос о создании бронированной модификации. Однако если тогда дело вряд ли дошло до постройки прототипа, то бронированный ЗИЛ-4104 все-таки появился. Интересно, что в ходе создания этой машины завод даже разбил о бетонный куб один из сохранившихся сталинских ЗИС-115 — изучалось поведение бронекапсулы при ДТП.

41045 и 41047 – два фейслифтинга с интервалом в несколько лет 1/2

41045 и 41047 – два фейслифтинга с интервалом в несколько лет 2/2

Назад к западному

Памятуя о практике «новый генсек – новый лимузин», завод старался обновлять авто, когда страну в очередной раз постигала тяжелая утрата. О создании целиком новых моделей речи уже не шло, поэтому ограничивались фейслифтингом ЗИЛ-4104. Так, в 1983-м появилась сначала «андроповская» и «черненковская» модификация ЗИЛ-41045, а спустя два года – «горбачевская» — ЗИЛ-41047. Ей было суждено стать последним серийным лимузином Завода имени Лихачева.

В свое время заводу так и не дали снизить себестоимость правительственных машин за счет выпуска более массового автобуса ЗИЛ-118 «Юность» на их агрегатах. Последняя такая попытка была предпринята в начале 1990-х, тогда также всерьез рассматривали выпуск грузовика, частично унифицированного с правительственными лимузинами.

Что же касается отечественных вождей, то они поспешили отказаться от ЗИЛов, как только распался СССР. Последнего президента РСФСР и первого президента новой России Бориса Ельцина замечали на отечественных авто вплоть до середины 1990-х, а затем он, как и Владимир Ленин, пересел на иномарки. Круг замкнулся.

Кортеж Бориса Ельцина. 1996 год

Подписывайтесь на нас в Instagram:https://www.instagram.com/ruposters_ru/

Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза

В народе и раньше ходили рассказы о том, как кто-то собрал у себя в гараже автомобиль, способный поспорить по оригинальности с иными концепт-карами тех лет. Но подлинные масштабы этого явления становятся понятны лишь теперь, когда в Сети начали всплывать все новые и новые фото уникальных автомобилей советского периода.

Это вам не какой-то там тюнинг, от скуки распространявшийся в «загнивающем буржуазном обществе». Подумаешь – пристроить к бамперу «губу», перекрасить капот или навесить на багажник вычурное антикрыло! А построить с нуля целую машину – слабо? Не одна тысяча советских граждан могла вместо ответа на этот вопрос предъявить собственноручно изготовленный автомобиль – лично или в команде с друзьями. Самые активные из них под патронажем государственных органов регулярно собирались на грандиозные всесоюзные пробеги, пропагандируя в массах техническое творчество и поднимая уровень автомобильной культуры. И массы отвечали взаимностью: в каждом «транзитном» городе такие передвижные автофестивали собирали десятки тысяч зрителей – целые стадионы, до отказа заполненные центральные площади и проспекты. Да, в какой-то мере это заменяло нам, тогдашним, теперешние ежегодные автошоу и автовыставки. Однако это было нечто большее, чем обывательский интерес потребителя, приходящего с приготовленным кошельком в сияющие софитами павильоны модных моторшоу.

Кто и зачем?

Но помимо сотни публичных «самодельщиков», вместе с их творениями справедливо обласканных вниманием ДОСААФ, центрального телевидения и научно-популярных журналов, существовало куда большее количество умельцев, соорудивших автомобиль исключительно для себя. Не желая тратить свой тарифный отпуск на громкие всесоюзные мероприятия, они тихо и скромно эксплуатировали свой однажды сотворенный эксклюзив по личным надобностям. И практически в каждом городе Союза можно было встретить как минимум одну, а то и несколько легковушек, не имеющих аналогов нигде в мире.

Использованы фото из архива Сергея Ионеса

Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш… Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно. Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой. Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом. Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.

Как они это делали?

Далеко не все, но все же большинство самодеятельных конструкторов имело подробный проект, которого они более-менее строго придерживались на всем протяжении работы. Многие узлы и технические решения дорабатывались «по ходу», а чаще – «по месту». Несмотря на одобрительное отношение партии и правительства к самодельщикам, анархии в сфере транспорта государство не допускало. Были официально узаконены «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке». Они ограничивали, к примеру, объем двигателя и габариты самоделки, предписывали использовать самые важные системы (тормоза, рулевое управление, светотехника) заводского производства. С годами доверие государства к самодеятельным конструкторам росло: за 25 лет «Технические требования» менялись четыре раза, причем каждый раз становились более либеральными. Если в 1960-70-е годы допускалось оснащать машины-самоделки лишь мотоциклетными двигателями, то в следующей редакции «Технических требований» от 1980 г. объем разрешенного мотора вырос до 1,2 л – а это уже движок «ушастого» Запорожца (40 л.с.) или «первой» модели Жигулей (58 л.с.)! А с 1987-го можно было использовать силовые агрегаты любого объема при условии удельной мощности автомобиля в пределах 24-50 л.с. на тонну полной массы.

Шедевры из подвалов

Главной проблемой для многих самодельщиков было рабочее место – мастерская, где творец мог бы на протяжении нескольких лет создавать свое детище. Все-таки абсолютное большинство автосамодельщиков принадлежало к числу горожан. А они, как правило, жили в благоустроенных квартирах и места для технического творчества не имели. Поэтому им приходилось эти квартиры превращать в мастерские. Те несколько лет, что длилась работа над машиной, терпеливая семья ютилась на кухне и одной-двух оставшихся комнатах. Известны случаи, когда в многоэтажках создавались не только отдельные узлы, а даже кузова. Проблема спуска готового изделия на землю на фоне многолетних работ по созданию автомобиля выглядела пустяковой. Так, одни прибегали к помощи канатов и мышечной силы друзей (как москвичи братья Щербинины), другие пользовались автокраном (как Генрих Матевосян из Еревана), третьи использовали натянутые под уклоном от балкона к земле тросы – по ним машину скатывали, как по рельсам, поставив вместо колес голые диски. При этом такие мелочи, как необходимость демонтировать балконные рамы или разбирать крышу «хрущевки», никого не останавливали. На этом фоне самодельщики, в чьем распоряжении был хоть какой-нибудь подвал или сарай, казались «коллегам» счастливчиками.

Технологии

Казалось бы, чего проще – возьми, скажем, «жигулевское» шасси, «надень» на него сверху свой кузов – и получи неповторимый автомобиль. Но так было неинтересно. Поэтому многие авторы проектировали свою собственную ходовую часть. Известны случаи изготовления и моторов собственной конструкции: в эпоху дефицита некоторым было проще сделать двигатель самому, чем дождаться возможности купить его в магазине. Более того – в 1980-е годы широкую известность получила неказистая с виду машина «Весна» конструкции Владимира Миронова – с невиданной в СССР автоматической трансмиссией: клиноременным вариатором собственного производства! Об аналогичных узлах малолитражек DAF в нашей стране тогда мало кто знал, а счастье ездить на «автомате» имели только водители автобусов ЛиАЗ и правительственных лимузинов. Если дефицит автокомпонентов и вышеупомянутые «Технические требования» сдерживали фантазии самодельщиков как дизайнеров и конструкторов, то с точки зрения технологий свобода творчества была полной. Чаще всего кузов делали из армированного пластика – строительной стеклоткани (а то и обычной мешковины), пропитанной эпоксидной смолой. В зависимости от терпения и стремлений автора, детали клеили на болванку (это проще) из дерева, гипса или глины, или в матрицу (это в разы труднее). Матричная технология помимо лучшего качества поверхности деталей позволяла впоследствии тиражировать кузов мелкой серией, что в некоторых случаях и делалось. Несущим основанием стеклопластикового автомобиля выступал или сам кузов (получался тяжелым), иногда усиленный встроенными в него несущими металлическими элементами (экономия в весе), или сваренный из водопроводных труб каркас. Некоторые не доверяли пластику, по старинке выстукивая детали кузова из стального листа или сваривая их из мелких фрагментов-выкроек. Прогрессивный метод применил мариуполец В. Милейко: выпуклую крышу для своей «Мелодии» он «отштамповал», выстрелив в лист железа из двух заряженных дробью двустволок…

Стекла приходилось применять от серийных машин, хотя со временем стандартные лобовые «триплексы» умельцы приловчились обрезать до нужной формы. Вопрос отсутствия в продаже краски типа «металлик» решался, как тогда говорили, по-новаторски: закупкой в ближайшей галантерее маникюрного лака (вариант, кстати, не из дешевых).

Бюрократия

Чтобы получить техпаспорт и номера, нужно было предоставить в ГАИ документ от технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такое заключение выдавала ячейка ВДОАМ – Всесоюзного Добровольного Общества Автомотолюбителей. Впрочем, в глубинке вопрос мог решаться и попроще – создатель одной из уникальных машин рассказывал, что получил номера сразу после получасового тест-драйва его детища, проведенного лично начальником ГАИ. Видимо, во многих случаях официальные лица закрывали глаза на явные нарушения нормативов конструкторами: например, некоторые интересные машины укомплектованы двигателями более мощными, чем официально позволялось в период их рождения. Еще одна серьезная проблема была бумажной: на каждый использованный в машине агрегат, а также все детали и материалы нужно было предоставить чек или иной документ, подтверждающий законность приобретения. Между тем, в стране с нерыночной экономикой товарные отношения граждан зачастую сводились к договору «за бутылку» или вообще «по дружбе». А еще многие детали и агрегаты, позаимствованные у серийных машин, в таких бумагах фигурировали как «списанные» – то есть, якобы отслужившие свой срок на транспорте государственного АТП, завода, колхоза.

Рестайлинг эксклюзива

Естественно, многие самодеятельные конструкторы не останавливались «на достигнутом» и после регистрации машины продолжали ее совершенствовать. Более того, порой под документы уже построенной, давно зарегистрированной машины строилась новая, более совершенная – благо, фотография к техпаспорту не прилагалась. Благодаря кузовам из долговечного нержавеющего стеклопластика некоторые из поистине уникальных самодельных машин мы имеем возможность видеть и сегодня. И что вдвойне отрадно, нередко они хранятся уже в музейных коллекциях.

Живые примеры советского эксклюзива

«Труд» (1964 г.)

Один из малоизвестных автомобилей индивидуальной постройки. Его металлический кузов поражает трудоемкостью изготовления: все округлые поверхности составлены из десятков тщательно подогнанных по выкройкам и затем сваренных фигурных кусочков листовой стали. Кроме того, у автомобиля самодельный трехцилиндровый двигатель: его создатель, москвич О. Кучеренко, не стал ждать, когда мотор дозволенного объема поступит в магазин.

КД («Спорт-900»): (1969 г.)

Стильное купе пассажирской формулы «2+2» создано на базе агрегатов «горбатого» ЗАЗ-965. Машина заднемоторная, стеклопластиковый кузов посажен на плоскую трубчатую раму, снаряженная масса – всего лишь 500 кг. В проекте участвовало несколько человек-единомышленников, для каждого из которых по единой матрице был выклеен стеклопластиковый кузов. Постройка машин заняла семь лет. Общее число кузовов – 5 или 6, точное число комплектных автомобилей – не менее четырех. Несколько из них дожили до наших дней.

ГТЩ (1969 г.)

Один из самых известных самодельных автомобилей советского периода, в его названии зашифрована фамилия братьев-авторов: «Гран Туризмо Щербининых». Двигатель от ГАЗ-21 Волга разгонял купе до 150 км/ч. Раму строящегося автомобиля Анатолий и Владимир сварили во дворе многоэтажки. Затем подняли ее в квартиру на седьмой этаж, где постепенно «одели» кузовными панелями, выклеенными из стеклопластика. После этого готовый кузов снова спустили вниз, и уже во дворе укомплектовали его силовым агрегатом, подвеской, облицовкой, интерьером. Пережив два «рестайлинга», автомобиль сохранился до наших дней.

«Лань» (1972 г.)

Типичный автомобиль индивидуальной постройки, ранее не «светившийся» на тусовках самодельщиков. Седан с двухдверным кузовом (тудор). Построен жителем Луганской (ранее Ворошиловградской) области в период раннего «Самавто». Базируется на агрегатах и деталях серийных автомобилей; со временем был модернизирован – установлен более мощный двигатель от ВАЗ-2101. Кузов стеклопластиковый, с гармоничным, стилистически выдержанным дизайном. Машина эксплуатировалась в Лисичанске до середины 2000-х годов, сохранилась на ходу до настоящего времени.

«Тритон» (1985 г.)

Этот уникальный транспорт зарегистрирован и в ГАИ, и в Госинспекции маломерных судов. Двигатель от Волги ГАЗ-21, трансмиссия – от ЗАЗ-968 Запорожец. В отличие от многих других амфибий, «Тритон» уверенно чувствует себя и на суше, и на воде. Благодаря отличной развесовке по осям (50:50) машина отличается плавностью хода и устойчивостью на шоссе. Движитель на воде – водомет, позволяющий двигаться по мелководью, движитель на земле – колеса. В режиме глиссирования на воде они поднимаются вверх вдоль бортов тросовой лебедкой. Для длительных водных путешествий колеса можно снять совсем, для чего магистрали гидропривода тормозов оснащены быстродействующими «сухими» разъемами.

«Меркурий» (1980 г.)

---

---

Можно сказать, что это ВАЗ-2106 с кузовом купе. Кроме агрегатной базы «шестерки» использовано также ее стальное днище, которое служит основой для крепления элементов подвески и стеклопластикового кузова. Неответственные детали выполнены из мешковины, пропитанной смолой-«эпоксидкой», а стеклоткань применена, в частности, для оклейки стандартного металлического днища ВАЗ-2106. Построено пять экземпляров: два в Тбилиси и три в Москве. Первый, «стартовый» экземпляр был построен в московском подвале. Несколько машин сохранилось, одна из них переделана в электромобиль.

---

«Кентавр» (1984 г.)

---

---

Советские самодельщики любили строить микроавтобусы, поскольку частным лицам в СССР их не продавали. Этот вэн для путешествий выделяется полноприводной трансмиссией с раздаткой от Willys MB времен Великой Отечественной войны и жесткими мостами на рессорах. Конструкция рамная, в основе – клепаная рама от машины довоенного производства. Кузов изготовлен из металлических панелей от газовых плит. Крышу и боковины задней части можно снять, чтобы превратить микроавтобус в пикап. Автомобиль сохранился до наших дней.

---

«Панголина» (1980 г.)

---

Культовый автомобиль, символизирующий продвинутость «Самавто». Построен на агрегатах ВАЗ-2101 в стеклопластиковом несущем кузове, благодаря обтекаемости которого разгонялся до 180 км/ч. Отличался рядом новшеств, невиданных для тогдашнего автопрома. Так, роль дверей играла часть крыши, поднимающаяся вперед-вверх пневмоприводом вместе с лобовым и боковыми стеклами. Двигатель запускался набором цифрового кода на кнопочной панели. Машину построили в северном городе Ухта, откуда в «большую жизнь» ее пришлось вывозить по железной дороге – по причине отсутствия автомобильных дорог. Автомобиль помог своему создателю инженеру Александру Кулыгину получить работу в дизайнерском бюро АЗЛК. Пойдя «по рукам», «Панголина» дожила до наших дней, хотя поднимающуюся вместе с частью бортов крышу заменили на упрощенную конструкцию.

---

---

«Лаура» (1985 г.)

---

---

Две одинаковые машины за три года построены друзьями в сарае на городской окраине, их изюминка – в переднеприводной компоновке и самодельной подвеске типа McPherson. Мотор от ВАЗ-2105 (кстати, на 100 «кубиков» превышавший дозволенный тогда лимит объема) расположили спереди, КПП от Запорожца перевернули задом наперед, ШРУСы приспособили от Нивы. Кузов – с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенным сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Трубы пилили вручную, соблюдая миллиметровую точность, а прочностные расчеты делали на ЭВМ одного из ВУЗов, оформив документы как лабораторную работу. В 1986 году на выставке «100 лет автомобиля» в Праге сам Нуччио Бертоне был приятно впечатлен современным купе и не сразу поверил в то, что это – самоделка. Познакомившись с этими машинами, советский Генсек Михаил Горбачев потребовал от отечественного автопрома в ближайшие годы стать «законодателями мировой автомобильной моды». Оба экземпляра живы до сих пор, хотя и с измененным обликом.

Вместо заключения

Такие они – малоизвестные, но удивительные творения простых автолюбителей Советского Союза. И это, несомненно, еще далеко не все, что было создано ими в те годы. Может, и у вас во дворе или деревне до сих пор есть что-то, о чем ходят слухи и сочиняют истории? Скорее всего, немалая часть такой техники безвозвратно сгинула от беспощадного времени, но мы будем надеяться, что еще узнаем о чем-то выдающемся и необычном – о том, чем можно гордиться.

Black Vintage Ussr Car припарковано стоковые видеозаписи (100% без лицензионных отчислений) 21449062

В настоящее время вы используете старую версию браузера, и ваш опыт работы может быть не оптимальным. Пожалуйста, подумайте об обновлении. Учить больше. ImagesImages homeCurated collectionsPhotosVectorsOffset ImagesCategoriesAbstractAnimals / WildlifeThe ArtsBackgrounds / TexturesBeauty / FashionBuildings / LandmarksBusiness / FinanceCelebritiesEditorialEducationFood и DrinkHealthcare / MedicalHolidaysIllustrations / Clip-ArtIndustrialInteriorsMiscellaneousNatureObjectsParks / OutdoorPeopleReligionScienceSigns / SymbolsSports / RecreationTechnologyTransportationVectorsVintageAll categoriesFootageFootage homeCurated collectionsShutterstock SelectShutterstock ElementsCategoriesAnimals / WildlifeBuildings / LandmarksBackgrounds / TexturesBusiness / FinanceEducationFood и DrinkHealth CareHolidaysObjectsIndustrialArtNaturePeopleReligionScienceTechnologySigns / SymbolsSports / RecreationTransportationEditorialAll categoriesEditorialEditorial главнаяРазвлеченияНовостиРоялтиСпортМузыкаМузыка домойПремиумBeatИнструментыShutterstock EditorМобильные приложенияПлагиныИзменение размера изображенияКонвертер файловСоздатель коллажейЦветовые схемыБлог Главная страница блогаДизайнВидеоКонтроллерНовости

---

Premium ing

Войти

Зарегистрироваться

Меню

Видео

• Все изображения
• Фото

osu! Скины

Пожалуйста, отключите блокировку рекламы и скриптов для просмотра этой страницы

Режимы

• Стандартный
• Mania
• Тайко
• Улов

Игроки

• -GN
• -Kazuki-
• -Konpaku-
• -MiGo-
• -N a n a k o-
• -Rekai-
• -Зирба-
• 001 рыба
• 1E308
• 404 AimNotFound
• [Зейн]
• [-mii-chan-]
• [224] Hyperw7
• _asriel
• _index
• _Rise
• _Рюк
• _yu68
• Abyssal
• Adamqs
• aefrogdog
• Аксель
• alienflybot
• Алюметорз
• Алуметри
• AmaiHachimitsu
• Апраксия
• Арнольд 24×24
• Astar
• asuasu_yura
• AtHeoN
• Axarious
• AxewB
• Азер
• azr8 (азерит)
• b-a-d-s123
• змей
• Badeu
• бахамете
• балпо
• Beafowl
• BeasttrollMC
• Черный W0lf (WubWoofWolf)
• bro_gamer72 (Гейзмджи)
• Broodich
• Человек-пузырь
• Цептин
• чанкома (Кома)
• Хаослитц
• cheewee10
• Cinia Pacifica
• Ясновидящая
• Ясность
• Conyoh
• Cookiezi
• Корим
• CXu
• DanyL
• Рассвет
• ДДМ
• Стандартные скины
• деребан
• DigiDrake
• DigitalHypno
• докидокилоликс
• DoKito
• Судный день
• DreStar
• Dsan
• Дума
• Сумерки
• Дастайс
• Электовид
• Elysion
• Эмилия
• Императорский пингвин83
• Крещение
• EtienneXC
• ExGon
• fabriciorby
• fajar13k
• Fartownik
• фавела (Арнбитион)
• Fedora Goose
• Фенрир
• FeriOP
• FGSky
• пламя
• filsdelama
• firebat92 (Ангельсим)
• Firstus
• Фляга
• Fli
• FlowR
• FlyingTuna
• Фредди Бенсон (Wombraider)
• без трения
• FriendoFox
• FunOrange
• GHAngeloid
• гилмат
• GNKait
• Гокури
• Гильермезиат
• Гильотина (Джимми Растлер)
• Hallowatcher
• HappyStick
• Гарпия
• Хасава Кренес (Хенес)
• стеллаж
• Hundur
• hvick225
• идке
• информативный
• Inteliser
• Неровность (skvix)
• itsamemarioo
• Jakads
• Jerekek
• Jot_bab
• картерфрик (Таша)
• Карти
• Карым
• kei821
• KeigoClear
• кип (каблазе)
• Коалазы
• Коба
• кодама (Chezz)
• Корилак
• куу01
• Кайл
• Кинан
• Киоко
• Ла Вальс
• лайн (Айреу)
• LoidKun
• Лотус
• Mafham
• Малолат
• Мати
• Матрица
• Майой Хатикудзи
• Mayoler
• Месита
• Mew104
• Micca
• MinG3012
• MiruHong
• Мисмагиус (Синий дракон)
• Миу Мацуока
• Мий ([хамий])
• Mlaw
• MoeYandere
• Monko2k
• Морсай
• Движение
• MouseEasy
• MrBooM
• MrPotato
• Mugio (mugio3)
• Мистия
• Нега
• Нелиэль
• Нево
• Ней (n1doking)
• Нико
• окинамо
• OneLoveOneLife
• OP Джеймс
• пэн
• Пигги
• Плз Наслаждайтесь игрой
• Папа Гаджет
• Potofu
• Молитесь
• Принг
• r0ck
• Рафис
• RAMPAGE88
• Раниеми
• РЕАЛ ДВИЖЕНИЕ
• Recia
• Красный пиксель
• ReeseWasHere
• Рейму-Десу
• Resia
• ревурии
• Рейуза
• ритцех
• Rizer
• Rocma
• Рохулк
• ртюи
• Ракер
• Раш Х
• Растбелл (Тотори)
• Ryoko
• Санзе
• Сеулесс
• Шиавасе
• Блестящая колесница
• Широне
• SillyFangirl
• Синч
• смх
• смилько
• snainotsE (эстонцы)
• собацую
• Sousaki
• СпайдР
• Spazza17
• Зритель
• Spork Lover
• Squilly
• Подставка
• stu00608
• талала
• Тарулас (-T A R U L A S-)
• Теломер (iamVill)
• Теппи
• Theaceae (мир смузи)
• thelewa
• ThePooN
• Topoi
• Тотоки
• Туши
• Игрушка
• Цукияма
• грн
• UDQN
• улыголд
• Зонт
• унко
• Варвальский
• Ваксей (Донки Конг)
• Verfied Circlehelpers
• Феттель
• Виктор
• VINXIS
• Вивелиам
• Вивелиам (ЖирафекНул)
• VXB
• Wakson
• Варрок
• Wilchq
• WillCookie
• Вилли
• Вой
• чудо5193
• woo6821
• wooz (grasmaaier)
• Ухуа
• Ксельтол
• Xilver
• Яонг
• YokesPai
• Юмикута
• Zain Sugieres
• Zekker
• ZeluaR
• Zestiny
• Zmatureeno
• Zyph

• Случайно
• Новейшие
• Просмотры
• Загрузки
• Имя

• За все время
• Последние 24 часа
• На прошлой неделе
• В прошлом месяце
• В прошлом году

• По убыванию
• по возрастанию

Обновить результаты

Auto- & Verkehrsmodelle СССР РУССКИЙ АВТОМОБИЛЬ AVD 1343AVD 1:43 МОДЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКТ КРАЗ-214 БОРТОВЫЙ С ТЕНТ voiddesign.co.uk

СССР РОССИЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ АВД 1343АВД 1:43 МОДЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКТ КРАЗ-214 БОРТОВЫЙ С ТЕНТ

Finden Sie Top-Angebote für AVD 1343AVD 1:43 МОДЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКТ КРАЗ-214 БОРТОВЫЙ С ТЕНТОМ (СССР РОССИЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ) bei. Kostenlose Lieferung für viele Artikel !. Artikelzustand :： Neu: Neuer, unbenutzter und unbeschädigter Artikel in nicht geöffneter Originalverpackung (soweit eine Verpackung vorhanden ist). Die Verpackung sollte der im Einzelhandel entsprechen. Ausnahme: Der Artikel war ursprünglich in einer Nichteinzelhandelsverpackung verpackt, z.B. unbedruckter Karton oder Plastikhülle. Weitere Einzelheiten im Angebot des Verkäufers. Все определения Марка: ： AVD ， Год модели: ： 0 ： Материал: ： Пластик ， Марка: ： НАБОР МОДЕЛИ ： Цвет: ： Не определено ， MPN: ： 1343AVD ： Масштаб: ： 1:43 ： EAN: ： N / A ， 。

СССР РОССИЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ АВД 1343АВД 1:43 МОДЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКТ КРАЗ-214 БОРТОВЫЙ С ТЕНТ

Gießast A Ersatzteil Ford Focus WRC von Tamiya 24217 1:24. Lkw Spur Z, V2A Halter Set unbehandelte Eiche Handlauf Geländer roh Enden Montagemater, Legierung RC Drohne 90KV Gimbal Brushless Motor für 100 200g Gopro3, Bodendüse Besendüse Parkettdüse geeignet Bosch BSG Parettdüse logo Pro.Металлическая лестница Miniart 1:35 Kit Модель MIN35525. 10 Stück Narva Zwerglampe 0 Glühbirne 3,8V 0,07 A, German Sd.Kfz.182 King Tiger Tank Henschel Turret 1:16 Модель Kit Trumpeter 00910, Kreissägeblatt HM Ø190x16x2,6 мм Wolfcraft Sägeblatt 28 Zähne, 0,75 Anzahl Messing Stahl Reely Modul-Typ 60. Kissen Gänsedaunenkissen Kopfkissen 1100Gramm 70% Gänsefedern 30% Daunen Qualität.RC Модернизация автомобилей Техническое обслуживание Балансировка двигателя Замена рычага задней подвески. LED Lichtervorhang Lichterkette USB Wasserdicht Hause Party Dekor Vorhang Licht, Mercedes R-Klasse 2010 silber 1:43 Minichamps neu & OVP, 4 * Schrank & Schublade Органайзер для бюстгальтера Unterwäsche Socken Aufbewahrungsbox, Wooden 1/144 Dekor Holzder Модель корабля, Tamiya 58184 Fighter Buggy RX / Mad Bull / Mad Fighter 9335231/19335231 G Parts NEW, Шакал / Husky Z-RMX736014 Рулевой узел Ripmax 2шт.