Шестерни ведущая и ведомая главной передачи (главная пара) УАЗ Спайсер 37/9 зуб. «RedBTR»
Шестерни главной передачи redBTR (главная пара) для УАЗ, мост Спайсер, 37/9, 4.11, фосфатированныеАртикул производителя: 553160
Каталожный номер: 31603-2402020
Комплектация: Шестерня ведомая, шестерня ведущая
Применяемость: Автомобили УАЗ, оборудованные мостами «СПАЙСЕР»
Главная пара предназначена для моделей УАЗ Patriot и Hunter с дизельным двигателем, оборудованных мостами типа «Спайсер».
Качество и надежность – главные критерии, которым мы уделяем внимание.
Технология производства предполагает поэтапную обработку поверхностного слоя главной пары – так зубья шестерен приобретают оптимальные физические характеристики.
Нитроцементация зубьев придает слою металла повышенные износо- и коррозионную стойкость, сохраняя внутреннюю пластичность структуры металла: важно при экстремальных нагрузках на трансмиссию во время эксплуатации.
Поверхностная закалка зубьев повышает прочностные характеристики изделия до 57-63 HRC по шкале Роквелла.
Фосфатно-молибденовое покрытие зубьев исключает деформацию и минимизирует шумы в период прикатки шестерен.
Гарантия на комплект составляет 1 год.
Магазин «Внедорожник 73» предлагает для своих покупателей удобные формы оплаты.
Банковская карта
Для выбора оплаты товара с помощью банковской карты на соответствующей странице сайта необходимо нажать кнопку «Оплата банковской картой». Оплата происходит через авторизационный сервер процессингового центра Банка с использованием Банковских кредитных карт разрешенных на территории РФ.
Банковский счет
Оплата заказа производится на основании выставленного банковского счета. Счет может быть оплачен в любом банке.
Перевод с карты на карту
Оплате производится переводом денежных средств с карты покупателя на карту продавца.
Магазин «Внедорожник 73» предлагает для своих покупателей быструю доставку по регионам России и странам СНГ.
Курьерская служба «СДЭК»Получение заказа в пунктах выдачи заказов курьерской службы «СДЭК» доступно более чем в 270 городах.Время и дни работы пунктов выдачи указаны на сайте СДЭК: http://cdek.ru/contacts.html.
При получении заказа необходимо предъявить документ, удостоверяющий личность получателя.
Плата за доставку взимается ТК «СДЭК» дополнительно при получении заказа в пункте выдачи или курьером.Транспортные компании «ПЭК», «Байкал Сервис», «КИТ» и др.При доставке в регионы, мы активно сотрудничаем с ведущими российскими перевозчиками и поэтому имеем возможность отправлять грузы в любую точку России и страны СНГ.
Мы бесплатно доставляем заказ до терминала транспортной компании.
Оплата доставки транспортной компании производиться в офисе транспортной компании при получении заказа. «Почта России»Стоимость доставки рассчитывается по тарифам компании «Почта России» и доступна на сайте http://pochta.
ru.Оплата услуг доставки «Почтой России» происходит в момент получения заказа в почтовом отделении.
Существуют ограничения по товарам отправляемым «Почтой России», ознакомиться с ними вы сможете сайте Почты.Самовывоз Забрать заказ самостоятельно из пунктов выдачи компании транспортом покупателя возможно в рабочие дни — с понедельника по пятницу.
При себе необходимо иметь документ, удостоверяющий личность получателя.
Пункт самовывоза: г. УЛЬЯНОВСК, МОСКОВСКОЕ ШОССЕ, Д .28 А
Шестерня ведущая главной передачи
Большая Рнциклопедия Нефти Рё Газа
Cтраница 3
При работе двигателя и включенной передаче коробки передач вращается ведущая шестерня главной передачи 3 и приводит во вращение ведомую ( большую) коническую шестерню, которая вращается вместе с барабаном и венцами коронных шестерен планетарных передач.
[31]
Основными неисправностями ведущего моста являются: увеличенный люфт вала ведущей шестерни главной передачи, часто сопровождающийся стуком или повышенным шумом во время движения; подтекание масла через сальники или в разъеме кожухов полуосей ведущего моста. [32]
Подшипники 2 и 6 ( см. рис. 5.31) ведущей шестерни главной передачи трактора Т-150 К регулируют при излишне свободном перемещении ведущей шестерни в конических подшипниках ( после проверки зазора в подшипниках с помощью приспособления с индикатором) в такой последовательности.
[33]
Узлы, препятствующие вытеканию масла из картера в месте установки фланца ведущей шестерни главной передачи. [35]
В последние годы на трехосных автомобилях применяют средние ведущие мосты с проходным валом ведущей шестерни главной передачи. Такая конструкция упрощает схему компоновки силовой передачи и обеспечивает почти полную унификацию деталей ведущих мостов. [37]
Для проверки затяжки подшипников и зацепления шестерен главной передачи отсоединяют кардан от фланца ведущей шестерни главной передачи и перемещением в осевом направлении хвостовика ведущей шестерни определяют величину осевого зазора, которая не должна превышать 0 1 мм.
При конструировании автомобилей следует помнить, что вторичный вал коробки передач является одновременно валом ведущей шестерни главной передачи; поэтому для него требуются подшипники, воспринимающие как осевые, так и радиальные нагрузки. [39]
| Главная передача автомобиля З�Л-130. [40] |
Для снижения центра тяжести, а следовательно, повышения устойчивости автомобиля необходимо карданный вал и ведущую шестерню главной передачи разместить как можно ниже.
| Ручной тормоз автомобиля ГАЗ-21 Волга. [42] |
Ручной тормоз автомобиля РњРђР—-500-колодочный, РїСЂРёРІРѕРґ его — тросовый, барабан установлен между фланцами заднего кардана Рё вала ведущей шестерни главной передачи. [43]
Ручной тормоз автомобиля РњРђР—-500 — колодочный, РїСЂРёРІРѕРґ его — тросовый, барабан установлен между фланцами заднего кардана Рё вала ведущей шестерни главной передачи.
Страницы: 1 2 3 4 5
Дифференциал и главная передача. — DRIVE2
Главная передача.При движении автомобиля крутящий момент от коленвала двигателя передается коробке передач и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. Главная передача позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый колесам автомобиля и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля.
Устройство главной передачи.По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:
цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач и передним приводом; коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума; гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом.
Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума; червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости.
Цилиндрическая Главная Передача
коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;
Коническая Главная Передача
гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;
Гипоидная Главная Передача
червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости.
Червячная Главная Передача
Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП.
Дифференциал автомобиля.Дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой планетарный редуктор и делится на следующие разновидности:конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси;цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей;червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями.
Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен, так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее.
Дифференциал Автомобиля
Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между приводными осями автомобиля.
Устройство дифференциала
Устройство Дифференциала
Дифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала.
Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях. При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток. Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиль застрял в грязи или на льду. Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.
Источник: autoustroistvo.
ru/transmi…peredacha-i-differencial/
Главная передача
На автомобиле применяется шестеренная главная передача, одинарная, гипоидная. Передаточное число главной передачи 4,3.
Главная передача имеет одну пару конических шестерен со спиральным зубом. Оси шестерен не пересекаются, аперекрещиваются и лежат на некотором расстоянии (ось ведущей шестерни ниже оси ведомой), т.е. имеют гипоидное смещение. Благодаря гипоидному смещению уменьшается высота расположения карданной передачи и пола кузова, вследствие чего повышается комфортабельность автомобиля, несколько снижается его центр тяжести и повышается устойчивость. Кроме того, гипоидная главная передача имеет повышенные прочность и долговечность, а также обеспечивает плавное зацепление шестерен и бесшумность работы.
Ось ведущей шестерни 22 смещена вниз на 31,75 мм относительно оси ведомой шестерни 14. Ведущая шестерня 22, изготовленная вместе с валом, на котором закреплен фланец 21, установлена в картере 16 на двух конических роликовых подшипниках 19, уплотненных манжетой 20.
Между подшипниками находится распорная втулка 18, обеспечивающая правильную затяжку подшипников. Ведомая шестерня 14 прикреплена болтами к корпусу 25 дифференциала. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается регулировочным кольцом 17.
Дифференциал
На автомобиле применяется конический межколесный дифференциал, симметричный, двухсателлитный, малого трения. Он распределяет крутящий момент поровну между ведущими колесами автомобиля.
Корпус 25 дифференциала установлен в подшипниках 11. Затяжка подшипников и зацепление зубьев ведущей 22 и ведомой 14 шестерен главной передачи регулируются регулировочными гайками 10. Внутри корпуса дифференциала закреплена ось 23 с двумя сателлитами 13. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 15 полуосей, которые соединены с шлицевыми концами полуосей 9 и имеют опорные шайбы 24. Все шестерни дифференциала выполненыпрямозубыми.
Полуоси
На автомобиле применяются полуразгруженные полуоси.
Они передают крутящий момент и воспринимают изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Полуось 9 выполнена в виде сплошного вала. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, а наружный — фланец. Полуось внутренним концом связана с шестерней 15, находящейся в корпусе 25 дифференциала. Наружный конец полуоси установлен в подшипнике 3, который размещен во фланце 4 балки моста и уплотнен манжетой. К фланцу полуоси крепится болтами 29 тормозной барабан 1 и гайками 31 колесо с шиной, а также декоративный колпак 30. От смещения полуось удерживается специальной пластиной 27, фиксирующей подшипник 3. Пластина вместе с тормозным щитом 28 прикреплена к фланцу 4 балки моста.
Конструкции ведущего моста автомобилей газ Ведущий мост легковых автомобилей газ
Рассмотрим устройство заднего ведущего моста легковых автомобилей ГАЗ (рисунок 1).
Задний мост разъемный в продольной вертикальной плоскости и состоит из двух соединенных между собой частей — картера 9 и крышки 18, которые связаны с полуосевыми рукавами 11.
Картер 9 отлит из алюминиевого сплава, и в его горловину, усиленную стальным кольцом 12, запрессован и приклепан стальной трубчатый полуосевой рукав 11. Крышка 18 картера стальная, и к ней приварен другой полуосевой рукав.
Рисунок 1 — Задний мост легковых автомобилей ГАЗ
1 — фланец; 2, 23, 27 — манжеты; 3, 6, 20, 24 — подшипники; 4, 19 — прокладки; 5 — вал; 7, 12— кольца; 8, 17— шестерни главной передачи; 9 — картер; 10 — сателлит; 11 — рукав; 13 — корпус; 14 — полуосевая шестерня; 15— штифт; 16 — ось; 18 — крышка; 21 — полуось; 22, 28 — втулки; 25 — тормозной барабан; 26 — диск; 29 — щит; 30, 31 — шайбы
В картере установлена одинарная гипоидная главная передача с нижним гипоидным смещением. Вал 5 ведущей конической шестерни 8 главной передачи установлен на двух конических роликовых подшипниках 3 и 6, которые затягиваются гайкой и уплотняются двойной манжетой 2. На валу закреплен фланец 1 карданного шарнира карданной передачи с грязеотражательным щитком.
Между ведущей шестерней 8 и подшипником 6 установлено регулировочное кольцо 7 зацепления шестерен главной передачи.
Регулировочные прокладки 4 обеспечивают затяжку подшипников.
Ведомая шестерня 17 главной передачи прикреплена к корпусу 13 дифференциала, который установлен в картере моста на двух конических роликовых подшипниках 20. Прокладками 19 регулируют затяжку подшипников дифференциала и зацепление шестерен главной передачи.
Дифференциал — конический, симметричный, малого трения. Корпус 13 дифференциала неразъемный и отлит из ковкого чугуна. В корпусе штифтом 15 закреплена ось 16, на которой установлены два сателлита 10, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями 14, под которые установлены стальные упорные шайбы.
Полуоси 21 фланцевые, полуразгруженные. Наружный конец каждой полуоси установлен на шариковом подшипнике 24 в стальном наконечнике, приваренном к полуосевому рукаву. На полуоси подшипник закреплен напрессованной на полуось втулкой 22 с пружинной шайбой 31, а в наконечнике — пластиной, прикрепленной к наконечнику вместе с тормозным щитом 29. Пружинная шайба 30 под наружным кольцом подшипника исключает возникновение стука подшипника.
Подшипник полуоси — неразборный, заправляется смазкой при сборке и в процессе эксплуатации не смазывается. Полуось уплотнена войлочной манжетой 27, установленной на распорной втулке 28, а также манжетой 23. К фланцу полуоси крепятся диск 26 колеса и тормозной барабан 25.
В картер моста заливается жидкое трансмиссионное масло. Его заливка и слив производятся через резьбовые отверстия с пробками. Для связи внутренней полости моста с окружающей средой имеется сапун (специальный клапан), который расположен на полуосевом рукаве.
Главная передача и дифференциал автомобиля
В данной статье расскажем про устройство главной передачи и для чего нужен дифференциал автомобиля, их основные неисправности.
Крутящий момент от коленвала двигателя через сцепление, коробку передач и карданную передачу передается на пару косозубых шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении. Оба колеса будут вращаться с одинаковой угловой скоростью. Но ведь в этом случае поворот автомобиля невозможен, т.
к. колеса должны пройти неодинаковое расстояние при этом маневре! Давайте посмотрим на следы, оставленные на повороте мокрыми колесами автомобиля. Рассматривая эти следы заинтересованно, можно увидеть, что внешнее от центра поворота колесо проходит путь значительно больший, чем внутреннее. Если бы каждому колесу передавалось одинаковое количество оборотов, то поворот автомобиля, без черных следов, был бы невозможен. Следовательно, любой автомобиль имеет некий механизм, позволяющий ему делать повороты без «черчения» резиной колес по асфальту. И этот механизм называется – дифференциалом.Дифференциал автомобиля предназначен для распределения крутящего момента между полуосями ведущих колес при повороте автомобиля и при движении по неровностям дороги. Дифференциал позволяет колесам вращаться с разной угловой скоростью и проходить неодинаковый путь без проскальзывания относительно покрытия дороги.
Иными словами 100% крутящего момента, который приходит на дифференциал, могут распределяться между ведущими колесами как 50 х 50 или в другой пропорции (например, 60 х 40).
К сожалению, пропорция может быть — 100 х 0. Это означает, что одно из колес стоит на месте, а другое в это время буксует. Зато данная конструкция позволяет автомобилю поворачивать без заноса, а водителю не менять каждый день изношенные шины.Конструктивно дифференциал выполнен в одном узле вместе с главной передачей и состоит из:
- двух шестерен полуосей
- двух шестерен сателлитов
Шум («вой» главной передачи) при движении на большой скорости возникает из-за износа шестерен, неправильной их регулировке или в случае отсутствия масла в картере главной передачи. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление шестерен, заменить изношенные детали, восстановить уровень масла.Подтекание масла может быть через сальники и неплотные соединения. Для устранения неисправности следует заменить сальники, подтянуть крепления.
Как и любые шестеренки – шестерни главной передачи и дифференциала требуют «смазки и ласки». Хотя все детали главной передачи и дифференциала выглядят массивными «железяками», но они тоже имеют запас прочности. Поэтому рекомендации относительно резких стартов и торможений, грубых включений сцепления и прочей перегрузки машины остаются в силе. Трущиеся детали и зубья шестерен, в том числе, должны постоянно смазываться. Поэтому в картер заднего моста (у заднеприводных авто) или в картер блока – коробка передач, главная передача, дифференциал (у переднеприводных авто), заливается масло, уровень которого необходимо периодически контролировать.
Масло, в котором работают шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотности в соединениях и через изношенные сальники.При возникновении подозрения на какую-либо неприятность с трансмиссией, поднимите домкратом одно из ведущих колес автомобиля. Запустите двигатель и, включив передачу, заставьте вращаться это колесо. Просмотрите на все, что крутится, прослушайте все, что издает подозрительные звуки. Затем поднимите домкратом колесо с другой стороны. При повышенном шуме, вибрациях и подтеканиях масла – начинайте искать авто сервис.
Шестерня ведущая главной передачи
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Cтраница 3
При работе двигателя и включенной передаче коробки передач вращается ведущая шестерня главной передачи 3 и приводит во вращение ведомую ( большую) коническую шестерню, которая вращается вместе с барабаном и венцами коронных шестерен планетарных передач. [31]
Основными неисправностями ведущего моста являются: увеличенный люфт вала ведущей шестерни главной передачи, часто сопровождающийся стуком или повышенным шумом во время движения; подтекание масла через сальники или в разъеме кожухов полуосей ведущего моста.
[32]
Подшипники 2 и 6 ( см. рис. 5.31) ведущей шестерни главной передачи трактора Т-150 К регулируют при излишне свободном перемещении ведущей шестерни в конических подшипниках ( после проверки зазора в подшипниках с помощью приспособления с индикатором) в такой последовательности. [33]
| Главная передача заднего ведущего моста 122. [34] |
Узлы, препятствующие вытеканию масла из картера в месте установки фланца ведущей шестерни главной передачи. [35]
В последние годы на трехосных автомобилях применяют средние ведущие мосты с проходным валом ведущей шестерни главной передачи. Такая конструкция упрощает схему компоновки силовой передачи и обеспечивает почти полную унификацию деталей ведущих мостов. [37]
Для проверки затяжки подшипников и зацепления шестерен главной передачи отсоединяют кардан от фланца ведущей шестерни главной передачи и перемещением в осевом направлении хвостовика ведущей шестерни определяют величину осевого зазора, которая не должна превышать 0 1 мм.
Осевой зазор регулируют изменением толщины прокладок под подшипниками ведущей шестерни главной передачи. [38]
При конструировании автомобилей следует помнить, что вторичный вал коробки передач является одновременно валом ведущей шестерни главной передачи; поэтому для него требуются подшипники, воспринимающие как осевые, так и радиальные нагрузки. [39]
| Главная передача автомобиля ЗИЛ-130. [40] |
Для снижения центра тяжести, а следовательно, повышения устойчивости автомобиля необходимо карданный вал и ведущую шестерню главной передачи разместить как можно ниже. На автомобилях ГАЗ-53-12 применяют гипоидную главную передачу, где ось ведущей малой конической шестерни смещена вниз по отношению к оси ведомой. [41]
| Ручной тормоз автомобиля ГАЗ-21 Волга. [42] |
Ручной тормоз автомобиля МАЗ-500-колодочный, привод его — тросовый, барабан установлен между фланцами заднего кардана и вала ведущей шестерни главной передачи. [43]
| Ручной тормоз автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-164А. [44] |
Ручной тормоз автомобиля МАЗ-500 — колодочный, привод его — тросовый, барабан установлен между фланцами заднего кардана и вала ведущей шестерни главной передачи. [45]
Страницы: 1 2 3 4 5
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Cтраница 1
| Главная передача гусеничного трактора Т-130. [1] |
Ведущая шестерня главной передачи выполнена двухопорной и представляет собой отдельную деталь. [2]
Если ведущая шестерня главной передачи расположена между опорами, длина вала шестерни может быть меньшей, что повысит компактность передачи. [3]
| Задний мост автомобиля МАЗ-500. [4] |
При вращении ведущей шестерни главной передачи вращается шестерня 11 вместе с коробкой дифференциала, крестовиной и сателлитами. При этом сателлиты не вращаются на своих осях. При движении крана по кривой наружное колесо, проходя больший путь, чем внутреннее, начнет вращаться быстрее, и соединенная с этой полуосью коническая шестерня начнет поворачивать сателлиты вокруг их осей. При этом число оборотов внутренней оси уменьшится настолько, насколько увеличилось число оборотов наружной полуоси. Это происходит потому, что шестерни имеют одинаковое число зубьев. Если коробка дифференциала не вращается, то при вращении одной из осей другая будет вращаться с той же скоростью, но в обратную сторону. [5]
Преднатяг подшипников ведущей шестерни главной передачи автрмобилей ЯАЗ ( ЯАЗ-210, КрАЗ — 219 и др.) создают шлифованием на определенную величину шайбы Б ( рис. 63 6), установленной между внутренним кольцом одного подшипника и распорной втулкой другого подшипника. [7]
| Съемник для выпрессовки кольца подшипника М-4222 из кожуха полуоси. [8] |
Из крышки подшипника ведущей шестерни главной передачи выпрессовывают сальник, с шейки ведущей ше — стерни съемником спрессовывают подшипник. [9]
Регулировку конических подшипников ведущей шестерни главной передачи производят в том случае, если осевой зазор в них начинает превышать допустимое значение. Для этого отсоединяют фланец карданного вала, вынимают полуоси, отворачивают болты крепления картера главной передачи и вынимают ведущую шестерню в сборе. Устанавливают стакан ведущей шестерни в тиски, разбирают узел крепления и меняют толщину прокладок под подшипником. Затем собирают узел, затягивая подшипники гайкой и проверяя степень затяжки динамометром. [10]
Натяг роликовых подшипников ведущей шестерни главной передачи регулируют, изменяя общую толщину шайб между торцевой поверхностью внутреннего кольца переднего подшипника и стальной распорной втулкой, установленной на валу ведущей шестерни. [11]
| Задний мост автомобилей МАЗ-200 и КрАЗ — 219. [12] |
Конические подшипники вала ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ-53А смазываются принудительно. Втулка 19, соприкасаясь с ведомой шестерней 16, собирает увлекаемое ею масло. Из втулки через верхний канал 20 масло подводится к подшипникам и отводится по нижнему каналу. [13]
При вращении карданного вала ведущая шестерня главной передачи приводит во вращение ведомую главную шестерню и соединенную с ней коробку дифференциала. Вместе с коробкой совершают круговое движение и сателлиты, установленные на цапфах в коробке дифференциала. Будучи скреплены одновременно с шестернями приводных валов, сателлиты приводят во вращение оба приводных вала, которые вместе с жестко связанными ведущими колесами вращаются в одном направлении и с одинаковой скоростью. При этом сателлиты не вращаются на цапфах, а только совершают круговое движение вместе с коробкой дифференциала. [14]
Страницы: 1 2 3 4 5
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Cтраница 1
Ведомая шестерня главной передачи, вращаясь как одно целое с коробкой дифференциала, передает усилие полуосевым шестерням через шестерни-сателлиты. [1]
При вращении ведомой шестерни главной передачи и движении автомобиля по прямой сухари оказывают одинаковое давление на кулачки обеих звездочек и заставляют их вращаться с одной скоростью. [2]
| Детали полуоси с карданом автомобиля ЗАЗ-968А Запорожец. [3] |
При вращении ведомой шестерни главной передачи вместе с ней вращается коробка дифференциала, а следовательно, и крестовина с сателлитами. [4]
Корпус 5 дифференциала с закрепленной на нем ведомой шестерней главной передачи 4 вращается на подшипниках, установленных в стенках корпуса заднего моста. Наружные концы полуосей опираются на подшипники, установленные в корпусе заднего моста. [5]
| Проверка провисания гусеницы. [6] |
При регулировке зазора между сухарем ограничителя деформации 11 и ведомой шестерней главной передачи ( который должен составлять 0 3 — 0 4 мм) необходимо завернуть ограничитель до упора, затем отвернуть на 1 / 5 — 1 / 4 оборота и застопорить гайкой. [7]
При движении тяжелонагруженного грузового автомобиля на крутом подъеме крутящий момент на ведомой шестерне главной передачи в 13 — 24 раза превышает момент, возникающий при движении по горизонтальному участку дороги с постоянной скоростью. [8]
Сепаратор выполнен за одно целое с левой чашкой дифференциала и соединен с ведомой шестерней главной передачи. Правая чашка ( на чертеже не показана) свободно охватывает наружную звездочку и в сборе с левой чашкой образует корпус дифференциала. [9]
В крышке картера спереди нарезается резьбовое отверстие, в которое ввертывают винт 25 упора ведомой шестерни главной передачи. [10]
| Кинематическая схема заднего моста с планетарными передачами. [11] |
Муфты трактора Т-100 М от муфт тракторов ДТ-55А отличаются еще и тем, что вал ведомой шестерни главной передачи у них разъемный. Части вала соединяются посредством фланцев, скрепляемых болтами. Благодаря этому каждую муфту можно демонтировать из заднего моста и устанавливать на место без разборки главной и бортовой передач. [12]
На автомобилях Горьковского автозавода регулировку подшипников и зацепления шестерен производят только после замены изношенных деталей заднего моста или при появлении заметного осевого люфта ведущей или ведомой шестерни главной передачи. [13]
| Устройство и работа дифференциала. [14] |
На автомобилях применяют шестеренчатые конические дифференциалы ( рис. 16.20, а), которые состоят из полуосевых шестерен 3, сателлитов 4 и объединяющего их корпуса, прикрепленного к ведомой шестерне главной передачи. [15]
Страницы: 1 2 3
Главная передача
На автомобиле применяется шестеренная главная передача, одинарная, гипоидная. Передаточное число главной передачи 4,3.
Главная передача имеет одну пару конических шестерен со спиральным зубом. Оси шестерен не пересекаются, аперекрещиваются и лежат на некотором расстоянии (ось ведущей шестерни ниже оси ведомой), т.е. имеют гипоидное смещение. Благодаря гипоидному смещению уменьшается высота расположения карданной передачи и пола кузова, вследствие чего повышается комфортабельность автомобиля, несколько снижается его центр тяжести и повышается устойчивость. Кроме того, гипоидная главная передача имеет повышенные прочность и долговечность, а также обеспечивает плавное зацепление шестерен и бесшумность работы.
Ось ведущей шестерни 22 смещена вниз на 31,75 мм относительно оси ведомой шестерни 14. Ведущая шестерня 22, изготовленная вместе с валом, на котором закреплен фланец 21, установлена в картере 16 на двух конических роликовых подшипниках 19, уплотненных манжетой 20. Между подшипниками находится распорная втулка 18, обеспечивающая правильную затяжку подшипников. Ведомая шестерня 14 прикреплена болтами к корпусу 25 дифференциала. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается регулировочным кольцом 17.
Дифференциал
На автомобиле применяется конический межколесный дифференциал, симметричный, двухсателлитный, малого трения. Он распределяет крутящий момент поровну между ведущими колесами автомобиля.
Корпус 25 дифференциала установлен в подшипниках 11. Затяжка подшипников и зацепление зубьев ведущей 22 и ведомой 14 шестерен главной передачи регулируются регулировочными гайками 10. Внутри корпуса дифференциала закреплена ось 23 с двумя сателлитами 13. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 15 полуосей, которые соединены с шлицевыми концами полуосей 9 и имеют опорные шайбы 24. Все шестерни дифференциала выполненыпрямозубыми.
Полуоси
На автомобиле применяются полуразгруженные полуоси. Они передают крутящий момент и воспринимают изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Полуось 9 выполнена в виде сплошного вала. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, а наружный — фланец. Полуось внутренним концом связана с шестерней 15, находящейся в корпусе 25 дифференциала. Наружный конец полуоси установлен в подшипнике 3, который размещен во фланце 4 балки моста и уплотнен манжетой. К фланцу полуоси крепится болтами 29 тормозной барабан 1 и гайками 31 колесо с шиной, а также декоративный колпак 30. От смещения полуось удерживается специальной пластиной 27, фиксирующей подшипник 3. Пластина вместе с тормозным щитом 28 прикреплена к фланцу 4 балки моста.
Конструкции ведущего моста автомобилей газ Ведущий мост легковых автомобилей газ
Рассмотрим устройство заднего ведущего моста легковых автомобилей ГАЗ (рисунок 1).
Задний мост разъемный в продольной вертикальной плоскости и состоит из двух соединенных между собой частей — картера 9 и крышки 18, которые связаны с полуосевыми рукавами 11.
Картер 9 отлит из алюминиевого сплава, и в его горловину, усиленную стальным кольцом 12, запрессован и приклепан стальной трубчатый полуосевой рукав 11. Крышка 18 картера стальная, и к ней приварен другой полуосевой рукав.
Рисунок 1 — Задний мост легковых автомобилей ГАЗ
1 — фланец; 2, 23, 27 — манжеты; 3, 6, 20, 24 — подшипники; 4, 19 — прокладки; 5 — вал; 7, 12— кольца; 8, 17— шестерни главной передачи; 9 — картер; 10 — сателлит; 11 — рукав; 13 — корпус; 14 — полуосевая шестерня; 15— штифт; 16 — ось; 18 — крышка; 21 — полуось; 22, 28 — втулки; 25 — тормозной барабан; 26 — диск; 29 — щит; 30, 31 — шайбы
В картере установлена одинарная гипоидная главная передача с нижним гипоидным смещением. Вал 5 ведущей конической шестерни 8 главной передачи установлен на двух конических роликовых подшипниках 3 и 6, которые затягиваются гайкой и уплотняются двойной манжетой 2. На валу закреплен фланец 1 карданного шарнира карданной передачи с грязеотражательным щитком.
Между ведущей шестерней 8 и подшипником 6 установлено регулировочное кольцо 7 зацепления шестерен главной передачи. Регулировочные прокладки 4 обеспечивают затяжку подшипников.
Ведомая шестерня 17 главной передачи прикреплена к корпусу 13 дифференциала, который установлен в картере моста на двух конических роликовых подшипниках 20. Прокладками 19 регулируют затяжку подшипников дифференциала и зацепление шестерен главной передачи.
Дифференциал — конический, симметричный, малого трения. Корпус 13 дифференциала неразъемный и отлит из ковкого чугуна. В корпусе штифтом 15 закреплена ось 16, на которой установлены два сателлита 10, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями 14, под которые установлены стальные упорные шайбы.
Полуоси 21 фланцевые, полуразгруженные. Наружный конец каждой полуоси установлен на шариковом подшипнике 24 в стальном наконечнике, приваренном к полуосевому рукаву. На полуоси подшипник закреплен напрессованной на полуось втулкой 22 с пружинной шайбой 31, а в наконечнике — пластиной, прикрепленной к наконечнику вместе с тормозным щитом 29. Пружинная шайба 30 под наружным кольцом подшипника исключает возникновение стука подшипника.
Подшипник полуоси — неразборный, заправляется смазкой при сборке и в процессе эксплуатации не смазывается. Полуось уплотнена войлочной манжетой 27, установленной на распорной втулке 28, а также манжетой 23. К фланцу полуоси крепятся диск 26 колеса и тормозной барабан 25.
В картер моста заливается жидкое трансмиссионное масло. Его заливка и слив производятся через резьбовые отверстия с пробками. Для связи внутренней полости моста с окружающей средой имеется сапун (специальный клапан), который расположен на полуосевом рукаве.
«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
MTZ Шестерня редуктора МТЗ-821, 921 ведущая главной передачи заднего моста#, 1132202, 50-2407052
Гарантия на оригинальные автозапчасти
Оригинальные автозапчасти — это товары, выпущенные производителем транспортного средства, либо под его контролем с маркировкой на них товарного знака (логотипа) данного автопроизводителя. Группа БАЛТКАМ предоставляет гарантию качества на оригинальные автозапчасти сроком 45 календарных дней. Если иной срок устанавливается заводом-изготовителем, то устанавливается гарантийный срок завода-изготовителя.
Гарантия на неоригинальные автозапчасти
Неоригинальные автозапчасти / аналоги — это товары, независимых компаний-производителей, специализирующихся на выпуске деталей определенной группы для различных марок и моделей автомобилей. На неоригинальные запчасти Группа БАЛТКАМ предоставляет гарантию сроком 30 календарных дней. Если иной срок устанавливается заводом-изготовителем, то устанавливается гарантийный срок завода-изготовителя.
Условия возврата для розничных клиентов
Условия обмена или возврата товаров, приобретенных в Фирменной Сети Магазинов БАЛТКАМ, регламентируются Законом РФ «О защите прав потребителей» и зависят от качества возвращаемого товара, а также от того, каким образом был приобретен товар (в розничном магазине или в internet-магазине).
Возврат возможен при сохранности товарного вида и без следов установки в течение 14 календарных дней.
Возврат товара, приобретенного в internet-магазине
Вы вправе отказаться от товара в любое время до его передачи, а после передачи товара — в течение семи дней.
При возврате товара надлежащего качества, наличие следов эксплуатации, нарушение товарного вида или целостности упаковки/комплектации может служить основанием для отказа в удовлетворении требований о возврате/замене товара.
Заявления на возврат (для физ.лиц, для юр.лиц) принимаются:
- По электронной почте [email protected]
- Через Почту России заказным письмом.
Срок рассмотрения заявки на возврат составляет 3 рабочих дня, решение высылается на Ваш электронный адрес.
При положительном рассмотрении заявки о возврате необходимо:
- заполнить и распечатать форму заявления
- сдать заявление вместе с деталью в розничный магазин БАЛТКАМ (в котором был приобретен товар) или, в случае удаленной доставки, отправить транспортной компанией.
Возврат денежных средств осуществляется в течение 10 дней со дня предъявления Заявления о возврате товара, а также документов, подтверждающих факт и условия покупки указанного товара.
Для возврата деталей, приобретенных в розничном магазине, обращайтесь в магазин, в котором была приобретена деталь или в центральный офис по адресу: Санкт-Петербург, пр. Полюстровский, 54.
Авторизация
×Заказать звонок
Номер телефона
Имя
Регион Выберите регион Алтайский край Амурская область Архангельская область Астраханская область Белгородская область Брянская область Владимирская область Волгоградская область Вологодская область Воронежская область Еврейская автономная область Забайкальский край Ивановская область Иркутская область Кабардино-Балкарская Республика Калининградская область Калужская область Камчатский край Карачаево-Черкесская Республика Кемеровская область Кировская область Костромская область Краснодарский край Красноярский край Крым Курганская область Курская область Ленинградская область Липецкая область Магаданская область Московская область Мурманская область Ненецкий автономный округ Нижегородская область Новгородская область Новосибирская область Омская область Оренбургская область Орловская область Пензенская область Пермский край Приморский край Псковская область Республика Адыгея Республика Алтай Республика Башкортостан Республика Бурятия Республика Дагестан Республика Ингушетия Республика Калмыкия Республика Карелия Республика Коми Республика Марий Эл Республика Мордовия Республика Саха (Якутия) Республика Северная Осетия-Алания Республика Татарстан Республика Тыва Республика Хакасия Ростовская область Рязанская область Самарская область Саратовская область Сахалинская область Свердловская область Смоленская область Ставропольский край Тамбовская область Тверская область Томская область Тульская область Тюменская область Удмуртская Республика Ульяновская область Хабаровский край Ханты-Мансийский автономный округ Челябинская область Чеченская Республика Чувашская Республика Чукотский автономный округ Ямало-Ненецкий автономный округ Ярославская область
Комментарий
Проверка поля
Наши направления:
ООО ПФ «Арсенал-Авто» работает на рынке запасных частей с 1996 года. Профессионализм и квалификация персонала, индивидуальный подход к каждому покупателю, огромные наработки и долгосрочные связи с производителями запасных частей позволили нам приобрести репутацию надежного партнера, способного предложить Вам широкий ассортимент и выгодные условия сотрудничества. |
| 969-2302014-Б | 969-2302014-Б | Шестерня главной передачи переднего моста в сборе | Узнать цену | |
| 968-2402036 | 968-2402036 | Прокладка регулировочная толщиной 0,5 мм (кол-во деталей от 0 до 2) | Узнать цену | |
| 968-2402035 | 968-2402035 | Прокладка регулировочная толщиной 0,25 мм (кол-во деталей от 0 до 2) | Узнать цену | |
| 968-2402033 | 968-2402033 | Прокладка регулировочная толщиной 0,10 мм (кол-во деталей от 0 до 2) | Узнать цену | |
| 968-2402032 | 968-2402032 | Прокладка регулировочная толщиной 0,08 мм (кол-во деталей от 0 до 2) | Узнать цену | |
| 968-1701138 | 968-1701138 | Зубчатое колесо заднего хода ведомое в сборе | Узнать цену | |
| 1 | 45 9871 0070 | Шплинт 4х40 | Узнать цену | |
| 2 | 45 9553 0518 | Гайка М20х1,5-6Н (с 06.91 г. не устанавливается: устанавливается 968-1701078 Гайка крепления шестерни главной передачи) | Узнать цену | |
| 3 | 969-2302058 | Шайба упорная (с 06.91 г. не устанавливается: устанавливается 968-2402058 Шайба замковая гайки) | Узнать цену | |
| 4 | 969-2408055 | Венец включения заднего моста | Узнать цену | |
| 5 | 969-1721045 | Проставочное кольцо | Узнать цену | |
| 6 | 46 2532 2408 | Подшипник 664907Е | Узнать цену | |
| 7 | 969-1721043 | Блок зубчатых колес понижающей передачи | Узнать цену | |
| 8 | 968-1701076-А | Шайба упорная | Узнать цену | |
| 9 | 46 2213 5529 | Подшипник 92305К ГОСТ 8328-75 | Узнать цену | |
| 10 | 968-1701135-Б | Зубчатое колесо четвертой передачи ведомое | Узнать цену | |
| 11 | 968-3802833 | Шестерня привода спидометра | Узнать цену | |
| 12 | 968-1701131-Б | Зубчатое колесо третьей передачи ведомое | Узнать цену | |
| 13 | 46 1213 3873 | Подшипник 305 ГОСТ 8338-75 | Узнать цену | |
| 14 | 968-1701126 | Зубчатое колесо второй передачи ведомое в сборе | Узнать цену | |
| 15 | 968-1701062 | Втулка распорная зубчатых колес | Узнать цену | |
| 16 | 968-1701071-А | Шайба упорная зубчатых колес | Узнать цену | |
| 17 | 968-1701164 | Кольцо блокирующее синхронизатора | Узнать цену | |
| 18 | 968-1701140 | Зубчатое колесо заднего хода ведомое | Узнать цену | |
| 19 | 968-1701155 | Ступица муфты включения передач | Узнать цену | |
| 20 | 968-1701171-Б | Сухарь синхронизатора | Узнать цену | |
| 21 | 968-1701170-Б | Пружина синхронизатора | Узнать цену | |
| 22 | 968-1701111 | Зубчатое колесо первой передачи ведомое в сборе | Узнать цену | |
| 23 | 968-2402028 | Прокладка регулировочная переднего подшипника главной передачи (кол-во деталей от 1 до 5) | Узнать цену | |
| 24 | 968-2402031 | Прокладка регулировочная толщиной 0,05 мм (кол-во деталей от 0 до 2) | Узнать цену | |
| 25 | 46 2453 5593 | Подшипник передний 697306КУ | Узнать цену | |
| 26 | 969-2302017-Б | Шестерня главной передачи | Узнать цену | |
| 27 | 968-2402051-Б | Крышка переднего подшипника | Узнать цену | |
| 28 | 45 9346 6559 | Болт М1 0-6gх25 | Узнать цену | |
| 29 | 45 9816 6007 | Шайба 10Л | Узнать цену |
Реечная зубчатая муфта поступательного и вращательного движения, с регулируемый радиус шестерни и потери на трение
Описание
Блок Rack & Pinion представляет собой реечную шестерню, которая преобразуется между поступательное и вращательное движение. Вращательно-поступательная передача ограничивает шестерня (P) и рейка (R), соответственно, вращаются и перемещаются вместе в фиксированном соотношении что вы укажете. Вы можете выбрать, будет ли ось стойки переводиться в положительную или отрицательное направление, поскольку шестерня вращается в положительном направлении, используя Направление рейки параметр.
Переменные модели
| R RP | Передаточное число зубчатая рейка |
| ω P | Угловая скорость вала ведущей шестерни |
| v R | Поступательная скорость зубчатой рейки |
| r P | Эффективный радиус шестерни |
| N P | Число зубцов на шестерне |
| x R | Расстояние между зубьями рейки |
| τ P | Крутящий момент вала шестерни |
| F R | Усилие на рейке |
| F Потери | Общая сила потерь |
| F Coul | Сила трения |
| η | Эффективность передачи крутящего момента |
| p th | Порог мощности |
| μ P | Коэффициент вязкого трения для вала шестерни |
| μ R | Коэффициент вязкого трения для движения рейки |
Идеальное ограничение шестерни и передаточное число
Rack & Pinion накладывает одно кинематическое ограничение на два соединенных осей:
Передаточное число:
| R RP = 1 / r P = ω P / v N = ± 2 π / N P v R . | (2) |
Две степени свободы сводятся к одной независимой степени свободы. В условное обозначение зубчатой пары переднего хода: (1,2) = (P, R).
Передача крутящего момента силы составляет:
| R RP τ P + Ф. Р — F потерь = 0, | (3) |
с F потерь = 0 в идеальном случае.
Ограничение неидеального зубчатого колеса
В неидеальном случае F потери ≠ 0. Общие соображения по моделированию неидеального зубчатого колеса см. В разделе Модельные зубчатые колеса с потерями.
В неидеальной паре шестерня-рейка (P, R) угловая скорость и геометрическая ограничения не изменились. Но передаваемый крутящий момент, сила и мощность уменьшаются. по:
Кулоновское трение между поверхностями зубьев на P и R, характеризующееся постоянный КПД η
Вязкостная муфта приводных валов с подшипниками, параметризованная вязкостной коэффициенты трения μ
Эффективность зацепления
Эффективность η зацепления между шестерней и рейкой полностью активен только в том случае, если передаваемая мощность превышает пороговое значение мощности.
Если мощность меньше порога, фактическая эффективность автоматически регуляризован до единицы при нулевой скорости.
КПД считается равным как для прямого, так и для обратного потока мощности.
Сила вязкого трения
Коэффициенты вязкого трения μ P и μ R Контроль крутящего момента вязкого трения и сила, испытываемая рейкой и шестерней от смазанных неидеальных подшипников.В крутящий момент вязкого трения на оси шестерни составляет — мкм P ω P . Сила вязкого трения при движении рейки равна — мк R v R .
Тепловая модель
Вы можете моделировать
влияние теплового потока и изменения температуры за счет включения дополнительного теплового порта. Включить
порт, установите Модель трения на В зависимости от температуры
эффективность .
Аппаратное моделирование в цикле
Для оптимальной производительности моделирования в реальном времени установите Friction
модель от до Без потерь зацепления - Подходит для HIL
имитация на вкладке Потери в сетке .
P — ротационный порт для консервации. R — порт с сохранением трансляции. Они представляют собой шестерню и рейку соответственно.
Типы дифференциалов и принцип их работы
Как и большинство других элементов современных автомобилей, простая зубчатая передача, известная как дифференциал, подвергалась постоянным усовершенствованиям и экспериментам, что привело к появлению целого ряда типов, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки.
Концепция дифференциала, то есть позволяющая колесам, установленным на одной оси, вращаться независимо друг от друга, является древней конструкцией, и первый известный пример ее использования был зарегистрирован в Китае в -м -м тысячелетии до нашей эры.
Хотя это было задолго до изобретения автомобиля, повозки, повозки и колесницы по-прежнему страдали от той же проблемы, связанной с буксованием или волочением одного колеса на поворотах, повышением износа и повреждением дорог.
Появление двигателей, приводящих в движение передние или задние колеса для приведения в движение транспортного средства, вместо того, чтобы просто тянуть их на лошади, добавило новую проблему, которую необходимо преодолеть — как обеспечить независимое вращение, сохраняя при этом возможность приводить в действие оба колеса.
Первые автомобили не пытались, они просто приводили в движение только одно колесо на независимой оси. Но это было далеко от идеала, так как это означало, что они были недостаточно мощными и часто сталкивались с проблемами сцепления с дорогой на любом другом участке, кроме твердой, ровной поверхности.
В конечном итоге это привело к разработке открытого дифференциала до того, как были разработаны другие более сложные типы для преодоления более сложных условий вождения.
Посмотрите это видео, в котором с помощью трехмерных изображений объясняется, как работают следующие типы дифференциала:
Открытый дифференциал:
Дифференциал в своей основной форме состоит из двух половин оси с шестерней на каждом конце, соединенных вместе третьей шестерней, составляющих три стороны квадрата.Обычно это дополняется четвертой передачей для дополнительной силы, завершая квадрат.
Этот базовый блок затем дополняется кольцевой шестерней, добавляемой к корпусу дифференциала, который удерживает основные основные шестерни, и эта кольцевая шестерня позволяет приводить колеса в движение путем соединения с приводным валом через шестерню.
В этом примере вы можете увидеть три стороны внутреннего зубчатого колеса, которые составляют основной механизм, причем большая синяя шестерня представляет коронную шестерню, которая будет соединяться с приводным валом.На левом изображении показан дифференциал с обоими колесами, вращающимися с одинаковой скоростью, а на правом изображении показано, как внутренние шестерни входят в зацепление, когда одно колесо вращается медленнее, чем другое.
Эта зубчатая передача составляет дифференциал открытого типа, и является наиболее распространенным типом автомобильного дифференциала , от которого происходят более сложные системы.
Преимущество этого типа в основном ограничивается основной функцией любого дифференциала, как описано выше, с упором в первую очередь на обеспечение возможности поворота оси более эффективно, позволяя колесу за пределами поворота двигаться с большей скоростью, чем внутреннее колесо. поскольку он покрывает больше земли.Он также выигрывает от того, что его базовая конструкция относительно дешева в производстве.
Недостатком этого типа является то, что, поскольку крутящий момент распределяется равномерно между обоими колесами, количество мощности, которое может передаваться через колеса, ограничивается колесом с наименьшим сцеплением.
По достижении предела тяги обоих колес вместе, колесо с наименьшим тяговым усилием начнет вращаться, что еще больше снижает этот предел, поскольку сопротивление со стороны уже вращающегося колеса еще меньше.
Прочтите наш блог о турбонагнетателях, нагнетателях и безнаддувных двигателях
Заблокированный дифференциал:
Блокировка или блокировка дифференциала — вариант, встречающийся на некоторых транспортных средствах, в первую очередь на тех, которые едут по бездорожью. По сути, это открытый дифференциал с возможностью блокировки на месте для создания фиксированной оси вместо независимой. Это может происходить вручную или электронным способом в зависимости от технологии в автомобиле.
Преимущество заблокированного дифференциала заключается в том, что он может получить значительно большее тяговое усилие, чем открытый дифференциал .Поскольку крутящий момент не разделен поровну 50/50, он может передавать больший крутящий момент на колесо, которое имеет лучшее сцепление с дорогой, и не ограничивается более низким сцеплением другого колеса в любой данный момент.
Поскольку маловероятно, что вы будете двигаться со скоростью и обычно путешествуете по неровной поверхности, проблема торможения и износа шин на поворотах на неподвижной оси является меньшей проблемой.
Одним из недостатков заблокированных дифференциалов называется заедание, которое возникает, когда в трансмиссии накапливается избыточная энергия вращения (крутящий момент), и ее необходимо высвободить — обычно это достигается за счет отрыва колес от земли для сброса положения.Или просто сняв замки, когда они больше не нужны.
Представьте себе длинную картонную трубку, которую держат на каждом конце, а затем скручивают трубку в противоположных направлениях до такой степени, что трубка не может больше выдерживать силу, складывается и разрывается — это связывание. Это происходит потому, что колеса движутся с разной скоростью, что приводит к скручиванию осей и увеличению давления на шестерни, но нагрузки на колеса и их повышенного тягового усилия достаточно, чтобы предотвратить проскальзывание шин и сбросить давление.
Сварной / золотниковый дифференциал:
Сварные дифференциалы, по сути, такие же, как заблокированный дифференциал, только он был постоянно приварен из открытого дифференциала к фиксированной оси (также известный как дифференциал золотника). Обычно это делается только в определенных обстоятельствах, когда характеристики заблокированного дифференциала / Фиксированная ось, которая облегчает одновременное вращение обоих колес, желательны — например, в автомобилях, предназначенных для дрифта.
Обычно это не рекомендуется, так как тепло от сварки может снизить прочность компонентов и увеличить риск катастрофического отказа детали — что может даже привести к тому, что сломанные шестерни дифференциала взорвутся через корпус дифференциала и представляют опасность для других участников дорожного движения и пешеходов.
Дифференциал повышенного трения:
LSD объединяет преимущества открытого и заблокированного дифференциалов в более сложной системе. Есть две категории, которые используют разные формы сопротивления для достижения одного и того же эффекта:
Механическое сцепление LSD:Этот тип LSD окружает ту же самую центральную шестерню, видимую на открытом дифференциале, парой нажимных колец, которые оказывают усилие на два набора дисков сцепления, расположенных рядом с шестернями.Это обеспечивает сопротивление независимому вращению колес, изменяя эффект дифференциала с открытого на заблокированный — и обеспечивая ему повышенное тяговое усилие, которое этот тип выигрывает от более открытого дифференциала.
На этом разрезе вы можете увидеть нажимные кольца (также срезанные), окружающие центральные шестерни, которые при вращении раздвигаются центральными зубчатыми штифтами, прижимающимися к наклонным поверхностям. Это движение толкает нажимные кольца на пакеты сцепления (желтый и синий) с обеих сторон, создавая сопротивление и изменяя поведение оси с открытого на фиксированный.
Блоки управления двигателемс механической муфтой также подразделяются на подтипы, которые ведут себя немного по-разному и изменяются при воздействии давления на диски сцепления и нажимные кольца:
- В LSD с односторонним движением давление действует только при ускорении. Это означает, что при прохождении поворотов и выключении питания дифференциал ведет себя как открытый тип, позволяя им поворачиваться независимо, но при ускорении принудительное вращение дифференциала создает трение в дисках сцепления, блокируя их на месте, чтобы получить больше тяги.
- A Двусторонний LSD делает шаг вперед и оказывает давление на диски сцепления также при замедлении, чтобы улучшить устойчивость при торможении на дорожном покрытии с изменчивой поверхностью.
- с полуторным ходом снова пытается объединить лучшее из обоих подтипов, оказывая большее давление при ускорении и меньшее — при замедлении.
Обратной стороной механических LSD является то, что они требуют регулярного технического обслуживания для поддержания работоспособности и склонны к полному износу, что приводит к дорогостоящей замене деталей.
Вязкий LSD:Второй тип дифференциала повышенного трения, в котором вместо муфт используется густая жидкость для создания сопротивления, необходимого для изменения поведения дифференциала между разомкнутым и заблокированным состояниями. Из-за того, что у них меньше движущихся частей, чем у механических LSD, VLSD проще, но также имеют более широкий спектр преимуществ и недостатков по сравнению с ними.
В своей основной работе эффект более плавный в применении, чем механические LSD, поскольку сопротивление растет в унисон со скоростью, на которой движутся колеса по сравнению с корпусом дифференциала, обеспечивая очень постепенное увеличение.
VLSD также могут передавать крутящий момент более эффективно на колесо, которое имеет большее тяговое усилие . Поскольку жидкость действует так, чтобы сопротивляться пониженной скорости, если колесо когда-либо теряет сцепление с дорогой и вращается, разница в скорости между двумя колесами внутри дифференциала создает большее сопротивление более медленному движущемуся колесу, передавая больший крутящий момент от ведущего вала на него.
VLSD становятся менее эффективными при длительном использовании, поскольку жидкость нагревается, они становятся менее вязкими и обеспечивают меньшее сопротивление.Он также не может блокироваться так же полно, как механический LSD, из-за того, что жидкость не может обеспечить абсолютное сопротивление в подходящем пространстве.
Недостатком как механических, так и вязких LSD является то, что система не всегда эффективно направляет крутящий момент во время прохождения поворотов на высокой скорости, поскольку она может интерпретировать более быстро движущееся внешнее колесо как потерю сцепления. Затем он направляет крутящий момент на внутреннее колесо, создавая избыточную / недостаточную поворачиваемость в момент, противоположный тому, когда это необходимо.
Дифференциал Torsen:
В дифференциале Torsen ( Tor que — Sen sing) используется хитроумная передача, обеспечивающая тот же эффект, что и дифференциал с ограниченным скольжением, без необходимости использования муфт или гидравлического сопротивления.
Это достигается за счет добавления слоя червячной передачи к традиционной передаче открытого дифференциала. Эти наборы червячных шестерен, действующих на каждую ось, обеспечивают сопротивление, необходимое для передачи крутящего момента, чего затем достигается за счет того, что червячные передачи находятся в постоянном зацеплении друг с другом через соединенные прямозубые цилиндрические шестерни.
На первом и втором изображениях показаны три пары червячных шестерен, находящихся в зацеплении с каждой половиной оси — с цилиндрическими шестернями на конце каждого червяка, соединяющими пары.Именно это соединение передает крутящий момент от одного колеса к другому, когда одна ось начинает вращаться быстрее, чем другая. В то время как первое и второе изображения имеют оригинальный дизайн торсена, третье изображение представляет собой вторую версию дифференциала торсена. В новой конструкции червячные передачи переставлены на одну линию с осями, но при этом выполняют то же механическое действие. Каждая червячная передача все еще находится в контакте со своей парой, и только одна сторона оси с промежутками в шестерне удаляет зацепление с другой стороны.
Постоянное зацепление между двумя сторонами дифференциала имеет дополнительное преимущество, заключающееся в немедленной передаче крутящего момента, что делает его чрезвычайно чувствительным к изменяющимся дорожным и дорожным условиям.
В то время как открытый дифференциал всегда должен распределять крутящий момент 50/50 между каждым колесом, дифференциал Torsen способен направлять больший процент крутящего момента через одно колесо в зависимости от передаточных чисел шестерен. Этот устраняет ограничение мощности, которое испытывают открытые дифференциалы , потому что величина доступного крутящего момента не ограничивается величиной тяги в любом колесе.
Кроме того, зубчатая передача также может быть обработана таким образом, чтобы придавать другое соотношение сопротивления при ускорении и замедлении, как это делает полутораходовой дифференциал повышенного трения.
Все это достигается механически без использования электроники или каких-либо скоропортящихся деталей, приносимых в жертву трению, и в целом дифференциал Torsen является превосходной механической системой , которая сочетает в себе основные преимущества всех перечисленных ранее типов дифференциалов.
Прочтите наш блог о трансмиссиях с двойным сцеплением и принципах их работы
Активный дифференциал:
Очень похож на дифференциал повышенного трения, в активном дифференциале по-прежнему используются механизмы, обеспечивающие сопротивление, необходимое для передачи крутящего момента с одной стороны на другую, но вместо того, чтобы полагаться на чисто механическую силу, эти муфты могут активироваться электронным способом.
Активный дифференциал может использовать электронику для искусственного изменения механических сил, которые система испытывает при изменении условий движения.Это делает их управляемыми и, следовательно, программируемыми, и, используя ряд датчиков на транспортном средстве, компьютер может автоматически определять, на какие ведущие колеса и когда направить мощность.
Это значительно улучшает характеристики, особенно на несовершенных дорожных покрытиях, и особенно предпочитают водители ралли, чьи автомобили выдерживают быстро меняющиеся условия движения и нуждаются в системе, которая может не отставать от их непрерывных корректировок транспортного средства.
Дифференциал с вектором крутящего момента:
TVD продвигает эту усовершенствованную с помощью электроники систему еще дальше, используя ее для управления углом или вектором транспортного средства в поворотах и выходе из них, побуждая определенные колеса получать больший крутящий момент в ключевые моменты, что улучшает характеристики прохождения поворотов.
Активировав сцепление, противоположное тому, что обычно включает LSD с чисто механическим приводом, вы можете использовать этот эффект для помощи в рулевом управлении, а также снизить мощность, преодолевая недостатки системы LSD.
При входе в поворот, многоходовой LSD оказывает сопротивление обоим колесам, чтобы хотя бы частично заблокировать ось и стабилизировать ее при торможении, которое затем высвобождается, когда скорость колес падает и автомобиль поворачивает, позволяя колесам вращаться. на разных скоростях.
Однако вместо того, чтобы ослабить сопротивление на обоих колесах, TVD продолжает активировать сцепление только на внешнем колесе, увеличивая сопротивление, испытываемое этим колесом, и заставляя систему передавать через него больший крутящий момент. Этот дисбаланс внешней силы способствует резкому повороту автомобиля в повороте и снижению недостаточной поворачиваемости.
Продолжая прикладывать это сопротивление через поворот, когда транспортное средство проходит вершину и начинает ускоряться, оно будет продолжать игнорировать нормальный многосторонний LSD, который снова будет интерпретировать более быстрое движение внешнего колеса как пробуксовку и отвлекать крутящий момент во время ускорения до внутреннее колесо, которое воспринимается как лучшее сцепление.
Поскольку TVD оказывает большее сопротивление сцеплению внешних колес, обманывает систему, заставляя ее направлять через нее больше крутящего момента — увеличивая мощность, которую можно приложить , и уменьшая недостаточную поворачиваемость, возникающую при ускорении на выходе из поворота.
Желтая стрелка указывает на передачу крутящего момента, происходящую через угол, создаваемую искусственным сопротивлением, оказываемым TVD на внешнее колесо. Это позволяет добиться большего ускорения на выходе из поворота, в то же время повышая поворачиваемость автомобиля.
Дифференциал с вектором крутящего момента способен передавать 100% доступного крутящего момента через одно колесо, когда это необходимо в самых экстремальных обстоятельствах.
Обратной стороной этой системы является то, что она очень сложна и очень дорога, и обычно используется только для гонок / треков из-за ее потенциала для прохождения поворотов на высокой скорости.
У каждой системы есть свои преимущества и недостатки, и хотя более сложные системы, как правило, лучше, их стоимость намного превышает стоимость более простых систем.
Как и во всем автомобильном мире, польза от каждой системы зависит от того, что именно вы будете делать со своим автомобилем и на что должен быть способен ваш дифференциал. У вас не будет особой нужды в дифференциале векторизации крутящего момента при посещении местного супермаркета, если только вы не воображаете себя в следующем WRC и не можете позволить себе штраф — но вам может понадобиться дифференциал блокировки, если вы живете в сельской местности. лучше доступен для внедорожника.
Щелкните здесь для визуального просмотра различных типов дифференциала.
MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ
Рейка и шестерня против шарико-винтовой передачи
Очень спорная тема, существует множество информации (не всегда верной) как о шарико-винтовой передаче, так и о системах реечной передачи. Оба используются во многих отраслях промышленности и передают вращательное движение в системы линейного перемещения для перемещения и позиционирования машин.
Благодаря команде, состоящей из более чем 30 штатных инженеров и более 65 лет создания точного оборудования, Park Industries ® хорошо разбирается в этих спорах. Park использует обе системы при разработке надежного оборудования для каменной и металлургической промышленности. Ниже мы рассмотрим каждую систему и выделим несколько плюсов и минусов из них.
Рейка и шестерня Приводные системы Стойка и шестерняЧто это?
Реечная приводная система — это то, на что это похоже.Есть рейка, которая прикручена к бокам машин и шестерня, или зубчатое колесо / шестерня, которая входит в зацепление с рейкой. Когда шестерня вращается, машина движется. Прямые стойки и винтовые (угловые) стойки сливаются в привод.
Что у него хорошо получается?
Наиболее известные своей жесткостью, реечные приводы могут обеспечивать точное движение на неограниченной длине. Они созданы для того, чтобы преодолевать все расстояние машины, независимо от длины, без проблем с «винтовой кнутом» (подробнее об этом позже).Системы зубчатой рейки и шестерни имеют длительное время безотказной работы и могут работать в течение многих лет с минимальным износом и очень удобны в условиях производственного цеха, будучи практически непроницаемыми для пыли и мусора.
Спиральные зубчатые рейки и шестерни расположены под углом, а не прямо, с большим количеством зубцов в сетке рейки. Винтовая конструкция обеспечивает плавное движение с низким коэффициентом трения и нулевым люфтом с точностью позиционирования ± 0,001 ″ на всем пути перемещения машины. Они также превосходны в ускорении, замедлении и поддержании более высокой скорости обработки, что является результатом их постоянной жесткости и исключительной передачи мощности или эффективности, превышающей 97%.
Простота конструкции зубчатой рейки — огромный плюс, приносящий пользу конечным пользователям. Обычно это простые системы с болтовым креплением, которые легко заменить — не требующие специальных навыков или знаний.
В чем его недостатки?
Старая технология реечной передачи была известна своими недостатками, заключающимися в более высоком трении и потенциальном люфте шестерни. Достижения в технологиях производства зубчатых колес (например, фрезерование, шлифование и термообработка) резко повысили точность и несущую способность реечных и шестеренных приводов до такой степени, что они являются конкурентоспособным компонентом для любого применения линейных приводов.
| PROS | CONS |
|---|---|
| Жесткость | Возможный люфт на старых моделях |
| Точность не ограничена длиной | Более сложный в производстве |
| Простой в обслуживании | |
| Лучшее оснащение для более высоких скоростей | |
| Чрезвычайно эффективная передача мощности | |
| Чрезвычайно устойчива к загрязнению в суровых условиях |
Что это?
Состоящие из гайки, винта и шариковых подшипников, шарико-винтовые передачи работают как обычные силовые винты, но трение качения заменяет трение скольжения.Когда винт вращается, машина движется.
Что у него хорошо получается?
Если все сделано правильно, шарико-винтовые пары обладают исключительной точностью, не имеют трения и плавно скользят при движении. Есть и другие варианты крепления. Стойки должны быть прикреплены к чему-либо по всей длине, при этом шарико-винтовая пара может лучше подходить для некоторых конструкций машин. Системы с шарико-винтовой передачей также проще использовать в производственном процессе, где для правильной сборки рейки и шестерни может потребоваться больше процессов.
В чем его недостатки?
Как указано выше, шарико-винтовые пары известны своей точностью и отсутствием трения. Однако на более длинной оси вибрация может усиливаться по мере необходимости увеличения скорости, что приводит к более быстрому вращению винта. Этот выпуск получил название «винтовой кнут». Система с шарико-винтовой передачей может нуждаться в более мощных двигателях или большей компенсации зубчатого зацепления для «винтового удара» и для поддержания скорости позиционирования машины, поэтому использование шарико-винтовой передачи на оси длиной более 4 футов не является идеальным.Системы шарико-винтовой передачи лучше всего подходят для позиционирования по высоте или оси Z из-за небольшого расстояния перемещения.
Что касается скорости, шариковинтовые пары не могут ускоряться так быстро и не могут поддерживать более высокие скорости так же эффективно. Их жесткость ниже и менее постоянна. Их передача мощности или эффективности находится в диапазоне 80-85%.
Обслуживание шарико-винтовых систем также затруднено, поскольку для их замены обычно требуются специальные навыки, что не идеально, поскольку шарико-винтовые передачи могут быть очень чувствительными.Шариковые гайки очень чувствительны к перекосу, особенно при использовании противоположных гаек. Шарико-винтовые передачи также более восприимчивы и менее терпимы к загрязнениям и суровым условиям (например, каменным цехам), которые могут привести к катастрофическим сбоям.
| PROS | CONS |
|---|---|
| Меньшее трение | Сбой может повредить шариковый винт |
| Точность | Более дорого при меньшей доступности |
| Более простое производство | Снижение производительности на более длинной оси ( Whip) |
| Дополнительные варианты монтажа | Трудно добраться до обслуживания / замены |
| Менее надежный | |
| Менее эффективный при передаче энергии | |
| Более подвержен загрязнению и отказу в тяжелых условиях Окружающая среда |
Компания Park Industries ® сочла сочетание двух приводных систем лучшей конструкцией с точки зрения долговечности машины и ее продолжительности безотказной работы. Park использует новейшие системы винтовых реечных приводов для большинства применений, включая перемещение по длине и ширине (оси Y и X). Для небольших перемещений (ось Z / позиционирование по высоте) используется система шарико-винтовой передачи.
Мы считаем, что реечные системы чрезвычайно эффективны, долговечны и просты в обслуживании.Например, из более чем 700 активных фрезерных станков с ЧПУ TITAN ® , производимых по всей Северной Америке, менее 1% из них нуждались в замене систем реечной передачи.
Кроме того, системы зубчатой рейки и шестерни позволяют выполнять более быстрые движения, оптимизированные для работы с высокоскоростным инструментом, чтобы повысить эффективность вашей машины. Благодаря своей жесткой конструкции и качеству, оборудование Park Industries ® с ЧПУ всегда могло работать с инструментами и резать на более высоких скоростях. Достижения в инструментальной промышленности наконец-то догоняют то, на что на самом деле способны наши машины, позволяя операторам набирать скорость, не жертвуя качеством.
Выбор размера реечной передачи
В приложениях с линейным перемещением шариковинтовые пары широко известны своей способностью обеспечивать высокие осевые силы, в то время как линейные двигатели завоевывают долю рынка в высокоскоростных приложениях, а ременные приводы продолжают сохранять свою репутация лучшего решения для дальних путешествий. Но реечные приводы — это часто упускаемые из виду рабочие лошадки в портальных и транспортных приложениях, которые требуют длительного хода, высоких темпов ускорения и высоких осевых сил при относительно низкой стоимости — сочетание производительности и цены, с которым трудно справиться с другими технологиями приводов.
Хотя реечный привод иногда считается устаревшей технологией, анализ рынка решений для линейного перемещения показывает, что это не так. Фактически, производители линейных приводов обычно предлагают версии реечного и шестеренчатого привода, а некоторые производители профильных направляющих предлагают интегрированные системы реечных и шестеренных, при этом стойка заземлена в профиль направляющего рельса или направляющий рельс, установленный непосредственно на стойке.
Еще одним свидетельством того, что реечные приводы никуда не денутся, являются инвестиции, которые производители продолжают вкладывать в технологию — от разработки улучшенных методов шлифования зубьев до исследования новых материалов с лучшей твердостью и обработкой поверхности для снижения износа, повышения эффективности и уменьшенный вес.
В отличие от узлов с шарико-винтовой парой, реечные приводы могут обеспечивать высокие скорости и высокие осевые силы независимо от длины или монтажных факторов.Изображение предоставлено: Atlanta Drive Systems, Inc.
Это хорошая новость для конструкторов и инженеров, которые сталкиваются с приложениями, требующими любого сочетания длинного хода, большой силы тяги, высокой скорости и сложных условий окружающей среды. И по сравнению с другими вариантами линейных приводов, реечные приводы относительно просты в выборе, интеграции и эксплуатации.
Показательный пример: в отличие от выбора размера шарико-винтовой пары, который должен учитывать такие факторы, как характеристические и критические скорости, особенности концевого подшипника и влияние предварительной нагрузки, в дополнение к расчетам базовой осевой силы и крутящего момента привода, размер реечной передачи и шестерни в первую очередь на основе трех факторов: силы, воспринимаемой зубчатой рейкой (называемой «силой подачи» или «тангенциальной силой»), крутящего момента, воспринимаемого шестерней, и скорости вращения шестерни.
Касательная сила на стойке: горизонтальное приложение
При горизонтальном применении стойка испытывает две силы из-за движения массы: силу, создаваемую перемещаемой массой, действующей против коэффициента трения направляющих, плюс сила, возникающая в результате ускорения массы.Кроме того, если приложение включает в себя какие-либо внешние силы сжатия, они включаются в расчет касательной силы.
F r = усилие на стойке (Н, фунт-сила)
м = перемещаемая масса; включает прикладную нагрузку, а также любые перемещаемые компоненты системы, такие как шестерня, редуктор, двигатель и т. д. (кг, фунт-м)
g = гравитационная постоянная (9,81 м / с 2 , 32,2 фут / с 2 )
μ = коэффициент трения направляющего механизма (обычно 0.От 002 до 0,003 для шариковых или роликовых рециркуляционных направляющих)
a = максимальное ускорение, которое будет испытывать система (м / с 2 , фут / с 2 )
F e = усилие прижатия в зависимости от приложения; если применимо (Н, фунт-сила)
Касательная сила на стойке: вертикальное приложение
При вертикальном применении нагрузка перемещается в направлении направляющей системы, поэтому на силу, создаваемую перемещаемой массой, не влияет коэффициент трения направляющих.
Крутящий момент на шестерне
Крутящий момент на шестерне — это просто тангенциальная сила (сила на рейке), умноженная на радиус шестерни.
T p = крутящий момент на шестерне (Нм, фут-фунт)
r p = радиус шестерни (м, фут)
Не забудьте разделить диаметр шестерни на 2, чтобы получить радиус, и на 1000, чтобы преобразовать из мм в м (или на 12, чтобы преобразовать из дюймов в футы).
d p = диаметр шестерни (мм, дюйм)
Максимальная частота вращения шестерни
Чтобы определить максимальную скорость вращения шестерни, просто разделите максимальную линейную скорость приложения на окружность шестерни (π * диаметр), конвертируйте миллиметры в метры и конвертируйте из секунд (линейная скорость, м / с или фут / с) до минут (частота вращения, об / мин).
n p = максимальная частота вращения шестерни (об / мин)
v max = максимальная линейная скорость приложения (м / с, фут / с)
Это уравнение иногда упрощается как:
Важно отметить, что производители реек и шестерен рекомендуют использовать различные «поправочные» коэффициенты при определении силы, действующей на рейку. Наиболее распространенными являются типичный коэффициент безопасности и коэффициент обслуживания (иногда называемый «коэффициентом нагрузки» или «коэффициентом рабочего режима»), который определяется уровнем ударных нагрузок, с которыми может столкнуться реечный привод.Некоторые производители также рекомендуют учитывать срок службы в зависимости от скорости шестерни и частоты смазки (непрерывная, ежедневная или ежемесячная).
Помимо механического подбора, выбор подходящей зубчатой рейки и зубчатой передачи для конкретного применения также включает определение требуемого качества шестерни, обработки поверхности и твердости. В то время как обработка поверхности и твердость относительно просты, качество зубчатого колеса — это система классификации, которая определяет допустимые значения допусков на боковую поверхность зубчатого колеса (которые играют значительную роль в точности позиционирования и плавности создания скорости и силы).Качество зубчатых передач определяется несколькими стандартами, включая стандарт ANSI / AGMA 2015-2 и стандарт ISO 1328-1.
Узел гидравлического передаточного шланга стойки и шестерни
Cardone Reman® / Cardone ULTRA ™ ГАРАНТИЙНАЯ ПОЛИТИКА
ТОРМОЗА:
Гидравлические узлы, насосы / двигатели ABS: 1 год / 18000 миль
Кронштейны суппорта: 2 года / 24000 миль
Суппорты дискового тормоза: 2 года / 24000 миль
Колодки дискового тормозного суппорта: 1 год / 18000 миль
Электронные тормозные устройства: 1 год / 18000 миль
Скамьи Master Cylinder Bleeders: 3 года / 36000 миль
Главные цилиндры: 3 года / 36000 миль
Комплекты повышения производительности тормозов: ограниченный срок службы
Тормозные блоки с усилителем: 1 год / 18000 миль
Суппорты Ultra Premium: 10 лет / 100000 миль
ДЕТАЛИ ЗАЖИГАНИЯ:
Дистрибьюторы электронного зажигания: 1 год / 18000 миль
ТОПЛИВНЫЕ / ВОЗДУШНЫЕ СИСТЕМЫ:
Насосы DEF / Нагреватели DEF: ограниченный срок службы
Дизельные форсунки: 3 года / 36000 миль
Дизельные топливные насосы: 1 год / 18000 миль
Дизельные сажевые фильтры: ограниченный срок службы
Клапаны системы рециркуляции ОГ: ограниченный срок службы
Охладители системы рециркуляции ОГ: ограниченный срок службы
Масляные радиаторы двигателя: 1 год / 18000 миль
Масляные насосы высокого давления: 1 год / 18000 миль
Клапаны регулирования давления впрыска: 1 год / 18000 миль
Нагнетатели: 1 год / 18000 миль
Турбокомпрессоры: 3 года / 36000 миль
Комплекты турбокомпрессора: 3 года / 36000 миль
Крепления турбокомпрессора: 3 года / 36000 миль
Выхлопной адаптер турбокомпрессора: 3 года / 36000 миль
ПРИВОД:
Полуоси и карданные валы CV: 1 год / 18000 миль
Ведущий мост в сборе: 3 года / неограниченное количество миль
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ:
Wiper Motors: гарантия 1 год / 18 000 миль
Двигатели стеклоподъемников: ограниченная пожизненная гарантия
Моторы раздаточной коробки: 1 год / 18000 миль
Двигатели фар: 1 год / 18000 миль
ЭЛЕКТРОНИКА:
Модули АБС: ограниченный срок службы
Датчики педали акселератора: ограниченный срок службы
Модули климат-контроля: ограниченный срок службы
Круиз-контроль: 1 год / 18000 миль
Дистрибьюторы / датчики угла поворота коленчатого вала: 1 год / 18000 миль
Модули привода топливного насоса с ограниченным сроком службы
Контроллеры свечей накаливания: ограниченный срок службы
СПРЯТАННЫЕ балласты: ограниченный срок службы
Аккумуляторы для гибридных приводов: 3 года / 36000 миль
Гибридные инверторы: ограниченный срок службы
Гибридные предохранительные заглушки: ограниченный срок службы
Комбинации приборов: ограниченный срок службы
Датчики массового расхода воздуха: 1 год / 18000 миль
Модули: 1 год / 18000 миль
(Модули управления кузовом, модули сервоприводов / датчиков круиз-контроля, электронные модули управления, модули драйверов форсунок, модули управления освещением, модули управления трансмиссией, модули управления реле, модули управления подвеской, полностью интегрированные силовые модули, модули управления раздаточной коробкой, модули управления трансмиссией)
Узлы дроссельной заслонки: 1 год / 18000 миль
НАСОСЫ:
Новые водяные насосы: ограниченная пожизненная гарантия
Восстановленные водяные насосы: 3 года / 36000 миль
Смог-насосы: 1 год / 18000 миль
Вакуумные насосы: 1 год / 18 000 миль
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ / ПОДВЕСКА:
Пневматическая подвеска: ограниченный срок службы
Регулирующие клапаны / силовые цилиндры: 3 года / 36000 миль
Рулевое управление с усилителем Magna-Pure®: ограниченный срок службы
Насосы гидроусилителя руля: 3 года / 36000 миль
Комплекты реечной передачи и втулки шестерни: 3 года / 36000 миль
Гидравлические переходные трубки стойки и шестерни: 3 года / 36000 миль
Ремкомплекты для ремонта внутренней рулевой тяги стойки и шестерни: ограниченный срок службы
Стойки и шестерни: 3 года / 36000 миль
Рулевые механизмы: 3 года / 36000 миль
Рулевое управление Pitman Arms: 3 года / 36000 миль
ПОКРЫТИЕ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ
CARDONE гарантирует бесплатную замену любого вышедшего из строя устройства Cardone Reman® / Cardone ULTRA ™. или окажется дефектным при нормальной эксплуатации на транспортном средстве, на котором оно было первоначально установлено.Данная гарантия не распространяется на Cardone Reman / Cardone ULTRA продукт, который был изменен, неправильно использован, поврежден, установлен неправильно, установлен на транспортное средство, для которого он не был разработан, установлен на гоночном или высокопроизводительном транспортном средстве, или, в случае Cardone Reman Master Цилиндры, установленные с использованием неподходящей тормозной жидкости (используйте только D.O.T.3 или D.O.T. 4 в соответствии со спецификациями O.E.). Эта гарантия также не применяется к какой-либо части рулевого управления Cardone Reman, которая была установлена без промывки системы рулевого управления с использованием O.E. рекомендуется жидкость. На коммерческие / автопарк все перечисленные выше продукты Cardone Reman / Cardone ULTRA покрываются сроком до 1 года. или 18 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше. Эта гарантия распространяется только на владельца транспортного средства, на котором установлено устройство Cardone Reman / Cardone ULTRA, до тех пор, пока это лицо владеет транспортным средством, и не подлежит передаче другому лицу.
ИСКЛЮЧЕНИЯ
CARDONE не дает никаких гарантий товарной пригодности или пригодности для конкретного использования или цели, а также никаких других гарантий, заявления или гарантии, письменные или устные, помимо тех, которые содержатся в настоящей гарантии.Замена единица является единственным и исключительным средством правовой защиты от претензий любого типа (включая телесные повреждения), возникших в результате сбоя или неисправное состояние аппарата Cardone Reman / CARDONE ULTRA из-за халатности или нарушения закона CARDONE долг или иначе.
ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
В той степени, в которой это разрешено законом, CARDONE не будет нести никаких обязательств перед владельцем транспортного средства за любые случайные или косвенные убытки, возникшие в результате выхода из строя или неисправного состояния устройства Cardone Reman / CARDONE ULTRA, от Халатность или нарушение закона CARDONE или иное.В некоторых штатах не допускается исключение или ограничение случайных или косвенных убытков, поэтому вышеуказанные ограничения или исключения могут к вам не относиться. Эта гарантия дает вам определенные юридические права, и вы также можете иметь другие права, которые варьируются от штата к штату.
НОВАЯ ГАРАНТИЙНАЯ ПОЛИТИКА CARDONE
Блоки электромагнитных клапанов пневматической подвески: ограниченный срок службы
Алюминиевые тормозные барабаны: ограниченный срок службы
Вспомогательные насосы охлаждающей жидкости с ограниченным сроком службы
Тормозные пыльники: ограниченный срок службы
Фазеры распределительного вала: ограниченный срок службы
Датчики положения распределительного вала: ограниченный срок службы
Комплекты для регулировки синхронизатора распределительного вала: ограниченный срок службы
Ведущие мосты CV: ограниченный срок службы
Насосы DEF: ограниченный срок службы
Датчики NOx для дизельных двигателей: 3 года / Неограниченная миля
Комплекты прокладок дизельного сажевого фильтра: ограниченный срок службы
Комплекты U-образных болтов ведущего моста, ограниченный срок службы
Электрические двигатели: ограниченный срок службы
Электродвигатели стояночного тормоза с электронным управлением: 1 год / 18000 миль
Электронные дроссельные заслонки: ограниченный срок службы
Электронные вакуумные насосы: ограниченный срок службы
Комплекты для установки топливной / воздушной систем: 1 год / 18000 миль
Инструменты для ремонта масляной магистрали высокого давления: 1 год / 18000 миль
Дистрибьюторы системы зажигания: ограниченный срок службы
Комплекты подвесок с листовой пружиной: ограниченный срок службы
Комплекты скоб листовой рессоры: ограниченный срок службы
Датчики массового расхода воздуха: ограниченный срок службы
Главные цилиндры: ограниченный срок службы
Резервуары главного цилиндра: ограниченный срок службы
Тормозные блоки с усилителем: ограниченный срок службы
Рулевые механизмы с гидроусилителем: ограниченный срок службы
Шкивы гидроусилителя рулевого управления: ограниченный срок службы
Насосы гидроусилителя рулевого управления: ограниченный срок службы
Резервуары гидроусилителя рулевого управления: ограниченный срок службы
Стойка и шестерня: ограниченный срок службы
Гидравлические переходные трубки стойки и шестерни: ограниченный срок службы
Турбокомпрессоры: ограниченный срок службы
Картриджи турбокомпрессора: ограниченный срок службы
Крепления турбокомпрессора: ограниченный срок службы
Комплекты для обслуживания турбокомпрессора: ограниченный срок службы
Колеса компрессора заготовки турбокомпрессора: ограниченный срок службы
Выхлопные адаптеры турбокомпрессора: ограниченный срок службы
Соленоиды положения лопастей турбокомпрессора: ограниченный срок службы
Вакуумные насосы: ограниченный срок службы
Электромагнитные клапаны с изменяемой фазой газораспределения: ограниченный срок службы
Водяные насосы: ограниченный срок службы
ПОКРЫТИЕ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ
CARDONE гарантирует, что предоставит бесплатную замену для любого устройства Cardone New, которое выходит из строя или доказывает свою эффективность. неисправен во время нормальной эксплуатации на автомобиле, на котором он был первоначально установлен.Эта гарантия не распространяется на Cardone Новый продукт, который был изменен, неправильно использован, поврежден, неправильно установлен, установлен на транспортном средстве. для которых он не был разработан, установлен на гоночном или высокопроизводительном автомобиле или, в случае с новыми главными цилиндрами Cardone, установлен с использованием неподходящей тормозной жидкости (используйте только D.O.T.3 или D.O.T. 4 согласно O.E. технические характеристики). Эта гарантия также не распространяется на любые новые детали рулевого управления Cardone, которые были установлены без промывка системы рулевого управления с помощью О.E. рекомендованная жидкость. Для коммерческих / транспортных средств все новые продукты Cardone перечисленные выше покрываются на срок до 2 лет или 36 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше. Данная гарантия продлевается только владельцу транспортного средства, на котором установлено устройство Cardone New, до тех пор, пока это лицо владеет автомобиль и не подлежит передаче.
ИСКЛЮЧЕНИЯ
CARDONE не дает никаких гарантий товарной пригодности или пригодности для определенного использования или цели, и никакие другие гарантии, заявления или гарантии, письменные или устные, помимо тех, которые содержатся в настоящей гарантии.В замена устройства является единственным и исключительным средством правовой защиты от любых претензий (включая травмы) возникшие в результате выхода из строя или неисправного состояния устройства Cardone New, халатности CARDONE или нарушение юридических обязанностей или иное.
ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
В той степени, в которой это разрешено законом, CARDONE не будет иметь никаких обязательств перед владельцем транспортного средства за любые случайные или косвенные убытки, возникшие в результате выхода из строя или неисправного состояния устройства Cardone New, от Халатность или нарушение закона CARDONE или иное.В некоторых штатах не допускается исключение или ограничение случайных или косвенных убытков, поэтому указанные выше ограничения или исключения могут к вам не относиться. Эта гарантия дает вам определенные юридические права, и вы также можете иметь другие права, которые варьируются от штата к штату.
Полезная информация о шестеренчатых насосах
Что такое шестеренчатый насос?
Шестеренчатый насос — это тип поршневого насоса прямого вытеснения. Он перемещает жидкость, многократно охватывая фиксированный объем с помощью сцепленных зубчатых колес или шестерен, передавая ее механически с помощью циклического перекачивания.Он обеспечивает плавный безимпульсный поток, пропорциональный скорости вращения его шестерен.
Как работает шестеренчатый насос?
Шестеренчатые насосы используют действие вращающихся зубчатых колес или шестерен для перекачки жидкостей. Вращающийся элемент образует жидкостное уплотнение с корпусом насоса и создает всасывание на входе в насос. Жидкость, всасываемая в насос, заключена в полостях его вращающихся шестерен и передается на нагнетание. Существует две основных конструкции шестеренчатого насоса: внешний и внутренний (рисунок 1).
Внешний шестеренчатый насос
Шестеренчатый насос с внешним зацеплением состоит из двух идентичных взаимоблокирующихся шестерен, поддерживаемых отдельными валами. Как правило, одна шестерня приводится в движение двигателем, и он приводит в движение другую шестерню (холостой ход ). В некоторых случаях оба вала могут приводиться в движение двигателями. Валы поддерживаются подшипниками с каждой стороны корпуса.
Поскольку шестерни выходят из зацепления на впускной стороне насоса, они создают увеличенный объем. Жидкость течет в полости и захватывается зубьями шестерни, поскольку шестерни продолжают вращаться относительно корпуса насоса.
Уловленная жидкость перемещается от входа к выходу вокруг обсадной колонны.
Когда зубья шестерен блокируются на напорной стороне насоса, объем уменьшается, и жидкость вытесняется под давлением.
Жидкость не передается обратно через центр между шестернями, потому что они заблокированы. Точные допуски между шестернями и корпусом позволяют насосу развивать всасывание на входе и предотвращать утечку жидкости обратно со стороны нагнетания (хотя утечка более вероятна для жидкостей с низкой вязкостью).
Насосы с внешним зацеплением могут использовать прямозубые, косозубые или елочные шестерни.
Насос с внутренним зацеплением
Шестеренчатый насос с внутренним зацеплением работает по тому же принципу, но две блокирующие шестерни имеют разные размеры, причем одна вращается внутри другой. Большая шестерня (ротор ) является шестерней с внутренним зацеплением, то есть ее зубья выступают внутрь. Внутри него находится внешняя шестерня меньшего размера (у холостого хода — приводится только ротор), установленная не по центру.Он предназначен для блокировки с ротором, так что зубья шестерни входят в зацепление в одной точке. Шестерня и втулка, прикрепленные к корпусу насоса, удерживают ролик на месте. Неподвижная перегородка или распорка в форме полумесяца заполняет пустоту, образованную смещением от центра монтажного положения натяжного ролика, и действует как уплотнение между впускным и выпускным портами.
Поскольку шестерни выходят из зацепления на впускной стороне насоса, они создают увеличенный объем. Жидкость течет в полости и захватывается зубьями шестерни, поскольку шестерни продолжают вращаться относительно корпуса и перегородки насоса.
Уловленная жидкость перемещается от входа к выходу вокруг обсадной колонны.
Когда зубья шестерен блокируются на напорной стороне насоса, объем уменьшается, и жидкость вытесняется под давлением.
В конструкциях шестеренных насосов с внутренним зацеплением используются только прямозубые шестерни.
Каковы основные характеристики и преимущества шестеренчатого насоса?
Шестеренчатые насосы компактны и просты с ограниченным количеством движущихся частей.Они не могут соответствовать давлению, создаваемому поршневыми насосами, или расходам центробежных насосов, но предлагают более высокие давления и пропускную способность, чем лопастные или кулачковые насосы. Шестеренчатые насосы особенно подходят для перекачивания масел и других жидкостей с высокой вязкостью.
Из двух конструкций насосы с внешним зацеплением способны выдерживать более высокое давление (до 3000 фунтов на кв. Дюйм) и скорость потока благодаря более жесткой опоре вала и меньшим допускам. Насосы с внутренним зацеплением обладают лучшими всасывающими способностями и подходят для жидкостей с высокой вязкостью, хотя их полезный рабочий диапазон составляет от 1 сП до более 1000000 сП.Поскольку производительность прямо пропорциональна скорости вращения, шестеренчатые насосы обычно используются для операций дозирования и смешивания. Шестеренчатые насосы могут быть спроектированы для работы с агрессивными жидкостями. Хотя они обычно изготавливаются из чугуна или нержавеющей стали, новые сплавы и композиты позволяют насосам работать с агрессивными жидкостями, такими как серная кислота, гипохлорит натрия, хлорид железа и гидроксид натрия.
Насосы с внешним зацеплением также могут использоваться в гидравлических системах, как правило, в транспортных средствах, подъемных механизмах и оборудовании мобильных заводов.При движении шестеренчатого насоса в обратном направлении с использованием масла, перекачиваемого из другого места в системе (обычно с помощью сдвоенного насоса в двигателе), создается гидравлический двигатель. Это особенно полезно для подачи энергии в тех областях, где электрическое оборудование громоздко, дорого или неудобно. Тракторы, например, полагаются на насосы с внешним зацеплением с приводом от двигателя для обеспечения своей работы.
Каковы ограничения шестеренчатого насоса?
Шестеренчатые насосы являются самовсасывающими и могут работать всухую, хотя их характеристики всасывания улучшаются, если шестерни смочены.Шестерни должны смазываться перекачиваемой жидкостью и не должны работать всухую в течение длительного времени. Некоторые конструкции шестеренчатых насосов могут работать в любом направлении, поэтому один и тот же насос можно использовать, например, для загрузки и разгрузки судна.
Строгие допуски между шестернями и корпусом означают, что эти типы насосов подвержены износу, особенно при использовании с абразивными жидкостями или сырьем, содержащим унесенные твердые частицы. Однако некоторые конструкции шестеренчатых насосов, особенно внутренние варианты, позволяют работать с твердыми частицами.Насосы с внешним зацеплением имеют четыре подшипника в перекачиваемой среде и жесткие допуски, поэтому они менее подходят для работы с абразивными жидкостями. Насосы с внутренним зацеплением более надежны, поскольку в жидкости работает только один подшипник (иногда два). Шестеренчатый насос всегда должен иметь сетчатый фильтр, установленный на стороне всасывания, чтобы защитить его от крупных, потенциально опасных твердых частиц.
Как правило, если предполагается, что насос будет работать с абразивными твердыми частицами, рекомендуется выбрать насос с большей производительностью, чтобы он мог работать на более низких скоростях для уменьшения износа.Однако следует иметь в виду, что объемный КПД шестеренчатого насоса снижается при более низких скоростях и расходах. Шестеренчатый насос не следует эксплуатировать слишком далеко от рекомендованной скорости.
Для высокотемпературных применений важно убедиться, что диапазон рабочих температур совместим со спецификацией насоса. Тепловое расширение корпуса и шестерен уменьшает зазоры внутри насоса, что также может привести к повышенному износу и, в крайних случаях, отказу насоса.
Несмотря на все меры предосторожности, шестеренчатые насосы, как правило, со временем изнашиваются шестерни, кожух и подшипники. По мере увеличения зазоров происходит постепенное снижение эффективности и увеличение проскока потока : утечка перекачиваемой жидкости из нагнетательного патрубка обратно на всасывающую сторону. Проскальзывание потока пропорционально кубу зазора между зубьями зубчатого венца и обсадной колонной, поэтому на практике износ оказывает небольшое влияние до тех пор, пока не будет достигнута критическая точка, от которой характеристики быстро ухудшаются.
Шестеренчатые насосы продолжают перекачивать, преодолевая противодавление, и, если они подвергаются блокировке на выходе, будут продолжать повышать давление в системе до тех пор, пока не выйдет из строя насос, трубопровод или другое оборудование. Хотя по этой причине большинство шестеренчатых насосов оснащены предохранительными клапанами, всегда рекомендуется устанавливать предохранительные клапаны в другом месте системы для защиты оборудования, расположенного ниже по потоку.
Насосы с внутренним зацеплением, работающие на низкой скорости, обычно предпочтительны для жидкостей, чувствительных к сдвигу, таких как продукты питания, краски и мыло.Более высокие скорости и меньшие зазоры в конструкциях с внешним зацеплением делают их непригодными для этих применений. Насосы с внутренним зацеплением также предпочтительны, когда важна гигиена, из-за их механической простоты и того факта, что их легко разобрать, очистить и собрать.
Каковы основные области применения шестеренчатых насосов?
Шестеренчатые насосы обычно используются для перекачивания жидкостей с высокой вязкостью, таких как масла, краски, смолы или продукты питания. Они предпочтительны в любом приложении, где требуется точное дозирование или выход высокого давления.Производительность шестеренчатого насоса не сильно зависит от давления, поэтому они также предпочтительны в любой ситуации, когда подача нерегулярна.
В следующей таблице перечислены некоторые типичные области применения шестеренчатых насосов с внешним и внутренним зацеплением:
| Тип шестеренчатого насоса | Внешний | Внутренний |
| Различное жидкое топливо и смазочные масла | ||
| Дозирование химических добавок и полимеров | ||
| Химическое смешивание и смешивание | ||
| Промышленное, сельскохозяйственное и мобильное гидравлическое оборудование | ||
| Кислоты и щелочь (нержавеющая сталь или композит) | ||
| Смолы и полимеры | ||
| Спирты и растворители | ||
| Асфальт, битум и гудрон | ||
| Пенополиуретан (изоцианат и полиол) | ||
| Пищевые продукты: кукурузный сироп, арахисовое масло, какао-масло, шоколад, сахар, наполнители, растительные жиры, растительные масла, корма для животных | ||
| Краска, чернила и пигменты | ||
| Мыла и ПАВ | ||
| гликоль |
Сводка
Шестеренчатый насос перемещает жидкость, многократно заключая фиксированный объем в сцепленные зубцы или шестерни, передавая его механически, чтобы обеспечить плавный безимпульсный поток, пропорциональный скорости вращения его шестерен.Есть два основных типа: внешний и внутренний. Насос с внешним зацеплением состоит из двух идентичных взаимоблокирующихся шестерен, поддерживаемых отдельными валами. Насос с внутренним зацеплением имеет две блокирующие шестерни разного размера, одна из которых вращается внутри другой.
Шестеренчатые насосы обычно используются для перекачивания жидкостей с высокой вязкостью, таких как масла, краски, смолы или продукты питания. Они также предпочтительны в приложениях, где требуется точное дозирование или выход высокого давления. Насосы с внешним зацеплением способны выдерживать более высокое давление (до 7500 фунтов на кв. Дюйм), тогда как насосы с внутренним зацеплением обладают лучшими всасывающими способностями и больше подходят для жидкостей с высокой вязкостью и чувствительных к сдвигу жидкостей.
Рулевое управление с усилителем (рейка и шестерня) в Бруклинском парке
Рулевое управление с усилителем (стойка и шестерня) в Бруклинском парке
AutoPro Auto Service — ваш лучший выбор для ремонта рулевого управления с усилителем в Бруклинском парке. Наши автомеханики сертифицированы ASE и обладают опытом во всех аспектах ремонта автомобилей. Наши автомеханики готовы качественно осмотреть и отремонтировать ваш автомобиль. Любой ответственный автовладелец должен быть в курсе обслуживания авторемонта. Приходите к нам сегодня, потому что наша команда готова, хочет и может помочь.AutoPro Auto Service — ваш надежный выбор для услуг по ремонту автомобилей в районе Бруклинского парка и других близлежащих населенных пунктов, включая:
- Fridley
- Maple Grove
- Blaine
- Champlin
- Coon Rapids
Система рулевого управления с усилителем неправильное функционирование может поставить вас и вашу семью в опасную ситуацию. Наши компетентные автомеханики в AutoPro Auto Service всегда готовы помочь. Наши специалисты знают, как важно вернуть вас в путь на «здоровой» машине, чувствуя себя в безопасности.Если у вас есть какие-либо опасения по поводу состояния вашего автомобиля, знайте, что мы уделим время, чтобы решить все ваши проблемы. Мы устанавливаем долгосрочные отношения с клиентами, потому что предпринимаем дополнительные шаги, чтобы гарантировать безупречный сервис во всех отношениях. Сядьте в холле и выпейте чашку кофе, пока мы работаем над вашей машиной. Если работа продлится дольше, мы предоставляем автомобили во временное пользование. Вот что Аарон А. сказал нашей команде:
«Я недавно переехал из этого района, но все еще езжу в Auto Pro, чтобы поработать над моими автомобилями.Они стоят за великолепной работой, которую они делают, и они честны и справедливы. Яркий пример: пару лет назад я привез свою машину на работу, и во время этого визита ребята из Auto Pro заметили, что тормоза, на которых они работали около года назад, были в плохом состоянии. Я не знал о каких-либо проблемах, но они заранее предложили заменить тормоза бесплатно, потому что они находились под их гарантией. Они не могли ничего сказать. Это целостность, и ее трудно найти в бизнесе по ремонту автомобилей.Спасибо ребята!»
Нам нравится думать об AutoPro Auto Service как об особой находке.