Шейка шатунная: Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания: устройство, назначение, принцип работы

Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания: устройство, назначение, принцип работы

Коленчатый вал (коленвал) двигателя – это одна из важных деталей КШМ, расположенная в цилиндровом блоке. Вал преобразует поступательные движения поршней во вращательный момент, который через трансмиссию передается на колеса автомобиля.

Устройство коленчатого вала

Сложная конструкция коленвала представлена в виде расположенных по одной оси колен – шатунных шеек, соединенных специальными щеками. При этом количество колен зависит от числа, формы и месторасположения цилиндров, а также тактности двигателя автомобиля. С помощью шатунов шейки соединяются с поршнями, совершающими поступательно-возвратные движения.

В зависимости от расположения коренных шеек коленвал может быть:

• полноопорным – когда коренные шейки расположены по две стороны от шатунной шейки;
• неполноопорным – когда коренные шейки расположены только по одну из сторон от шатунной шейки.

В большинстве современных автомобильных двигателей применяются полноопорные коленвалы.

Итак, основными элементами коленвала являются:

• Коренная шейка – основная часть вала, которая размещается на коренных вкладышах (подшипниках), находящихся в картере.
• Шатунная шейка – деталь, соединяющая коленвал с шатунами. При этом смазка шатунных механизмов осуществляется благодаря наличию специальных масляных каналов. Шатунные шейки в отличие от коренных шеек всегда смещены в стороны.
• Щеки – детали, соединяющие два типа шеек – коренные и шатунные.
• Противовесы – детали, которые предназначены для уравновешивания веса поршней и шатунов.
• Фронтальная (передняя) часть или носок – часть механизма, оснащенная колесом с зубцами (шкивом) и шестерней, в некоторых случаях гасителем крутильных колебаний, который осуществляет контроль над мощностью привода ГРМ (газораспределительного механизма), а также других механизмов устройства.
• Тыльная (задняя) часть или хвостовик – часть механизма, соединенная с маховиком при помощи маслоотражающего гребня и маслосгонной резьбы, осуществляет отбор мощности вала.

Фронтальная и тыльная сторона коленчатого вала уплотняется защитными сальниками, которые препятствуют протеканию масла там, где выступающие части маховика выходят за пределы блока цилиндров.

Вращательные движения всего механизма коленвала обеспечивают подшипники скольжения – тонкие стальные вкладыши, с защитным слоем антифрикционного вещества. Для предотвращения осевого смещения вала, применяется упорный подшипник, установленный на коренной шейке (крайней или средней).

Коленвал двигателя изготавливается из износостойкой стали (легированной или углеродистой) или модифицированного чугуна, методом штамповки или литья.

Принцип действия коленчатого вала

Несмотря на сложность самого устройства, принцип работы коленвала достаточно прост.

В камерах сгорания происходит процесс сжигания поступившего туда топлива и выделения газов. Расширяясь, газы воздействуют на поршни, совершающие поступательные движения. Поршни передают механическую энергию шатунам, соединенным с ними втулкой или поршневым пальцем.

Шатун в свою очередь соединен с шейкой коленвала подшипником, вследствие чего каждое поступательное поршневое движение преобразуется во вращательное движение вала. После того как происходит разворот на 180˚, шатунная шейка движется уже в обратном направлении, обеспечивая возвратное движение поршня. Затем циклы повторяются.

Процесс смазки коленчатого вала

Смазка коленвала обеспечивается за счет шатунных и коренных шеек. Важно помнить, что смазка коленчатого вала всегда происходит под давлением. Каждая коренная шейка обеспечена индивидуальным подводом масла от общей смазочной системы. Поступившее масло попадает на шатунные шейки по специальным каналам, расположенным в коренных шейках.

Коленчатый вал — RacePortal.ru

Шейки подшипников, в которых коленчатый вал вращается в блоке цилиндров, называются коренными шейками. Шейки подшипников, вращающиеся внутри нижней (большой) головки шатуна, называются шатунными шейками.

Именно коленчатый вал превращает возвратно-поступательное движение поршня в круговое вращение. Расстояние между осями коренных и шатунных шеек, называемое радиусом кривошипа (R), является одним из основных технических показателей коленчатого вала и всего двигателя. Длина хода поршня в цилиндре, равная удвоенной величине радиуса кривошипа, зависит только от этого показателя. А от длины хода поршня зависит объём цилиндра двигателя. Изменяя длину радиуса кривошипа, при неизменном диаметре цилиндра, можно изменять объём цилиндров двигателя. При этом, правда, изменяются некоторые технические характеристики двигателя, изменение которых можно использовать в необходимом направлении. При конструировании двигателя, для достижения желаемых технических характеристик, очень тщательно подбирается соотношение между длиной хода поршня и диаметром цилиндра. Двигатели, в которых ход поршня больше диаметра цилиндра, называются

длиноходными. Двигатели, у которых ход поршня меньше диаметра цилиндра, называются короткоходными. Короткоходные двигатели позволяют поднять скорость вращения двигателя и благодаря этому увеличить максимальную мощность двигателя, но длиноходные двигатели имеют больший крутящий момент в диапазоне низких оборотов и они более экономичны. Это ещё один из примеров, что конструкторская работа это постоянное нахождение компромиссов в технике.

Далее мы убедимся, что изменение одного параметра двигателя (и автомобиля) почти всегда приводит к изменению других его параметров, причём, чаще всего, не в лучшую сторону, что довольно часто не учитывают специалисты по тюнингу.

Во время работы двигателя на коленчатый вал воздействуют очень большие изгибающие и закручивающие нагрузки, поэтому вал должен быть очень прочным. Способность вала сопротивляться нагрузкам зависит от материала, из которого сделан вал и от его конструкции, при этом стоимость изготовления вала тоже имеет большое значение в конкурентной борьбе.

Если с каждой стороны шатунной шейки находится коренная шейка, такой вал называется полноопорным. Ясно, что он будет лучше противостоять изгибающим нагрузкам. Коленчатый вал двигателя V8 значительно короче коленчатого вала рядного 8-ми цилиндрового двигателя, поэтому его способность сопротивляться закручивающим нагрузкам будет значительно выше. Для исключения концентрации напряжений, способных разрушить вал, переход каждой поверхности вала в другую (галтели) осуществляется под некоторым радиусом.

Сопряжение поверхностей

1.Поверхности радиального вкладыша  2.Галтель  3.Поверхность упорного вкладыша

Материалы, из которых изготовлен коленчатый вал

Прочность коленчатого вала зависит не только от его конструкции, но и от материалов, из которых изготовлен коленчатый вал. Подбор необходимого материала ещё один из примеров компромисса. Чаше всего возникает компромисс между ценой и прочностью, но при этом, для обеспечения необходимой надёжности, необходимо учитывать степень форсированности двигателя, весовые и геометрические характеристики вала.

Коленчатый вал двигателей серийных автомобилей, в целях обеспечения расчётной себестоимости производства, изготавливается из литого чугуна. Двигатели более форсированных спортивных автомобилей имеют коленчатый вал, изготовленный методом ковки из низколегированной стали. Кованные коленчатые валы имеют явное преимущество по весовым, габаритным и прочностным характеристикам перед валами, изготовленными методом литья, поэтому эти валы, в последнее время, находят большее применение. Иногда, когда цена не имеет доминирующего значения, коленчатый вал может быть изготовлен методом точения и другой механической обработки, из целого куска высококачественной стали. При этом большая часть дорогого материала идёт в отходы, но так создаются дорогие валы для дорогих двигателей.

Как коренные, так и шатунные шейки коленчатого вала, вращаются в подшипниках скольжения. Есть очень небольшое количество коленчатых валов, вращающихся в подшипниках качения, но широкого распространения такие конструкции не имеют.

Коленчатый вал, предназначенный для установки в подшипники качения должен быть разборным и поэтому иметь довольно сложную и не совсем надёжную конструкцию. Вращающиеся в подшипниках скольжения, шейки коленчатого вала должны иметь поверхность, имеющую очень высокую способность сопротивления износу. Поэтому эти поверхность, как и поверхности, контактирующие с сальниками, подвергаются различным способам поверхностного упрочнения, чаше всего закалкой при помощи токов высокой частоты, азотированием и качественной механической обработкой.

Конструкция коленчатого вала

Конструкция коленчатого вала очень сильно зависит от количества цилиндров двигателя и их конфигурации. От этого зависит количество и расположение коренных и шатунных шеек, а, например, в двигателях V6, в которых поршни двух рядов цилиндров подсоединены к общему коленчатому валу, в зависимости от угла развала блока цилиндров, имеется угловое смещение шатунных шеек по окружности вала. Расположение шатунных шеек также зависит от порядка работы цилиндров двигателя.

В американских двигателях V8 применяется коленчатый вал, напоминающий крест, в то время как на европейских двигателях V8 спортивных автомобиле применяется плоский коленчатый вал.

Но в конструкции всех коленчатых валов есть много общего. Подшипники качения коренных и шатунных шеек имеют вкладыши, изготовленные из стальной ленты с внутренней поверхностью из износостойкого материала с низким коэффициентом трения. При наличии необходимой смазки, вкладыши обеспечивают легкое вращение вала в подшипниках продолжительное время. Для предотвращения проворачивания вкладышей подшипников вкладыши имеют специальные выступы, которые устанавливаются в выемки корпуса подшипников, но на некоторых современных двигателях применяются вкладыши, фиксируемые только за счёт тугой посадки. Во время ремонта, при необходимости, сильно изношенные вкладыши можно заменить. Более того, выпускаются специальные ремонтные вкладыши нескольких ремонтных размеров увеличенной толщины, которые позволяют проводить перешлифовку шеек коленчатого вала, что значительно снижает стоимость ремонта, поскольку новый коленчатый вал стоит достаточно дорого.

Вкладыши коренных подшипников имеют масляные канавки, по которым масло от коренных подшипников, через каналы в коленчатом валу, поступает к шатунным подшипникам. В последнее время канавку стали делать только в одном нижнем вкладыше. Это делается для снижения удельного давления на нижний, более нагруженный вкладыш, поскольку отсутствие масляной канавки увеличивает площадь поверхности вкладыша, контактирующей с поверхностью шейки вала. При установке вкладышей вкладыш без масляной канавки устанавливается в крышку коренного подшипника.

Специальные упорные полукольца (вкладыши) предотвращают осевое перемещение коленчатого вала. Эти упорные полукольца так же выпускаются увеличенной ремонтной толщины.

Коренные подшипники вала устанавливаются в постели, изготовленные непосредственно в блоке цилиндров. Сверху коренная шейка вала крепится крышкой коренного подшипника. При производстве базовые отверстия всех коренных подшипников обрабатывается одновременно, за один проход режущего инструмента. Поэтому не допускается замена крышек коренных подшипников, их перестановка в одном комплекте и установка их другой стороной. Перед снятием крышек коленчатого вала убедитесь, что на крышках имеются соответствующие установочные метки, однозначно определяющие место и направление установки каждой крышки. При отсутствии таких меток нанесите соответствующие метки самостоятельно, используя методы, описанные в специальной литературе. Предпочтительно не использовать метод кернения для нанесения меток на крышки коренных или шатунных подшипников. Лучше использовать специальные фломастеры, краску или алмазные надфили, но при этом необходимо учитывать, что перед сборкой все детали двигателя промываются в растворителях, в результате чего фломастер может быть смыт.

Нелишне напомнить, что затягиваются болты крепления крышек строго установленным моментом затяжки при помощи динамометрического ключа. Всё сказанное относится также и к крышкам шатунов.

Ранее было сказано, что вкладыши подшипников надёжно работают только при обеспечении необходимой смазки. Поэтому все коленчатые валы имеют внутренние масляные каналы, по которым масло под давлением подаётся от шейки коренного подшипника к шейке шатунного подшипника, а, иногда, по внутренним каналам шатунов подводится к верхней головке шатуна для смазывания поршневого пальца. К постелям коренных подшипников масло подаётся по масляным каналам блока цилиндров.

Во время работы двигателя поршень, с сопутствующими деталями совершает возвратно-поступательное движения. Для уравновешивания сил инерции этих деталей в вертикальном направлении, коленчатый вал изготавливается со специальными противовесами. Правда, при этом возникают горизонтальные колебания, но об этом будем говорить позже. К торцу заднего конца коленчатого вала крепится маховик или пластина крепления гидротрансформатора, при наличии автоматической коробки передач, с которых снимается полезная мощность двигателя. Если автомобиль укомплектован ручной коробкой передач и, соответственно маховиком, в торец заднего конца коленчатого вала вставляется передний подшипник первичного вала коробки передач. Спереди и сзади коленчатого вала имеются цилиндрические поверхности, контактирующие с уплотняющими кромками сальников, исключающих утечку масла из картера двигателя. Эти поверхности должны быть отполированы, и не иметь даже мельчайших неровностей или царапин. Кроме того, они должны быть строго параллельны центральной оси коленчатого вала. При наличии радиального биения этих поверхностей сальники быстро разбиваются, в результате чего появляется течь масла.

Во время работы многоцилиндрового двигателя рабочий такт в разных цилиндрах происходит поочерёдно в соответствии с порядком работы цилиндров. При этом возникают переменные усилия, старающиеся закрутить коленчатый вал, в результате этих усилий в валу возникают крутильные колебания.

Для противодействия крутильным колебаниям, на передний конец вала устанавливается гаситель крутильных колебаний, представляющий собой две массивные детали, соединённые упругим (резиновым) элементом. Чаще всего гаситель крутильных колебаний встроен в шкив привода вспомогательных агрегатов. Одновременно шкив служит задающим ротором датчика положения коленчатого вала.

Но в последнее время появились двигатели, в которых гаситель крутильных колебаний расположен в нутрии картера двигателя. В этом случае в виде упруго элемента применяется не резиновая вставка и цилиндрические пружины, установленные между внутренней и наружной частью гасителя. Гаситель крутильных колебаний, поглощая большое количество энергии, нагревается, поэтому гаситель, установленный внутри блока цилиндров, часто охлаждается струёй масла.

Гаситель крутильных колебаний 

1. Зубцы задающего ротора датчика положения коленчатого вала
2. Наружный маховик гасителя крутильных колебаний
3. Втулка
4. Резиновый упругий элемент
5. Шкив ремня привода вспомогательных механизмов
6. Ступица гасителя крутильных колебаний

Коленчатый вал — 2.Датчик положения коленчатого вала — 1.Гаситель крутильных колебаний

На передний конец коленчатого вала устанавливаются ведущие элементы привода газораспределительного механизма (зубчатые шкивы или звёздочки) и насоса системы смазки двигателя, также на передний конец коленчатого вала устанавливается шкив ремня привода вспомогательных агрегатов.

Полноопорный коленчатый вал двигателя R4

1. Фланец для подсоединения маховика
2. Уплотняющая поверхность заднего сальника
3. Коренные шейки
4. Шатунные шейки
5. Отверстие масляного канала коренной шейки
6. Отверстие масляного канала шатунной шейки
7. Противовес
8. Удаление металла при балансировке
9. Уплотняющая поверхность переднего сальника

Неполноопорный коленчатый вал двигателя R4

У этого коленчатого вала отсутствует коренная шейка между второй и третьей шатунными шейками.

Этот вал применялся на двигателе автомобиля Победа (М-20).

Расположение вкладышей коренных подшипников коленчатого вала

1. Верхние вкладыши (с канавками)
2. Масляные канавки (зелёные)
3. Верхние упорные вкладыши
4. Коленчатый вал
5. Внутренние масляные каналы
6. Нижние вкладыши (без канавок)
7. Нижние упорные вкладыши

 

Установка осевого упорного вкладыша

1. Верхние радиальные вкладыши
2. Верхние осевые упорные вкладыши
3. Коленчатый вал
4. Нижние радиальные вкладыши
5. Нижние осевые упорные вкладыши
6. Крышки коренных подшипников
7. Болт крышки, работающий за пределом текучести.

Коленчатый вал двигателя V8

У коленчатого вала двигателя V8 совместная шатунная шейка двух противоположных цилиндров имеет форму цилиндра.

Коленчатый вал двигателя V6

Шатунная шейка двух противоположных цилиндров коленчатого вала двигателя V6 разделена на две части, сдвинутых относительно друг друга на несколько градусов по окружности кривошипа относительно друг друга.

Передний подшипник первичного вала механической коробки передач, установленный в задний торец коленчатого вала

1. Дистанционная проставка
2. Коленчатый вал
3. Защитная крышка
4. Шариковый подшипник
5. Болт крепления маховика
6. Маховик

Измерение осевого люфта коленчатого вала

Установите штатив индикатора. Если блок цилиндров чугунный установите штатив на магнитной основе,если блок цилиндров из алюминиевого сплава установите кронштейн, используя любое резьбовое отверстие блока цилиндров.  Используя шлицевую отвёртку как рычаг, до упора сдвиньте коленчатый вал в сторону передней части двигателя. Установите индикатора на «0». Для измерения осевого люфта при помощи отвёртки переместите вал назад. Определите показание индикатора. Если удобно, индикатор можно установить и на переднюю стенку блока цилиндров.

Снятие и установка коленчатого вала

Перед снятием коленчатого вала замерьте и запишите осевой люфт вала, это несколько облегчит подбор толщины упорных осевых вкладышей. Определите нахождение меток на крышках коренных подшипников и блоке цилиндров, определяющих место и направление установки крышек коренных подшипников. В случае отсутствия таких меток (что бывает крайне редко), нанесите метки, однозначно определяющие расположение крышек.

Будьте осторожны, не путайте метки расположения крышки на блоке с метками размерной группы установленных вкладышей, которые могут иметь цифровое обозначение. В случае необходимости обратитесь к руководству по ремонту автомобиля.

Снимите все детали, мешающие снятию коленчатого вала: шкив привода вспомогательных агрегатов с гасителем крутильных колебаний, зубчатый шкив или звёздочку привода газораспределительного механизма, передний и задний сальники коленчатого вала и маховик. Иногда необходимо снять маслоприемник масляного насоса, отдельный задающий ротор датчика положение коленчатого вала и другие детали, указанные в руководстве по ремонту.

В некоторых руководствах по ремонту (мануалах) указывается очерёдность и метод откручивания болтов крышек коренных подшипников коленчатого вала, но в большинстве руководств это не упоминается. Но, даже если в руководстве очерёдность откручивания болтов не указана, это совсем не значит, что можно откручивать болты в любой очерёдности. Просто составители руководств справедливо считают, что профессиональный автомеханик знает, как это правильно делается. Но у нас часто и профессиональные мотористы откручивают болты, начиная с одного края и до другого края за один проход. Довольно часто приходится слышать возражения, я так делаю 20 лет, и все собранные мной двигатели работали нормально. Это не совсем так, может при правильной сборке срок службы двигателя, зависящий от многих причин, мог быть больше или вибрации двигателя были бы меньше.

Если в руководстве по ремонту конкретного двигателя указана очерёдность откручивания болтов, выполняйте указания руководства. Если подобных указаний нет, откручивайте болты по спирали, начиная от краёв и постепенно перемещаясь к центру. Не откручивайте болты сразу за один проход, болты необходимо откручивать за несколько проходов. При первом проходе, перемещаясь строго по спирали, отверните каждый болт не более чем на 1/4 оборота. При втором проходе ещё несколько ослабьте затяжку болтов и только при третьем, или лучше четвёртом, проходе выверните болты полностью и снимите.

Метод спирали также используется при снятии и установке различных крышек и корпусных деталей. При этом при снятии начинайте откручивать крепёжные элементы, болты или гайки с краёв, постепенно с двух сторон перемещаясь к центру, а при установке начинайте затягивать крепёжные элементы, начиная от центра и перемещаясь к краям.

Снимите крышки коренных подшипников, не допуская падения вкладышей, и расположите их строго в последовательности как они стояли на двигателе.Снимите коленчатый вал. Если предполагается последующая установка снятого коленчатого вала совместно со старыми вкладышами, извлеките вкладыши из постелей блока цилиндров и расположите их так, чтобы была возможность установки каждого вкладыша именно на то место, откуда он был снят при разборке. Даже если вкладыши будут меняться, всё равно расположите снятые вкладыши в порядке из расположения на двигателе. Анализ состояния и износа вкладышей поможет определить некоторые неисправности двигателя.

Если коленчатый вал имеет общий корпус крышек коренных подшипников, как находящийся внутри масляного поддона, так и являющийся структурой двигателя, откручивайте болты строго в очерёдности, указанной в руководстве по ремонту и также за несколько проходов. Если руководством по ремонту допускается повторная установка болтов, сделайте из картона шаблон с отверстиями соответствующий по форме блоку крышек коренных подшипников, и устанавливайте каждый снятый болт в необходимое отверстие. Болты крепления блока крышек могут отличаться не только по диаметру, но и по шагу резьбы, общей длине болта или длины резьбовой части. При сборке каждый болт необходимо устанавливать строго на то место, откуда он был снят при разборке.

Тщательно проверьте состояние всех элементов – коленчатого вала, крышек коренных подшипников, радиальных и осевых вкладышей, болтов крепления крышек коренных подшипников.

Проявляйте особую осторожность при снятии коленчатого вала, не допускайте повреждения полированных поверхностей шеек подшипников или контактных поверхностей переднего и заднего сальников.

Очередность откручивания болтов

 

Очерёдность затяжки болтов

Проверка коленчатого вала

Визуально проверьте состояние поверхностей коленных и шатунных шеек на наличие рисок и задиров. Проверьте состояние упорных поверхностей коленчатого вала, контактирующих с осевыми упорными вкладышами. При помощи нутромера с часовым индикатором замерьте расстояние между опорными поверхностями вала, контактирующими с осевыми упорными вкладышами.

Проверьте поверхности, контактирующие с уплотняющими кромками переднего и заднего сальников коленчатого вала. Проверьте посадочные поверхности маховика, зубчатого шкива или звёздочки и гасителя крутильных колебаний. При обнаружении повреждения указанных поверхностей вал необходимо заменить или отремонтировать.

При помощи микрометра проведите необходимые замеры всех коренных и шатунных шеек для определения недопустимого износа, конусности и овальности шеек. На каждой шейке необходимо произвести не менее четырёх замеров. Диаметр шейки измеряется с каждой стороны шейки в двух перпендикулярных направлениях. После замеров вычтите из большего размера меньший и определите конусность и овальность каждой шейки. Для определения износа учитывайте самый меньший диаметр из измеренных. Сравните полученные значения износа, конусности и овальность с данными в руководстве по ремонту. Если хоть одно из полученных значений превышает установленную норму, вал необходимо заменить или отремонтировать. Установите коленчатый вал в центры или на V-образные призмы.

Установите индикатор точно по середине центральной коренной шейки и замерьте радиальное биение вала. Действительное радиальное биение вала равно половите значения, замеренного индикатором. Если радиальное биение вала превышает норму, указанную в руководстве, вал необходимо заменить или отремонтировать.

Не только ремонт, но и указанные проверки лучше выполнять в условиях специальных предприятий, имеющих точный мерительный инструмент, специальные станки и квалифицированный, по данному роду работ, персонал.

Измерение износа опорных поверхностей

 

Проверка состояния коренных и шатунных шеек. 1 – Шейка с задирами 2 – Исправная шейка

Проверка радиального биения вала

1. Индикатор
2. Штатив индикатора
3. Проверяемый коленчатый вал
4. Центры или V-образные призмы

1. Ось идеального вала
2. V-образные призмы
3. Действительная ось коленчатого вала

Установите коленчатый вал в центры или на V-образные призмы. Установите штатив индикатора напротив центральной коренной шейки. Прижмите щуп индикатора к поверхности шейки. Медленно поворачивая коленчатый вал, при помощи индикатора определите самое низкое положение центра вала. Установите шкалу индикатора на «0». Медленно поворачивая коленчатый вал, определите самое высокое положение вала. Считайте показание индикатора. Истинное биение вала равно половине показания индикатора. Сравните вычисленное биение вала с техническими требованиями.

Ремонтные размеры

Многие заводы-изготовители двигателей выпускают вкладыши подшипников коренных и шатунных шеек коленчатого вала ремонтных размеров. Эти вкладыши имеют увеличенную толщину. Для отечественных автомобилей обычно выпускаются вкладыши одного номинального и четырёх ремонтных размеров. Вкладыши ремонтных размеров имеют обозначения: +0,25; +0,50; +0,75 и +1,0. При ремонте коленчатого вала шейки вала перешлифовываются так, чтобы соответствовать ремонтному размеру после устранения всех выявленных геометрических искажений формы шеек вала. Обратите внимание, что ремонтный размер указывает изменение диаметра шейки, а не толщины вкладыша. То есть каждый вкладыш +0,25 будет толще номинального не на 0,25 мм, а на 0,25 / 2 = 0,125 мм, что соответствует уменьшению внутреннего диаметра подшипника на 0,25 мм.

Соответственно шейки вала ремонтных размеров имеют обозначение -0,25; -0,50; -0,75 и -1,0. В этом случае диаметр шейки вала изменяется именно на указанную величину.

Так же выпускаются ремонтные осевые упорные вкладыши (полукольца) увеличенной толщины. Эти вкладыши предназначены для регулирования осевого люфта коленчатого вала.

Некоторые заводы-изготовители вкладыши ремонтных размеров не выпускают. В этом случае при обнаружении того, что геометрические размеры шеек вала выходят за установленные ограничения, необходимо заменить коленчатый вал.

Не путайте вкладыши ремонтных размеров с вкладышами селективной подборки, обычно имеющие цветовые метки, также имеющие некоторые различия по толщине. Вкладыши селективной подборки предназначены для точного подбора необходимого зазора в подшипнике, с учетом в различия в точности обработке диаметра коренных и шатунных шеек.

Если приходится ремонтировать автомобиль, ранее принадлежащий другому владельцу, вполне возможно, что коленчатый вал уже подлежал ремонту. Поэтому после снятия коленчатого вала обязательно замерьте диаметр шеек, и определите, к какому ремонтному размеру относится вал.

Зазор в коренных и шатунных подшипниках

Масло, поступающее в подшипники скольжения коренных и шатунных шеек, выполняет три функции, смазывает трущиеся поверхности, вымывает продукты износа трущихся поверхностей и производит охлаждение трущихся поверхностей. Поэтому, для обеспечения необходимого охлаждения подшипника, при конструировании двигателя, в зависимости от степени форсирования двигателя, определяется количество масла, проходящего через подшипник скольжения. Это количество регулируется зазором в подшипнике. Некоторые форсированные двигатели для увеличения общего количества проходящего через подшипник масла имеют специальную канавку для отвода масла из зазора подшипника.

Обычно зазор в коренных и шатунных подшипниках указывается в руководстве по ремонту автомобиля. При ремонте двигателя в условиях специализированного предприятия специалисты, производящие перешлифовку коленчатого вала, обеспечиваю необходимый зазор в подшипнике.Определения зазора в подшипнике при помощи измерения отверстия при помощи нутромера и измерения диаметра шейки при помощи микрометра

Установка вкладыша в крышку коренного подшипника

Измерение внутреннего диаметра коренных подшипников

Направление измерений внутреннего диаметра коренного подшипника для определения износа, овальности и конусности

Измерение диаметра коренной шейки при помощи микрометра для определения износа, овальности и конусности шейки.

Для измерения зазора, убедившись в чистоте всех деталей, установите вкладыши в постели подшипников в блоке цилиндров и в крышки коренных подшипников. Вставьте фиксирующие выступы вкладышей в специальные выемки в постели и крышке подшипника. Вкладыши некоторых двигателей не имеют фиксирующих выступов, в таких двигателях вкладыши удерживаются от прокручивания за счёт затяжки крышки подшипника. В этом случае измеряется на соответствие технической норме выступание вкладыша относительно соединительной поверхности.

Затяните болты крышек коренных подшипников моментом затяжки, указанным в руководстве по ремонту. При помощи нутромера замерьте внутренние диаметры всех коренных подшипников и запишите результаты измерений. Проводите измерение в направлениях указанных на рисунке, это поможет определить правильность установки вкладышей подшипников.

При помощи микрометра замерьте наружный диаметр шейки вала и запишите результаты измерений. Для определения зазора в каждом подшипнике вычтите из диаметра отверстия диаметр соответствующей шейки вала.

Не зависимо от того, каким способом подбирались вкладыши, для обеспечения необходимого зазора, при помощи подбора вкладышей с использованием цветовых меток или при помощи измерения обязательно проведите окончательное измерение зазора при помощи индикаторной пластмассовой проволоки «Plastigage».

Измерение зазора в подшипнике при помощи «Plastigage»

Установка измерительной проволоки «Plastigage»

Измерение ширины расплющенной проволоки и определение зазора в подшипнике

Определение зазора в коренных и шатунных подшипниках при помощи пластиковой проволоки «Plastigage» можно считать не только самым точным, но и самым дешёвым способом. Для его проведения не требуется приобретения дорогого мерительного инструмента. Многие заводы-изготовители рекомендуют обязательно проводить окончательный контроль зазора в подшипниках только этим способом. Во многих странах измерение зазоров при помощи «Plastigage» производится уже более 30 лет.

Измерительная пластиковая проволока «Plastigage» имеет точную калибровку по диаметру и имеет стабилизированные физические свойства по всей длине проволоки в широком диапазоне температур. Разумеется, её применение при отрицательных температурах не рекомендуется, поскольку при низких температурах проволока «Plastigage» меняет свои физические свойства и становится хрупкой. Не следует проводить подобные измерения также при очень высокой температуре. Хрупкой проволока может стать также в результате длительного хранения.

Внимание! Перед началом измерения зазора внимательно ознакомьтесь с инструкцией по применению измерительной проволоки «Plastigage». Измерительная проволока может быть предназначена для измерения ограниченного диапазона зазоров.

Перед проверкой тщательно очистите и обезжирьте все детали – коленчатый вал, вкладыши подшипников и места установки вкладышей, как в блоке цилиндров, так и в крышках коренных подшипников, при измерении зазоров в коренных подшипниках. При измерении зазоров в шатунных подшипниках, соответственно, очистите места установки вкладышей в шатунах и крышках шатунов. Убедитесь, что под вкладыши не попали никакие посторонние материалы. Наличие посторонних материалов не только исказит результаты измерения, но и в дальнейшем ускорит износ вкладыша.

Не применяя никакой смазки, осторожно установите именно те вкладыши, которые будут использоваться. Отрежьте куски измерительной проволоки «Plastigage» длиной чуть меньше ширины шеек. И положите куски проволоки строго вдоль оси коленчатого вала.

Внимание! После установки измерительной проволоки на шейки вала не допускается даже минимальное вращение вала. Даже небольшое смещение вала приведёт к искажению измерений.

Установите крышки подшипников и, используя динамометрический ключ и, при необходимости, измеритель угла доворота болта затяните болты крышек коренных (шатунных) подшипников. Болты крышек коренных подшипников затягивайте строго в установленной очередности за несколько проходов, в соответствии с методикой установки коленчатого вала.

В соответствии с методикой снятия коленчатого вала снимите все крышки коренных подшипников. При помощи специального шаблона, входящего в комплект «Plastigage» определите ширину расплющенной проволоки и на основании этого определите зазор в подшипнике.

Если зазор не соответствует установленной технической норме, подберите вкладыши другой толщины. Если при помощи подбора вкладышей не получается установить рекомендованный техническими нормами зазор, отремонтируйте или замените коленчатый вал.

Ширина расплющенной измерительной проволоки должна быть одинаковая по всей длине одного куска. Если ширина расплющенной измерительной проволоки имеет различное значение по длине, в подшипнике имеется конусность. Придётся проверить конусность шейки коленчатого вала и конусность отверстия подшипника.

При помощи измерительной проволоки можно проверить и овальность шейки коленчатого вала (но не отверстия подшипника). Для этого после измерения зазора в подшипнике указанным способом, поверните коленчатый вал на 90º — 100º и ещё раз выполните измерение зазора. По разности двух измерения можно определить овальность шейки коленчатого вала.

После выполнения всех измерения тщательно удалите остатки измерительной проволоки. В целях исключения повреждения поверхности шеек вала, не применяйте для удаления проволоки металлические предметы. Остатки проволоки легко удаляются при помощи растворителя.

Установка коленчатого вала

Главное чистота! Часто при снятии двигателя автомеханик видит его с довольно неприглядной стороны. Почти на всех старых двигателя присутствуют подтёки масла с налипшими на него толстым слоем частицами грязи. Но это совсем не значит, что при ремонте двигателя можно занизить требования к чистоте. При ремонте двигателя, как и при ремонте некоторых других агрегатов автомобиля, например автоматической коробки передач или рулевого механизма с гидравлическим усилителем, требуется чистота, соизмеримая с чистотой в медицинских учреждениях.

Перед установкой коленчатого вала ещё раз очистите все устанавливаемые детали, особенно постели установки вкладышей. Наличие даже чистого масла на поверхностях установки вкладышей не допускается, Тем более не допускается присутствия на этих поверхностях любых посторонних материалов.

Тщательно промойте коленчатый вал, при помощи специального ершика очистите масляные каналы коленчатого вала и продуйте их сжатым воздухом.

В руководстве по ремонту двигателя ознакомьтесь с расположением всех вкладышей. Почти всегда все верхние вкладыши (устанавливаемые в блок цилиндров) имеют одинаковую конструкцию, но встречаются двигатели, в которых двигатели различных шеек имеют различную конструкцию. Верхние вкладыши часто отличаются от нижних (устанавливаемых в крышки коренных подшипников) наличием масляной канавки посередине вкладыша. Если по каким-либо причинам устанавливаются снятые вкладыши, устанавливайте их только на то место, в котором они находились до снятия. Новые вкладыши устанавливайте только на то место, где они находились при проверке зазоров в подшипниках.

Не нанося на вкладыши или на место их установки масла, стараясь не прикасаться руками к рабочим поверхностям вкладышей, установите верхние вкладыши, установив упоры вкладышей в специальные паза. Если вкладыши не имеют специальных упоров от проворачивания, установите вкладыши так, что бы оба конца вкладыша находились на одинаковой высоте относительно установочной поверхности блока цилиндров.

Не нанося на вкладыши или на место их установки масла, установите верхние полукольца упорных осевых подшипников. Устанавливайте упорные полукольца так, чтобы масляные канавки, имеющиеся на упорных полукольцах, были направлены в сторону упорных поверхностей коленчатого вала.

Не дотрагиваясь руками до рабочих поверхностей вкладышей, при помощи маслёнки нанесите на все вкладыши обильный слой чистого масла, которое будет заливаться в двигатель. Некоторые производители рекомендуют при ремонте наносить на вкладыши специальное ремонтное мало.

Нанесите масло на поверхности коренных шеек коленчатого вала. Стараясь не сместить установленные верхние вкладыши, осторожно установите коленчатый вал в блок цилиндров. При установке коленчатого вала примете все меры предосторожности, исключающие повреждение поверхностей коренных и шатунных шеек, а также полированных уплотнительных поверхностей вала, контактирующих с уплотнительными кромками переднего и заднего сальников коленчатого вала.

Не нанося на вкладыши или на место их установки масла, стараясь не прикасаться руками к рабочим поверхностям вкладышей, установите нижние вкладыши в крышки подшипников, установив упоры вкладышей в специальные пазы крышек. Установите нижние упорные полукольца. При помощи маслёнки нанесите чистое моторное масло на вкладыши.

Крышки коренных подшипников допускается устанавливать только на то место, откуда они были сняты при разборке. Устанавливайте крышки руководствуясь установочными метками, имеющимися на крышках и блоке цилиндров. Крышки можно устанавливать только в одном направлении. Иногда на крышки наносятся цифровые метки обозначающие группу отверстия под подшипник, не путайте эти метки с установочными метками.

Крышки коренных подшипников в некоторых случаях устанавливаются при помощи направляющих втулок или штифтов, но чаще направляющим элементом служит болт крепления крышки. Блок общих крышек коренных подшипников всегда устанавливается при помощи направляющих втулок.

Перед установкой крышек необходимо проверить состояние болтов крепления крышек. Строго выполняйте указания руководства по ремонту автомобилей. Некоторые производители указывают на недопустимость повторной установки снятых болтов, некоторые производители допускают установку болтов ограниченное число раз, иногда требуется проверка общей дины болта или диаметра его зауженной части. В общем, резьбовое соединение крышек коренных подшипников является очень критическим местом. При замене болтов допускается установка только специальных болтов, выпушенных заводом-изготовителем и приобретённым строго по каталогу запасных частей.

Установка крышек коренных подшипников

Перед установкой болтов нанесите на резьбовую часть болта и упорную поверхность головки болта масло, в строгом соответствии с указаниями по ремонту. Излишнее масло удалите. Не выполнение этого правила не позволит обеспечить необходимую силу прижатия крышки, даже при применении динамометрического ключа.

Установите крышку и, прижимая крышку руками, заверните болты крепления крышки только усилием руки. Установите все остальные крышки. Затягивайте болты крышек коренных подшипников, за несколько проходов, в строгом соответствии с очерёдностью, указанной в руководстве по ремонту. В случае отсутствия прямого указания очерёдность, руководствуйтесь указаниями стандартной установки коленчатого вала. При затяжке болтов обязательно используйте динамометрический ключ. При установке болтов, работающих за пределом текучести, используйте специальный транспортир, точно определяющий угол доворота болта или используйте для этих целей специальные метки, нанесённые на головку болта фломастером.

После установки коленчатого вала обязательно проверьте лёгкость вращения вала в подшипниках. Но для подобной проверки необходимо иметь некоторый опыт по определению лёгкости вращения правильно собранного двигателя.

При затруднённом вращении коленчатого вала, работу по установке вала придётся повторить, при этом необходимо точно определить причину затруднённого вращения вала.

Установка вкладыша коренного подшипника.

Грязь, попавшая под установленный вкладыш во время ремонта, приведёт к быстрому разрушению вкладыша.

Прочистка масляных каналов коленчатого вала

 

ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ДВИГАТЕЛЯ

Динамический расчёт кривошипно-шатунного механизма

Динамический расчёт кривошипно-шатунного механизма заключается в определении суммарных сил и моментов, возникающих от давления газов и от сил инерции. По этим силам производятся расчёты основных деталей на прочность и износ, а также определение неравномерности крутящего момента и степени неравномерности хода двигателя. Во время работы двигателя на детали кривошипно-шатунного механизма действуют: силы от давления газов в цилиндре; силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс; центробежные силы; силы от давления на поршень со стороны картера и силы тяжести. В течение каждого рабочего цикла силы, действующие в кривошипно-шатун­ном механизме, непрерывно изменяются по величине и направлению. Поэтому для определения характера изменения этих сил по углу поворота коленчатого вала их величины определяют для ряда отдельных положений вала.

Исходные данные для динамического расчёта двигателя:

Диаметр цилиндра D = 0,12 м.

Ход поршня S = 0,14 м.

Длина шатуна L = 0,25 м.

Частота вращения коленчатого вала двигателя n = 1500 мин^-1.

Масса поршневого комплекта m_П. = 3,1 кг.

Масса шатуна в сборе m_L. = 4,3 кг.

Безразмерная координата центра масс шатуна L_B/L = 0,32.

Наружный диаметр шатунной шейки d = 0,078 м.

Диаметр полости в шатунной шейке d₁ = 0,031 м.

Длина шатунной шейки с = 0,051 м.

Плотность материала коленчатого вала ρ = 7,8∙10³.

Ширина щеки h = 0,15 м.

Высота щеки Н = 0,175 м.

Безразмерная координата центра масс щеки Х_Щ./R = 0,5.

Толщина противовеса b = 0,0285 м.

Вспомогательные расчёты двигателя

Площадь поршня, м²                

Радиус кривошипа, м                                          

Кинематический коэффициент                                       

Угловая частота вращения коленчатого вала, с^-1                                   

Прямолинейно движущаяся масса в цилиндре двигателя, кг                           

Вращающаяся масса шатуна в отсеке двигателя, кг                  

Масса шатунной шейки, приведенная к её оси, кг        

Масса щеки, приведенная к оси шатунной шейки, кг

Приведенная масса кривошипа, кг

Вращающаяся масса в отсеке двигателя, кг

Сила инерции вращающейся массы, кН

Расчёт сил и крутящего момента в отсеке двигателя

Сила давления газов, кН

где р – текущее значение давления газов в цилиндре, МПа.
Значение р выбирается для текущего значения угла поворота кривошипа
из расчёта рабочего процесса  (табл. А.1).

Ускорение прямолинейно движущейся массы, м/с²

где α – угол поворота кривошипа, градусы.

Сила инерции прямолинейно движущейся массы, кН

Суммарная сила, действующая в точке сочленения поршня с шатуном, кН

Нормальная сила, передаваемая поршнем на стенку цилиндра, кН

где β – угол отклонения шатуна от вертикали, градусы

Сила, передаваемая по шатуну на кривошип, кН

Радиальная составляющая силы Q_A на кривошипе, кН

Полная радиальная сила в отсеке, кН

Тангенциальная составляющая силы Q_A на кривошипе, кН

Крутящий момент на кривошипе, кН∙м

Расчёт сил и крутящего момента в отсеке двигателя на интервале углов поворота кривошипа от нуля до 710º с шагом Δα = 10º приведен в таблице 4.1. На рисунках 4.1 и 4.2 изображены графики зависимостей рассчитанных сил от угла поворота кривошипа. Для наглядности, зависимости крутящего момента на кривошипе и общего крутящего момента, рассчитываемого ниже, от угла поворота кривошипа, изображены на одном графике (рис. 4.3).

Расчёт крутящих моментов, передаваемых коренными шейками

Чтобы результаты расчёта были максимально наглядными, необходимо предварительно пронумеровать элементы коленчатого вала. Будем нумеровать кривошипы начиная от носка коленчатого вала одним числом. Коренные шейки будут соответственно нумероваться двумя числами, обозначающими номера кривошипов, с которыми соседствует данная коренная шейка. С носка коленчатого вала происходит отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов двигателя и генератора. В общем случае, крутящий момент, возникающий при этом, необходимо учитывать в расчётах. Однако в данном случае, так как двигатель предназначен для установки с генератором, этот крутящий момент будет составлять менее 5 % от индикаторного момента на валу двигателя. Поэтому в дальнейших расчётах крутящий момент на носке коленчатого вала не учитываем.

Крутящий момент М_1,2 на коренной шейке 1,2 равен моменту М₁, создаваемому на первом кривошипе. Крутящие моменты на каждой последующей коренной шейке складываются из момента на предыдущей коренной шейке и момента на предыдущем кривошипе. То есть, М_2,3 = М_1,2 +М₂; М_3,4 = М_2,3 + М₃ и так далее. Крутящий момент на последней коренной шейке равен общему крутящему моменту М_Кр., создаваемому двигателем.

Крутящий момент, создаваемый на данном кривошипе, зависит от угла поворота кривошипа. При заданном порядке работы цилиндров двигателя (1-3-4-2), каждый последующий цилиндр из порядка работы цилиндров будет отставать от предыдущего на 180º. Принимаем, что угол поворота первого кривошипа равен нулю (для четырёхтактного двигателя это всё равно, что 720º, так как весь его цикл длится два оборота коленчатого вала). Значения крутящегомомента при известном угле поворота кривошипа выбираются из таблицы 4.1.

Все полученные величины крутящих моментов на любом кривошипе для углов поворота кривошипа от нуля до 710º с шагом Δα = 10ºсведены в таблицу 4.2. По рассчитанным значениям строится график зависимости общего крутящего момента, создаваемого двигателем, от угла поворота коленчатого вала, представленный на рисунке 4.3. На этом графике также нанесена величина среднего крутящего момента М_Кр.Ср., определяемая как среднее арифметическое значений крутящего момента на всём интервале углов поворота коленчатого вала.

Расчёт нагрузок на шатунные шейки и подшипники

В однорядном двигателе шатунная шейка нагружена силой Q_A, передаваемой по шатуну, и силой инерции P_B.L. вращающейся массы шатуна. Для удобства расчётов, силу Q_A заменяют двумя силами – Z_A, направленной к центру вращения кривошипа, и T_A, направленной под углом
 90º к Z_A в сторону вращения кривошипа     (рис. 4.4).Шатунный подшипник нагружен реакциями шатунной шейки (рис. 4.5).

При расчёте нагрузки на шатунную шейку, К_Ш., используют систему коодинат Z_Ш.– Т_Ш., вращающуюся вместе с коленчатым валом. А составляющие реакции при расчёте нагрузки на подшипник, R_Ш., определяют в системе координат R_Z.Ш.– R_Т.Ш., жёстко связанной с шатуном (см. рис.  4.5).

Радиальная составляющая нагрузки на шатунную шейку, кН

Тангенциальная составляющая нагрузки на шатунную шейку, кН

Полная нагрузка на шатунную шейку, кН

Полученные значения нагрузок Z_Ш. и Т_Ш. можно использовать для определения нагрузок на шатунный подшипник. Составляющие нагрузок, кН

Полная нагрузка на шатунный подшипник, кН

Значения Z_Aи Т_Апри заданном угле поворота кривошипа выбирают из таблицы  .

1. Все расчёты по пункту  .5 для углов поворота кривошипа от нуля до 710º с шагом Δα = 10º представлены в таблице  .3.

Также по результатам данного расчёта построены годографы нагрузок на шатунную шейку и шатунный подшипник. Они изображены соответственно на рисунках  6. и  7.

Оценка неравномерности вращения коленчатого вала

Избыточная работа суммарного крутящего момента двигателя определяется как площадь наибольшей фигуры, образованного кривыми общего крутящего момента двигателя, М_Кр., и среднего крутящего момента, М_Кр.Ср.(рис. 4.3), с учётом масштаба графика. Она равна L_изб= 94,5 кН∙м.

Момент инерции вращающихся масс кривошипно-шатунного механизма в одном отсеке

_кшм==

где Z_{П  –} число противовесов, приходящихся в среднем на один кривошип.

Момент инерции обода маховика

где  — плотность материала маховика, кг/м³;

b – ширина маховика, м;

r₂ – внешний радиус обода маховика, м;

r₁ – внутренний радиус обода маховика, м.

Момент инерции ступицы маховика

где    b₁ – ширина ступицы маховика, м;

r₀ – радиус ступицы маховика.

Момент инерции маховика

Момент инерции вращающихся масс кривошипно-шатунного механизма

Степень неравномерности вращения коленчатого вала

Неравномерность вращения коленчатого вала должна составлять для дизель-генератора
 

Коленчатый вал и масляные каналы в нем (Часть 3).

Коленчатый вал и масляные каналы в нем (Часть 3).

Подробности

В прошлых статьях (часть1 и часть 2) мы подробно разобрали конструкции и разновидности коленчатых валов. Теперь настало время разобраться, как происходит смазка шеек вала. О самой системе смазке мы поговорим отдельно, а сейчас разберем только то, как происходит подача смазки к коренным и шатунным шейкам.

В блоке цилиндров постели коленчатого вала к каждой коренной шейки подходят масляные каналы. Через отверстие во вкладыше (подшипнике) масло под давлением подается в зазор между коренной шейкой вала и вкладышем, образовывая масляный клин.

Внутри коленчатого вала проходят масляные каналы, через которые масло попадает от коренных шеек к шатунным. Сам канал в большинстве случаев стараются сдвинуть от вершины шейки и зачастую делают на нем радиусную фаску, которую потом отполировывают.

Теперь разберем наиболее популярные схемы смазки коленчатого вала. Наиболее распространенной является следующая схема:

1. В коренной шейке сверлится сквозное отверстие. В шатунной сверление происходит под наклоном до попадания в сквозное отверстие (масляный канал) коренной шейки. Данная схема расположения масляных каналов в коленчатом валу позволяет обеспечить непрерывное поступление масла к шатунным шейкам при установке нижних вкладышей без канавки. Как правило, на коленвалах рядных двигателей поступление масла к шатунным шейкам индивидуально, то есть от одной коренной шейки смазывается одна шатунная. Таким образом, получается, что одна коренная шейка остается без масляного отвода, на ней устанавливаются упорные полукольца и оба вкладыша могут не иметь проточки.
2. Не менее популярной схемой смазки является схема с косым сверлением от шатунной шейки к коренной. Для непрерывной подачи масла с таким расположением масляных каналов необходимо чтобы оба вкладыша (верхний и нижний) имели проточку. Однако существуют двигатели, в которых коренные подшипники подвержены большим нагрузкам, поэтому нижний вкладыш у них ставят без проточки. В таком случае подача масла к шатунной шейке получается прерывистой. Для продления ресурса шатунных подшипников приходится очень точно подбирать расположение масляного отверстия на шейке. Расположение отверстия подбирается в зависимости от того, в каком положении находится коленчатый вал и когда подача масла для него жизненно необходима.

Такая схема косого сверления от шатунной шейки к коренной часто применима на коленчатых валах V – образных двигателей. Отличие состоит лишь в том, что от одной коренной шейки смазываются две шатунные.

3. В отличие от двух предыдущих схем, эта уже менее популярна. Суть здесь такова, в шатунной и коренной шейке сверлятся сквозные масляные каналы, затем косым сверлением они соединяются. Минусом данной схемы является то, что при ее реализации приходится дополнительно ставить заглушки, одну или две. Рядом с заглушкой образовывается непроточный участок, то есть, в нем нет циркуляции. В итоге это место является замечательном грязесборником. Еще сравнительно недавно это считалось плюсом, так как происходила дополнительная центробежная очистка масла. В настоящее время с появлением современных масляных фильтров, с тонкой очисткой, эта необходимость отпала. И в итоге эта стало настоящей бедой, так как грязь вычистить с этих мест достаточно проблематично, а при самостоятельном отрыве и попадании в масляный канал, она может его закупорить и привести к масляному голоданию. А так как эта грязь содержит твердые частицы, она может повредить поверхность вкладышей и шеек коленвала.

Существуют и другие схемы смазки, они не получили должного распространения и являются скорее индивидуальными схемами для отдельных марок. Например:

• на некоторых двигателях HONDA подвод масла происходит от крышек коренных подшипников выполненных как одно целое.
• на четырех цилиндровых двигателях NISSAN подача масла к шатунным шейкам происходит только от второй и четвертой коренной шейки.
• на двигателях ALFA ROMEO можно встретить схему, где масляные каналы подведены лишь к первой, третей и пятой коренным шейкам. От них отходят каналы к шатунным. Вторая и четвертая коренная шейка получают смазку через шатунные.
• иногда можно встретить на двигателях MAZDA шатунные шейки с дополнительным смазочным отверстием.

Коленчатый вал в процессе работы подвержен циклическим нагрузкам, поэтому большое значение здесь имеет усталостная прочность. Максимально уязвимые места на коленчатом валу, где могут появиться трещины – это на щеке между шатунной и коренной шейкой. В этом месте она ослаблена проходящим внутри масляным каналом.

Как правило, коленчатый вал за исключением масляных каналов внутри не имеет полостей, но в современных двигателях для облегчения веса все чаще стали использоваться полые коленчатые валы. В таких валах полости внутри имеют сложное строение позволяющее огибать масляные каналы. Такие валы легче на 25-30%, что позволяет снизить нагрузку на подшипники. Но в то же время такие валы более подвержены деформации.

В следующей статье мы с вами поговорим о хвостовике и заднем фланце коленвала.

Коленчатый вал — Википедия

Коленчатый вал — деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент. Составная часть кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

История

Впервые столь важную механическую деталь как коленчатый вал описал и сконструировал средневековый учёный Аль-Джазари в Османской империи в 13 веке. В 1206 году в трактате «Китаб фи марифат аль-хиял аль-хандасийя» (Книга знаний об остроумных механических устройствах) описан механизм вала.

Основные элементы коленчатого вала

• Коренная шейка — опора вала, лежащая в коренном подшипнике, размещённом в картере двигателя.
• Шатунная шейка — опора, при помощи которой вал связывается с шатунами (для смазки шатунных подшипников имеются масляные каналы).
• Щёки — связывают коренные и шатунные шейки.
• Передняя выходная часть вала (носок) — часть вала на которой крепится зубчатое колесо или шкив отбора мощности для привода газораспределительного механизма (ГРМ) и различных вспомогательных узлов, систем и агрегатов.
• Задняя выходная часть вала (хвостовик) — часть вала соединяющаяся с маховиком или массивной шестернёй отбора основной части мощности.
• Противовесы — обеспечивают разгрузку коренных подшипников от центробежных сил инерции первого порядка неуравновешенных масс кривошипа и нижней части шатуна.

Выемка коленчатого вала из блока дизельного двигателя трактора

Материал и способы получения заготовок для коленчатых валов

Коленчатые валы изготовляют из углеродистых, хромомарганцевых, хромоникельмолибденовых, и других сталей, а также из специальных высокопрочных чугунов. Наибольшее применение находят стали марок 45, 45Х, 45Г2, 50Г, а для тяжело нагруженных коленчатых валов дизелей — 40ХНМА, 18ХНВА и др. Преимуществом стальных валов является наивысшая прочность, возможность получения высокой твёрдости шеек азотированием, чугунные валы — дешевле.

Заготовки стальных коленчатых валов средних размеров в крупносерийном и массовом производстве изготовляют ковкой в закрытых штампах на молотах или прессах, при этом процесс получения заготовки проходит несколько операций. После предварительной и окончательной ковки коленчатого вала в штампах производят обрезку облоя на обрезном прессе и горячую правку в штампе под молотом.

В связи с высокими требованиями механической прочности вала большое значение имеет расположение волокон материала при получении заготовки во избежание их перерезания при последующей механической обработке. Для этого применяют штампы со специальными гибочными ручьями. После штамповки перед механической обработкой, заготовки валов подвергают термической обработке — нормализация — и затем очистке от окалины травлением или обработкой на дробеметной машине.

Литые заготовки коленчатых валов изготовляют обычно из высокопрочного чугуна, модифицированного магнием. Полученные методом прецизионного литья (в оболочковых формах) валы по сравнению со «штампованными» имеют ряд преимуществ, в том числе высокий коэффициент использования металла и хорошее демпфирование крутильных колебаний, позволяющее часто отказаться от внешнего демпфера на переднем носке вала. В литых заготовках можно получить и ряд внутренних полостей при отливке.

Припуск на обработку шеек чугунных валов составляет не более 2,5 мм на сторону при отклонениях по 5-7-му классам точности. Меньшее колебание припуска и меньшая начальная неуравновешенность благоприятно сказываются на эксплуатации инструмента и «оборудования», особенно в автоматизированном производстве.

Правку валов производят после нормализации в горячем состоянии в штампе на прессе после выемки заготовки из печи без дополнительного подогрева.

Масляные отверстия в коленвалах соединяют обычно соседние коренную и шатунную шейку, и выполняются сверлением. Отверстия в щёках при этом зачеканиваются либо закрываются пробками на резьбе.

Крупноразмерные коленчатые валы, такие как судовые, а также коленвалы двигателей с туннельным картером являются разборными, и соединяются на болтах. Коленвалы могут устанавливаться не только на подшипниках скольжения, но и на роликовых (шатунные и коренные), и шариковых (коренные в маломощных моторах). В этих случаях и к точности изготовления, и к твёрдости предъявляются более высокие требования. Такие валы всегда изготовляют стальными.

Механическая обработка коленчатых валов

Сложность конструктивной формы коленчатого вала, его недостаточная жесткость, высокие требования к точности обрабатываемых поверхностей вызывают особые требования к выбору методов базирования, закрепления и обработки вала, а также последовательности, сочетания операций и выбору оборудования. Основными базами коленчатого вала являются опорные поверхности коренных шеек. Однако далеко не на всех операциях обработки можно использовать их в качестве технологических. Поэтому в некоторых случаях технологическими базами выбирают поверхности центровых отверстий. В связи со сравнительно небольшой жесткостью вала на ряде операций при обработке его в центрах в качестве дополнительных технологических баз используют наружные поверхности предварительно обработанных шеек.

При обработке шатунных шеек, которые в соответствии с требованиями технических условий должны иметь необходимую угловую координацию, опорной технологической базой являются специально фрезерованные площадки на щеках^[1]. По окончании изготовления коленчатые валы обычно подвергают динамической балансировке в сборе с маховиком (автомобильные двигатели).

В большинстве случаев коленчатые валы предусматривают возможность их перешлифовки на ремонтный размер (обычно 4-6 размеров, ранее было до 8). В этом случае коленвалы шлифуют вращающимся наждачным кругом, причём вал проворачивается вокруг осей базирования. Конечно, эти оси для коренных и шатунных шеек не совпадают, что требует перестановки. При перешлифовке требуется соблюсти межцентровое состояние, и согласно инструкции, валы после шлифовки подлежат повторной динамической балансировке. Чаще всего это не выполняют, потому отремонтированные двигатели часто дают большую вибрацию.

При шлифовании важно соблюсти форму галтелей, и ни в коем случае не прижечь их. Неправильная обработка галтелей часто приводит к разрушению коленчатого вала.

Термическая и химико-термическая обработка валов

Коленчатые валы для увеличения прочности и износостойкости шеек подвергают термической, а иногда и химико-термической обработке: закалка ТВЧ, азотирование, закалка поверхностного слоя (стали регламентируемой прокаливаемости 55ПП, 60ПП). Получаемая твёрдость зависит от количества углерода (закалка ТВЧ, обычно не более 50..55 HRC), либо вида ХТО (азотирование даёт твёрдость 60 HRC и выше). Глубина закалённого слоя шеек позволяет обычно использовать 4-6 промежуточных ремонтных размеров шеек вала, азотированные валы не шлифуют. Вероятность задира шейки с ростом твёрдости значительно снижается.

При ремонте коленчатых валов используются также методы напыления, в том числе — плазменного. При этом твёрдость поверхностного слоя может повышаться даже выше заводских значений (для закалки ТВЧ), а заводские диаметры шеек восстанавливают до нулевого размера.

Неисправности и ремонт коленчатых валов

При эксплуатации из-за разных причин могут наблюдаться такие неисправности:

• износ вала по коренным или шатунным шейкам;
• изгиб;
• разрушение вала;
• износ посадочных поверхностей под маховик, сальник (сальники), переднюю шестерню.

При износе шеек выше допустимого или незначительном изгибе, устранимом перешлифовкой, коленчатый вал обрабатывают под следующий ремонтный размер. Однако при больших задирах (например, при выплавлении вкладышей с проворотом) иногда перешлифовывают «через размер», т.е. сразу на 2 размера. Все коренные шейки, а также все шатунные шлифуют в один размер — например, коренные могут быть 2-го ремонтного размера, а шатунные 3-го, в любой комбинации размеров. Коленчатые валы с подшипниками качения и азотированные перешлифовке не подлежат.

Однако руководства по армейскому полевому ремонту (двигатели боевых машин) обычно предписывают индивидуальный ремонт, поэтому шатунные/коренные шейки могут иметь разный диаметр после шлифовки, и даже не иметь стандартного ремонтного размера(!). Вкладыши при этом растачиваются парами, используются заготовки с минимальным внутренним диаметром. Плюсом является наивысшая скорость починки и унификация запчастей (вкладыши).

Разрушение вала происходит от усталостных трещин, возникающих иногда из-за прижога галтелей при шлифовке. Трещины развиваются в некачественном материале (волосовины, неметаллические включения, флокены, отпускная хрупкость) либо при превышении расчётных величин крутильных колебаний (ошибки при проектировании, самостоятельная форсировка по числу оборотов дизеля). Сломанный вал ремонту не подлежит.

При износе посадочных поверхностей могут применяться электрохимическая обработка, плазменная или электродуговая наплавка поверхностей. Коленчатые валы малого размера, возможно, дешевле в таком случае заменить.При образовании канавки от сальника опытные мотористы устанавливают новый так, чтобы он работал по другому месту (например, уменьшив ширину сальника его подтачиванием, или наоборот, садить на меньшую глубину). «Одноразовым» решением при износе посадочной поверхности под шестерню может быть лужение, обычно с предварительным многочисленным кернением поверхности (но шестерню потом трудно или невозможно снять).

См. также

Примечания

Литература

• Кулаев Д. Х. Динамика кривошипно-ползунного механизма с зазорами в шатунных подшипниках // Научный журнал НИУ ИТМО. Серия «Холодильная техника и кондиционирование». — 2009. — ISSN 2310-1148.

Ссылки

Конструкция коленчатого вала

Конструкция и размеры коленчатого вала зависят от числа и расположения цилиндров двигателя, числа коренных и шатунных шеек, размещения шатунов, равномерности чередования рабочих ходов и уравновешенности.

Коленчатые валы могут быть как целые, так и составные. Последние применяют в случае использования подшипников качения в качестве шатунных и коренных подшипников.

Коленчатый вал состоит из следующих элементов: переднего конца вала, шатунных и коренных шеек, противовесов и хвостовика.

На коленчатом валу обычно располагаются маховик, ведущая распределительная шестерня, шкив привода вентилятора, гаситель крутильных колебаний, маслоотражатели и другие второстепенные детали.

Общая длина кривошипа, а также размеры составляющих его элементов (коренная и шатунные шейки и щеки) зависят от минимального расстояния между осями двух соседних цилиндров.

В быстроходных дизелях и некоторых карбюраторных двигателях число коренных подшипников коленчатого вала на единицу больше числа колен. Карбюраторные двигатели часто имеют непол-ноопорные коленчатые валы. В «этом случае между двумя коренными подшипниками располагается по два колена, вследствие чего сокращается длина коленчатого вала и габаритные размеры двигателя.

Чтобы повысить жесткость таких коленчатых валов на изгиб, увеличивают диаметры шатунных и коренных шеек, уменьшают их длину и увеличивают толщину щек. В V-образных двигателях применяют полноопорные коленчатые валы.

Современные четырехцилиндровые карбюраторные двигатели с рядным расположением цилиндров обычно имеют три или пять коренных подшипников, а восьмицилиндровые V-образные двигатели — только пять коренных подшипников. Восьмицилиндровые дизели чаще делают с пятью коренными подшипниками. Шестицилиндровые карбюраторные двигатели могут иметь четыре и семь, а дизели — только семь коренных подшипников.

В подавляющем большинстве случаев коленчатые валы изготовляют цельными.

Исходя из условия равномерности чередования вспышек угол между кривошипами вала четырехтактного однорядного двигателя должен быть равен 720°/£ (где i— число цилиндров). Угол между кривошипами двухтактного двигателя согласно тому же условию должен быть 360°/£. При определении порядка работы двигателя из всех возможных вариантов выбирают порядок, при котором вспышки совершаются поочередно в цилиндрах наиболее удаленных друг от друга. Такой порядок работы несколько улучшает условия, в которых находятся коренные подшипники, и препятствует проникновению отработавших газов из одного цилиндра в другой.

Ниже рассматриваются конструктивные элементы коленчатого вала.

Передний конец коленчатого вала имеет ступенчатую форму, что необходимо для установки на нем шкива привода вентилятора, маслоотражающего устройства, распределительной шестерни и в некоторых случаях гасителя крутильных колебаний, который обычно объединяют в один узел со шкивом вентилятора. Все устройства и детали, расположенные на переднем конце коленчатого вала, стягивают болтом, ввернутым в его торец, или гайкой, навернутой на конец коленчатого вала. При установке коленчатого вала в подшипниках качения на его переднем конце должно быть предусмотрено место для устройства, при помощи которого масло подается в коленчатый вал.

Коренные шейки коленчатого вала выполняют одинакового диаметра. Для фиксирования коленчатого вала от осевых перемещений служит одна из крайних или средняя шейка. Упорные подшипники у большинства двигателей (у дизелей в особенности) располагают со стороны маховика. В некоторых двигателях упорные подшипники устанавливают со стороны механизма газораспределения или у среднего коренного подшипника. При цепном приводе желательно упорный подшипник располагать со стороны переднего конца вала, так как при перекосах условия работы цепи ухудшаются.

Для смазки коренных шеек масло подается из общей масляноймагистрали,расположенной в блок-картере, по каналам в стенках верхней части картера со стороны малонагруженной половины вкладыша.

Щеки коленчатого вала могут быть различной формы: призматические овальные и круглые. У коленчатых валов автомобильных двигателей большей части щеки делают прямоугольной и овальной формы.

Если между опорами расположены два колена, то длина щек увеличивается,аформаихусложняется,чтоусложняетконструкцию вала в целом и увеличивают его массу. Для лучшего

использования материала не работающие, наиболее удаленные отоси коленчатого вала,части щек срезают.* — R .Чем больше перекрытие шеек, тем больше жесткость и прочность щеки. При этом можно уменьшить толщину щеки без увеличения ее ширины. Величина перекрытия шеек зависит от отношения хода поршня к диаметру цилиндра и диаметра шеек.

Переходы (галтели) от щек к коренным и шатунным шейкам во избежание возникновения больших концентраций напряжения выполняют радиусом около (0,035—0,08) d. Для уменьшения опорной поверхности шейки галтель в некоторых конструкциях состоит из двух-трех сопряженных дуг различных радиусов гг, г2, г3 .

Утолщение щек без увеличения длины двигателя ведет с одной стороны к повышению жесткости кривошипа, и с другой — к уменьшению ширины подшипников. При этом ширина подшипника не должна быть меньше 0,25 d.

При наличии на коленчатом валу противовесов форма щек усложняется.

Противовесы служат для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил и моментов, вызываемых этими силами. Первые возникают от неуравновешенных масс колена вала. Для уменьшения массы противовесы следует конструировать так, чтобы их центр тяжести располагался на возможно большем расстоянии от оси коленчатого вала. Масса противовеса составляет 70—80%суммарноймассывращающихсячастей.Противовесыо бычно отковывают или отливают как одно целое со щеками. Толщина противовеса не должна превышать толщины щеки, чтобы приремонте шейки коленчатоговаламожнобыло шлифовать.

В некоторых коленчатых валах сложной конструкции для упрощения их штамповки противовесы изготовляют отдельно. В этом случае противовесы к щекам крепятся специальными болтами 1 или шпильками 2 . Для фиксации головки болтов приваривают к противовесам.

Число и установочный угол противовесов определяют из динамического расчета.

В двигателях с кривошипно-камерной схемой газообмена противовесы, заполняя кривошипную камеру, уменьшают вредное пространство и способствуют созданию требуемого давления продувочного воздуха.

Шатунные шейки коленчатых валов обычно имеют меньший диаметр, чем коренные. При увеличении диаметра шатунной шейки увеличивается нижняя головка шатуна, что ведет к возрастанию вращающихся масс. При уменьшении длины шатунной шейки повышается удельная нагрузка, вследствие чего ухудшаются условия работы масляной пленки. Для уменьшения массы шатунные шейки часто высверливают.

Масло к шатунным шейкам подводится от коренных шеек по просверленным в валу каналам или запрессованным трубкам (в случае полых шеек).

Хвостовик (задний конец) коленчатого вала обычно имеет фланец для установки маховика. При наличии гидравлического сцепления роль маховика играет корпус сцепления. Задний конец коленчатого вала уплотняется с помощью отражательных колец вместе с фетровыми или резиновыми кольцами и винтовой нарезкой на валу, имеющей направление, обратное направлению вращения коленчатого вала.

Маховик крепится к фланцу коленчатого вала болтами. Отверстия под болты располагаются несимметрично, чем достигается установка маховика в строго определенном положении.

В торце фланца имеется отверстие для установки подшипника первичного вала коробки передач.

Размеры шатуна

Размеры шатуна

> ВЕРНУТЬСЯ В КАТАЛОГ > > ВЕРНУТЬСЯ НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ>

РАЗМЕРЫ КОМПЛЕКТА ШТОКОВ (ВСЕ)

МОДЕЛЬ	ДЛИНА	SE EYE	ШИРИНА	CPIN DIA	ДЛИНА CPIN	МОДЕЛЬ	ЧАСТЬ №
NC50 / NB50 / VISION	80,00	10/14	11,75	16	40,00	147/196 / GC7	03.1002
LEAD50 / VISION	75,00	10/14	13,50	16	33,00	GN2	03.1008
MT / MB / MTX50 / NF75	82,00	12/17	13,50	16	40.00	156	03.1003
MBX50 / NH80 свинец	91,00	12/17	13,50	16	41,00	GE2 / GC8	03.1005
WALLAROO / SPX50	76,00	10/15	12,00	16	36,00		03.1004
SJ50 / БАЛИ	80,00	12/16	12,00	18	33,50		03.1007
C50 / C70	91,00	13	14,00	23	39,00	036	03.1050
C50E / LAC / C70E / LAC	93.00	13	14,00	23	39,00	ГБ2	03.1055
C50E (куб)	93,30	13	14,00	21	39,00	ГК4Н-300	03.1056
C50LAG	94,00	13	14.00	19	39,00	ГК4-760
CR80 / MBX80 / MTX80	91,00	12/17	13,25	18	40,00	169
CR80 / 85 ’86 / 09	97,00	14/18	14,00	20	45.00	GC4 / 600 (GC4P)	93.1105
C90	97,00	14	14,00	26	45,00	028	03.1090
C90C	93,70	13	14,00	23	39,00	ГБ6	03.1092
C90N / C70N	94,00	13	14,00	25	39,00	GF6	03.1082
ч200	100,00	14/19	14,00	20	48,00	168	03.1103
XL100S	97.00	14	14,00	26	41,00		03.1104
CB100N / CB125J / XL185	103,50	15	16,00	30	54,00		03.1176
ATC110	99,50	15	14.00	26	41,00
ВОЛНА 110/125, INOVA	100	13	14,00	25	39,00	KFL	03.1169
CR125’80	100,00	14/18	16,25	20	54.75	400
CR125’81 / 84	100,00	14/18	16,00	22	53,00	466 / KA3N	93.1202
CR 125’85 / 87	104,00	14/18	16,00	22	54,00	КА3П	93.1203
CR125’88 / 08	104,00	15/19	16,00	22	54,00		93.1212
XL125S / XR200	103,50	15	18,00	30	54,00		03.1253
MBX125 / NS125	100.00	16/20	16,00	22	54,00		03.1200
Нх225	100,00	19,00	13,50	18	47,50
CB125S	103,50	15	16,00	30	56.00		03.1175
CG125 СЕГОДНЯ	105,50	15	18,00	30	54,00	KY0	03.1197
NSR125	104,00	16/20	16,00	24	51,00	KY4	03.1247
CG125 (KGA)	105,50	13	16,00	28	54,00	кг	03.1202
CBX-125F	97,00	15	20,00	31	54,00	KK6	03.1180
MTX200	106.50	16/21	17,00	24	55,00	кДж1
CR 250’78 / 80	125,50	18/22	17,00	24	56,00	КА4	93,1314
CR250 ’81 -’01	125,50	18/22	17.00	24	59,60
CR250 ’02-08	125,50	18/22	16,50	25	60,00	KZ3W	93.1315
TRX250	130,50	18/22	17,00	24	60.00	HA2
TRX250X	126,50	17	20,00	33	60,00	HC0
XL250S	113,00	19	20,00	33	61,00		03.1350
XR250RE / РФ	106.50	17	18,00	32	56,00	KK1	03.1355
XR250R	105,00	17	18,00	32	58,00	КТ1	03.1360
CBX250	116,00	19	20.00	38	57,00	КЕ5	03.1364
XR250 TORNADO	102,50	17	18,00			KPF	03.1365
TRX300	122,50	17	20,00	33	60.00	HC4
XR350R	116,00	21	20,00	38	57,00	KFO
XR400	123,00	20	20,00	34	66,00	KCY	03.1495
CR500 PRE ’87	139.00	20/25	20,00	34	66,00		93.1405
CR500 ’87 -’01	144,00	20/25	20,00	26	68,00	ML3	93.1406
XL500S	140,50	21	20.00	34	60,00		03.1502
XR500RD / RE	134,00	22	22,00	36	65,00	03.1554
XBR500 / XR600 / XL600	134,00	24	23,00	38	65.00	MK5	03.1654
XR / NX650 ДОМИНАТОР	133,00	24	23,00	36	71,00
HUSQVARNA TE250	94,50	16	18,00	30	56,50		93.6335
HUSQVARNA TE570 / 630	132,00	22	22,00	30	62,00		93,6335
HUSQVARNA TE610	127,00	22	18,00	30	60,00		93.6500
AR50 / 80	80.00	12/16	11,50	18	38,50		03.4000
KX60 / 65 ВСЕ	85,00	12/16	14,00	20	46,00		93.4022
KX80 ’82 / ’97	92,00	14/18	14.00	22	46,00		93.4108
KX80’98 / ’03	92,00	14/18	16,00	22	46,00	13032-1230	93.4118
AN80	85,00	13,00	14,00	22	37.50
КЭ / Х200	98,00	14/18	14,00	19	46,50		03.4004
Х200А / ГТО	99,00	14/18	14,00	22	49,00	(BA402)	03.40045
KX125’80 / 87,92 / 93	106,00	16/21	17,00	22	51,00	5009	93.4201
KX125’88 / 91	109,00	16/21	17,00	22	51,00		93.4285
KX125’94 / 97	106.00	15/19	17,00	22	51,00		93,4214
KX125 ’98 -’02	104,00	15/19	17,00	22	51,00		93,4218
KX125 ’03 -’14	104,00	15/19	17.00	22	56,00		93.4223
КЭ / Х225	96,00	14/18	15,00	20	50,00		03.4005
KE125K	99,00	15/19	14,00	22	46.50		03.4006
AR125A	99,00	15/19	14,00	22	52,50	—	03.4020
AR125C	99,00	15/19	17,00	22	52,50		03.4021
KMX125	106,00	16/21	17,00	22	54,00	1029	03.4250
KDX125 / 200	109,00	16/21	17,00	22	51,00		03.4252
KE175A / B	110.00	14/18	15,00	22	52,50	039	03.4260
KE175D	110,00	16/20	15,00	22	52,50		03.4265
KX250 (ВСЕ ГОДЫ)	125,00	18/22	20.00	24	58,00	5045/5007	93.4309
KL250 / Z900 / KLT250A1	118,00	17	21,50	29	59,00	5005
Х350 / 350/400	100,00	15/19	14,00	19	48.00	018	03.4301
KX500	145,00	19/24	22,00	26	54,50		93.4408
KH500	110,00	16/20	15,00	20,5	51,50	034	03.4420
КТМ60 / 65	88,00	15/12	15,00	18	56,00		93.6017
KTM65 ’03 -’08	88,00	12/15	15,00	18	42,00		93.6028
KTM65 ’09 -’13	88.00	12/15	15,00	18	54,30		93.6029
KTM85 ’03 -’12	96,00	12/15	16,00	22	46,00		93.6104
КТМ85 ’13 -’14	96,00	12/15	15.00	20	46,00		93.6105
КТМ125 ’84	110,00	15/19	15,00	18	51,00		93.6208
КТМ 125/144	110,00	15/19	16,00	22	55.00		93,6220
КТМ200	118,00	16/20	16,00	22	55,00		93.6248
КТМ 250 ’90-99	132,00	18/22	17,00	24	60,00		93.6310
КТМ 250 ’00 -’02	129,00	18/22	17,00	24	60,00		93,6320
KTM250 ’03 -’14	125,00	18/22	17,00	24	60,00		93.6323
KTM250SXF ’06 -’09	98.00	16	17,90	30	53,60		93.6326
MAICO 250 (РАННЕЕ)	125,00	18/22	16,00	22	58,50		93.7309
MAICO 250 (ПОЗДНИЕ МОДЕЛИ)	132,00	18/22	17.00	25	57,00		93,7310
MAICO 400/440/490	137,00	18/22	17,00	25	64,00		93,7410
MAICO 490 (LATEMODEL)	137,00	18/22	20,00	25	67.00		93,7411
AD / AE50 (АДРЕС)	75,00	10/14	12,00	16	33,50		03.3002
AP50	80,00	12/16	12,00	16	46,00		03.3000
TS50	80,00	12/16	12,00	16	40,00		03.3001
FZ50	80,00	12/16	10,00	15	40,00		03.3003
CS50	80.00	10/14	12,00	16	37,00		03.30015
AY50 (кондиционер)	75,00	10/14	12,00	16	34,00	37B03	03.30016
AY50 (аккредитив) PRE’99	80,00	12/16	12.00	18	38,50	35E10	03.30017
AY50 (аккредитив) 99 на	80,00	12/16	12,00	16	39,00	04710 (350)	03.30018
RM80 / GT125	90,00	12/16	14,00	17	40.00
RM80 ’86 -’89	93,50	14/18	14,00	18	45,00	02B41
RM80 ’90 -’01	93,50	14/18	14,00	20	45,00	02B52	93.3108
RM85 (ВСЕ ГОДЫ)	93,50	14/18	14,00	20	45,00		93.3122
FR70 / 80	88,00	12/16	16,00	19	50,00		93.30035
CS80 / LT80	85.00	12/16	14,00	19	37,00		03.30025
TS125	100,00	14/18	16,00	19	55,00		03.30045
TS90 / 100	99,00	12/16	17.00	19	47,50		03.30034
GP100 / A100	100,00	14/18	16,00	19	50,00		03.3004
AX100	100,00	14/18	17,00	20	50.00
AG100 / АДРЕС V100	94,00	12/16	14,00	20	39,00
B120 / GT380	110,00	14/18	17,00	20	49,00		03.3358
RM 125 79/81	100,00	14/18	16,00	19	50,00
RM 125 82/83	100,00	14/18	17,00	19	53,00
RM125’84 / 86, / TS125X	100.00	14/18	16,00	22	53,00		93.1202
RM 125’87	105,00	14/18	16,00	22	53,00		93.3207
RM 125 88/96	105,00	15/19	16.00	22	53,00		93.3207
RM125 97/98	100,00	15/19	16,00	22	53,00		93.3211
RM125 ’99 -’03	102,00	15/19	16,00	22	53.00	36E10	93.3219
RM125 ’04 -’14	110,00	15/19	16,00	22	53,00
GP125 / X7	100,00	14/18	16,00	19	50,00		03.3301
RG125 / 250	100,00	14/18	16,00	22	50,00		03.3505
TS125R / RG125F	105,00	16/20	16,50	22	50,00		03.3349
GS / CS125	106.50	14	16,00	28	53,00		03.3009
АН125 БУРГМАН	108,00	14	18,00	28	46,00
TS185	110,00	16/21	17,00	22	56.00	930	03.3018
GT250M / A	110,00	14/18	17,00	20	57,00		03.3302
GT250K / L	110,00	16/21	17,00	20	57,00		03.3303
Rh350	119,50	18/23	17,00	26	55,00	13A	03.3305
TS250 / RM250	120,00	18/23	20,00	25	58,00	164	03.3004
RM250 ’87 -’95	128.00	18/23	20,00	24	58,00	28C30	93,3310
RM250 / RMX250 ’96 / ’02	125,50	18/23	20,00	24	58,00	37E00	93,3316
RM250 ’03 — ’09	125,20	18/23	20.00	24	60,00	37F20	93.3323
GT750	130,00	18/23	21,00	24	66,00		03.3500
SA50 / BWIS	80,00	10/14	11,50	16	37.00		03.2006
FS1E / DT50 / 80	84,00	12/15	11,50	18	37,00		03.2001
DT80LC / YZ80	84,00	12/15	11,50	18	41,50		03.2232
YZ80 ’86 -’92	94,00	12/17	14,00	18	44,00	5X2 / 22Вт / 1LR	93.2103
YZ80 / 85 ’93 -’14	96,00	14/18	14,00	20	44,00	4ES	93.2105
PW80	94.00	12/15	11,50	20	46,00	1W7	03.2240
V90	90,00	14/18	14,00	20	46,00	626
YB100 (РАННЕЕ)	100,00	14/18	14.00	22	48,50	164	03.2241
DT100 / RS100 / YB100	100,00	14/18	15,00	22	48,50	558	03.2242
RSX100	100,00	14/18	16,00	22	54.00		03.22425
BWIS 100	90,00	14/18	11,50	18	37,00	4ВП	03.2244
YZ125’80-’84	98,00	16/20	16,00	22	54,00	5X4 / 4V2
YZ125’85	98.00	16/20	17,00	22	54,00	55лет
YZ125’86-’96	105,00	16/20	17,00	22	54,00	1LX	93.2217
YZ125 ’97 -’04	105,00	15/20	17.00	22	54,50		93.2221
YZ125 ’05 -’14	102,00	15/19	17,00	22	54,50		93,2222
RS125	100,00	16/20	16,00	22	54.00		93.2248
DT125 / LC / 175	105,00	16/20	16,00	22	54,00		03.2250
TZR125 / 250	105,00	16/21	17,00	22	56,50		03.2245
DT125 / RD125YPVS	110,00	16/20	16,00	22	54,00		03.2249
RD125	98,00	12/15	11,50	18	41,50		03.2248
XT125 / SR125	105.00	15	20,00	30	55,00	5N0	03.2251
МАДЖЕСТИ 125	98,50	15	16,00	29	47,00	5CA	03.2235
УБР125	89,00	15	16.00	29	46,00	4LS	03.2246
СИГНУС 125	98,00	13	14,00	26	43,50	4CW
XC125, БЕЛУГА	112,00	13	14,00	26	43.00	50M	03.22535
TYZ175 / TZR250R	110,00	16/21	16,00	24	56,50	3XV
YFS200 БЛАСТЕР	110,00	16/20	17,00	22	56,40		93.2310
RD200 / RS200	100,00	14/18	14,00	20	46,00		03.2245
XT200 / YTM200	101,50	16	20,00	30	55,00	15A	03.22542
XT225 / YTM225	100.50	16	20,00	30	55,00	29U	03.22543
XMAX250, МАДЖЕСТИ 250	107,50	17	20,00	32	59,00	4HC	03.2396
YZ250 ’83 -’89	130,00	18/23	20.00	25	60,00	24 года	93,2304
YZ250 ’90 -’98	125,00	18/23	20,00	25	60,00	5X5	93.2306
YZ250 ’99 -’14	125,00	18/22	17,00	24	59.00	5CU	93,2309
YZ250F ’01 -’02	94,00	16	18,00	30	55,00	5NL	93.2401
YZ250F ’03	94,00	16	18,00	32	55,00	5UL	93.2403
RD250	110,00	16/20	16,00	22	51,00	360/278	03,22545
RD250 / 350LC	110,00	16/21	16,00	22	0,00	4L0	03.2021
DT250 / 400 / YZ250	125.00	18/22	20,00	25	60,00	498	03.22547
RD350YPVS	110,00	16/21	17,00	22	0,00	29L / 31K	03.2255
YZ400F	102,00	18	20.00	34	60,75	5BE	93,2400
RD400	115,00	16/20	16,00	22	51,00	1A1	03.2257
YZ426F	102,00	19	20,00	34	61.00	5JG	93,2420
YZ450F ’03 -’05	104,00	18	20,00	34	61,00	5TA	93,2423
YZ450F ’06 -’09	104,00	18	20,00	34	61,00		93.2426
YFZ450 (QUAD) ’04 -’05	102,50	20	20,00	34	61,00		93,2434
YZ490	137,00	18/22	20,00	25	64,00		93,2411
RD500	100.00	16/21	17,00	22	0,00	47X	03.2260
XT500	145,00	20	24,00	34	74,00	583	03.2262
XT600	135,50	22	35.00	35	74,00	3 ТБ	03.2600
XS650	130,00	20	20,00	26	65,00	447	03.2265
CAGIVA MITO	110,00	16/20	16,00	22	51.00		03.7219
ДЕРБИ СЕНДА	90,00	12/15	12,70	16	44,00		03.7008
АПРИЛИЯ AM6	85,00	12/15	12,00	16	40,00		03.7002
КТМ125	110,00	15/19	12,00	18	52,00		03.6208
KYMCO 50	80,00	12/17	12,00	18	34,00		03.7011
MZ50	95.00	12/15	13,00	18	35,00		03.7046
MZ125 ETZ	125,00	15/19	20,00	28	49,00		03.7263
MZ250 (SUPA5)	130,00	18/22	20.00	28	60,00		03.7262
MZ250 ETZ	130,00	18/22	20,00	32	60,00		03.7564
Пежо 50	80,00	12/15	12,00	16	42.00		03.7014
PUCH MONZA	80,00	12/17	10,00	16	43,00		03.7071
ПУХ / ТОМОС 50	90,00	12/15	10,00	14	34,00		03.7093
Пежо 100	91,00	14/18	12,00	18	42,00		03.7100
ROTAX 125 (APRILIA RS125)	110,00	15/19	15,00	20	49,00		03.7203
РОТАКС 125	110.00	15/19	15,00	18	47,00		03.7204
PIAGGIO PK50	87,00	12/17	12,00	20	35,00		03.7003
PIAGGIO / GILERA 50	80,00	12/17	12.00	16	40,00		03.7004
PIAGGIO / VESPA 125	105,00	16/20	14,50	20	46,50		03.7107
JS440 / 550	110,00	16/20	15,00	24,6	49.00
JS650	133,00	18/22	20,00	24	58,50		03.4505
JS750	133,00	20/25	20,00	26	0,00
JS750ZXi	133.00	22/27	20,00	28	58,00
JS1100	135,00	22/27	20,00	26	0,00
ROBIN / POLARIS 650/750/800	120,00	18/23	15.75	24,3	51,00	ТАКЖЕ 54 мм
ПОЛЯРИС 600/700	125,00	18/23	16,00	25	51,00	ТАКЖЕ 54 мм
ПОЛЯРИС 750/800	125,00	18/23	16,00	24.3	51,00	ТАКЖЕ 54 мм
ПОЛЯРИС 700/1050	136,00	20/25	16,00	28	60,00
SEADO 580	125,00	18/22	17,00	24	52,00
SEADO 650	125.00	20/25	17,00	24	52,00
SEADO 720	125,00	20/24	18,00	26	53,00	ТАКЖЕ 55 мм
SEADO 800	140,00	20/24	18.00	28	55,00
SEADO 950	140,00	21/25	20,00	28	57,00
MJ650 / 700	125,00	20/25	20,00	25	0,00	82M

ГДЕ НЕ ПОКАЗАНА ДЛИНА ШВУТКИ, ШВУТКА ИНТЕГРАЛЬНА С WEB.

***** ВЫ МОЖЕТЕ КОПИРОВАТЬ ЭТО СТРАНИЦУ В MICROSOFT EXCEL И СОРТИРОВКА ПО ДЛИНЕ ПРУТА *****

Шатун с резьбой по лучшей цене — Отличные предложения на шатун с резьбой от Global Шатун с продавцами резьбы

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для шатуна с резьбой.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот верхний шатун с резьбой вскоре станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что купили шатун с резьбой на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в шатуне с резьбой и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококлассную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, мы думаем, вы согласитесь, что вы получите шатун с резьбой по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Warmoth Custom Guitar Parts — Конструкции грифа

Warmoth предлагает несколько типов конструкции шеи на любой вкус и стиль игры. Нажмите на быстрые ссылки вверху или прокрутите вниз, чтобы узнать больше.

Современное строительство

Современные шеи олицетворяют более 30 лет инноваций и совершенствования. С точки зрения играбельности и стабильности на рынке нет лучшей шеи. Возможности включают:

• Анкерный стержень с двойным расширением
• Удобный механизм боковой регулировки *
• Непревзойденная устойчивость в любом климате
• Современный стиль и классический тон
• Самый широкий выбор индивидуальных опций, доступных в любом месте

Анкерный стержень с двойным расширением

Регулировки

Регулирующая гайка на шее Modern находится на пятке.Удобный механизм боковой регулировки позволяет выполнять точную регулировку без снятия шейки *.

Стабильность

В грифе Modern используется анкерный стержень с двойным расширением, установленный в плоской прорези непосредственно под грифом. Этот стержень свободно плавает внутри грифа, и только обратная сила, которая противодействует натяжению струн гитары, передается на дерево. Все внутреннее сжатие стержня поглощается самим стержнем.Это делает гриф чрезвычайно устойчивым в любом климате и сезоне (идеально подходит для гастролирующих гитаристов). Это также означает, что современные шейки гораздо менее подвержены деформации со временем, чем одинарные стержневые шейки.

Банкноты

Вы можете выбрать современную конструкцию для всех стилей грифа Warmoth с прямой гривой. Большинство специальных грифов Warmoth изготавливаются только с использованием современной конструкции, включая грифы 7/8 Warhead, 12-String, Mustang / Jaguar, 7-String *, Bass6 *, Gibson® Scale Conversion и Baritone Scale Conversion *.

Многие индивидуальные опции, включая переплет, гребешки или инкрустацию, доступны только на горлышках современных строительных конструкций.

Сила, прилагаемая концом сдвоенной штанги к передней бабке, является значительной. Под концом стержня должно быть не менее 1/8 дюйма древесины, чтобы предотвратить повреждение древесины в этой области. Утончение шейки сверх заводских размеров не рекомендуется и не покрывается гарантией.

* Механизм боковой регулировки недоступен для грифов для левшей, Baritone Conversion, Bass6 или 7-струнных.

Современная конструкция с откидным верхом

Эта конструкция используется во всех головных уборах Warmoth с откидным верхом. Возможности включают:

• Анкерный стержень с двойным расширением, регулируемый на передней бабке
• Непревзойденная устойчивость в любом климате
• Современный стиль и классический тон
• Самый широкий выбор индивидуальных опций, доступных в любом месте

Анкерный стержень с двойным расширением

Регулировки

Регулировочная гайка на шейках Modern Tiltback находится на передней бабке.Для регулировки нет необходимости снимать шейку.

Стабильность

В грифе Modern используется анкерный стержень с двойным расширением, установленный в плоской прорези непосредственно под грифом. Этот стержень свободно плавает внутри грифа, и только обратная сила, которая противодействует натяжению струн гитары, передается на дерево. Все внутреннее сжатие стержня поглощается самим стержнем. Это делает гриф чрезвычайно устойчивым в любом климате и сезоне (идеально подходит для гастролирующих гитаристов).Это также означает, что современные шейки гораздо менее подвержены деформации со временем, чем одинарные стержневые шейки.

Банкноты

Многие индивидуальные опции, такие как переплет, гребешки или инкрустация, доступны только для современных строительных горлышек.

Сила, прилагаемая концом сдвоенной штанги к передней бабке, является значительной. Под концом стержня должно быть не менее 1/8 дюйма древесины, чтобы предотвратить повреждение древесины в этой области.Утончение шейки сверх заводских размеров не рекомендуется и не покрывается гарантией.

Винтаж / Современное строительство

Наш винтажный / современный гриф сочетает в себе традиционный дизайн грифа с современными изысками для повышения удобства игры и удобства. На рынке нет более тонкой шеи этого типа. Возможности включают:

• Анкерный стержень одинарный с регулировкой на передней бабке
• Цельный кленовый вырез, двухкомпонентный горлышко из смешанной древесины
• Полоса из орехового дерева
• Теплый винтажный тон

Анкерный стержень одинарного типа

Регулировки

Регулировочная гайка на шейках Vintage / Modern доступна на передней бабке.Для регулировки не требуется удаление шеи.

Стабильность

В грифе Vintage / Modern используется конструкция с одной анкерной шпилькой. Стержень удерживается внутри вогнутого канала и крепится к дереву с каждого конца. Когда регулировочная гайка затягивается, древесина грифа поглощает как обратную силу, которая противодействует натяжению струн гитары, так и внутреннее сжатие, оказываемое стержнем. Шейки с одностержневой конструкцией обычно нуждаются в сезонной корректировке и немного более подвержены деформации со временем, чем конструкции с двумя стержнями.

Банкноты

Vintage / Modern — это конструкция грифа Warmoth, наиболее похожая на современные конструкции грифа Strat® и Tele® от Fender. Он доступен только в масштабе 25-1 / 2 дюйма.

Старинное строительство

Гриф Vintage повторяет размеры и методы конструкции, которые использовались на самых ранних грифах Fender®, для настоящего винтажного игрового опыта. На рынке нет более тонкой шеи этого типа.Возможности включают:

• Одноместный анкерный стержень с регулировкой на пятке
• 21 лад
• Винтажные тона
• Цельный кленовый вырез *
• Горловина из смешанной древесины, состоящая из двух частей *

Анкерный стержень Vintage Single Style

Регулировки

Регулирующая гайка на шее Vintage доступна на пятке.Для регулировки анкера необходимо снять шейку.

Стабильность

В грифе Vintage используется конструкция с одной анкерной шпилькой. Стержень удерживается внутри вогнутого канала и крепится к дереву с каждого конца. Когда регулировочная гайка затягивается, древесина грифа поглощает как обратную силу, которая противодействует натяжению струн гитары, так и внутреннее сжатие, оказываемое стержнем. Шейки с одностержневой конструкцией обычно нуждаются в сезонной корректировке и немного более подвержены деформации со временем, чем конструкции с двумя стержнями.

Банкноты

Гриф Vintage — единственный гриф Warmoth с доступным радиусом накладки грифа 7-1 / 4 дюйма. Он доступен только в масштабе 25-1 / 2 дюйма.

* Цельные кленовые шеи имеют полоску из орехового дерева. Гриф из двух частей из смешанного дерева (например, клен и палисандр) не имеет полосы скунса.

Lion Engineering, Lion Engineering Производители шатунов, производители шатунов, автомобильные шатуны, шатуны компрессоров, шатуны сервисных насосов, детали шатунов двигателя

Lion Engineering Производители

Производители шатунов Rajkot

MS, сталь, литье из нержавеющей стали — шатун

Автомобильный шатун

Lion Engineering Производители

Производители шатунов Rajkot

Литье из нержавеющей стали, сталь MS, шатун из алюминия

Автомобильный шатун

Очень простой в использовании шатун дизельного двигателя

Lion Engineering Производители Rajkot

Производители шатуна компрессора

MS Сталь, литье из нержавеющей стали — шатун

Производители шатунов из алюминиевого сплава

Производители шатунов компрессора LG 3HP, LG 5HP

LG 7.5, Производители шатуна компрессора IR 5HP

Алюминиевый шатун компрессора

Lion Engineering Manufacturers Industries

Производители шатуна воздушного компрессора

Производители шатунов компрессора LG 3HP, LG 5HP

LG 7.5, Производители шатуна компрессора IR 5HP

Шатун компрессора высшего качества

Lion Engineering Manufacturers Industries

Производители шатунов рабочего насоса

Производители шатунов высокого давления

LG 7.5, IR 5HP, Хосла, производители тяжелых шатунов

Шатун компрессора высшего качества

Lion Engineering Manufacturers Industries

Производители шатуна воздушного компрессора

LG 3HP, LG 5HP, K G Khosla Шатун компрессора

LG 7.5, Производители шатуна компрессора IR 5HP

Шатун компрессора высшего качества

Lion Engineering Производители Rajkot

Производители алюминиевых шатунов

Производители шатунов из алюминиевого сплава

Lion Engineering Industries Rajkot

Производители шатунов из алюминиевого сплава

Шатун из алюминиевого сплава

в Раджкоте

Шатун из алюминиевого сплава лучшего качества

Guitar Shop 101: Работа со снятой гайкой анкерного стержня

Фотография 1

Недавно клиент принес в магазин довольно новый американский Fender Strat.Гриф был слишком рельефным, но в остальном гитара была в отличной форме. «Нет проблем, — подумал я. Немного затяните анкерный стержень, и все готово.

Я развернул новый шестигранный ключ от Fender (подробнее о состоянии ваших инструментов чуть позже) и вставил его в гайку анкерного стержня. Но вместо того, чтобы найти надежный захват, я почувствовал, как инструмент вращается внутри гайки. О, это ужасное чувство: я понял, что гнездо гайки снято, что очень плохо для этого конкретного Strat.

Почему? Гайка анкерного стержня на этом типе Strat утоплена в шею и окружена деревом (, фото 1 ), поэтому, когда гнездо, в котором крепится инструмент для анкерного стержня, удалено, у вас есть только два варианта: выполнить серьезную операцию по удалению снятую гайку и замените ее новой или купите новую шейку.На самом деле, извлечение будет стоить дороже, поэтому я посоветовал своему клиенту обратиться в Fender по поводу приобретения новой шеи.

К счастью, не все гитары Fender имеют утопленную гайку анкерного стержня — на самом деле, у многих гитар их нет. Часто можно заменить снятую гайку анкерного стержня, и это не составит труда отремонтировать, если вы знаете, что делаете. Недорогие сменные гайки можно приобрести у таких поставщиков, как Stewart-MacDonald, Luthiers Mercantile и Allparts.

Различные типы гаек анкерных стержней. Прежде чем мы обсудим, почему гайка анкерного стержня может выйти из строя и как это исправить, давайте рассмотрим несколько распространенных типов гаек, используемых на гитарах. Вы регулируете некоторые гайки, вставляя инструмент в , другие — , закрывая их с помощью отвертки или специального торцевого ключа.

Использование неправильного инструмента для регулировки гайки — наиболее частая причина
проблем с анкерами.

Расположение гаек также варьируется: например, на инструментах Тейлора и Гибсона гайка анкерного стержня обычно находится на передней бабке под пластиковой или деревянной крышкой.Это одни из самых простых для удаления. Некоторые гитары Fender имеют гайку анкерного стержня типа «пуля» на передней бабке; они не утоплены и могут быть удалены без хирургического вмешательства. Старые гитары Fender имеют гайку анкерного стержня в пятке грифа, и ее очень легко снять, если снять гриф. У некоторых современных электромобилей есть открытая «колесная» гайка, расположенная на пятке, и ее можно регулировать, не снимая грифа.

Некоторые акустические системы, такие как Takamine и современные Martins, имеют гайку анкерного стержня, доступ к которой можно получить через звуковое отверстие, вставив инструмент через небольшое отверстие в верхней верхней скобе (расположенной между звуковым отверстием и грифом).В некоторых случаях этого отверстия достаточно для гаечного ключа, но недостаточно для гайки. Корсет можно снять, но это считается хирургической процедурой, поэтому некоторые мастера предпочитают просто увеличить отверстие, чтобы удалить гайку.

Инструменты для анкерных стержней также различаются. Для некоторых требуется шестигранный ключ (шестигранный ключ), для других — отвертка с плоской головкой или Philips, гаечный ключ, миниатюрный торцевой ключ или небольшой металлический стержень. Чтобы узнать больше, прочтите «Демистификация инструментов для анкерных стержней.”

Почему гайки анкерного стержня выходят из строя. Есть три основные причины, по которым у вас могут возникнуть проблемы с гайкой анкерного стержня.

(1) Неисправность оборудования.

(2) При попытке регулировки использовался инструмент неправильного размера.

(3) Использовался правильный инструмент, но он был изношен.

Заводской брак бывает довольно редко, но все же случается. Когда вы думаете о том, сколько гитар изготавливается (вероятно, миллионы каждый год), есть большая вероятность, что несколько лимонов вырвутся наружу.Обычно все сводится к низкому качеству металла или незначительным отклонениям в допусках на изготовление.

Фотография 2

Использование неподходящего инструмента для регулировки гайки является наиболее частой причиной проблем с анкерной шпилькой. Я видел много орехов, которые были испорчены из-за того, что кто-то решил вставить в них не тот инструмент.