Pontiac GTO (первое поколение: 1964-1967)
Pontiac GTO первого поколения – этот автомобиль, выпускавшийся с 1964 по 1967 годы, стал не только родоначальником линейки GTO, но и первопроходцем всего сегмента Muscle cars. Именно с него началась эра динамичных и впечатляющих машин – одна из самых интересных страниц автомобильной истории.
Технические характеристики Pontiac GTO (1964-1967 год)
| Основные данные | |
| Производитель | General Motors |
| Годы производства | 1964-1967 |
| Класс | Muscle car |
| Тип кузова | 2-дв. купе2-дв. кабриолет2-дв. седан |
| Компоновка | переднемоторная заднеприводная |
| Массово-габаритные | |
| Длинна | 5243 мм |
| Ширина | 1890 мм |
| Колесная база | 2921 мм |
| Характеристики | |
| Двигатель | 389 V8 (6,4 л. )400 V8 (6,6 л.) |
| Трансмиссия | 2-ст. автоматическая3-ст. автоматическая3-ст. механическая 4-ст. механическая |
Истоки
Парадоксально, однако Pontiac GTO первого поколения был построен вопреки взглядам руководства компании, но именно это движение против течения и обеспечило модели ошеломительный успех!
В те времена корпоративные предписания концерна General Motors, в составе которого и находилось подразделение Pontiac, исключало оснащение простых автомобилей мощными силовыми агрегатами. Это подогревалось и запретом на принятие участия в гонках любых моделей General Motors.
Тем не менее, целая бригада виднейших специалистов принялась за работу, ориентируясь на «уличное» направление. В качестве главного дизайнера выступал Рассел Джи, ходовая часть была спроектирована под руководством Джона ДеЛорейна, а за силовой агрегат отвечал Билл Коллинс. Название GTO расшифровывалось как Gran Turismo Omologato, а придумал его ДеЛорейн, вдохновленный моделями Феррари.
В успех этого автомобиля мало кто верил, вплоть до того, что Франк Бридж (менеджер по продажам) предлагал установить лимит на производство в 5 000 экземпляров на год. Но Эллиот Эстес, являвшийся главным менеджером, все же утвердил модель.
В реальности же спрос на Pontiac GTO 1-го поколения был таков, что его не успевали собирать.
Экстерьер
1964 год
Изначально автомобиль можно было приобрести в разных типах кузова:
- седан;
- купе;
- кабриолет.
Внешний вид был чрезвычайно удачен – в нем удивительно гармонично сочетался стиль с мощью, прием еще не было перехлестывающей через край агрессивности, это появится позднее. Ровные, чистые линии и длинный перед, который украшала линия в центре, проходящая через всю его длину, делали силуэт выразительным.
Фото: Pontiac GTO (1965 год)
На капоте также размещалось два небольших воздухозаборника. Головная оптика была представлена 4-мя круглыми фарами – по 2 на сторону.
Между ними располагалась радиаторная решетка черного цвета, поделенная на 2 отдельные части, каждую из которых украшала горизонтальная, блестящая полоса, а на левой имелась эмблема – GTO. Передние крылья были длинными и массивными, а их верх украшала вытянутая штамповка. Хромированный передний бампер далеко вперед не выдавался.
Профиль Pontiac GTO отличался длинными панелями дверей и крыльев, а также хромированными элементами – зеркалами, закрепленными непосредственно на дверях, молдингами, обрамлявшими окна, а также полосками, украшавшими колесные арки и пороги. На задних крыльях сверкал шильдик GTO.
Задняя часть кузова запоминалась ровными, геометрическими линиями, прямоугольной крышкой багажника, с ровной чертой посредине, хромированным бампером и стопами, которые заняли практически все ребро багажника.
1965 год
В следующем 1965 году модель немного освежили и подретушировали. Самым заметным новшеством стала головная оптика – фары располагались не горизонтально, а уже вертикально.
Также был установлен один воздухозаборник по центру капота, вместо прежних двух. Сзади это проявилось в измененных стопах, отныне залезавших на кромки крыльев.
Фото: Pontiac GTO (1966 год)
1966 год
На этот год приходятся значительные изменения в облике Pontiac GTO. Сохраняя прежний силуэт кузова, дизайнеры сделали его части более округлыми и обтекаемыми – почти все кузовные панели были заменены. Кроме того, стопы получили решетчатую поверхность.
1967 год
В 1967 году вновь произошли небольшие изменения – конфигурация радиаторной решетки стала иной, а еще снова трансформировались задние фонари – они получили вытянутую, прямоугольную форму. Их число также увеличилось – по 4 с каждой стороны. Крышка багажника тоже обзавелась новыми очертаниями.
Двигатель
1964 год
Изначально Pontiac GTO комплектовался 6,4-литровым силовым агрегатом с 8-ю цилиндрами. Мощность данного мотора была доведена до 325 л. с., за счет установки нового распредвала, гидрокомпенсаторов и толкателей клапанов.
Конструкция предполагала наличие 4-камерного карбюратора Carter.
Имелся и более мощный вариант этого двигателя – Tri-Power. Им стал 6,4-литровый V8, но уже выдающий 348 л. с. Этого достигли за счет установки 3-х 2-камерных карбюраторов типа Rochester.
Фото: Двигатель Pontiac GTO 389 V8 Tri-Power (1965 год)
1965 год
Формально моторы Pontiac GTO остались прежними, но в реальности их мощность возросла. Для этого был подкорректирован крутящий момент на высоких оборотах, а также оптимизирована вентиляция картерных газов. Как следствие – увеличение мощности с 325 л. с. до 335 л. с. и с 348 л. с. до 360 л. с.
1966 год
В технической части этот год отметился выпуском дополнительного пакета Ram Air. Согласно официальной информации, его мощность осталась на 360 л. с., но фактически она была заметно выше.
1967 год
В 1967 году линейка силовых агрегатов Pontiac GTO пополнилась новым, 6,6-литровым двигателем V8, а вот модификация Tri-Power была снята с конвейера.
- Эконом – этот дефорсированный вариант с 2-камерным карбюратором развивал 225 л. с.;
- Стандарт – он выдавал уже 335 л. с.;
- Производительный – он комплектовался технологией динамического наддува, благодаря которой развивал 360 л. с.
Это была уникальная система Ram Air – удивительно эффективная и гораздо более дешевая, в сравнении с турбокомпрессором. Ее особенность заключалась в воздухозаборнике, в который поступал поток воздуха. Он проходил через воздушный фильтр и направлялся в карбюратор. Это и создавало эффект наддува. Кроме того, работал он не всегда, а только тогда, когда это было действительно необходимо – на высоких скоростях и при резких ускорениях.
Pontiac GTO Bobcat
Это была версия Понтиака, причем не заводская! В частных ателье выпускались отдельные компоненты, повышавшие мощность мотора. Примечательно, что их можно было заказать по почте, а потом установить – как самостоятельно, так и у дилера! Pontiac GTO Bobcat комплектовался исключительно самым мощным двигателем из доступных.
КПП
1964 год
На авто устанавливалась либо МКПП (3- или 4-ступенчатая), либо 2-диапазонная АКПП.
1967 год
В этом году автоматическая трансмиссия была заменена на 3-диапазонную коробку Turbo-Hydramatic TH-400. Механические КПП остались без изменений.
Шасси
1966 год
Нареканий на этот компонент было множество, но иначе никак! Ведь создав столь мощный автомобиль и продавая его по очень умеренной цене, производителям приходилось чем-то жертвовать. В данном случае – подвеской. Она не рассчитывалась на такие моторы. Как следствие, автомобиль был вальяжным, сильно кренился, тормозов «не хватало», а его управляемость в поворотах часто пугала. Только в 1967 году машины начали комплектоваться дисковыми тормозными механизмами.
Интерьер
Фото: Интерьер Pontiac GTO (1964 год)
1964 год
Салон первого Pontiac GTO отличался небольшими размерами торпедо. Приборная панель включала в себя 4 большие шкалы приборов, а также длинный антибликовый козырек, прикрывавший и центральную консоль.
Имелся 2-спицевый руль (4-спицевый шел как опция) и стандартные кресла, тогда еще с низкой спинкой и без подголовника. Дверные карты имели квадратную форму, характерную для тех машин.
Обзорность была хорошей, благодаря тонким передним стойкам и зеркалам, размещенным на дверях, – это позволило увеличить площадь остекления. Через весь салон проходил достаточно высокий трансмиссионный тоннель.
1965 год
В этом году существенных изменений в интерьере не было. Единственная стоящая перемена – изменение приборной панели, в которую был добавлен указатель уровня масла. Кроме того, тахометр увеличили в размерах, что улучшило читаемость его показаний.
Фото: Интерьер Pontiac GTO (1967 год)
1966 год
На 66-й год пришлась замена кресел. Вместо прежних начали устанавливать новые, гораздо более удобные сиденья от компании Strato. Они оказались тоньше и выше, а еще обладали выраженными валиками боковой поддержки и регулируемыми подголовниками.
Кроме того, замок зажигания, размещавшийся слева от рулевого колеса, переместили на правую сторону.
1967 год
В этом году все ограничилось заменой приборной панели на более мягкую, а также установкой 3-спицевого, травмобезопасного рулевого колеса.
После нескольких лет изменений и доработок, в 1967 году производство Pontiac GTO I поколения свернули в пользу выпуска второго поколения автомобиля.
Этот инженер создал легендарную машину, ставшую мечтой всей Америки. Его сгубили деньги: Движение: Ценности: Lenta.ru
29 августа, в российский прокат выходит фильм «Тачка на миллион», посвященный падению в бездну одного из самых успешных топ-менеджеров в истории автомобильной индустрии Джона Захарии Делореана. «Лента.ру» вспомнила, как сын неквалифицированного рабочего прошел путь от простого инженера до создателя «мускулистого автомобиля», ставшего символом США и одним из самых известных спорткаров в истории.
Сейчас большинство обывателей знает Джона З.
Делореана как создателя DMC DeLorean — машины из культовой трилогии «Назад в будущее». Но для среднего американца 1960-1970-х Делореан был живым воплощением американской мечты: богатый и успешный красавец, сделавший себя сам.
Джон Захария Делореан родился 5 января 1925 года в Детройте, в семье простого рабочего. Красивая фамилия, как у итальянского герцога или французского маркиза, на деле была американизированной румынской фамилией Делуреану. Отец Джона Захарий Делуреану эмигрировал в США из села Жугаг, которое тогда было частью Австро-Венгрии, в возрасте 20 лет. Он так и не выучил толком английский язык, зато много пил и распускал руки. Мать Делореана — венгерка Катрина — тоже не отличалась образованностью или широтой взглядов. Джон еще подростком понял, что выбраться из этой трясины сможет только самостоятельно и при помощи образования.
Он очень хорошо учился в бесплатной государственной школе, из которой попал в старшую школу Cass для одаренных детей, где прошел курс обучения электротехнике.
Далее его ждала стипендия в Техническом университете Лоуренса — кузнице кадров для автопрома Детройта. Увы, обучение Джона прервала война — молодого человека призвали в армию в 1943 году. Три года он провел в тылу, тем не менее служба завершилась «почетным увольнением», которое получают лишь за безупречную службу.
После Делореан окончил университет, получив в 1948 году степень бакалавра машиностроения, и продолжил обучение. Днем он ходил в Инженерный университет Крайслера, а вечером — в филиал бизнес-школы Мичиганского университета. В итоге студенческую скамью Джон покинул в ранге магистра машиностроения и бакалавра делового администрирования.
Кажется невероятным, но все это время он умудрялся еще и работать. Сначала — рабочим на Chrysler, затем продавал страховые полисы. Неплохо представляя себе жизнь автомобильной индустрии изнутри, он разработал систему страховых продаж, нацеленную на автомобильных инженеров, которая за десять месяцев позволила продать полисов на 850 тысяч долларов (около девяти миллионов в современных долларах).
Однако эта работа показалась ему скучной, и он решил вернуться к инженерному делу.
Поработав меньше года в Chrysler, Делореан в 1953 году перешел в Packard — любимую марку Сталина. Несмотря на то что опыта у 28-летнего Джона толком не было, ему предложили зарплату в 14 тысяч долларов (около 130 тысяч в современных долларах). По американским меркам, Джон стал представителем верхнего среднего класса. Делореан тут же оправдал свою зарплату, доработав фирменную автоматическую коробку передач, и получил повышение, возглавив отделение Научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).
Славные деньки Packard были позади, фирма испытывала большие финансовые проблемы, но Джону это пошло на пользу — он научился добиваться максимального эффекта при минимальном бюджете. В возрасте 31 года Делореан получил предложение, от которого не отказываются: его пригласили в General Motors. Условия были фантастическими для все еще молодого инженера. Зарплата в 16 тысяч (около 150 тысяч в современных долларах) плюс система бонусов, высокая должность и возможность выбрать одно из пяти подразделений концерна: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick или Cadillac.
Джон выбрал самый проблемный бренд Pontiac, где возглавил отдел перспективных разработок.
Pontiac в те годы представлял собой чуть более дорогие Chevrolet с консервативным дизайном. Покупатели не понимали, зачем им переплачивать. К счастью, в GM быстро поняли бесперспективность такого позиционирования и решили придать марке спортивный имидж. Дизайн стал куда более современным, а названия моделей навсегда порвали с индейской тематикой (бренд был назван в честь вождя племени оттава Понтиака, поднявшего восстание против британской колониальной администрации).
Вместо этого машины получили имена, так или иначе связанные с гонками. Bonneville — в честь Бонневильских соляных озер, где устанавливали рекорды скорости, Grand Prix — в честь Формулы-1, Le Mans — в честь гонки 24 часа Ле-Мана. Процесс растянулся с 1956-го по 1962 год. Помимо дизайна и имени, имидж нужно было подкрепить хоть какой-то технической уникальностью, и вот за это как раз отвечал Джон, спустя всего два года в Pontiac ставший главным инженером всего отделения.
В те годы боссы GM разрешали своим маркам самостоятельно разрабатывать двигатели, и моторы Pontiac были хоть чуть-чуть, но мощнее родственных Chevrolet. Более того, подчас они опережали по отдаче двигатели старшего по рангу бренда Oldsmobile. А в 1964 году Джон создал свой главный автомобиль — GTO, который не только стал настоящей дойной коровой Pontiac и создал целый класс автомобилей, но и открыл Делореану путь в кресло главы подразделения.
GTO стал первым автомобилем, идея создания которого полностью принадлежала Джону. Делореан заметил, что все больше молодых американцев занимались доработкой своих машин и участвовали на них в любительских гонках. И ему в голову пришла до банальности простая идея: что если поставить в автомобиль среднего класса двигатель от старшей модели? Без улучшений шумоизоляции, дополнительного оборудования, причитавшегося машине более высокого класса, а следовательно — и без значительной наценки.
Делореан посчитал, что не нужно слишком заморачиваться и с шасси — подвеску пожестче, чтобы трясло как в настоящем спорткаре, и можно продавать. И это сработало! Молодежь принялась раскупать GTO (имя, к слову, позаимствовали у самой крутой Ferrari тех лет) как горячие пирожки. Машина здорово выглядела, громко рычала и быстро ехала. По прямой. То, что с поворотами были проблемы, никого не волновало, ведь в США все дороги преимущественно прямые. Аналоги GTO тут же предложили все конкуренты, но Pontiac так и остался первым, а среднеразмерный автомобиль с мощным мотором и простеньким шасси получили название «масл-кар» — «мускулистый автомобиль».
В 40 лет став самым молодым в истории GM главой подразделения, Джон перестал себя в чем-то ограничивать. Он был богат (зарплата превышала полмиллиона — около пяти миллионов в современных долларах), хорош собой (рост 192 сантиметра и пышная шевелюра), харизматичен и успешен. В те годы топ-менеджеры больших компаний старались вести себя скромно и не высовываться, но Джон вел жизнь настоящего селебрити.
Дорогие итальянские костюмы, чаще сшитые на заказ, коллекция часов, посещение важных светских мероприятий, романтические отношения с моделями и телеведущими, иногда вдвое его младше. Джон отпустил длинные волосы, бакенбарды и лег под нож пластического хирурга — поменял круглую нижнюю челюсть на волевой подбородок. Делореан вел жизнь заправского яппи задолго до того, как появилось это слово.
При этом имидж светского льва и роскошный стиль жизни не повлияли на его хватку. Джон в своем фирменном стиле извлек максимум из минимальных затрат, представив в 1967 году купе и кабриолет Firebird — свою версию сверхпопулярного Chevrolet Camaro. Два года спустя он запустил в производство флагманское купе Grand Prix, поделив расходы с отделением Chevrolet, которые создали на той же базе модель Monte Carlo. Делореан решил сыграть на желании простых американцев выглядеть настоящими богачами — он предложил машину набиравшего популярность сегмента personal luxury, к которому принадлежали флагманские Cadillac и Buick, но попроще, поменьше и подешевле.
Боссы GM оценили такой подход и в 1969 году сделали Джона главой Chevrolet — самого большого и важного отделения концерна. Зарплата Делореана выросла до 650 тысяч долларов (около шести миллионов современных долларов), а сам он получил неофициальный титул наследного принца — кандидата в следующие президенты General Motors. В 1972 году его назначили вице-президентом, ответственным за все легковые машины и грузовики. Он был на пике славы.
В апреле 1973 года корпоративную Америку потрясла неожиданная новость: Джон Делореан добровольно уволился из General Motors. Истинные причины его решения до сих пор неизвестны. Сам он говорил, что просто устал от атмосферы большой корпорации с ее интригами, подозрительностью и медлительностью в принятии решений. Тем не менее стороны расстались друзьями. В качестве золотого парашюта Джон получил дилерский центр Cadillac в солнечной Флориде и пожизненную пенсию от бывшего работодателя. Ничто не мешало Делореану наслаждаться жизнью, ходить по телешоу, писать мемуары и выступать с лекциями.
Но Джону этого было мало. Он хотел остаться в истории не просто успешным корпоративным менеджером, а создателем автомобиля мечты. Ему мерещились лавры Энцо Феррари и Феруччио Ламборгини. Будучи прекрасным продавцом, Джон решил исследовать рынок, прежде чем создавать свой автомобиль. Он считал, что на рынке спортивных машин в США есть незанятая ниша: дороже самого массового отечественного спорткара Chevrolet Corvette, но дешевле Porsche 911 — самого массового зарубежного. Делореан надеялся создать по-европейски рафинированный и одновременно по-американски недорогой и массовый спорткар.
Еще даже не начав толком работать над машиной имени себя, Джон принялся обзванивать знакомых дилеров General Motors и нарвался на прекращение выплаты пособия от концерна. В GM платили Делореану при условии, что он не работает на конкурентов, но Джон считал, что создание мелкосерийного спорткара имени себя не подпадает под эти условия. Самовлюбленный и эгоцентричный, он был уязвлен таким решением и решил отомстить. Его ответом стала книга «General Motors в истинном свете», мгновенно ставшая бестселлером.
В ней он критиковал автоиндустрию за медлительность, отсутствие инноваций и продажу старых по сути машин под видом новых. Джон так разошелся, что частично признал виновным и самого себя — как одного из топ-менеджеров крупнейшего автомобильного концерна мира. Этой книгой Делореан сжег последние мосты — с этого момента в Детройте он стал персоной нон-грата.
Однако поначалу казалось, что Джон справится и без парней из «Города моторов». Дизайн он заказал у лучшего дизайнера XX века Джорджетто Джуджаро, а за инженерную часть отвечал его верный соратник еще по Pontiac Билл Коллинз. Компания DeLorean Motor Corporation (DMC) была основана в 1975 году, спустя год был готов первый прототип. Кузов из некрашеной нержавеющей стали, инновационный роторный двигатель, двери типа «крыло чайки», среднемоторная компоновка, вес около тонны и масса невиданных опций: подушки безопасности, кондиционер и бамперы, выдерживающие удар на скорости до 16 километров в час.
Производство обещали наладить уже в 1978 году, а цену удержать в пределах 12 тысяч долларов. Пресса была в восторге, дилеры выстраивались в очередь (на пике у Джона были контракты с 340 автосалонами), а клиенты не могли дождаться старта продаж. Оставалась одна маленькая проблема: у Делореана не было денег. Для старта производства нужны были 90 миллионов долларов, а выпуск акций позволил собрать лишь девять. Возможно, Джону могли бы помочь в Детройте: деньгами, инженерными компетенциями, комплектующими, в конце концов, — но с белыми воротничками из «Города моторов» Делореан уже был на ножах.
Джон решил, что Америка и вся мощь ее индустрии ему не нужна, и решил построить завод в Северной Ирландии. Забастовки, терроризм, нищета и депрессия его не пугали, ведь британское правительство обещало DeLorean Motor Corporation кредиты и гранты на 74 миллиона, а также 34 миллиона прямых инвестиций. На островах Делореан надеялся найти и нужные ему инженерные компетенции — доводку машины он заказал у Lotus.
На этом хорошие новости для Джона и его компании закончились. В Lotus заявили, что большую часть идей Делореана просто нереально реализовать в указанные сроки и с имеющимся бюджетом, да и итоговая машина вышла бы слишком дорогой. Компактный и мощный роторный мотор разработать было нереально, а мощные американские моторы DMC по понятным причинам не светили. Пришлось закупать тяжелый, не слишком надежный и маломощный двигатель Peugeot-Renault-Volvo (PRV) V6. Его 130 лошадиных сил хватало, чтобы разогнаться до 60 миль в час (97 километров в час) за 8,8 секунды, а максимальная скорость едва достигала 177 километров в час.
Сроки строительства завода были сорваны (завод был готов в 1980 году, а первые машины сошли с конвейера год спустя), а когда производство наконец стартовало, качество машин оказалось просто чудовищным. Ирландцам банально не хватало опыта, взяться которому просто было неоткуда — в Ольстере машины до Джона никто не производил. Но хуже всего было то, что новое авто стоило в два раза дороже обещанного — 25 тысяч долларов.
Когда же до DMC Delorean добрались журналисты издания Road&Track, они просто не оставили от машины камня на камне. Реальный разгон до 60 миль в час занимал более 10 секунд, управляемость была отвратительной, тормоза — слабыми, а качество сборки — удручающим. Джон от критики отмахивался: дескать, в реальной эксплуатации на дорогах США и мощности хватает, и управляемость не так и важна.
Самое удивительное, что с переходом из наемных топ-менеджеров в собственники бизнеса Джон не поменял стиля жизни. Зарплата Делореана в DMC была лишь немногим меньше, чем в GM — полмиллиона долларов, офис был снят в одном из самых престижных районов Детройта, презентации проходили с размахом.
Согласно первоначальному плану, DMC должен был производить 30-35 тысяч машин. Для безубыточности хватило бы и 10-12 тысяч. На деле же в первый год производства было выпущено всего 6 тысяч. Уже к концу 1981 года фирма банально осталась без денег. Джон надеялся привлечь их путем реструктуризации DMC, превращения ее в холдинговую компанию и нового выпуска акций. Это должно было принести 27 миллионов долларов, но 19 февраля 1982 года DMC была признана финансово несостоятельной и переведена под внешнее управление аудитора Coopers&Lybrand. Компания была должна всем: рабочим завода в Северной Ирландии, поставщикам, Lotus…
Но Делореан не сдавался и отчаянно пытался найти деньги для покрытия долгов. Для возврата контроля над компанией и расплаты по счетам не хватало 20 миллионов долларов, которые нужно было перевести в Coopers&Lybrand 20 октября. Тем не менее производство Delorean худо-бедно продолжалось — в 1982 году было собрано еще около трех тысяч машин. Все рухнуло 19 октября 1982 года, когда Делореану предъявили обвинения в финансировании наркотрафика. Этим событиям и посвящен фильм «Тачка на миллион».
Дилеры начали разрывать контракты с DMС и отказываться от уже оплаченных машин, инвесторы прекратили финансирование, завод встал, рабочие были уволены. В СМИ началась настоящая травля Делореана, инспирированная, как гласили слухи, руководством GM. От него ушла жена, ему грозил длительный тюремный срок. В ходе расследования выяснилось, что Джон стал жертвой провокации ФБР и был полностью оправдан 17 августа 1984 года.
Но обрести покой ему так и не удалось. Он уже не был звездным мальчиком Детройта, олицетворением американской мечты, талантливым инженером и гениальным управленцем. Теперь для каждого американца он был лишь неудачником, вместо машины мечты создавшим консервную банку. Делореану вновь и вновь предъявляли обвинения в финансовых махинациях, уклонении от уплаты налогов, присвоении капитала компании — и каждый раз оправдывали. Но все его состояние ушло на оплату адвокатов, и в 1999 году он был признан банкротом. У Делореана отобрали даже его ранчо площадью 1,8 квадратного километра. После этого он прожил еще шесть лет и умер от инсульта 19 марта 2005 года.
Единственным лучом света в этом царстве тьмы стал фильм Роберта Земекиса «Назад в будущее», вышедший на экраны 3 июля 1985 года. В нем машина времени была создана на базе DMC Delorean. За первым фильмом в 1989-м и 1990 годах последовало еще две части, и посредственная в общем-то машина стала культовой. Делореану удалось воплотить свою мечту — он вошел в историю как создатель машины имени себя. Машины, которая уничтожила его жизнь, но оставила его в вечности.
Лучшие классические американские автомобили
«Mercury Eight Custom Coupe» 1949 года.
На протяжении многих лет «Mercury Eight» высоко оценивается многими автолюбителями и не теряет своей популярности. Даже сейчас на дороге можно встретить множество усовершенствованных новых версий «Mercury Eight».
«Chevrolet Bel Air Tri-Five» 1957 года.
В народе этот автомобиль называли «Tri-Five Chevys». Эту модель выпускали с 1955 по 1957 год, и в те времена данная машина стала самой часто собираемой на конвейерах. Возможно, именно «Tri-Five Chevys» сделала популярной марку «Chevrolet», благодаря ее отличительным чертам: выступающим задним «хвостам» в виде ракет, дизайну капота и трехцветной окраске автомобиля. Впечатляющим также является то, что на рынке все модели «Tri-Five» 1957 года были представлены с различными двигателями. Всего предлагалось 7 различных двигателей V-8, включая «Rochester», двигатель с топливным впрыском, а также двигатель с высокой степенью сжатия.
«Ford Mustang» 1965 года.
«Ford Mustang» первого поколения в обществе называли «автомобиль-пони». И действительно это компактный пассажирский автомобиль, где подчеркивалась стильность, доступность и высокая производительность. Наряду с этими приятными аспектами выделялись также дизайн и интерьер в салоне автомобиля. «Mustang» предложил потребителям ковшеобразные сиденья, которые мигом стали популярны среди автолюбителей тех времён. «Мустанг», оцененный примерно в 2300 долларов, и сейчас покупается ценителями хороших автомобилей как раритетная модель, и до сих пор данная марка не теряет свою популярность.
«Cadillac Fleetwood El Dorado» 1966 года.
«Fleetwood El Dorado» был двухдверным кабриолетом с множеством встроенных аксессуаров, включающих передние и задние ремни безопасности, рулевое колесо с регулируемым отношением, дополнительные подушки для обогрева под передними сиденьями и спинками, подголовники, максимально комфортабельные кресла и стереосистему AM/FM. Двигатель V8 объёмом 429 кубических дюймов и мощностью 340 лошадиных сил включал запатентованную тихую систему выхлопа. Кроме того, эта модель имела трехскоростную турбо-гидраматическую автоматическую коробку передач, впервые использовавшуюся в «Cadillac» 1964 года.
«Pontiac GTO» 1964 года.
Хотя первым мышечным автомобилем был, возможно, «Oldsmobile Rocket 88», тем не менее «Pontiac GTO» остался наиболее популярным среди мышечных автомобилей, появившихся на американском авторынке в середине 1960-х годов. Существуя во всевозможных многочисленных вариантах комплектации, доступных для 1964 года, лучшая модель «Козы», как его иногда называли, включала двигатель объемом 389 кубических дюймов, четырехступенчатую механическую коробку передач, 3 двухбарабанных карбюратора Рочестера, основанных на «шестипакете», как их тогда прозвали. Эта машина может достигать 100 километров в час примерно за шесть секунд.
«Chevrolet Corvette Convertible» 1953 года.
«General Motors» начали производство своего спортивного автомобиля «Chevrolet Corvette» ещё в 1953 году. В серийных выпусках «C1 Corvettes», которые выпускались с 1952 по 1962 год, эти «винеты», как их называли, использовали «голубое пламя» с шестицилиндровым двигателем объёмом 235 кубических дюймов и двухскоростной автоматической коробкой передач «Powerglide». Чтобы сэкономить деньги на производстве, производителям пришлось изготавливать корпус автомобиля из стекловолокна, а не из стали.
2004 Pontiac GTO Технические характеристики, цена, миль на галлон, отзывы
Часто называемая базовой гарантией или гарантией на новый автомобиль, политика «от бампера до бампера» распространяется на такие компоненты, как кондиционер, аудиосистемы, автомобильные датчики, топливные системы и основные электрические компоненты. Большинство политик исключают регулярное обслуживание, такое как долив жидкости и замена масла, но у некоторых брендов есть отдельные положения о бесплатном обслуживании, и количество тех, которые их действительно предлагают, постепенно растет.Гарантия от бампера до бампера обычно истекает быстрее, чем гарантия на трансмиссию.
Не заблуждайтесь, 10-летняя гарантия на трансмиссию не обещает десятилетия бесплатного ремонта вашего автомобиля. Обычно он охватывает только двигатель и трансмиссию, а также любые другие движущиеся части, ведущие к колесам, такие как карданный вал и шарниры равных угловых скоростей. Некоторые автопроизводители также включают ремни безопасности и подушки безопасности в свои гарантии на трансмиссию.За некоторыми исключениями, гарантии на трансмиссию не покрывают регулярное обслуживание, такое как настройка двигателя и ротация шин.
Некоторые автопроизводители включают помощь на дорогах в свои гарантии на бампер и трансмиссию, в то время как другие имеют отдельные правила. Эти программы охватывают все, от замены спущенных шин и оказания слесарных услуг до запуска от рывка и буксировки. Немного возмещают непредвиденные расходы, например, проживание в мотеле (если вам нужно дождаться ремонта).
Некоторые автопроизводители включают бесплатное плановое обслуживание таких элементов, как замена масла, воздушных фильтров и ротации шин. Некоторые включают расходные материалы, включая тормозные колодки и дворники; другие нет. Обычно это первые пару лет владения новой машиной.
Сертифицированный подержанный автомобиль или автомобиль CPO был проверен на соответствие минимальным стандартам качества и обычно включает в себя какой-либо тип гарантии.В то время как дилеры и третьи стороны сертифицируют автомобили, золотой стандарт — это сертифицированный автопроизводитель автомобиль, который предоставляет заводскую гарантию, часто расширяющую первоначальное покрытие. Транспортные средства должны быть в отличном состоянии, иметь небольшой пробег и износ, чтобы пройти сертификацию, поэтому автомобили, не арендованные, используются во многих программах CPO.
См. Также последние льготы по CPO от автопроизводителя.Pontiac GTO — классика автомобилей
Понтиак ГТО
Эту модель часто называют автомобилем, с которого началась война так называемых «сильных машин».Она соединила корпус Tempest 1964 и V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом 6,3 литра и получила название GTO. Создавая новый автомобиль, конструкторы обошли указание GM, которое ограничило промежуточную модель компании максимальным объемом двигателя 5,4 литра. Так началась тенденция установки двигателей большого объема на автомобили средней вместимости. Это длилось почти 10 лет, до начала топливного кризиса 1973 года. В GT0 есть более мощный стабилизатор поперечной устойчивости, более жесткие пружины, улучшенные амортизаторы и шины, рассчитанные на высокую скорость.Лучшей из предложенных на выбор трансмиссий была четырехступенчатая механическая компания Muncie и максимально использующая большую мощность. Барабанные тормоза оказались не самыми лучшими в ГТО, но их можно было заказать с синтерированной прокладкой, которая мало работала. Самым большим преимуществом считался вес, где-то на 136 кг меньше, чем у самых поздних «сильных машин», делающих модель более скоростной.
Максимальная скорость: | 192 км / ч |
0-95 км / ч: | 6,6 секунды. |
Тип двигателя: | V-образный 8-цилиндровый |
Рабочий объем двигателя: | 6374 см 3 |
Коробка передач: | МКПП 4-х ступенчатая |
Максимальная мощность: | 259 кВт при 4900 об / мин |
Максимальный крутящий момент: | 579 Нм при 3600 об / мин |
Вес: | 1420 кг |
Эффективность: | 5 км / л |
Другие названия данной модели: Понтиак ГТО Бобкэт, Кабриолет Pontiac GTO, Pontiac GTO Sports Coupe, Понтиак ГТО 1964, Понтиак ГТО 1965, Понтиак ГТО 1966, Pontiac GTO 1967 года
Pontiac GTO История
Статья Марка Тротта
Pontiac не была первой автомобильной компанией, которая поставила большой двигатель в автомобиль среднего размера, но они были первыми, кто выпустил на рынок большой двигатель в автомобиле среднего размера.Соперничая с чем угодно на дороге в ускорении по прямой, GTO на базе Tempest 1964 года был чрезвычайно успешным, что побудило других использовать ту же базовую формулу. Все производители автомобилей в США начали упаковывать заводские хот-роды с рекламой, ориентированной на молодежь, что привело к повальному увлечению маслкарами шестидесятых.
1961-1963 Понтиак Темпест
История GTO начинается с Pontiac Tempest, впервые появившегося в 1961 году как компактный автомобиль начального уровня. Уникальная трансмиссия заключалась в том, что передний электродвигатель соединялся с установленной сзади трансмиссией через вал крутящего момента, устраняя неровности пола и давая автомобилю почти идеальное распределение веса спереди и сзади.Столь же уникальным был двигатель — рядный четырехцилиндровый двигатель 195ci, заимствованный из правого ряда цилиндров 389ci V8 Pontiac.
Магазин: Лучшее масло для классических автомобилей
В 1962 году опциональный пакет Tempest LeMans давал покупателям более роскошное купе или кабриолет с передними ковшеобразными сиденьями и консолью. Был доступен двигатель V8 объемом 215 кубических дюймов, построенный Buick, но он не был популярным вариантом. В следующем году стал доступен V8 Pontiac объемом 326 кубических дюймов. Обладая мощностью 260 лошадиных сил и крутящим моментом 352 фут / фунт, новый вариант двигателя оказался очень популярным и был заказан более чем на половине всех моделей Tempest.LeMans стали собственной серией в 1963 году, и на их долю приходилось почти 50 процентов продаж Tempest.
1964 Pontiac Tempest
Наряду с Buick Special и Oldsmobile Starfire в 1964 году Pontiac Tempest был увеличен с цельного компактного до полнокадрового автомобиля среднего размера. На новой платформе, названной A-body, использовались обычные передний двигатель, передняя трансмиссия и задняя часть. полноприводная комплектация. Колесная база Tempest выросла до 115 дюймов, а общая длина — 203 дюйма.Стандартный двигатель был рядным шестицилиндровым двигателем объемом 215 кубических дюймов. Используя прошлогодний успешный вариант V-8, были предложены две версии 326ci V8.
Pontiac, стремящийся конкурировать с Chevy Chevelle, Olds 4-4-2, Dodge Polara 500 и Plymouth Sport Fury, нуждался в том, чтобы сделать новые LeMans более привлекательными. Руководители быстро поняли, что их мотор 389, который есть в полноразмерных Catalinas и Bonnevilles, легко поместится под капотом.
GM Корпоративная лазейка
Однако было препятствие в предложении большего V8.General Motors установила корпоративную политику в отношении всех автомобилей серии A, заявленные двигатели должны были быть не больше 330 кубических дюймов. Корпоративный запрет, похоже, не распространялся на опции, поэтому, продвигая Tempest с 389-м кузовом в качестве специальной модели, Pontiac обошел правила. Новый пакет производительности будет малотиражным вариантом серии LeMans под названием GTO.
Название ГТО
Название GTO было придумано главным инженером Pontiac Джоном Делорином. Он был вдохновлен Ferrari 250 GTO, и, поскольку Ferrari не запатентовала это имя в Северной Америке, его можно было использовать бесплатно.Хотя многие считают, что GTO означает Gran Turismo Omologato («омологированный grand tourer»), энтузиасты Pontiac утверждают, что это означает «Pontiac Grand Tempest Option».
1964 Понтиак Леманс ГТО
Доступен с двухдверным купе, купе с жесткой крышей или кабриолетом LeMans. Пакет GTO отличался передними ковшеобразными сиденьями, напольным переключателем и хорошо спланированным изображением производительности. Стандартный двигатель 389 V8 мощностью 325 лошадиных сил, увенчанный хромированными крышками клапанов, хромированным воздухоочистителем и одним четырехцилиндровым карбюратором Carter AFB.Трехступенчатая механическая коробка передач с переключением на полу и переключателем Hurst была стандартной, с четырехступенчатой механической или двухступенчатой автоматической коробкой передач по желанию.
Стандартные функции GTO 1964 года включали двойной выхлоп, семилопастной вентилятор со сцеплением, более жесткие пружины и передний стабилизатор поперечной устойчивости большего диаметра. Экстерьер выделялся колесами 14 «x6», шинами Redline 7,50 «14», нефункциональными ковшами на капоте и значками GTO.
Варианты исполнения включали быстрое передаточное отношение рулевого управления, металлические тормозные накладки и дифференциал повышенного трения с несколькими вариантами передаточных чисел.
GTO Tri-Power
Возглавлял список опций двигатель 389 Tri-power с индукционной системой, которую Pontiac использовал на полноразмерных моделях с 1957 года. Три двухцилиндровых карбюратора Rochester располагались наверху чугунного впускного коллектора, каждый со своим маленьким хромированным воздушным фильтром. Двигатель работал с центральным карбюратором на холостом ходу и малых оборотах. Когда нажимали на педаль газа, все три карбюратора открывались вместе. Мощность двигателя увеличена до 348 лошадиных сил. При весе GTO около 3500 фунтов удельная мощность составляла почти десять к одному.Ни один автомобиль в этой ценовой категории не может сравниться с его характеристиками.
Читайте: Pontiac Tri-power Engine Build
К концу 1964 модельного года Pontiac GTO зарекомендовал себя как на треке, так и на улице. Журнал Road and Track разогнал GTO с системой Tri-power на дистанции четверть мили, что дало результат 14,1 секунды при максимальной скорости 104,2 мили в час. 375-сильный Corvette с впрыском топлива, испытанный журналом MotorTrend в том же году, показал результат 14.2 секунды при 100,0 миль / ч.
Первоначально намереваясь построить только 5000 за первый год, 7 384 купе, 18 422 хардтопа и 6 644 кабриолета были заказаны с пакетом GTO. В 1964 году было произведено 32 450 автомобилей Tempest с опцией GTO.
1965 Понтиак ГТО
Линия Tempest, включая LeMans и GTO, была модернизирована для 1965 модельного года. Новая разделенная решетка радиатора имела вертикальные фары, похожие на более крупные Pontiac, с измененными задними фарами, которые охватывали стороны автомобиля.Хотя имитация воздухозаборника нового капота не работала, дополнительный комплект набегающего воздуха, установленный дилером, включал в себя металлический поддон, совок и прокладку, позволяя более холодному и более плотному воздуху попадать в двигатель.
Начиная с 1965 модельного года, головки цилиндров были переработаны, и в них больше не было каналов для смазки шпилек. Впускные коллекторы также отличались и не заменялись предыдущими двигателями. Мощность стандартного 4-цилиндрового двигателя увеличилась до 335 при 5000 об / мин, мощность трехцилиндрового двигателя подскочила до 360 лошадиных сил при 5200 об / мин.Из-за более продолжительного профиля кулачка двигатель Tri-power имел немного меньший крутящий момент (424 фунт / фут при 3600 об / мин), чем базовый двигатель (431 фунт / фут при 3200 об / мин).
Продажи Pontiac GTO за второй год выросли более чем вдвое: было продано 8 319 спортивных купе, 55 722 купе с жесткой крышей и 11 311 кабриолетов, в сумме продано 75 342 автомобиля. Многие считают GTO первым маслкаром.
GTO Информация о VIN
Модели GTO первого и второго года выпуска были единственной опцией для модели Pontiac Tempest, поэтому их можно было легко подделать.Перед покупкой уточните VIN автомобиля в PHS (Pontiac Historical Services)!
У ранних моделей GTO (1964-1967) номер VIN был проштампован на металлической пластине на стойке двери со стороны водителя. Для моделей 1964 года это восьмизначное число. С 1965 по 1971 год номер VIN состоял из 13 знаков. Pontiac также проштамповал последние восемь цифр VIN на металлической пластине на правой передней части блока цилиндров. К сожалению, этот номер довольно легко изменить, что затрудняет аутентификацию оригинальных блоков двигателя.
Песня «Little GTO» Ронни и Daytonas вошла в десятку лучших в 1964 году и остается одной из лучших за все время. классические автомобильные песни. Он занял 4-е место в чарте Billboard Pop Singles и продан тиражом более миллиона копий.