Posted in: Разное

Отказ от двс: 7 стран, которые первыми запретят двигатели внутреннего сгорания

Содержание

Скептики против электрокаров. Возможен ли отказ от двигателей внутреннего сгорания

Фото Andreas Rentz / Getty Images Фото Andreas Rentz / Getty Images

Правительство России намеревается стимулировать продажи электрокаров, однако перспективы такого транспорта по-прежнему под вопросом

Правительство России намерено стимулировать спрос на электрокары: речь идет о субсидиях, программах льготного кредитования и автолизинга. Кроме того, власти готовы поддержать компании, создающие зарядную инфраструктуру.  Соответствующее письмо вице-премьера Аркадия Дворковича, по информации «Известий», было разослано во все профильные ведомства и институты.

В то время как Россия делает первые шаги на пути электрификации транспорта, Европа готовится полностью отказаться от использования дизеля и бензина в ближайшие 20-25 лет. По крайней мере, декларирует это намерение. Так, мэрия Парижа намерена досрочно запретить эксплуатацию автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – ограничения могут вступить в силу уже в 2030 году. Общенациональной датой, после которой продажа и использование автомобилей на ископаемом топливе во Франции будет прекращена, является 2040 год.

К этому же времени должны быть остановлены продажи автомобилей на бензине и дизеле в Великобритании. Норвегия собирается сделать это раньше, к 2025 году. Наконец, в октябре 2016 года Бундесрат принял резолюцию, призывающую к запрету автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на территории Германии к 2030 году. Впрочем, несмотря на межпартийную поддержку, документ не получил законодательной силы.

Предпосылки запрета

О переходе на «чистый» транспорт говорилось давно, однако нынешние решительные заявления являются частью общемировой реакции на «Дизельгейт» (по аналогии с Уотергейтским скандалом, закончившимся отставкой Ричарда Никсона) — крупнейшую в истории автомобильной промышленности аферу, связанную с сокрытием информации о вредных выбросах. В 2015 году группа исследователей из Университета Западной Вирджинии (WVU) обнаружила, что дизельные автомобили Volkswagen оснащены программным обеспечением, позволяющим распознать тестовый режим и кратковременно снижать токсичность выхлопа. Таких машины было выпущено более 11 млн. Последовавший скандал вынудил уйти в отставку генерального директора автоконцерна Мартина Винтеркорна; в 2016 году акционеры вчинили Volkswagen иск на  $4 млрд.

Дизельные автомобили широко пропагандировались в Европе с момента ратификации Киотского протокола в 1997 году: так как выхлоп дизеля содержит меньше оксида углерода (СО), чем продукты сгорания бензина, долгое время считалось, что будущее – за транспортом на «тяжелом» топливе. Правительства охотно предоставляли владельцам таких машин налоговые преференции. Однако в «нулевых» годах выяснилось, что дизель чрезвычайно опасен из-за высокого содержания в выхлопе оксида азота (NOx). Это соединение усиливает действие канцерогенных веществ, снижает иммунитет, возможно, даже приводит к развитию деменции. Кроме того, частицы сажи вызывают аллергию и провоцируют приступы астмы. Как отмечает BBC, уровень оксида азота в крупных городах Великобритании превышает опасные пределы, а загрязненный воздух является причиной 40 000 преждевременных смертей ежегодно.

Все это стало известно не вчера, но грандиозная афера Volkswagen значительно укрепила позиции экологов и развязала им руки. Можно с уверенностью сказать, что двадцатилетняя эпоха господства дизеля в Европе подходит к концу: с 2025 года «солярка» окажется под запретом даже в Мюнхене и Штутгарте – на родине BMW, Daimler и Porsche. Но не преждевременно ли «зеленые» замахнулись на бензин? Возможно ли сегодня обойтись без ископаемого топлива, полностью заменив автомобили с ДВС электрокарами?

Транспорт на субсидиях

Может показаться, что электротранспорт действительно вступает в свой золотой век: практически все крупные производители стремятся расширить линейки электромобилей; так, концерн Volvo объявил о том, что уже с 2019 года все машины марки будут оборудованы электродвигателем – в качестве основного, или в дополнение к ДВС. Компания Tesla придала отрасли существенней импульс, продемонстрировав, что  электрокары не обязательно должны быть скучным, маленьким городским транспортом – они могут успешно выступать в классе «люкс». Сегодня «машины на батарейках» проникают в самые разнообразные сегменты – от SUV до коммерческого транспорта.

Согласно данным портала EVvolumes, электротранспорт демонстрирует беспрецедентные темпы роста. Хотя количество таких машин сегодня невелико – около 2 млн. (0,2% от мирового автопарка), ожидается, что к 2020 электрокаров будет уже 20 млн, а спустя еще десять лет они займут 30% мирового парка автомобилей. Отметим, впрочем, что портал складывает воедино «чистые» электрокары и гибриды с ДВС.

Оптимизм поклонников электротранспорта не разделяют скептики, считающие, что его будущее все еще под большим вопросом. Как отмечает The Wall Street Journal, наблюдаемый всплеск интереса обеспечивается щедрыми государственными субсидиями. А что происходит, когда покупатели перестают пользоваться преференциями? После того, как Гонконг отменил налоговые скидки для Tesla, продажи марки упали до около нулевой отметки. Буквально: в мае не было зарегистрировано ни одного нового автомобиля Tesla, хотя по итогам первого квартала было реализовано 3 700 машин. Ранее Илон Маск называл этот город «маяком для электромобилей». В Грузии, которая была одним из европейских лидеров электромобилизации, реализация такого транспорта рухнула на 80% после истечения срока предоставления налоговых льгот. Получается, что электромобили сами по себе не слишком привлекательны для покупателей – по крайней мере, на сегодняшний день.

Битва за будущее

Их минусы хорошо известны – главные, это значительная цена, примерно вдвое превышающая стоимость автомобилей с ДВС аналогичного класса, плюс слабо развитая инфраструктура. И хотя оптимисты предсказывают снижение стоимости аккумуляторных батарей, что позволит электротранспорту в течение 8-10 лет сравняться в цене с традиционным, они не учитывают развитие технологий в целом. Ведь разработчики ДВС тоже не собираются стоять на месте, они будут предлагать все более «чистые» двигатели – на водороде или природном газе. Не получится ли так, что в ближайшее десятилетие электромобили в значительной степени утратят экологическое преимущество?

Наконец, решающий фактор – стоимость нефти. Ведь толчок к развитию электротранспорта дал бум нефтяных цен «нулевых» годов. Согласно подсчетам экономистов Массачусетского технологического института (MIT), при нынешней стоимости аккумуляторных батарей повсеместный переход на электротранспорт будет экономически целесообразным, если цена барреля нефти подскочит до $300. Но даже если аккумуляторы подешевеют в 2,5 раза, технологическая революция все равно не состоится до тех пор, пока цена нефти не превысит $90 за баррель. Получается, для развития электротранспорта необходимо сочетание двух факторов: батареи должны неуклонно дешеветь, а нефть, напротив, удерживаться на довольно высоком уровне. И, в отличие от первого, за второе никак нельзя поручиться.

Возобновляемые источники энергии, которые часто упоминают в связке с электромобилями, не в состоянии переломить ситуацию. Действительно, стоимость солнечной энергии снизилась на две трети в период с 2009 по 2014 год, но, одновременно, были разработаны новые, более выгодные методы добычи ископаемого топлива. К примеру технология N-Solv, позволяющая добывать нефть из битуминозных песков эффективнее и с меньшими затратами. Как отмечают эксперты MIT, человечество получило доступ к еще большему количеству углеводородов. Что важно, новые технологии наносят меньший ущерб окружающей среде.

Таким образом, переход на электротранспорт в текущих условиях не имеет ничего общего с естественным процессом. Он может стать результатом целенаправленной политики кнута в виде роста налогов на выбросы углерода и пряника материальной поддержки покупателей электромобилей. Вопрос в том, хватит ли пряников для всех автомобилистов.

И рекомендует Еврокомиссии ввести подобный запрет во всех странах ЕС

По данным журнала Der Spiegel, немецкие власти планируют запретить в стране автомобили с двигателем внутреннего сгорания к 2030 году. Они также рекомендуют Еврокомиссии ввести подобный запрет во всех странах ЕС. Ранее подобные инициативы уже обсуждались в некоторых странах, в том числе Норвегии и Нидерландах.

Как сообщил немецкий журнал Der Spiegel, Бундесрат (собрание представителей федеральных земель Германии) хочет к 2030 году запретить автомобили с двигателем внутреннего сгорания в стране. В таком случае в Германии будут запрещены автомобили с бензиновым и дизельным двигателем, разрешены будут только электромобили и автомобили с водородным двигателем. По данным журнала, этот вопрос обсуждался на последнем заседании Бундесрата. Бундесрат также рекомендует Еврокомиссии запретить автомобили с двигателем внутреннего сгорания во всех странах ЕС с 2030 года. В прошлом году Германией было подписано Парижское соглашение по климату, в соответствии с которым страна должна снизить выбросы углекислого газа в атмосферу на 95% к 2050 году. По мнению экспертов, отказ от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания может стать важной частью осуществления этого плана — на них приходится до пятой части выбросов.

В августе стало известно, что власти Норвегии рассматривают возможность запретить автомобили с двигателем внутреннего сгорания к 2025 году. Это часть транспортного плана, который сейчас горячо обсуждается в стране. Недавно с подобной же инициативой выступила нидерландская социал-демократическая Партия труда, входящая сейчас в правящую коалицию.

Производство электромобилей становится все более массовым, активно разрабатывают электромобили и немецкие автопроизводители. Volkswagen собирается производить по 3 млн таких автомобилей в год в течение следующего десятилетия. Недавно компания Daimler сообщила о намерении разработать целую линейку электромобилей, включающую два внедорожника и два седана. При этом сейчас 97% всех автомобилей в ЕС оснащены только двигателем внутреннего сгорания. По прогнозам консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers (PwC), к 2028 году на электромобили будет приходиться 30% всех продаваемых в Европе автомобилей, на автомоб

Будущее без двигателей внутреннего сгорания близится все быстрее

В Великобритании решили запретить продажу новых бензиновых и дизельных машин на восемь лет раньше запланированного, в 2032 году. А раньше всех откажется от двигателей внутреннего сгорания Австрия — как ожидается, уже через два года

Фото: Simon Dawson/Reuters

В Лондоне передумали запрещать продажу бензиновых автомобилей с 2040 года — там решили сделать это на восемь лет раньше. В России к перспективе электрификации личного транспорта принято относиться снисходительно: мол, просторы, никакой инфраструктуры и все такое.

Ну, планировала Великобритания запретить продажу бензиновых и дизельных авто к 2040 году — дотуда еще три дня лесом, как от большинства населенных пунктов в России до ближайшей заправки. Но британцы настроены серьезно, комментирует в интервью Daily Mail министр окружающей среды Британии Майкл Гоув:

Какой резон Лондону торопиться с реформой, это пиар на «зеленой» волне? На самом деле нет. Комитет Вестминстера по бизнесу, энергетике и индустрии беспокоится, что Великобритания безнадежно отстанет от других западных стран на ниве электрификации транспорта и останется, как там выразились, на пассажирском сиденье прогресса. Поэтому нужно срочно перенести запрет на продажу новых бензиновых и дизельных авто на 2032 год.

Постойте, как это отстанет? Разве много кто планирует запретить двигатели внутреннего сгорания раньше? На самом деле сдвиг неизбежен и уже начался, рассказывает Deutsche Welle автоэксперт банка Bankhaus Metzel Юрген Пайпер:

Если говорить о конкретных датах запрета двигателей внутреннего сгорания, их уже назвали уже более десятка государств. Среди них как западные страны — Франция, Германия, так и азиатские гиганты — Индия и Китай, в большинстве случаев речь идет о 2030-х годах. Впереди планеты всей Австрия: там продажу новых машин с двигателями внутреннего сгорания планируют прекратить уже в 2020-м. Аргументация всегда одна: альтернативы уже имеются, таргеты по снижению уровня загрязнения воздуха еще очень далеки, а здоровье на дороге не валяется. С Reuters говорит транспортный эксперт Greenpeace Никлас Шинерл:

Тем, кто не верит в электрификацию личного транспорта и наклеивает на бампер своего гигантского джипа стикеры Fuck Fuel Economy, что довольно цинично, учитывая научную доказанность увеличения числа смертоносных стихийных бедствий из-за вызванного человеком изменения климата, таким людям лучше поскорее съездить в Гамбург. Передвижение на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания там запретили уже в этом году, но пока только для старых дизельных моделей и лишь на двух улицах в центре города.

Впрочем, экологи повсеместный переход на электрокары не поддерживают. Дело в том, что этот транспорт не такой уж и экологичный. Для производства электроэнергии во многих странах продолжают жечь уголь и мазут.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

ДВС или электричество. Какие двигатели будут работать в машинах будущего? | Об автомобилях | Авто

Многие страны Европы и мира декларируют постепенный отказ от двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Так, премьер-министр Дании Ларс Лекке Расмуссен в октябре 2018 года заявил, что к 2030 году в стране планируется ввести ограничения на продажу новых автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями. А уже к 2050 году Дания собирается полностью вывести транспорт с ДВС из эксплуатации. Франция, Швеция, Норвегия придерживаются тех же позиций и рассматривают вопрос о поэтапном отказе от привычных сейчас моторов к 2040 году. В Великобритании вообще запланирован отказ от ДВС к 2032 году. На фоне этих громких заявлений прагматики ставят вопрос: а на чем будет ездить человечество? Несмотря на многие преимущества электромотора, пока нет ни одной компании, которая бы получала прибыль от производства электрокаров. Слишком короткие пробеги на одной зарядке, чувствительность к низким температурам и высокая зависимость от сложной инфраструктуры ставят под вопрос их массовую эксплуатацию. Гибридные установки с функцией подзарядки, конечно, могут эксплуатироваться более широко и заменить машины с ДВС, но у владельцев таких транспортных средств рано или поздно встает вопрос: а зачем переплачивать за дополнительный электромотор, если он используется лишь в 5% от времени поездки? На этом фоне очень обнадеживающе звучит признание технического директора Volkswagen AG Маттиаса Рабе: что хоронить ДВС пока рано. Потенциал их усовершенствования еще не исчерпан.

Недостаточное сгорание топлива

Главной причиной, по которой крупные автоконцерны переходят к гибридным установкам, являются экологические требования по выбросам диоксида углерода (CO2). Еще в 2018 году должен был вступить в силу стандарт, по которому все выпускаемые автомобили не должны в среднем превышать значения выбросов в 95 гр/км. Пока технологический уровень не позволил достигнуть приемлемых результатов, и новый стандарт отложен до 2021 года с перспективой продления моратория до 2025 года. А к 2030 году средние показатели выбросов СО2 должны снизиться до 66 гр. Достигнуть заявленного значения можно только при периодическом выключении мотора и использовании электродвигателя.

Однако дополнительный мотор — это всегда увеличение веса и снижение динамических характеристик. Кроме того, согласно анализу эксплуатации гибридных машин, их владельцы редко ездят на электричестве. Почти всегда бензиновый мотор находится в работе, а электрический двигатель необходим лишь для сертификации, чтобы на стендах помогать машинам показывать заявленные в экологических стандартах показатели.

По словам Маттиаса Рабе, сейчас есть возможность обеспечить требования по выбросам CO2 и без довеска в виде дополнительного электродвигателя. Правда, для этого потребуется существенно переработать конструкцию двигателя внутреннего сгорания и разработать новые сорта синтетического топлива. Что это за технологии?

Авиационные технологии

Вредные выбросы появляются в выхлопе в результате неполного сгорания топлива. Сейчас в современных моторах смесь сгорает только на 75%, а ее остатки выбрасываются в систему выпуска и догорают в катализаторе, в результате чего пары газа проходят через сложные преобразования. Чтобы сократить количество вредных веществ, необходимо обеспечить качественное сгорание смеси с увеличением КПД мотора.

Такая технология у немцев уже есть. Называется она Opposed Piston Opposed Cylinder (OPOC), то есть «встречные поршни, встречные цилиндры». Взята она из недавнего прошлого авиации. К примеру, в немецких «Юнкерсах» применялись двигатели со встречными поршнями, которые обеспечивали лучшее заполнение камер сгорания и газоотвод, чем у обычных четырехтактных моторов.

В итоге сгорание топлива улучшается. В четырехтактных двигателях циркуляцию воздуха в цилиндре обеспечивает сам поршень, а в моторе с технологией OPOC — турбонаддув. Для лучшей работы на низких оборотах разогнать турбину помогает внешний электромотор, который в определенных режимах становится генератором и рекуперирует энергию.

При этом мотор OPOC состоит из модулей, из которых можно собирать многоцилиндровые агрегаты, комбинируя блоки и соединяя их электромагнитными муфтами. Для экономии топлива один или несколько модулей можно отключать.

Синтетическое топливо

Помогать мотору будет и новое синтетическое топливо. Еще в 2015 году Volkswagen Group запустила тестовое производство синтетического бензина e-benzin с октановым числом 100, причем в нем нет ни серы, ни бензола, что делает его сгорание менее токсичным. Это топливо может обеспечить более экологичный выхлоп.

Разрабатывается и новая система впрыска. Для образования топливовоздушного облака с предельно низкой плотностью в состав смеси могут вводиться горячие отработанные газы. Если при прямом впрыске топливо распыляется в виде аэрозоля, то теперь оно превращается в туман мельчайших капелек. Когда поршень сжимает смесь до определенного объема, происходит подрыв. В результате доля сгоревшего топлива вырастает до 95% в сравнении с 75% в циклах Отто и Дизеля.

В общем, такая конструкция силового агрегата еще позволит жить двигателям внутреннего сгорания. Тем более что предложенная схема уже доказала свою эффективность во время военного использования.

Отказ Европы от двигателя внутреннего сгорания | Политика | ИноСМИ

Великобритания определилась: в 2040 году продажа новых автомобилей с бензиновыми или дизельными моторами будет запрещена. Это же будет касаться и машин-«гибридов», имеющих также электрическую силовую установку.


Тем самым британцы присоединяются к целому ряду других европейских стран, уже определились с датой прощания с ДВС. Наряду с Норвегией, на протяжении уже многих лет играющей ведущую роль в вопросах электромобилей и планирующей уже в 2025 году в локальных масштабах допускать к эксплуатации только авто, не производящих вредных выбросов в атмосферу, в начале этого месяца также министр экологии Франции Николя Юло (Nicols Hulot) объявил, что в 2040 году будет введен запрет на транспорт с бензиновыми и дизельными двигателями.


В этом списке оказывается и важный китайский рынок, где вскоре будет введена четкая квота на электромобили, что также станет шагом в этом же направлении. В Германии пока лишь «зеленые» настаивают на запрете ДВС с 2030 года. Однако новости из Лондона, Парижа и Осло заставляют задуматься об этих мерах и других политиков в Германии. «Нам вскоре придется начать процедуру прощания с технологией ДВС», — сказал в радиоинтервью Оливер Виттке (Oliver Wittke), уполномоченный ХДС по проблемам транспорта.


По его словам, дело при этом вовсе не в том, что Великобритания задает тон, а Германия плетется в хвосте. Но Берлину следует, по возможности, координировать собственные действия в этой области со своими европейскими партнерами и также обозначить период, когда он в обязательном порядке откажется от ДВС. Когда именно это могло бы произойти, пока не ясно. Но и представитель Левой партии Херьерт Беренс (Herbert Behrens) в интервью телеканалу ARD также потребовал определиться со сроками отказа от транспорта, использующего жидкие энергоносители.


Германия не хочет запрещать бензин


Правительство страны, однако, не хочет следовать примеру британцев. «Запрет дизельного или бензинового транспорта в настоящий момент не стоит на повестке дня правительства», — сказала заместитель представителя правительства Ульрике Деммер (Ulrike Demmer). Представитель министерства транспорта, в свою очередь, раскритиковал требование запрета, потому что люди, настаивающие на этом, по его словам, не учитывают результатов соответствующих научных исследований.


К примеру, климат не понес бы никакого ущерба, даже если бы автомобили потребляли энергию, получаемую от сжигания бурого угля. Кроме того, на самом деле «климатический баланс» электромобилей скорее отрицателен, потому что при энергозатратном производстве аккумуляторов возникает такое большое количество диоксида угля, что надо проехать на нем несколько десятков тысяч километров, чтобы сравнение с ДВС, имеющим относительно небольшой выброс СО2, вышло в пользу электромобиля.


Британцев это не пугает. Переход на электродвигатели является ключевым моментом стратегии тамошнего правительства по улучшение качества воздуха, принятой после двух исков экологической организации Client Earth. Будущий запрет дополняется призывом в адрес местных властей незамедлительно принять меры с целью улучшения качества воздуха вдоль 80 наиболее загрязненных автомагистралей по всей стране, в частности, внести изменений в организацию дорожного движения или переоснастить автобусы. В пакет мер входит также запрет на использование дизельных автомобилей в «часы пик».

Автомобиль ВАЗ-2103

Ilta-Sanomat
Nihon Keizai
Les Echos

У Лондона есть проблема с качеством воздуха


«Плохое качество воздуха является самым большим риском для здоровья граждан Великобритании, и это правительство решительно настроено в ближайшее время принять соответствующие меры», — сказала министр экологии. В прошлогоднем исследовании Королевского колледжа физики говорится, что загрязнение воздуха в стране вызывает смерть порядка 40 тысяч человек в год.


Так, в некоторых районах Лондона допустимый годовой уровень загрязнения воздуха был достигнут в течение одной недели. А в некоторые дни он превышает даже показатели «хронически» грязного Пекина. Шотландский Глазго также входит в перечень городов с особенно загрязненным воздухом — в значительной степени по причине транспорта.


Британские экологи и оппозиция критикуют объявленные меры, считая их недостаточными. По их словам, правительство лишь отодвигает эту серьезнейшую проблему в долгий ящик. «Робкие обещания правительства — это мало», — сказал мэр столицы Садик Хан (Sadiq Khan), представляющий оппозиционную Лейбористскую партию. «Лондонцы, страдающие уже сегодня, не могут ждать до 2040 года».


План может стать реальным благодаря переходному периоду


Однако намеченный переходный период будет достаточно продолжительным, и это позволяет рассматривать предложенный план всерьез, сказал Дэвид Бейли (David Bailey), автоэксперт из университета Астон в Бирмингеме в интервью газете Guardian. Производители и потребители получат, по его словам, тем самым четкий сигнал относительно направления, в котором ведется работа, и смогут своевременно настроиться на «пересадку» на электрический транспорт. В свою очередь, активист Greenpeace Ариба Хамид (Areeba Hamid) назвал это положение «вопиющим надувательством». «На деле это означает, что британские дети еще долгие годы будут вынуждены дышать грязным воздухом, что будет иметь для них, возможно, необратимые последствия».


Кэролайн Лукас (Caroline Lucas), единственная представительница «зеленых» в парламенте, приветствовала запланированный запрет, но посетовала, что он будет реализован «лишь частично и недостаточно скоро».


В число предложенных министром экологии Майклом Гавом (Michael Gove) мер входит также финансирование развития соответствующей инфраструктуры на территории страны. Кроме того, правительство размышляет над вознаграждением граждан за утилизацию наиболее загрязняющих окружающую среду дизельных авто. Впрочем, этот аспект обсуждается сдержанно, тем более что одно прошлых правительств под руководством Гордона Брауна еще относительно недавно выступало в поддержку именно дизельных машин, имеющих меньший выхлоп СО2 по сравнению с бензиновыми. Теперь же кабинету министров представляется проблематичным объяснить потребителям, что транспортные средства, за которые власти ратовали раньше, не соответствуют современным требованиям к содержанию окиси азота в выхлопах.


Британская автомобильная промышленность предупреждает о сокращениях


Между тем британский Союз автопроизводителей предупредил о некоторых последствиях решения в пользу будущего запрета. В стране в той или иной степени связаны с автомобилестроением около 800 тысяч рабочих мест. По словам председателя правления Союза Майка Хоуса (Mike Hawes), многое будет зависеть от стоимости новых технологий, а также от готовности потребителей разбираться с новыми технологиями. «В настоящий момент действительно растет спрос на альтернативные виды двигателей, но он по-прежнему относительно мал, потому что потребители не уверены в доступности этого транспорта, возможности дальних поездок на нем и в наличии зарядных станций», — подчеркнул он. В настоящее время менее одного процента всех транспортных средств в Великобритании имеют электропривод.


Скептически к будущему запрету бензинового транспорта в Великобритании отнеслись и некоторые автопроизводители. «У нас есть четкая стратегия: мы хотим строить самые волнующие, самые восхитительные и самые удобные электромобили», — сказал глава концерна Daimler Дитер Цетше (Dieter Zetsche). «Мы хотим убедить максимально возможное число клиентов и считаем это лучшим способом продвижения электромобилей».


Критически настроен к запрету и Карлон Табарес (Carlos Tavares), глава французского концерна PSA, которому вскоре будет принадлежать марка Opel. «Независимо от политики можно сказать, что имеет место тренд к электрификации и нулевым выхлопам», — сказал он. Одновременно с этим Табарес обратил внимание на то, что в Европе в автомобильной промышленности трудятся около 12 миллионов человек. «Вопрос в том, что Европа собирается сделать со своей автомобильной промышленностью», — добавил Табарес.


Другие же производители, в частности Volvo, уже объявили, что уже с 2019 года не будут поставлять на рынок новые модели, оснащенные лишь двигателями внутреннего сгорания.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Закат эпохи бензиновых и дизельных автомобилей

Чтобы изменение климата не привело к катастрофе, нужны срочные меры. Согласно докладу, который ООН выпустила в 2018 году, в ближайшие десять лет мы должны вдвое сократить выбросы парниковых газов.

К сожалению, наша цивилизация реагирует на эту угрозу слишком медленно, а в некоторых сферах мы даже усугубляем ситуацию. И одна из таких сфер — транспорт.

Около 15,55 % выбросов парниковых газов в мире связано с транспортом, а, к примеру, в Евросоюзе — целых 27 %. В России доля выбросов транспорта меньше — 12 %. Но последние десять лет объём транспортных выбросов в нашей стране непрерывно растёт. С 1990 года транспортные выбросы по всему миру выросли на 71 %, и три четверти из них приходятся на автотранспорт.

В 2018 году Greenpeace выпустил доклад о том, что для создания экологически устойчивой транспортной системы правительства европейских стран должны запретить продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2028 году.

А сегодня мы представляем вам карту, на которой можно узнать, насколько разные страны и отдельные города приблизились к отказу от машин с двигателем внутреннего сгорания.

Что это за карта?

Перед вами — визуализация данных, собранных в разных странах. Она наглядно показывает, власти каких стран и городов предпринимают меры, чтобы убрать машины с двигателем внутреннего сгорания со своих улиц, и что это за меры.

Мы постарались отразить на ней то, что меры могут быть самыми разными. В некоторых городах запрещены машины с определёнными типами двигателей (например, в Париже). В других — машинам запрещён въезд в определённые районы городов (как в британском Рединге).

Это не исчерпывающий список. Наша карта будет развиваться: она будет обновляться по мере того, как всё больше стран и городов будут предпринимать меры.

Как работает карта?

Страны на карте окрашены тремя цветами. Серым отмечены те, правительства которых вообще не объявили даты отказа от машин с двигателем внутреннего сгорания. Зелёным — страны, которые объявили дату раньше 2030 года. Жёлтым — позднее 2030 года.

Точками на карте отмечены все города, власти которых наложили ограничения на использование машин с двигателем внутреннего сгорания или объявили даты отказа, не связанные с решениями национальных правительств. В зависимости от цвета точки, это может быть ограничение по экологическому классу, платный въезд или даже запрет на передвижение автомобилей. Города, которые не планируют подобных мер, не представлены на этой карте.

К примеру, Великобритания объявила, что планирует отказаться от машин с двигателем внутреннего сгорания к 2040 году, поэтому вся страна окрашена в жёлтый цвет. Но на карте отмечены только те британские города, которые ввели локальные меры по ограничению бензиновых и дизельных машин, поэтому на ней нет, скажем, Манчестера.

Чтобы увидеть подробную информацию по стране или городу, нужно кликнуть по ним. Данные появятся во всплывающем окне.

Почему мы создали эту карту?

Бензиновые и дизельные двигатели угрожают не только климату. Их выбросы также опасны для здоровья людей: они значительно повышают шансы развития астмы и других респираторных заболеваний, особенно у детей и пожилых. По данным Университетской клиники Майнца, загрязнение воздуха убивает 8,8 млн человек в год (больше, чем курение табака).

«Безопасного» уровня загрязнения воздуха не существует, и любое повышение концентрации вредных веществ в воздухе увеличивает риск серьёзного вреда здоровью. Чтобы справиться с этой угрозой, власти городов по всему миру должны убрать с улиц машины с двигателем внутреннего сгорания, и это уже происходит во многих странах.

Наносить результаты их усилий на карту важно по двум причинам. Во-первых, это демонстрирует, насколько быстро мир вокруг нас избавляется от машин с двигателем внутреннего сгорания. Во-вторых, это подталкивает власти и жителей других городов ставить себе ещё более амбициозные цели.

Активисты Greenpeace призвали европейских транспортных министров, встреча которых проходила 6 июня в Люксембурге, не разрушать климат
Что дальше?

Чтобы решить проблему изменения климата и защитить здоровье людей от вредных выбросов, мы должны избавиться от бензиновых и дизельных машин. Но нельзя менять их на такое же количество электрических. По прогнозам правительства Великобритании, в таком случае загруженность дорог возрастёт на 51 %, так как более низкая стоимость использования электромобилей будет стимулировать людей чаще садиться за руль.

Вместо этого нужно развивать города так, чтобы у людей было меньше необходимости в личном автомобиле. Для этого нужны совершенствовать общественный транспорт, создавать инфраструктуру для пешеходов и велосипедистов, поощрять использование каршеринга. Нужно строить города для людей, а не для машин.

Эти меры хорошо известны и многие города движутся в этом направлении уже несколько десятилетий. Но в условиях климатического кризиса нужно действовать намного быстрее.

В январе 2019 года администрации Москвы и Санкт-Петербурга объявили о введении зон с ограничением движения транспорта с экологическим классом ниже «Евро-4». Данные меры, направленные на снижение загрязнения воздуха в крупных городах предложил президентский Совет по правам человека. Однако детальные планы пока не представлены.

Мы призываем администрации Москвы и Санкт-Петербурга ввести ограничения на неэкологичный транспорт с 2020 года и предоставить план расширения этой зоны (как по классам «Евро», так и по территории) и введения новых ограничительных мер. При этом внедрять ограничения нужно вместе с развитием общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры. Это приведёт к значительному снижению загрязнения воздуха. По оценке Национального центра транспортных исследований (НИИ автомобильного транспорта), в Москве эти меры позволят к 2030 году снизить выбросы на треть.

Блог и карта подготовлены в рамках международного проекта Greenpeace Clean Air Now. Создание карты — Василий Яблоков и Адриан Фернандес, русская версия текста — Константин Фомин, экспертиза — Василий Яблоков и Рашид Алимов, инфографика — Елена Макурина.

чистый воздух

Что такое «чёрное небо» Режим «чёрного неба» или неблагоприятных метеорологических условий (НМУ) — это период, когда загрязняющие вещества в воздухе городов… Воздух, климат, полтора градуса По версии Оксфордского словаря, «climate emergency» стало главным словосочетанием 2019 года. Об изменении климата и его последствиях…

Volkswagen назвал дату отказа от двигателей внутреннего сгорания. Ура?

Volkswagen (VW) перестанет производить автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) и полностью перейдёт на электромобили — об этом компания заявила на этой неделе.

Запуск последнего поколения ДВС-машин намечен на 2026 год, а окончательно перестать их продавать VW хочет в 2040 году.

VW — не просто первый крупный автопроизводитель, который анонсировал отказ от двигателей внутреннего сгорания. Это крупнейшая в мире компания в этой сфере: в VW Group входят VW, Audi, Seat, Skoda и Porsche. Поэтому то, что произошло — важное событие и для качества воздуха в городах, и для борьбы с изменением климата.

Как это связано с качеством воздуха?

Автомобили с ДВС, особенно дизельные — один из главных источников опасного загрязнения воздуха в крупных городах по всему миру. Ещё в прошлом году глава VW Маттиас Мюллер настаивал, что у дизеля прекрасное будущее, а теперь автомобильный гигант признал, что эпоха бензина и дизеля уходит.

Но на практике это значит, что мы будем дышать выхлопами автомобилей VW и расплачиваться за это своим здоровьем ещё более 22 лет. Чтобы воздух стал чище, предстоит много потрудиться, и Greenpeace продолжит работать в этом направлении.

А при чём здесь климат?

Многие страны успешно отказываются от ископаемого топлива в энергетике и переходят на возобновляемые источники энергии. Однако в транспортном секторе выбросы CO2 по всему миру не снижаются, а возрастают. Если мы хотим удержать глобальный рост температуры в пределах 1,5 градусов (о чём лидеры мировых держав договорились в Париже три года назад), нужно отказаться от ДВС-автомобилей уже к 2028 году.

И то, что крупнейший автопроизводитель назвал дату, когда он откажется от ДВС — большой шаг в верном направлении. Но 2040 год — это слишком поздно, чтобы ограничить потепление 1,5 градусами. Мы должны добиться от VW более скорых перемен и подтолкнуть к тому же другие компании.

климат чистый воздух

Ах, экосвадьба! Куда смотрит Гринпис? · Ах, экосвадьба! Слушайте нас на Яндекс.Музыка, Apple podcasts, Google podcasts, Soundcloud и Castbox. Отпраздновать…

Двигатель внутреннего сгорания — Energy Education

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) являются наиболее распространенной формой тепловых двигателей, поскольку они используются в транспортных средствах, лодках, кораблях, самолетах и ​​поездах. Они названы так потому, что топливо воспламеняется для выполнения работы внутри двигателя. [1] В качестве выхлопных газов выбрасывается та же смесь топлива и воздуха. Это можно сделать с помощью поршня (так называемого поршневого двигателя) или турбины.

Закон идеального газа

Тепловые двигатели внутреннего сгорания работают по принципу закона идеального газа: [math] pV = nRT [/ math].Повышение температуры газа увеличивает давление, которое заставляет газ расширяться. [1] Двигатель внутреннего сгорания имеет камеру, в которую добавлено топливо, которое воспламеняется для повышения температуры газа.

Когда в систему добавляется тепло, это заставляет внутренний газ расширяться. В поршневом двигателе это заставляет поршень подниматься (см. Рисунок 2), а в газовой турбине горячий воздух нагнетается в камеру турбины, вращая турбину (Рисунок 1). Прикрепив поршень или турбину к распределительному валу, двигатель может преобразовывать часть энергии, поступающей в систему, в полезную работу. [2] Для сжатия поршня в двигателе прерывистого сгорания двигатель выпускает газ. Затем используется радиатор, чтобы система работала при постоянной температуре. Газовая турбина, которая использует непрерывное горение, просто выбрасывает свой газ непрерывно, а не по циклу.

Поршни и турбины

Рисунок 1. Схема газотурбинного двигателя. [3]

Двигатель, в котором используется поршень , называется двигателем прерывистого внутреннего сгорания , тогда как двигатель, в котором используется турбина , называется двигателем непрерывного внутреннего сгорания .Разница в механике очевидна из-за названий, но разница в использовании менее очевидна.

Поршневой двигатель чрезвычайно отзывчив по сравнению с турбиной, а также более экономичен при низкой мощности. Это делает их идеальными для использования в транспортных средствах, поскольку они также запускаются быстрее. И наоборот, турбина имеет превосходное отношение мощности к массе по сравнению с поршневым двигателем, а ее конструкция более надежна для продолжительной работы с высокой мощностью. Турбина также работает лучше, чем поршневой двигатель без наддува, на больших высотах и ​​при низких температурах.Его легкий вес, надежность и возможность работы на большой высоте делают турбины предпочтительным двигателем для самолетов. Турбины также широко используются на электростанциях для выработки электроэнергии.

Двигатель четырехтактный

главная
Рис. 2. 4-х тактный двигатель внутреннего сгорания. 1: впрыск топлива, 2: зажигание, 3: расширение (работа выполнена), 4: выхлоп. [4]

Хотя существует множество типов двигателей внутреннего сгорания, четырехтактный поршневой двигатель (рис. 2) является одним из самых распространенных.Он используется в различных автомобилях (которые, в частности, используют бензин в качестве топлива), таких как автомобили, грузовики и некоторые мотоциклы. Четырехтактный двигатель обеспечивает один рабочий ход на каждые два цикла поршня. Справа есть анимация четырехтактного двигателя и дальнейшее объяснение процесса ниже.

  1. Топливо впрыскивается в камеру.
  2. Загорается топливо (в дизельном двигателе это происходит иначе, чем в бензиновом).
  3. Этот огонь толкает поршень, что является полезным движением.
  4. Отходы химикатов, по объему (или массе) это в основном водяной пар и диоксид углерода. В результате неполного сгорания могут присутствовать такие загрязнители, как окись углерода.

Двухтактный двигатель

главная
Рисунок 3. 2-тактный двигатель внутреннего сгорания [5]

Как следует из названия, системе требуется всего два движения поршня для выработки энергии. Основным отличительным фактором, который позволяет двухтактному двигателю работать только с двумя движениями поршня, является то, что выпуск и впуск газа происходят одновременно, [6] , как показано на рисунке 3.Сам поршень используется как клапан системы вместе с коленчатым валом для направления потока газов. Кроме того, из-за частого контакта с движущимися компонентами топливо смешивается с маслом для добавления смазки, что обеспечивает более плавный ход. В целом двухтактный двигатель содержит два процесса:

  1. Топливно-воздушная смесь добавляется и поршень движется вверх (сжатие). Входное отверстие открывается из-за положения поршня, и топливовоздушная смесь поступает в камеру хранения.Свеча зажигания воспламеняет сжатое топливо и начинает рабочий такт.
  2. Нагретый газ оказывает высокое давление на поршень, поршень движется вниз (расширение), отработанное тепло отводится.

Роторный двигатель (Ванкеля)

главная
Рисунок 4. Цикл роторного двигателя. Он забирает воздух / топливо, сжимает его, воспламеняется, обеспечивая полезную работу, а затем выпускает газ. [7]

В двигателе этого типа имеется ротор (внутренний круг обозначен буквой «B» на рисунке 4), который заключен в корпус овальной формы.Он выполняет стандартные этапы четырехтактного цикла (впуск, сжатие, зажигание, выпуск), однако эти этапы происходят 3 раза за один оборот ротора , создавая три такта мощности за один оборот .

Для дальнейшего чтения

Список литературы

  1. 1.0 1.1 Р. Д. Найт, «Тепловые двигатели и холодильники» в журнале Физика для ученых и инженеров: стратегический подход, 3-е изд. Сан-Франциско, США: Pearson Addison-Wesley, 2008, гл.19, сек 2, с. 530
  2. ↑ Р. А. Хинрихс и М. Кляйнбах, «Тепло и работа», в Энергия: ее использование и окружающая среда, , 5-е изд. Торонто, Онтарио. Канада: Брукс / Коул, 2013, глава 4, стр.93-122
  3. ↑ Wikimedia Commons [Online], доступно: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Jet_engine.svg
  4. ↑ Wikimedia Commons [Online], доступно: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dc/4StrokeEngine_Ortho_3D_Small.gif
  5. ↑ «Файл: Двухтактный двигатель.gif — Wikimedia Commons «, Commons.wikimedia.org, 2018. [Online]. Доступно: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Two-Stroke_Engine.gif.[ Дата обращения: 17 мая 2018 г.].
  6. ↑ С. Ву, Термодинамика и тепловые циклы. Нью-Йорк: Nova Science Publishers, 2007.
  7. ↑ Wikimedia Commons [Online], доступно: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/Wankel_Cycle_anim_en.gif
.

Оценка производительности двигателя внутреннего сгорания

Рис. 1 — Давление и температура окружающего воздуха могут влиять на мощность двигателя. Обратите внимание, что в случае более высоких температур снижение номинальных характеристик начинается уже на более низких высотах. Это показывает, насколько важно использовать полную информацию об условиях сайта. (Щелкните изображение, чтобы увидеть его полностью.)


Нагрузка

Очевидно, что КПД двигателя зависит от его нагрузки.Это особенно важно для установок, которые не должны работать с полной нагрузкой в ​​течение значительного времени. К счастью, в случае с более крупными установками, силовая установка с двигателем внутреннего сгорания позволяет достичь частичных нагрузок за счет отключения отдельных генераторов, сохраняя при этом другие как можно ближе к полной нагрузке. Тем не менее, иногда бывает необходимо эксплуатировать двигатели с частичной нагрузкой из-за других соображений (например, для поддержания резерва вращения), и эффективность неизбежно снижается.Тем не менее, можно отметить, что кривая эффективности двигателя обычно намного более пологая, чем у другого оборудования.

Рис. 2 — Одной из выдающихся особенностей технологии двигателей внутреннего сгорания является плоская кривая эффективности нагрузки. На этой диаграмме показаны такие кривые для установки с десятью двигателями, работающей двумя разными способами. Оранжевая кривая представляет собой управление нагрузкой путем выключения отдельных двигателей при сохранении нагрузки других, близких к номинальной. Черная кривая представляет ситуацию, когда все двигатели разгружены вместе, как в случае с установками, которым необходимо поддерживать резерв вращения. (Щелкните изображение, чтобы увидеть его полностью.)




Коэффициент мощности

Генератор переменного тока вырабатывает не только активную мощность, но и определенное количество реактивной мощности. Обычно это описывается значением, называемым коэффициентом мощности (или p.f.). П.ф. представляет собой отношение активной мощности к полной мощности. Наибольшее значение п.ф. составляет 1,0 и соответствует чисто резистивной нагрузке. Это также значение, когда генератор и, следовательно, генераторная установка достигают максимальной эффективности.Во многих случаях коэффициент мощности, равный 1,0, используется в качестве точки для определения номинальных параметров, опубликованных в технических паспортах оборудования. С другой стороны, в некоторых других данных каталога производительность определяется для относительно низкого значения 0,8, которое является типичным параметром конструкции генератора.

К сожалению, в реальной жизни коэффициент мощности никогда не соответствует идеализированным значениям. В большинстве приложений он составляет от 0,90 до 0,95. Это означает, что если номинальный КПД генераторной установки определен на стр.f. = 1.0 фактическое значение всегда будет ниже. И, если номинал определен на п.п. = 0,8, то в реальных условиях будет больше, чем указано в каталожных листах. Здесь очевидно, что если значения для двух разных машин определены для двух разных коэффициентов мощности, они не будут сопоставимы.


Оптимизация выбросов

Как и в случае любой другой технологии сжигания топлива, двигатели внутреннего сгорания выделяют определенное количество загрязняющих веществ.С точки зрения производительности, наиболее важной группой загрязнителей являются оксиды азота или NOx.

Образование NOx является неизбежным побочным продуктом процесса сгорания, поэтому полностью исключить его невозможно. Однако есть способы его уменьшить. Фактически, самые последние экологические нормы требуют от нас принятия таких мер. Это можно сделать двумя способами: основным и второстепенным. Основные методы направлены на предотвращение образования загрязняющих веществ, а второстепенные — на очистку выхлопных газов.

В современных двигателях внутреннего сгорания могут использоваться как первичные, так и вторичные меры по снижению выбросов NOx. Вторичные методы не влияют на производительность генераторной установки. Первичные — делают, поскольку оптимизация процесса сгорания для снижения выбросов влечет за собой определенное снижение эффективности.

Обычно данные каталога для генераторной установки приводятся для машин, оптимизированных для достижения максимальной эффективности и, следовательно, относительно высоких выбросов NOx. Газовые двигатели обычно проектируются так, чтобы соответствовать целевому показателю NOx в 500 мг / м³N, определенному при эталонном содержании кислорода 5%, также иногда называемом уровнем «TA-Luft», по названию немецкого стандарта выбросов 2002 года.К сожалению, этот стандарт уже устарел, и во многих юрисдикциях требуется более строгий контроль выбросов.

Большинство конструкций газовых двигателей могут быть оптимизированы для соответствия более строгим уровням выбросов с помощью основных методов, обычно до «½ TA-Luft» или даже ниже, до 200 мг / м³ при 5% O2 (75 мг / м³N при выражении для 15% уровень кислорода). Это соответствует действующей Директиве ЕС по промышленным выбросам. Такая оптимизация выбросов обычно приводит к снижению эффективности примерно на 1.0-1,5 процентных пункта. Конечно, также можно использовать двигатель с более высоким КПД и очистку дымовых газов SCR. Или определенная комбинация обоих мер. Оптимальное решение выбирается на основе технико-экономического анализа конкретного проекта, в котором повышенная стоимость генерации, вызванная оптимизацией двигателя, сравнивается с инвестиционными и эксплуатационными затратами на систему SCR.

Рис. 3 — Снижение мощности газового двигателя происходит из-за более низкой теплотворной способности топливного газа.Обратите внимание, что до некоторой степени падение LHV может быть компенсировано более высоким давлением подачи газа. (Щелкните изображение, чтобы увидеть его полностью.)




Износ

Как и любое другое оборудование, двигатели внутреннего сгорания также страдают от износа, и его рабочие характеристики ухудшаются во время работы. К счастью, это ухудшение в большинстве случаев полностью обратимо во время капитального ремонта, когда двигатели возвращаются к их номинальным параметрам.Здесь важно отметить, что в большинстве конструкций ухудшение влияет только на эффективность, в то время как выходная мощность остается на номинальном уровне. Тем не менее, помните, что средний КПД двигательной установки будет несколько ниже номинальных значений, указанных для реальных условий на площадке. Величина этого ухудшения зависит от конструкции двигателя и программы его обслуживания.


Свойства топлива

Как правило, двигатели внутреннего сгорания могут работать с различными видами топлива и свойствами.Тем не менее, есть ограничения. Некоторые из них являются абсолютными, и в этом случае невозможно или безопасно эксплуатировать двигатель ниже или выше определенного значения. Другие являются условными, что означает, что их превышение разрешено, но может вызвать некоторое снижение характеристик или снижение эффективности двигателя. Типичные случаи включают теплотворную способность или метановое число. Превышение этих минимумов приведет к определенному снижению производительности или эффективности.

Следовательно, очень важно проверить, соответствует ли рассматриваемое топливо стандартной спецификации.В противном случае запросите у поставщика показатели производительности, действительные для конкретного типа топлива.


Допуск

Это сложнейшая проблема, с которой могут быть незнакомы даже многие инженеры. Часто в технических паспортах или каталогах среди условий, для которых указаны данные, вы можете встретить такие утверждения, как «допуск ISO», «допуск согласно ISO 3046» или «допуск 5%». Он напрямую связан со стандартом ISO 3046 «Поршневые двигатели внутреннего сгорания — рабочие характеристики».Этот стандарт гласит, что «если не указано иное, более высокий расход [топлива] на + 5% разрешен для удельного расхода топлива, заявленного при заявленной мощности».

Это означает, что если какое-либо значение расхода топлива указано «с допуском по ISO 3046», двигатель может фактически иметь расход топлива до 5% выше, но технически все еще соответствовать указанному значению. Кроме того, любая эффективность, заявленная с «допуском ISO», может быть на 5% (примечание: не процентные пункты, а процент) ниже.Например, генераторная установка с заявленной эффективностью 48,0% «с допуском по ISO» может фактически достичь только 48,0 / 1,05 = 45,7%. На самом деле, более чем вероятно, что он достигнет только такой стоимости. Исторически этот допуск действительно предусматривался для учета различий между отдельными двигателями, покидающими производственную линию. Однако с современными методами производства эти различия по большей части ушли в прошлое. К сожалению, сейчас концепция толерантности используется для предоставления завышенных значений эффективности во многих публикациях.К сожалению, это тоже ловушка для тех, кто не знаком с особенностями двигателестроения. Это также создает угрозу сравнения яблок с апельсинами, когда один лист данных содержит допуск 5%, а другой — нет. Таким образом, всякий раз, когда значение допуска не указано явно, рекомендуется попросить поставщика предоставить явное заявление о допусках в виде разницы в 5% (то есть примерно 2,0–2,5 процентных пункта, в зависимости от конструкции). далеко не незначительно.

Фиг.4 — Некоторые из более крупных двигателей, такие как Wärtsilä 50SG или другие конструкции Wärtsilä, оснащены масляными и водяными насосами, которые приводятся в действие непосредственно валом двигателя. В некоторых других конструкциях, где насосы имеют электрическое питание, это приводит к увеличению внутреннего потребления топлива установкой.




Чистая мощность и приводное оборудование

В случае технологии двигателей, собственное потребление электроэнергии не очень велико. Однако значительные различия могут быть вызваны разным дизайном.В основном это из-за насосов. Каждому двигателю для работы требуется несколько насосов: обычно это насосы смазочного масла, насосы охлаждающей воды и — если топливо жидкое — топливные насосы. Разница в том, что в некоторых конструкциях двигателей, обычно в более крупных среднеоборотных двигателях, насосы приводятся в движение механическим валом двигателя. Это означает, что об их потреблении энергии «заботятся» еще до выработки электроэнергии. Но для некоторых других двигателей, особенно для небольших высокоскоростных двигателей, в которых используются электрические насосы, это приведет к увеличению собственного потребления установки.

Собственное потребление также может зависеть от условий окружающей среды. Это связано с тем, что на большинстве электростанций с двигателями отработанное тепло отводится через радиаторы, приводимые в движение электрическими вентиляторами. Скорость вращения вентиляторов, которые обычно являются крупнейшими потребителями электроэнергии на таком предприятии, регулируется для обеспечения надлежащего охлаждения охлаждающей воды. Чем горячее окружающий воздух, тем выше необходимый воздушный поток, что также увеличивает потребление электроэнергии. Поскольку фактическое потребление зависит от конкретных условий на объекте и конфигурации установки, это обычно не параметр, указанный в каталогах.Поэтому рекомендуется запрашивать приблизительную стоимость у продавцов.


Заключение

Суть в том, что «номинальные» параметры, взятые прямо из каталога, почти никогда не представляют значений, достижимых в реальных условиях объекта, даже если все оборудование новое.

Хотя в некоторых случаях (умеренный климат, работа с полной нагрузкой, отсутствие необходимости в оптимизации выбросов в процессе сгорания) относительно легко преобразовать параметры из каталога в значения, достижимые в условиях объекта, без дополнительных знаний.В других приложениях это будет невозможно без запроса дополнительной информации у поставщиков.

Это означает, что более высокая эффективность каталога определенного типа двигателя может не обязательно означать, что эффективность сайта конструкции будет выше, чем у конкурентов, даже если параметры каталога выражены для идентичных условий.

В конечном итоге производительность придется определять для конкретных условий эксплуатации. Поэтому рекомендуется запрашивать дополнительные данные на этапе технико-экономического обоснования электростанции.Это обеспечит реалистичность ожидаемой производительности оборудования для рассматриваемого участка.

Заявление об ограничении ответственности

Все значения, указанные в этой статье, особенно на диаграммах, предназначены только для иллюстрации определенных явлений. Они не представляют собой какой-либо конкретный продукт или дизайн.


Автор: Адам Раевски , менеджер по развитию бизнеса, западные продажи в Европе, Wärtsilä Energy Solutions mail: [email protected]

.
0 0 vote
Article Rating
Подписаться
Уведомление о
guest
0 Комментарий
Inline Feedbacks
View all comments