Posted in: Разное

Ошкош грузовики: Обзор моделей грузовиков Oshkosh военного назначения

Содержание

Обзор моделей грузовиков Oshkosh военного назначения

Oshkosh на военной службе

Сергей Егоров
Фото Юрия Гутича (США), Oshkosh, ВВС США, из архива автора и Джима Менарда (Jim Menard, США)

Почти за столетнюю историю моторизации американских вооружённых сил немало автопроизводителей сыграло ключевую роль в создании стандартных военных грузовиков. В годы «холодной войны» это были General Motors, International Harvester, Reo, AM General и др. В наши дни основу автопарка армии и морской пехоты США составляют автомобили, выпускаемые отделением Oshkosh Defense корпорации Oshkosh. 17 октября 2012 г. компания изготовила 100 000-й автомобиль военного назначения, что значительно превышает количество гражданских машин, построенных за всю её историю.

На тропе войны

До 1930-х годов полноприводные грузовики Oshkosh не рассматривались американскими военными в качестве потенциальных армейских автомобилей. Лишь в 1934 г.

армия приобрела некоторое количество 5-тонных самосвалов. В 1940 г. на Абердинском полигоне проходил испытание строительный тягач Oshkosh TR со всеми ведущими и управляемыми колёсами, приспособленный для буксировки 155-мм пушки М1 и 8-дюймовой гаубицы М1. Машину оснастили переходным устройством, позволяющим транспортировать орудие в полуприцепном состоянии и обходиться без орудийного передка. С 14-тонной пушкой М1 тягач мог развивать скорость до 40 км/ч, однако из-за высокого силуэта и уязвимости шин на вооружение он принят не был.

После вступления США во Вторую мировую фирма начала выпуск автомобилей серии W-700 для вооруженных сил, но об этой стороне её деятельности имеются весьма скудные сведения. Известно, что в инженерный корпус армии США поступали машины с самосвальными кузовами и шнеко-роторными снегоочистителями Snogo, а в береговые части флота – седельные тягачи. Объёмы их выпуска соответствовали ограниченным возможностям фирмы. Например, в 1944 г. было изготовлено 75 шасси для снегоочистителей и 76 самосвалов класса 7,5 т.

Как минимум один Oshkosh W-709 был оснащён эвакуационным оборудованием с 5-тонной крановой стрелой и с 1942 г. служил на аэродроме армейской авиации на острове Новая Каледония. Самосвалы и строительные тягачи этой марки использовали гражданские подрядчики на строительстве военных объектов.

Дежурные по аэродромам

После войны армия и флот США продолжали закупать небольшие партии грузовиков серии W для буксировки полуприцепов и снегоуборки. Первая значительная поставка состоялась в 1959 г., когда для очистки от снега аэродромов, где базировались стратегические бомбардировщики B-52, было заказано 310 грузовиков модели WT-2206 (4х4) класса 10 т. Часть шасси оснастили самосвальными балластными кузовами и снеговыми плугами, а на остальных смонтировали шнеко-роторные снегоочистители Sicard. Вес автомобилей с балластом достигал 24,5 т, они имели карбюраторный двигатель Hall-Scott мощностью 325 л.с. и автоматическую трансмиссию. В период 1975–1989 гг. машины проходили капремонт на заводе Oshkosh и снова возвращались в строй.

В 1959 г. для ВМС США начали постройку партии из 137 аэродромных 20-тонных кранов на шасси WB-1600 (6×6). Полный вес автомобилей составлял 32,7 т. В 1981 г. для американских ВВС построили 80 фрезерно-роторных снегоочистителей на специальном заднемоторном шасси H-2218 (4х4), а в начале 1990-х эстафету у них приняли аналогичные машины на шасси серии HB.

На этом сотрудничество авиаторов и Oshkosh не ограничилось. Для аэродромов ВМС США выпускались пожарные автомобили типа 4х4 моделей МВ-5 (1968 г.) и МВ-1 (1971 г.). С 1973 г. для американских военно-воздушных сил и флота были построены 542 пожарные машины модели Р-4 (6х6). Коммерческие варианты МВ-1 и Р-4 поступали и в гражданские аэропорты, а один экземпляр P-4 1982 г. выпуска, списанный из ВВС, полиция Нью-Йорка применяет в качестве водомета для подавления беспорядков.

В 1977 г. для военных аэродромов был создан Oshkosh P-15, самый большой пожарный автомобиль, когда-либо построенный в США. Гигант с колёсной формулой 8×8 имел полную массу 59,4 т, из которых 23,5 т приходилось на запас воды, и был оснащён двумя дизелями Detroit Diesel типа V8 мощностью 492 л.

с. каждый. Один из них приводил машину в движение, позволяя за 70 секунд достигать скорости 80 км/ч, а второй работал на систему водяных и пенных насосов. По контракту с ВВС в 1979–1980 гг. было построено 59 единиц P-15. В 1985 г. четыре машины собрали для морской авиации, а с 1989 г. для ВВС изготовили ещё 11 штук. Эти уникальные машины оставались на службе вплоть до 2000-х гг.

С 1984 г. в пожарные депо аэродромов американских ВВС поступило около 715 пожарных автомобилей быстрого реагирования P-19 (4×4).

Помимо описанной техники Oshkosh занималась постройкой и других средств наземного обеспечения полётов: аэродромных тягачей U-30 (1968 г.) и MB-2 (1968 г.), а также самоходных подъёмных платформ модели 40K (1979 г.) типа 8х2. В 1988–1991 гг. построили 1267 аэродромных топливозаправщиков R-11 вместимостью 22 700 л на оригинальном шасси капотной компоновки типа 6х4 с 250-сильным двигателем. Часть из них до сих пор состоит на вооружении американских ВВС.

Тяжеловозы

В начале 1976 г. армия США объявила конкурс на седельный тягач для перевозки танков, способный заменить тягачи М123, не вполне подходившие для этой роли. Главным условием для участников было создание машины на базе коммерческого прототипа, так как это обходилось военным значительно дешевле автомобиля, разработанного с «чистого листа». По итогам испытаний в Техасе победила корпорация Oshkosh с тягачом XM911, представлявшим собой доработанную модель J-2065 (6х6), созданную для стран Ближнего Востока. Для снижения нагрузки на шасси и мосты он имел дополнительную неведущую подъёмную ось. После принятия на вооружение машина получила обозначение M911 Commercial Heavy Equipment Transporter (коммерческий транспортёр тяжёлой боевой техники), или C-HET. Осенью 1976 г. был заключён контракт на поставку 774 тягачей, первые собрали летом 1977 г. В программе Oshkosh они числились как модель F-2365. Автомобили работали с четырёхосным полуприцепом М747 компании Consolidated Diesel Electric грузоподъёмностью 54,5 т, разработанным в конце 1960-х гг.

по программе создания американо-германского транспортёра танков НЕТ-70. Тягач имел двухтактный дизель Detroit Diesel мощностью 430 л.с. Его полная масса составляла 39 т, автопоезда – 87,1 т. Всего по май 1992 г. их было построено 1722 штуки М911. Помимо армии США их поставляли в армии Греции, Йемена, Кипра, Марокко, Омана, Саудовской Аравии (760 штук), Тайваня и Таиланда. Как правило, на экспорт М911 шли с трейлерами других типов и без подъёмной оси. По состоянию на 2010 г. в национальной гвардии и резервных подразделениях армии США ещё имелось небольшое количество М911.

В январе 1990 г. в связи с поступлением на вооружение армии США танка M1A2 Abrams весом 63 т с Oshkosh был заключён контракт на постройку 1044 тягачей, способных работать с такой нагрузкой. В октябре того же года начались испытания первого из шести прототипов XM1070, а в июле 1992 г. был начат выпуск серийных машин, получивших обозначение М1070 Heavy Equipment Transporter. В отличие от М911 они имели колёсную формулу 8х8, пятиместную кабину, односкатную ошиновку, управляемую четвёртую ось и более мощный двигатель – 500-сильный Detroit Diesel. Для работы с М1070 был выбран 5-осный полуприцеп М1000 грузоподъёмностью 63,5 т с поворотными колёсами четырёх задних осей, созданный в 1986 г. в инициативном порядке фирмой Southwest Mobile Systems. Полная масса автопоезда составляла 105 т при полном весе тягача в 39 т. В 1993 г. 50 машин было отправлено в армию Саудовской Аравии. Всего по март 2003 г. для армии США было построено свыше 2352 единиц М1070. Кроме того, они состоят на вооружении в Египте (205 единиц) и Иордании, где работают с полуприцепами другого типа.

В 1997 г. Oshkosh создала модификацию M1070E1, оснащённую 630-сильным дизелем, и предложила ее министерству обороны Великобритании. По требованию британских военных тягач был доработан, в результате чего получил дизель Caterpillar мощностью 700 л.с. и изменённую конструкцию капота. В 2002–2003 гг. для британской армии было изготовлено 92 тягача под обозначением Oshkosh 1070F. Специально для них британская фирма King освоила выпуск 7-осных трейлеров грузоподъёмностью 75 т.

В октябре 2008 г. Oshkosh Defense заключила контракт на разработку и постройку для армии США свыше 270 тягачей М1070А1 с двигателями мощностью 700 л.с. Первый серийный тягач этого типа поступил в войска в августе 2012 г.

В 2008 г. на выставке военной техники в Афинах был представлен Oshkosh Global HET. Такое название получил экспортный вариант М1070А1 с колёсной формулой 6х6 и более широкими шинами. К началу 2012 г. 20 этих машин было отправлено в армию ОАЭ.

К седельным тягачам для перевозки тяжеловесных грузов можно причислить и бескапотный Oshkosh K-2358 (6×6), построенный в 1981 г. в количестве семи экземпляров для перевозки ступеней межконтинентальных ракет MX.

Dragon Wagon и его наследники

После заказа на постройку тягачей М911 у руководства корпорации появился стимул для дальнейших работ по созданию военных транспортных средств. В конце 1970-х гг. на базе коммерческих автомобилей серий P и F была начата разработка двух- и трёхосных армейских грузовиков грузоподъёмностью от 4 до 8 т, но из-за отсутствия потенциальных заказчиков эти машины так и не были построены.

В 1979 г. конструкторы Oshkosh приступили к проектированию тактических автомобилей весьма оригинальной конструкции. Их предыстория берёт своё начало в 1972 г., когда авиастроительная компания Lockheed Missiles & Space («Локхид») построила шарнирно-сочленённый грузовик типа 8х8 под названием Dragon Wagon 901. Он имел грузоподъёмность 8 т и дизельный двигатель Caterpillar мощностью 225 л.с. Задняя секция автомобиля имела две степени свободы – перемещалась в горизонтальной плоскости и вокруг продольной оси, а также могла отсоединяться. Управление автомобилем происходило за счёт поворота передней оси и складывания секций посредством гидроцилиндров. Привод к задним осям проходил через шарнир равных угловых скоростей. Автомобиль мог работать со сменными прицепными частями, включая секцию с седельно-сцепным устройством. В 1974 г. было объявлено о начале его серийного производства, но из-за высокой стоимости ($134 000) выпуск Dragon Wagon 901 ограничили всего 15 экземплярами. На одном из автомобилей смонтировали пусковую установку зенитных ракет Improved Hawk и продемонстрировали в 1977 г. на авиасалоне в Ле-Бурже. Там машиной пытались заинтересовать представителей Израиля и Саудовской Аравии, но заказов на неё не поступило.

В 1978 г. был создан военный вариант Dragon Wagon 901М с увеличенной до 9 т грузоподъёмностью и 280-сильным дизелем. Несмотря на то, что машина заинтересовала армию США как замена машин типа Goer, руководство Lockheed решило свернуть все работы по непрофильной для себя технике и продать лицензию на её производство.

5 января 1979 г. Lockheed и Oshkosh заключили соглашение, по которому к последней переходил патент на конструкцию шарнирного соединения, техническая документация на автомобили Dragon Wagon и их торговая марка. Взамен Oshkosh была обязана делать лицензионные платежи с каждой выпущенной машины этого типа. В 1980 г. на основе конструктивных решений Dragon Wagon был создан автомобиль модели D-3838 класса 12,5 т с двухтактным дизелем Detroit Diesel мощностью 435 л.с. Внешне от своего прародителя он отличался новой двухместной кабиной клиновидной формы, которая позволила снизить высоту машины на 15 см. Полная масса автомобиля достигала 27,2 т. Несколько позднее появился вариант D-3858 полной массой 37,2 т с задней секцией повышенной грузоподъёмности.

В начале 1981 г. два грузовика модели D-3858 поступили на испытания в Корпус морской пехоты США (КМП). В следующем году их доработали и под новым обозначением DА-3858 ещё раз подвергли испытаниям с грузовыми секциями различного назначения. В сентябре 1983 г. был заключён контракт на поставку этих машин в морскую пехоту, где им присвоили обозначение Logistics Vehicle System (система тыловых транспортных средств), или LVS. Первые серийные образцы поступили в КМП в 1985 г. и числились как активные автопоезда, представлявшие собой комбинацию из головной секции MK48 с секциями MK14 (для перевозки 20-футовых контейнеров), MK15 (эвакуационное оборудование), MK16 (с седельно-сцепным устройством) и МК17 (бортовая платформа с краном), которые можно было заменить за 30 минут. Мощность дизелей серийных автомобилей увеличили до 445 л.с. Грузоподъёмность комбинации МК48/14 на шоссе составляла 20,4 т, что соответствовало весу стандартного 20-футового контейнера, а полная масса – 39 т. Седельные тягачи МК48/16 работали с 40-тонными трёхосными низкорамными полуприцепами М870. В 1990-х годах секции с грузовой платформой МК14 были оборудованы погрузо-разгрузочными механизмами для перевозки контейнеров и понтонных парков, получив название МК18 и МK18А1. Всего в 1984–1988 гг. было построено 1433 головных секции МК48. Транспортные средства LVS ещё останутся на вооружении КМП до 2014 г., являясь последними автомобилями сочленённой конструкции в вооружённых силах США.

В 1985 г. на базе модели DA-3838 был начат выпуск аэродромного пожарного автомобиля Oshkosh DA-1500 мощностью 540 л.с. с оборудованием австрийской фирмы Rosenbauer. Он был известен и как Rosenbauer Viper, его предлагали гражданским покупателям до начала 1990-х гг.

От серийного производства сочленённых грузовиков выиграли и Oshkosh, и морская пехота. Проиграла только компания Lockheed. Юристы Oshkosh утверждали, что в момент заключения соглашения патент на шарнирное соединение не имел законной силы и корпорация свободна от лицензионных платежей. Lockheed в свою очередь требовала компенсацию за недобросовестную сделку. В ходе слушаний, состоявшихся в 1987 г., суд присяжных постановил, что патент и в самом деле был недействительным, а сочленённые автомобили Oshkosh технически насколько далеки от конструкции Dragon Wagon, что не могут рассматриваться как лицензионный продукт.

Для передовой и тыла

Параллельно с разработкой сочленённых автомобилей велось проектирование четырёхосного варианта с жёсткой рамой, соответствующего требованиям автобронетанкового командования армии США на 10-тонный тактический грузовик Heavy Expanded Mobility Tactical Truck (дословно – тяжёлый тактический грузовик расширенной подвижности), или HEMTT. Он планировался для замены сочленённых автомобилей Goer. Первый прототип, получивший индекс DS-3838, был готов в декабре 1981 г. , а в марте 1982 г. появились предсерийные экземпляры. На них стояли такой же двигатель и кабина, как у машин LVS, а в конструкции ходовой части постарались максимально использовать узлы от коммерческих грузовиков, например автоматическую коробку передач Allison. Переднюю и заднюю подвески сделали балансирными, на рессорах. Семейство HEMTT включало грузовики в исполнениях М977 (бортовой с 1,1-тонным гидрокраном), М978 (цистерна для воды или топлива), М983 (седельный тягач для зенитного ракетного комплекса Patriot), М984 (эвакуатор) и М985 (бортовой с гидрокраном грузоподъёмностью 2,5 т). В сентябре 1982 г. был построен первый серийный автомобиль модели M985 полной массой 28,2 т, а в мае 1986 г. из сборочного цеха выехал 5000-й грузовик.

В 1997 г. семейство HEMTT дополнилось понтоновозом М1977, а в 1999 г. – вариантом М1120 LHS с устройством «мультилифт». В апреле 2002 г. была начата сборка грузовиков в модификации А2 (модификацию А1 имел только эвакуатор М984), а также переоборудование до этого уровня ранее выпущенных машин.

В феврале 2002 г. был продемонстрирован автомобиль ProPulse HEMTT c гибридным дизель-электрическим приводом. На основе этой конструкции в 2005 г. появился HEMTT A3, оснащённый независимой подвеской и несколько иной кабиной, а в декабре 2008 г. был заключён контракт на постройку двух таких машин для испытаний в армии США. Из-за наличия встроенной генераторной установки они рассматриваются как платформа для монтажа ракетного и артиллерийского вооружения.

В июле 2008 г. был начат выпуск автомобилей в модификации А4. Они оснащены дизелем Caterpillar мощностью 500 л.с., пневматической подвеской и изменённой кабиной с несколько увеличенной длиной, приспособленной под монтаж комплектов бронезащиты. В исполнении А4 был продолжен выпуск вариантов М977, М978, М984 и М1120.

По состоянию на 2009 г. для армии США выпущено свыше 21 000 машин HEMTT, ставших, по сути, первыми американскими массовыми военными автомобилями типа 8х8. Около 1000 грузовиков было отправлено в вооруженные силы Греции, Египта, Израиля, Иордании, Катара, ОАЕ, Омана, Саудовской Аравии, Тайваня, Турции и Южной Кореи. Они были доступны и на гражданском рынке, в основном как шасси для пожарных машин. Небольшое количество HEMTT со спецоборудованием имеется в таможенной службе США. С них на высоту до 4,5 км запускают привязные аэростаты с радарами для контроля за границей с Мексикой.

В 1986 г. в соответствии с требованиями минобороны Канады на базе HEMTT построили два грузовика с колёсной формулой 6х6 грузоподъёмностью 8,5 т. В том же году был заключён договор с канадской фирмой Bombardier на постройку этих машин по лицензии, но на вооружение их не приняли и серийно не выпускали.

В 1989 г. по техзаданию автобронетанкового командования армии США на тяжёлый грузовик с устройством «мультилифт» было построено 9 машин типа 10х10, унифицированных с HEMTT. В 1992 г. начался серийный выпуск этих грузовиков, образовавших семейство Palletized Load System (поддонная грузовая система), или PLS. Оно включало в себя модели М1074 (с гидрокраном) и М1075 (без него) грузоподъёмностью 15 т. В семейство PLS входил и 15-тонный трёхосный прицеп М1076, загружаемый и разгружаемый при помощи тягача. Его разработала французская фирма Lohr, но выпускало отделение прицепов Oshkosh во Флориде. Помимо грузовых поддонов автомобили и прицеп могли нести различные сменные надстройки: самосвальный кузов, бетоносмеситель, распределитель битума, контейнер с ремонтным оборудованием, а также приспособление для перевозки 20-футовых контейнеров. Автомобили PLS оснащали двухтактными дизелями Detroit Diesel мощностью 500 л.с. Подвеска 1-, 2-, 4- и 5-й осей была балансирной рессорной, а 3-й – пневматической. Колёса задней оси сделали поворотными. Полная масса грузовика составлял 39,9 т. В 2008 г. был начат выпуск грузовиков PLS A1 с 600-сильным дизелем Caterpillar C15, независимой подвеской передних осей и изменённой кабиной. Всего с 1992 г. для армии США было построено 5693 автомобиля типа PLS.

Последними тяжёлыми военными грузовиками Oshkosh стали машины семейства LVSR (Logistics Vehicles System Replacement) с колёсной формулой 10х10, созданные в 2005 г. для замены сочленённых грузовиков LVS. В 2008–2009 гг. морская пехота США получила 145 машин под обозначением MKR18, оснащённых системой «мультилифт». Они имеют такую же кабину и двигатель, как машины PLS A1, но при этом оснащены независимой пружинной подвеской всех колёс модели TAK-4 собственного производства и управляемыми колёсами последних двух осей. Грузоподъёмность MKR18 – 20,4 т, полная масса – 44,9 т. Предусмотрена постройка 1322 штук MKR18, 105 эвакуаторов MKR15 и 272 седельных тягачей MKR16.

Транспорт нового века

Помимо тяжёлых многоосных автомобилей Oshkosh Defense занималась и выпуском грузовиков типа 6х6. В 1996 г. были созданы прототипы машин семейства MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), предназначенные для замены в морской пехоте США стандартных 5-тонных грузовиков М809 и М939 (оба – 6х6). В 1999 г. был заключён контракт на их серийный выпуск, а первые машины КМП получил в июле 2001 г. В семейство входили бортовые грузовики MK23, MK25, MK27, MK28, самосвалы MK29 и MK30, а также эвакуатор MK36. Они имели подвеску TAK-4 и оснащались дизелями Caterpillar мощностью 425 л.с. Полная масса машин в разных исполнениях составляла 26,2–27,7 т, а грузоподъёмность на бездорожье – 6,4 т. В 2005 г. семейство дополнили седельным тягачом MK31 со всеми управляемыми колёсами, была изготовлена партия бронированных кабин и кузовов для перевозки личного состава. Помимо морской пехоты небольшое количество MTVR (в т. ч. тягачи МК31) получили морские строительные батальоны Seabees. В мае 2008 г. построен 10 000-й экземпляр MTVR. Кроме серийных вариантов создали прототип 15-тонного грузовика с формулой 8х8 и короткобазный вариант типа 4х4. Однако самым необычным вариантом MTVR стали грузовики-роботы TerraMax, разработанные совместно с компанией Teledyne Scientific. В 2004–2007 гг. на пробегах автомобилей без водителей, организованных Агентством передовых оборонных исследовательских проектов (DARPA), «ТерраМаксы» самостоятельно проходили маршруты протяжённостью до 280 км. Работы по созданию автономных автомобилей продолжаются и в наши дни. Грузовики MTVR есть в армиях Греции и Великобритании. У последней парк из 357 седельных тягачей с полуприцепами-заправщиками.

Еще одним типом военной автотехники, выпускаемой корпорацией, стали автомобили семейства FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles) с формулой 4х4 и 6х6. Они были созданы в 1988 г. компанией Stewart & Stevenson на основе конструкции австрийских грузовиков Steyr 12M18 (4×4). С 1995 г. Stewart & Stevenson осуществляла их серийный выпуск в г. Сили (Техас), но в 2006 г. производство перешло к компании Armor Holdings, а в следующем году – к BAE Systems. В 2008 г. были созданы автомобили FMTV в исполнении А1Р2 c бронированной кабиной. В мае 2009 г. компании BAE Systems, Navistar и отделение Oshkosh Defense приняли участие в конкурсе армии США на выпуск в пятилетний срок крупной партии этих грузовиков. Пентагон выбрал Oshkosh, что повлекло за собой протесты двух других участников тендера, которых поддержало Главное счётное управление США. Несмотря на это, военные повторно остановили свой выбор на Oshkosh. В 2010 г. корпорация начала серийный выпуск 14 моделей грузовиков FMTV в исполнении А1Р2. Основой семейства можно считать бортовые грузовики: 2,5-тонный М1078 A1P2 (4×4) и 5-тонный М1083 A1P2 (6×6). В линейку входят и два автомобиля типа 6х6 повышенной грузоподъёмности: 8,8-тонный M1148 A1P2 с системой «мультилифт» и 10-тонный самосвал M1157 A1P2. 20 августа 2012 г. на заводе Oshkosh был собран 10 000-й грузовик FMTV. Автомобили имеют классическую конструкцию и оснащены дизелями Caterpillar мощностью 275 л.с. (варианты 4х4) или 330 л.с. (варианты 6х6). Грузовики FMTV в настоящее время являются основой автопарка армии и национальной гвардии США.

В 2006 г. были представлены экспортные грузовики серии Medium Tactical Truck (средний тактический грузовик), или МТТ, состоящей из моделей MTT 4х4 (класса 5 т) и MTT 6х6 (класса 5–10 т). Они были созданы на базе грузовиков MTVR, но имели обычные мосты и подвеску, их оснащали кабиной и оперением от строительного грузовика Oshkosh FJ-2346 Highlander. В качестве силового агрегата предлагались дизели мощностью 220 и 300 л.с. Автомобили состоят только на вооружении армии Египта, для которой в 2007 г. было изготовлено 30 грузовиков типа 6х6.

Некоторые отклонения

После ввода американских войск в Афганистан и Ирак Oshkosh Defense начала осваивать выпуск многоцелевых колёсных машин типа 4х4 класса MRAP с бронезащитой от мин и стрелкового оружия. Поскольку фактически они относятся к бронетанковой технике, то ограничимся их перечислением. Прежде всего это лёгкая боевая тактическая машина L-ATV (2010 г.) с гибридным приводом и многоцелевая высокозащищённая машина M-ATV (2009 г.). Для вооружённых сил США предполагается выпустить 8800 машин M-ATV и ещё 800 – для армии ОАЭ. В производственной программе имеется и защищённая многоцелевая машина SandCat (2008 г.), созданная израильской фирмой Plasan на шасси лёгкого грузовика Ford F550 и рассчитанная на применение в спецподразделениях и силах правопорядка.

Ещё одним направлением работ является проект модернизации знаменитых «Хамви» (HMMWV) в армии и КМП США. Главной особенностью переделки является установка независимой пружинной подвески колёс TAK-4, позволяющей значительно повысить дорожный просвет. Первый образец переделанного автомобиля был продемонстрирован в 2010 г. Армия США планирует модернизировать 60 тысяч «Хамви», а в качестве конкурентов Oshkosh фигурируют BAE Systems и AM General со своими проектами.

Модельный ряд грузовиков Oshkosh со дня основания и по настоящий момент

Сергей Егоров, фото Oshkosh и из архива автора

Вождя североамериканского индейского племени меномини по кличке Ошкош (1795-1858) увековечили ещё при жизни, когда в благодарность за уступленную территорию в его честь назвали городок в штате Висконсин. В наши дни необычное на слух индейское слово, означающее «коготь», известно уже не только в Висконсине, но и во всех уголках США и во многих странах мира. Только теперь оно ассоциируется не с подзабытым вождём, а с полноприводными автомобилями различного назначения, которые выпускает корпорация Oshkosh.

Одним из пионеров по выпуску полноприводных грузовиков в США была фирма Four Wheel Drive Auto, основанная в 1910 г. в г. Клинтонвилл (шт. Висконсин) Уильямом Бессердихом (1867–1959) и его шурином Отто Заховым (1862–1942). После создания в 1912 г. удачного 3-тонного грузовика FWD B (4х4) дела компании пошли в гору, а с началом Первой мировой войны его стали поставлять в армии стран Антанты и США. В 1914 г. Бессердих запатентовал самоблокирующийся дифференциал, а в 1915-м – тип привода управляемых колёс при помощи карданного шарнира.

Из-за тяжбы с правами на свои патенты Бессердих в 1917 г. покинул Four Wheel Drive Auto и 1 мая того же года совместно с Бернардом Мослингом (1881–1968) основал в Клинтонвилле фирму Wisconsin Duplex Auto, планируя строить полноприводные грузовики собственной конструкции. В конце 1917 г. компания перебралась в расположенный на 76 км южнее маленький город Ошкош, где и был создан 1-тонный опытный грузовик типа 4х4, оснащённый межосевым самоблокирующимся дифференциалом и пневматическими шинами, впоследствии получивший название Old Betsy.

В 1918 г. название фирмы изменили на Oshkosh Motor Truck Mfg. и начали серийную сборку 2-тонного полноприводного грузовика Oshkosh A c двигателем мощностью 72 л.с. Поскольку качество дорог американской глубинки в те годы оставляло желать лучшего, фирма была занята выполнением небольших, но стабильных заказов от местных фермеров, дорожников и пожарных.

В первый год существования фирмы собрали 7 грузовиков, в следующем, 1919-м, – 54. В 1921 г. появились модели B и BB класса 2,5 т. В том же году Мослинг возглавил компанию и продолжал занимать в ней руководящие посты вплоть до 1956 г.

Модельный ряд 1924 г. насчитывал уже три модели – AW (2 т), BO (2,5 т) и F (4 т). В конце того же года появился 3-тонный Oshkosh H, который для увеличения тягового усилия оснастили колёсными редукторами. Впоследствии такой тип трансмиссии получили и другие модели, что позволяло им эффективнее работать со снежными плугами. В 1929 г. фирма предлагала 8 моделей грузоподъёмностью от 1,5 до 5 т. В 1930 г. её название сменили на Oshkosh Motor Truck Company. Несмотря на то, что в начале 1930-х появились передние ведущие мосты с шарнирами равных угловых скоростей типа Бендикс-Вейсс и Рцеппа, инженеры Oshkosh по-прежнему отдавали предпочтение мостам с карданными шарнирами. В 1933 г. фирма ещё раз подняла планку грузоподъёмности, начав выпуск моделей GB класса 7,5 т и G класса 7,5–10 т. Последняя предназначалась для монтажа снегоочистителей и оснащалась 6-цилиндровым бензиновым двигателем Hercules HXC мощностью 154 л.с.

В том же году программа пополнилась тягачом модели TR со всеми управляемыми колёсами, предназначенным для буксировки скреперов и полуприцепов-землевозов с донной разгрузкой. Свыше 100 этих тягачей было продано в Великобританию. В 1935 г. на грузовики Oshkosh впервые можно было устанавливать дизели, а модельный ряд дополнился грузовиками с современной внешностью серии J грузоподъёмностью от 1,5 до 3,5 т. В это же время был начат выпуск обычных грузовиков типа 4х2 модели Express, но их построили считанные единицы. Несмотря на достаточно широкий ассортимент, объёмы выпуска оставались невелики. Например, в 1937 г. собрали 118 машин, а в следующем году – всего 82.

С лета 1939 г. устаревшие модели стали заменять грузовиками семейства W с более современным дизайном и кабиной, оснащённой кондиционером. Сначала оно включало в себя 5 моделей – от 5-тонной W500 до 9-тонной W900. В память о вожде Ошкоше вершину капота украшал барельеф головы индейца в боннете – национальном головном уборе. Полная масса 150-сильного Oshkosh W900 составляла 17,3 т. Позднее семейство дополнилось более лёгкими машинами моделей W100–W400 грузоподъёмностью от 2 до 5 т. В 1940–42 гг. из прежних моделей предлагали только 10-тонные шасси BG3 и GD. В 1942 г. было собрано 174 автомобиля гражданского назначения, а затем компания по мере своих возможностей начала выпускать для армии, воздушного корпуса и военного флота США машины серии W700 в виде шасси под снегоочистители и самосвалы, а также в варианте седельных тягачей.

В 1945 г. компания возобновила сборку коммерческих грузовиков семейства W, а также дополнила модельный ряд первым автомобилем типа 6х6 модели W-1600 для нефтяной промышленности. Полная масса Oshkosh W-1600 составляла 27,2 т, а двигателем для него служил дизель Buda мощностью 180 л.с. Два года спустя появился вариант Oshkosh W-1602 с полной массой 43,1 т. В 1945 г. на волне послевоенного грузового бума было выпущено 405 грузовиков, но в дальнейшем ежегодный выпуск снизился до двух-трёх сотен машин.

Можно считать, что с этого периода началось негласное соревнование между Oshkosh и её прародительницей Four Wheel Drive Auto (с 1960 г. – FWD Corp.), вызванное схожестью модельных рядов, хотя до начала 1970-х выпуск грузовиков FWD как минимум вдвое превышал ежегодный показатель Oshkosh. Фактически два предприятия были конкурентами до 1981 г., когда FWD была объявлена банкротом.

В 1947 г. началось производство грузовиков серии W-2200 типа 4х4 полной массой от 18,2 до 24,5 т, оснащённых дизелями и двигателями, работающими на бензине или бутане мощностью до 300 л. с. Они предназначались как для работы в дорожном хозяйстве, так и в качестве тягачей для полуприцепов-самосвалов и трейлеров.

Если в предвоенный период главным направлением для компании было создание автомобилей для дорожного хозяйства, то в 1950-х модельный ряд был ориентирован на применение в строительной индустрии и в добывающей промышленности. Для этих целей, помимо самосвалов и тягачей на базе машин серии W-2200, создавались и уникальные специализированные автомобили. В 1952 г. в производственной линейке появился 22-тонный карьерный самосвал Oshkosh W-2500 (4х4) полной массой 40,9 т, а в следующем году начали сборку 30-тонной модели W-2800, весившей 54,5 т. На оба самосвала устанавливали либо 300-сильные дизели Cummins, либо двигатели Hall-Scott мощностью 356 л.с., работающие на бутане. В 1955 г. был начат выпуск шасси для бетоносмесителей модели 50-50 (4х4) полной массой 16,3 т, равномерно распределённой по осям, что позволило максимально использовать допустимые осевые нагрузки. Передняя ось автомобиля была сдвинута под кабину и оснащена колёсами большего диаметра, чем задние двускатные. Дальнейшим развитием этой конструкции стали шасси аналогичного назначения модели 18-34 (6х6), появившиеся в 1956 г., и другие машины этого типа. Их индекс обозначал распределение нагрузки на переднюю и задние оси в тысячах фунтов, и со временем эта система распространилась на все автомобили Oshkosh. Годовой выпуск автомобилей в 1955 г. составил 300 штук, в 1956-м – 337. В 1960 г. в единственном экземпляре был создан самосвальный автопоезд грузоподъёмностью 60 «коротких» тонн с тягачом Oshkosh W-3000, оснащённым дизелем Cummins мощностью 525 л.с. Карьерные самосвалы числились в производственной программе до середины 1960-х.

В 1950-х параллельно выпускались и автомобили для дорожного хозяйства серий W-200 / W-800 и W-1700. На модели W-216, — 316, — 416 и -516, появившиеся в 1957 г., монтировали кабину от грузовиков International.

В 1961 г. на автомобили Oshkosh начали устанавливать более просторную кабину с обратным наклоном ветрового стекла, которая до наших дней остаётся характерной чертой облика машин этой марки. Благодаря такой конструкции кабины стекло меньше забивалось снегом, а солнце не слепило водителя. Машины с этими кабинами образовали новую серию М, поначалу включавшую в себя автомобили для снегоочистителей. В 1963 г. после оснащения новой кабиной в серию М включили и строительные шасси моделей 50-50 и 18-32. Для грузовых перевозок и буксировки полуприцепов в том же году был начат выпуск автомобилей серий «64» (6х4) и «66» (6х6) полной массой до 34,5 т, имевших кабины и оперение от машин серии М. В 1965 г. появилось несколько многоосных моделей. В их число входили шасси для бетоносмесителей со сдвоенными передними мостами Oshkosh M-34-34 (8х8) полной массой 30,9 т и M-32-48 (10х10) полной массой 36,3 т, а также 370-сильный седельный тягач аналогичной компоновки модели 88-H-3655 (8х8) для буксировки трейлеров весом 125 т.

В середине 1960-х автомобили Oshkosh, помимо соседней Канады, можно было встретить в Нигерии, Саудовской Аравии, Перу, Пуэрто-Рико и в ЮАР. В 1966 г. произошла смена системы обозначений: семейство М упразднили и из входящих в него моделей образовали несколько новых серий, объединяющих машины одинакового назначения и компоновки. В результате серию P составили автомобили для дорожного хозяйства, F – строительные шасси капотной компоновки, С – строительные шасси со смещённой назад передней осью, а D – строительные шасси со спаренными передними мостами. В тот же год серия D пополнилась шасси для бетоносмесителей Oshkosh D-3466 типа 12х10 полной массой 45,4 т. Для нефтедобывающих стран Ближнего Востока создавались специализированные автомобили. Например, в 1966 г. появился Oshkosh 66D-1840 Desert Knight («рыцарь пустыни») типа 6х6 с односкатными широкопрофильными шинами низкого давления и большим баком для воды, смонтированном вместо бампера. Два года спустя для Саудовской Аравии построили седельный тягач модели 66H-2270 Desert King («король пустыни») полной массой 41,8 т, предназначенный для работы в составе 118-тонного автопоезда. Параллельно под монтаж технологического и геологоразведочного оборудования нефтяной промышленности выпускали бескапотные шасси серии G типа 6х6. В 1967 г. Oshkosh изменила свой юридический статус, став корпорацией. В 1968 г. буквенный индекс получили автомобили серии «64», образовавшие серию R, и «66», которым присвоили литеру F.

В 1969 г. сборка грузовиков серии R началась в ЮАР, несмотря на изоляцию этой страны международным сообществом из-за режима апартеида. Выпуск вёлся на совместном предприятии Oshkosh и местной компании Barlow Rand Limited of South Africa в г. Парл, расположенном в 60 км от Кейптауна.

В январе 1970 г. корпорация представила бескапотные дорожные грузовики серии Е. В неё входили модели от E-0918 (4х2) полной массой 12,3 т до Е-1234 (6х4) полной массой 20,9 т, оснащённые дизелями мощностью от 175 до 270 л.с. В США эти автомобили особого распространения не получили и в основном применялись как тягачи для полуприцепов-тяжеловозов. В 1971 г. их выпуск начали в ЮАР, а в Австралии некоторое количество собрали из американских машинокомплектов. Oshkosh серии Е также продавали в Перу, Ирландии и Саудовской Аравии.

В 1973 г. в преддверии ввода новых, более жёстких, требований к пневматическим тормозным системам грузовых автомобилей выпуск шасси серии С со смещённой назад передней осью стал сокращаться, а в 1974 г. по тем же причинам в США прекратили сборку грузовиков серии Е.

В 1974 г. появилась серия J, в которую входили автомобили в пустынном исполнении для стран Ближнего Востока. Первоначально она включала грузовики типа 6х6 моделей J-2044 Desert Knight полной массой 29 т и J-2065 Desert Prince («принц пустыни») полной массой 38,6 т. Машины оснастили дизелями мощностью соответственно 250 и 325 л.с. Полная масса автопоезда с седельным тягачом Oshkosh J-2065 достигала 82 т. В этом же году программа дополнилась пожарными шасси серии А типа 4х2 и 6х4 с просторной 5-местной кабиной для расчёта, которую поставляла фирма Truck Cab Manufacturers из г. Цинциннати. Ежегодный выпуск грузовиков в 1973 и 1974 гг. составил примерно 400 штук. В 1974 г. продажи грузовиков серии F начались в Нидерландах.

В 1975 г. корпорация внесла очередной вклад в развитие специализированной строительной автотехники, начав выпуск шасси серии B для бетоносмесителей с передней подачей бетонной смеси. В разные годы в серию входили модели от В-1838 (6х4) до В-2365 (6х6 и 8х6) полной массой до 40 т. Для лучшей развесовки автомобиля моторный отсек перенесли назад, а водитель размещался в одноместной кабине, расположенной на продольной оси машины. Ассортимент пожарных шасси в тот год пополнился низкопрофильной моделью L-1834 (6х4), на которую монтировали лестницы и коленчатые подъёмники. Высота до верха кабины у неё составляла всего 1,83 м. Пожарные шасси серий А и L выпускали до начала 1980-х.

В 1976 г. Oshkosh приняла участие в конкурсе армии США на седельный тягач для перевозки танков, представив военизированную версию модели J-2065 с дополнительной поддерживающей осью. Тягач Oshkosh был признан лучшим, и корпорация получила контракт на серийный выпуск этих машин, получивших армейский индекс М911. Под обозначением F-2365 эта модель числилась и как коммерческая. Первая крупная поставка транспортных автомобилей для армии США побудило руководство Oshkosh сконцентрироваться на создании специализированной военной автомобильной техники, что со временем стало основным направлением деятельности корпорации. Многочисленные автомобили Oshkosh, созданные для армии, ВВС и морской пехоты США, заслуживают отдельного рассказа.

В 1978 г. серия J пополнилась двумя новыми машинами типа 6х6 моделей J-2770 и J-3080. Последняя предназначалась для нефтепромыслов Ближнего Востока, имела полную массу 50 т, оснащалась дизелями мощностью 370 или 450 л.с. и в качестве тягача была способна работать в составе автопоезда массой до 176,6 т. В том же году было собрано около 900 автомобилей, включая 400 тягачей модели J-2770 для Ливии (эта поставка повлекла за собой крупный скандал в Вашингтоне).

В 1979 г. Oshkosh начала выпуск совершенно нетипичной для себя продукции – шасси типа 4х2 для моторхоумов премиум-класса. Впоследствии эти изделия получили высокую оценку у любителей путешествий. В следующем году в программе появились заднемоторные шасси модели H-2218 для монтажа аэродромных снегоочистителей, а также шасси модели K-2444 (8×4) полной массой 30,9 т для монтажа технологического оборудования нефтяной промышленности (насосные установки для кислотной обработки скважин и т. п.). Кроме них в коммерческую программу входили различные модели серий P, F и R.

В 1981 г. был создан самый большой грузовик фирмы – внедорожный Oshkosh J-30120, оснащённый дизельными двигателями мощностью 485 или 600 л.с. При полной массе 68,1 т он мог также служить тягачом для автопоезда массой до 281,5 т.

В 1982 г. шасси для бетоносмесителей серии B сменили машины серии S аналогичной компоновки.

В декабре 1983 г. была прекращена сборка грузовиков Oshkosh в ЮАР. К этому времени предприятие Oshkosh Africa стало полной собственностью местной компании Barlow Rand, выпускало машины серий E и R по американской лицензии, а на основе последней даже создало собственную серию S. В это же время в США также прекратили сборку грузовиков серии R.

Вплоть до конца 1980-х каких-либо новых серий коммерческого назначения в линейке не появилось, но в 1988 г. Oshkosh предложила услуги по… переделке обычного 2-осного грузовика Ford L-8000 в полноприводный, пойдя по пути компании Marmon-Herrington и её многочисленных последователей. В процессе конверсии автомобиль оснащался передним ведущим мостом и раздаточной коробкой собственного производства, а также рамой ступенчатой конструкции.

Военные заказы (главным образом поставки грузовиков серии HEMTT типа 8х8), которые к концу 1980-х давали 85% от общего количества доходов, значительно укрепили положение корпорации и позволили начать поглощение различных фирм. Так, в 1988 г. у John Deere Inc. было куплено отделение по выпуску шасси для мультистопов и кемперов, после чего в следующем году Oshkosh перенесла выпуск этой продукции на вновь построенный завод в г. Гафни (шт. Южная Каролина). В 1990 г. была присоединена фирма по выпуску полуприцепов Miller Trailers с заводами во Флориде и в Техасе.

В 1990 г. был начат выпуск шасси HB-2518 и HB-2523 для аэродромных снегоочистителей, сменивших модель H-2218. За час эти машины с фрезерно-роторными снегоочистителями были способны убрать с взлётной полосы 2000 – 3000 т снега. По итогам 1990 г. в США было зарегистрировано 4540 новых автомобилей Oshkosh, из которых 326 штук приходилось на грузовики тяжёлого класса, а остальными были шасси для автодомов и развозных фургонов.

В начале 1990-х корпорация всё больше стала сосредотачиваться на выпуске военных автомобилей, а также специальных шасси, что привело к сокращению выпуска чисто транспортных машин. Так, в этот период был прекращён выпуск грузовиков серии J. К числу специальных автомобилей в 1992 г. добавилось шасси для мусоровозов серии А (6х2) с низким расположением кабины и разнесёнными осями, а в 1993-м – шасси серии NK аналогичного назначения типа 4х2 или 6х4. В 1993 г. 614 дизельных шасси для автобусов было собрано в Мексике на вновь образованном совместном предприятии OSHMEX.

В июне 1995 г. Oshkosh и корпорация Freightliner подписали соглашение о сотрудничестве, согласно которому Oshkosh мог использовать для продажи своих автомобилей торговую сеть Freightliner. Кроме того, Oshkosh должна была начать производство грузовиков совместной разработки, дополняющих производственную программу своего партнёра. По тому же соглашению отделение Oshkosh по выпуску шасси для кемперов, автобусов, фургонов и мультистопов в г. Гафни было продано Freightliner.

В 1996 г. в рамках сотрудничества был начат выпуск шасси для бетоносмесителей Oshkosh FF-115 (6х6) полной массой 27,7–43,1 т, представляющего комбинацию из ходовой части Oshkosh серии F c кабиной и капотом от грузовиков Freightliner FLD. Одновременно была начата сборка 2- и 3-осных шасси для мусоровозов серии NL. Эти машины продавали через сбытовую сеть как Oshkosh, так и Freightliner. Альянс просуществовал лишь до конца 1996 г., после чего корпорации ограничились продажами друг другу кабин и элементов для полного привода. В 1996 г. была приобретена компания Pierce Manufacturing Inc., выпускавшая пожарные автомобили, а затем был поглощён ряд фирм, занимавшихся выпуском коммунального, строительного и специального оборудования. В 1996 г. в США было зарегистрировано 1386 новых автомобилей Oshkosh.

В 1999 г. на основе машин для дорожного хозяйства «долгоживущей» серии P был создан более компактный грузовик серии MPT (от Municipal Patrol Truck) типа 4х4, специально предназначенный для уборки от снега дорог местного значения. Автомобили Oshkosh для дорожников имели репутацию крепких и надёжных машин. Немало экземпляров 30-40-летней давности все ещё находилось в работоспособном состоянии.

В ноябре 2000 г. корпорация представила шасси для бетоносмесителей FJ-2346 Highlander (6х6) полной массой 31,3 т и выше, которые пришли на смену грузовикам серий F и FF. На новую модель ставили кабину собственного производства и интегральное оперение с округлыми чертами. Кроме неё линейка включала в себя автомобили серий P, H и S, которые не претерпели особых внешних изменений. Модель FJ-2346 Highlander была снята с производства в 2007 г. и была, по сути, последним гражданским грузовиком Oshkosh общехозяйственного назначения. Поскольку деятельность корпорации давно не ограничивалась выпуском только грузовых автомобилей, в 2008 г. её название сменили на Oshkosh Corporation.

В настоящее время из коммерческих автомобилей, похожих на обычные грузовики, в производственной программе всё ещё числятся машины для дорожников серий MPT (4х4) и P (4х4 и 6х6), сохраняющие угловатый облик и знаменитую кабину с отрицательным наклоном ветрового стекла. Дополняют грузовую линейку специальные шасси для бетоносмесителей серии S, выпуском которых теперь занимается дочерняя компания McNeilus Truck and Manufacturing, и заднемоторные шасси H и HT для снегоочистителей. Наряду с применением широкого спектра комплектующих от сторонних производителей, Oshkosh по-прежнему самостоятельно выпускает передние ведущие мосты с карданными шарнирами (что, по сути, является, анахронизмом) и раздаточные коробки. Однако визитной карточкой корпорации в гражданском секторе теперь являются аэродромные пожарные автомобили серий TI (4х4, 6х6), Striker (4×4, 6×6 и 88) и New Striker (4х4, 6х6). Эти внушительные машины стали конечным результатом работы по созданию аэродромной пожарно-спасательной техники для ВВС и военного флота США, начатой Oshkosh ещё в 1968 г.

Несмотря на разнообразие выпускаемой спецтехники, наибольших успехов корпорация достигла в разработке военных автомобилей, став общепризнанным мировым лидером в этой области. К рассказу об этой стороне деятельности Oshkosh я обязательно вернусь.

В 2000-х гг. продукция корпорации впервые появилась в нашей стране. В июле 2006 г. для московского аэропорта Домодедово был закуплен фрезерно-роторный снегоочиститель на шасси Oshkosh HB2723 производительностью 4500 метрических тонн снега в час. Аналогичная машина работает и в санкт-петербургском аэропорту Пулково. Для продажи аэродромной техники Oshkosh, а также строительных подъёмников фирмы JLG, которая является дочерним предприятием корпорации, в Москве с декабря 2010 г. существует представительство ООО «Ошкош Рус».

История автомобильной компании Oshkosh

История автомобильного концерна Oshkosh начинается в далеком 1917 году, прародителем Oshkosh является не менее известная фирма “Фор Уил Драйв” (FWD) из Клинтонвилла, штат Висконсин. Уильям Бессердих (William Besserdich), один из ее основателей и владелец ряда патентов, безуспешно пытался выкупить у нее свою долю акций и потому вскоре был вынужден покинуть фирму. В том же году Бессердих вместе с Бернардом Мослингом (Bernard Mosling) основали по соседству компанию “Висконсин Дьюплекс Ото Ко.” (Wisconsin Duplex Auto Company). В мае там собрали первый 1-но тонный грузовик “Олд Бэтси” (Old Betsy) 4×4.

Американская компания Oshkosh за свою более чем 90-то летнюю историю выпускала в основном мощные полно-приводные машины, отличавшиеся простотой, надежной конструкцией и специфической внешностью. Большинство автомобилей Oshkosh собирали по заказам практически вручную из агрегатов наиболее известных специализированных фирм. Свое название фирма получила в честь вождя одного из местных индейских племен. Вскоре новая фирма переехала в городок Ошкош, в 50-ти милях к югу от Клинтонвилла, и была переименована в “Ошкош Мотор Трак” (Oshkosh Motor Truck).

Ее первый автомобиль фактически был капотным вариантом полноприводного грузовика “Фор Уил Драйв В”. Он получил 4-х цилиндровый двигатель “ЛеРой” (LeRoi), 3-х ступенчатую коробку передач и пневматические шины на всех колесах. Второй вариант “Ошкош-А” 1918 году оснащался 72-сильным 4-х цилиндровым двигателем “Хершелл-Спиллман” (Herschell-Spillman) с подогревом рабочей смеси, термосифонным охлаждением и электростартером, 4-х ступенчатой коробкой передач “Браун-Лайп” (Brown-Lipe), электрическими звуковым сигналом и фарами, но главным новшеством стал первый автоматически блокируемый межосевой дифференциал, встроенный в раздаточную коробку.

Покупатели сразу не смогли оценить возможности новой и достаточно дорогой машины: за первые три года удалось продать всего чуть более 200 штук. Дальнейшая судьба компании Oshkosh была связана с долгими и многочисленными модернизациями своего первенца. В январе 1921 фирма обосновалась в цехах нового предприятия в том же городе на Орегон-стрит, где и остается до сих пор. Там началось производство 2-х тонной модели “В”, грузоподъемность которой впоследствии возросла до 3,5 тонн. За нею последовала 5-ти тонная модель “F”, a с 1924 года на модели “Н” стали использовать 6-ти цилиндровые двигатели.

Такие машины применялись как тягачи, лесовозы, снегоочистители, специальные шасси. Великая депрессия содействовала реорганизации фирмы, которая с 1932 приступила к выпуску грузовиков “FC” и “FB” полной массой до 20 тонн с 6-ти цилиндровыми двигателями “Геркулес” (Hercules) мощностью 102-200 “лошадей” и коробками с числом передач 8-12. На них устанавливались самосвальные кузова и одни из первых в мире роторных снегоочистителей. Выпускавшаяся с 1933 года модель “TR” представляла собой многоцелевое шасси со всеми ведущими и управляемыми колесами с односкатными шинами, способное развивать скорость 56 км/ч.

С 1935 началось изготовление дизельной серии “G” (модели “BG” и “GD”) грузоподъемностью 10-12 тонн с моторами “Геркулес” или “Камминс” (Cummins) мощностью 161-199 “лошадок”. Одновременно в производство пошла легкая серия “J” грузоподъемностью 2-3,5 тонны, на которой появилась обтекаемая кабина с цельным лобовым стеклом и полукруглая облицовка радиатора, ставшая на многие годы отличительной особенностью продукции “Ошкош”. Это было время, когда единственный раз за всю свою историю фирма предлагала упрощенные варианты “Экспресс” (Express) своих полно-приводных машин с колесной формулой 4×2.

Накануне Второй Мировой войны началось изготовление унифицированной серии “W” (4×4), включавшей восемь моделей от “W100” до “W800” грузоподъемностью 2-8 тонн с бензиновыми моторами “Геркулес” (85-141 л.с.). В армии США они применялись как тягачи и шасси для навески роторных снегоочистителей с приводом от второго 175-ти сильного двигателя. Программа 1946 года состояла из нескольких модернизированных довоенных вариантов серии “W” (“W307”, “W703”, “W906” и др.), но главной новинкой стал первый 3-х осный внедорожный тягач “W1600BD” (6×6) полной массой 27 тонн, на котором, кроме моторов “Геркулес”, применялись дизели “Камминс” и “Буда” (Buda) мощностью 150 и 180 лошадиных сил соответственно.

Через год появилось тяжелое шасси “W2200” для снегоочистителей, рабочие органы которых приводились посредством гидропривода, что позволило управлять ими одному человеку. За “W2200” последовал 30-ти тонный карьерный самосвал “W2800” (4×2) с моторами в 320-380 “лошадок” и планетарными колесными редукторами. С 1955 года Oshkosh приступил к выпуску серии строительных шасси “50-50” (4×4), в индексе которых была зашифрована формула идеальной развесовки полной массы машины в 16,3 тонны по мостам (50/50%). Для этого двигатель сдвинули вперед, и передние колеса оказались под дверями кабины.

Затем появилась дизельная модель “45-55” полной массой 18,6 тонн, а в 1962 – аналогичное шасси “U44L” для буровых установок. С 1956 года выпускалось строительное шасси “1832” (6х6) полной массой 24,7 тонн на широко-профильных односкатных шинах. Считается, что от этих машин берет начало серийное производство новых шасси для бетоносмесителей увеличенной емкости. В этой области Oshkosh стал лидером, предложив в течение нескольких лет сразу три оригинальных многоосных шасси “С”, “F” и “D” с колесными формулами от 8×4 до 12×10.

Самая тяжелая 350-ти сильная модель “D” ,для монтажа 12-ти кубового бетоносмесителя полной массой 34-50 тонн имела два передних ведущих и управляемых моста и четыре задних, из которых последний поднимался при порожнем автомобиле с помощью гидравлического подъёмника. В 1960 году автомобили Oshkosh получили хорошо известную просторную стальную или алюминиевую кабину с чуть наклоненным вперед лобовым стеклом, огромным прямоугольным капотом, сварными крыльями с плоской верхней поверхностью и хромированной облицовкой радиатора с многочисленными горизонтальными прорезями и защитной решеткой.

В 60-е годы фирма начала деятельность по созданию новой в то время аэродромной автомобильной техники. Среди моделей были тягач “U-30” для буксировки военно-транспортных самолетов “С5А”, роторный снегоочиститель “WT2206” (4×4) с двигателями мощностью 295-325 лошадиных сил и автоматической коробкой передач, скоростные пожарные автомобили серии “MB” (4×4) и “Р4” (6×6) с автоматической коробкой “Эллисон” (Allison). Тогда же началось производство первого бескапотного седельного тягача модели “3000” для работы в составе 60-ти тонного автопоезда.

70-е стали временем создания обширной гаммы грузовых автомобилей, тягачей и шасси, многие из которых выпускаются до сих пор. Начало им положил в 1971 году единственный в истории фирмы Oshkosh бескапотный магистральный тягач серии “Е1223/1244” (4×2/6×4) с двигателями разных фирм мощностью 175-325 “лошадок”. В США он признания не получил и его производство передали в ЮАР. Более удачной стала средняя капотная серия “R1244/1665” с дизелями “Катерпиллар” (Caterpillar) мощностью 280-325 лошадиных сил, собиравшаяся потом в Австралии и ЮАР.

С 1974 года на базе шасси “F” предлагалась тяжелая серия “J2065/2344” (6×6/8×6) в многочисленных исполнениях с двигателями мощностью 175-485 “лошадей”, включая варианты для работы в пустынных районах. В 1975 году началось производство еще двух шасси – низкорамного бескапотного 350-сильного “L” и модели “В2344” (6×6, 8×6, 10×6) для бетоносмесителя увеличенной емкости с горловиной барабана и разгрузочным желобом, расположенными спереди над 1-но местной кабиной водителя-оператора. Мощный дизельный двигатель в блоке с коробкой передач располагались в едином блоке, вынесенном на задний свес рамы.

Развитием пожарной машины “Р4” в 1977 году стал крупнейший в то время аэродромный пожарный автомобиль “Р15” (8×8) полной массой около 80 тонн с двумя моторами “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) V8 мощностью по 492 лошадиные силы. Он служил для скоростной доставки к горящему самолету 22700 литров огне-гасящих жидкостей и специального оборудования. С 1983 года Oshkosh выпускал обновленную серию “J” (6×6/8×6), включавшую грузовик с платформой и седельный тягач для буксировки полуприцепа полной массой 68 тонн, способные развивать скорость 80 км/ч.

Базовый тягач “J2065” (8×6) оснащался дизелем “Катерпиллар” в 325 лошадиных сил, механической 9-ти ступенчатой коробкой передач “Фуллер” (Fuller) или автоматической 4-х ступенчатой “Эллисон”, а также средним не ведущим подъемным мостом. Самое легкое шасси “МТТО” полной массой 4,5 тонны для снегоочистителей и бескапотный тягач “К2444” (4×4) имели оба управляемых моста. Резкий поворот фирмы Oshkosh к серийному выпуску военной автомобильной техники состоялся в 1976 году, когда она выиграла конкурс на изготовление крупной партии 450-ти сильных седельных тягачей “М-911” для перевозки танков.

Выкупив лицензию у военно-промышленного концерна “Локхид” (Lockheed), с 1981 Oshkosh выпускал армейский многоцелевой грузовик “Дрэгон Вэгон” (Dragon Wagon) 8×8 с шарнирно-сочлененной рамой. Позднее он послужил основой так называемого “тяжелого высоко-мобильного тактического грузовика” “НЕМТТ” (8×8) с жесткой рамой. С 1990 года Oshkosh серийно выпускает крупнейший в США танковый транспортер – огромный седельный тягач “М-1070” (8×8) с 500-сильным дизелем и высокой 6-ти местной “тупоносой” кабиной. Последней новинкой стал 5-ти осный армейский тягач-транспортер “М-1075” (10×10) с 3-х осным прицепом, оборудованные системой быстрой перегрузки сменных кузовов или грузов на поддонах (PLS).

При полной массе 62,4 тонны такой автопоезд развивает скорость 91 км/ч. Военные заказы позволили фирме благополучно пережить кризисы и противостоять обострившейся конкуренции. В середине 90-х в ее программе появились новые поколения моделей серии “F” с обновленной облицовкой (“F2146/2365” и “FF115”), а также многофункциональные капотные автомобили “Р2526/2546” (4×4/6×6) с двигателями мощностью 260-470 “лошадок”. Фирма начала выпуск новых аэродромных пожарных машин “Т1500” (4×4) и “Т3ООО”(6×6) с моторами мощностью 585 лошадиных сил, способных при полной массе 45,2-66,6 тонн развивать скорость 105 км/ч.

Появились и низкорамные шасси “NK” и “NL” (4×2/6×4) для мусоровозов и строительные “S2146” (6×6, 8×6, 10×6,12×6) полной массой 36 тонн с 335-сильным дизелем заднего расположения и широкой 1-но местной алюминиевой кабиной. На сегодняшний момент благодаря военным заказам, фирма Oshkosh остается единственным в мире крупным и наиболее известным изготовителем высоко-габаритной специализированной авто-техники. Ее положение стало еще более стабильным в 1995 году с подписанием соглашения о взаимном сотрудничестве с компанией “Фрейтлайнер” (Freightliner), что позволило в последствии поглотить изготовителя пожарных машин компанию “Пирс” (Pierce) и фирму “МакНейлус” (McNeilus), выпускающую мусоровозы. В 1997 году объем продаж компании Oshkosh достиг 675 миллионов долларов США.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Военный автомобиль Oshkosh HEMTT: характеристики

С 1982 года Oshkosh выпускает многофункциональный тяжелый высоко-мобильный тактический грузовик (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) или HEMTT с колесной формулой 8х8 с полезной нагрузкой 10-11 тонн и полной массой в пределах 28-43 тонн, он был прозван американцами как “Dragon Wagon”. Транспортер НЕМТТ поступил на вооружение армии США, заменим при этом грузовики М520 Goer. Этот грузовик оказался настолько совершенным, что в первые же годы фирма Oshkosh получила заказ на изготовление 5350 таких машин.

В гражданский версиях этот грузовик используется как ремонтно эвакуационный или же пожарный автомобиль в аэропортах. Транспортер НЕМТТ оснащен двигателем Detroit Diesel мощностью 445-450 лошадиных сил и автоматической коробкой передач Allison 4500SP/5-speed. Но последнее время на автомобилях начали устанавливать более мощные, и более компьютеризированы двигатели, дизельные шести цилиндровые Caterpillar C15/17. Он оборудован оригинальной 2-х местной кабиной пониженного расположения и четырьмя передними управляемыми колесами с отключаемым приводом.

Низкое расположение центра тяжести и дорожный просвет в 610 миллиметров, обеспечивают машине высокую проходимость. С нагрузкой в 10 тонн она преодолевает подъемы в 60% и развивает максимальную скорость по шоссе 100 км/ч, располагая запасом хода в 644 километра. Основным вариантом серии НЕМТТ является грузовик М-977 с однотонным краном. Кроме того, выпускаются его многочисленные варианты: топливозаправщик М-978, седельный тягач М-983, ремонтно-эвакуационная машина М-984А1 и шасси М-985 с пусковой установкой ракет Patriot.

Недавно фирма начала выпуск варианта М-977 с перегрузочной системой LHS для грузов на паллетах, сменных кузовов и контейнеров. К настоящему времени изготовлено свыше 15 тысяч машин серии НЕМТТ. Развитием этой серии является новый пяти осный грузовой транспортер-тягач М-1075 (10х10) с двигателем мощностью 500 “лошадей”, с тремя управляемыми осями, предназначенный для работы со специальным 3-х осным прицепом М-1076. В исполнении М-1074 тягач и прицеп оснащены системой быстрого перемещения грузов в специальных деревянных ящиках на паллетах PLS (Palletized Load System).

Длина автомобиля – 10,7 метра, всего автопоезда – 18,9 метров. При общей массе 62,4 тонны его максимальная скорость по шоссе достигает 91 км/ч. Такая конструкция считается наиболее совершенной для обеспечения быстрой перевозки и перегрузки тяжелых военных грузов и оборудования. Oshkosh уже получила заказ на изготовление 2600 таких автопоездов. Габаритные размеры грузовика Oshkosh НЕМТТ: длинна 10,2 метра, шина 2,4 метра, высота 2,8 метра, собственная снаряженная масса автомобиля составляет 17600 килограмм.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Oshkosh M1070 — фото, характеристики

Тяжелый тягач — Ошкош М1070 не получил такой широкой рекламы в СМИ, как танк Абрамс, или второй герой обеих войн в Ираке — джип Хаммви. Oshkosh не часто мелькал в новостных сводках с передовой, но любой член экипажа Abrams M1 подтвердит, что быстрое развертывание войск, а соответственно и стремительное наступление, в очень многих случаях, без этой огромной машины, было — бы просто невозможным.

Представьте, что от текущего местоположения военной техники до точки построения в боевой порядок, лежит 500км пустынной, иракской дороги. Как туда перебросить танки и другую бронетехнику? — да, боевые машины способны подойти и сами. Но в таком случае, их силы перед боем будут уже не такими свежими. И что если в последующем сражении, от иракского песка у танков станут выходить из строя двигатели? Кроме этого, ресурс двигателя и трансмиссии у танка куда скромнее, чем у могучего грузовика Ошкош. Используя эти громадные машины, военные силы США еще и экономят средства, которые иначе были бы потрачены на обслуживание бронетехники.

Итак, М1070 — самый большой тягач в американской армии. Создавался он главным образом под буксировку Абрамсов. И кстати, — водители этих махин говорят, что масса Abrams ощущается когда едешь в гору, а сорокатонный Бредли не чувствуется совсем).

С 1990-го по 2009-ый в армию США поступило 2 600 таких тягачей. Под М1070 был разработан специальный полуприцеп — М1000. При длине прицепа в 15.8м, общая длина автопоезда составляет 24м. Говорят, такую же площадь занимает батальйон солдат на марше. Очень может быть, ведь ширина этого грузовика — 4м. Этот грузовик уж точно создавался не для европейских улочек).

  • Посмотрим на фото Oshkosh M1070

Только представьте — высота танкового тягача Ошкош составляет 3.5м! Полная масса автопоезда — 105т! Рядом с этой махиной грозные, военные Хаммеры кажутся игрушками. Как было сказано выше, М1070 создавался главным образом под танк Abrams, поэтому прицеп М1000 оборудован двумя гидравлическими лебедками, каждая из которых рассчитана развивать усилие в 25т. Эти приспособления позволяют затащить 70-яти тонный танк на платформу. Кроме этого, прицеп оснащен множеством колец и карабинов, которые позволяют закрепить любую военную технику находящуюся на вооружении Соединенных Штатов.

Здесь очень мощная рама, высотой в 356мм и толщиной в 89мм. Представьте; — толщина почти 9см, и высота при этом более 30см!

По фото Вы можете заметить, что все 5-ять осей прицепа поворачиваются. Та ось которая ближе всего к «голове» поворачивается на небольшой угол, а последняя — поворачивается на наибольший угол. У этого прицепа 40 колес! То есть на каждой оси здесь их 8, что минимизирует давление на грунт и уменьшает вероятность того, что машина застрянет.

И в самом грузовике поворачивается не только передняя, но и задняя — последняя ось ( Вы наверное уже обратили внимание, что сзади здесь не 2, а 3 оси).

Еще стоит добавить, что сам тягач оснащен системой регулировки давления в шинах.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
  • Пару букв о салоне:

Учитывая ширину кабины, можно предположить, что салон здесь широченный. Но при этом спереди здесь всего два сиденья — между ними размещен высокий и широкий кожух. Дело в том, что не смотря на капотную компоновку двигатель здесь смещен в салон — для лучшей живучести, как кстати сделано на Хаммви. А вот на втором ряду без проблем усядутся еще 4 человека. Здесь нет никакой пластиковой обшивки передней панели, — это истинно военная машина, здесь лишь голый металл.

  • Технические Характеристики Oshkosh M1070

Под капотом Ошкош М1070 может быть установлен один из двух двигателей. В первом случае это 12-ти литровый Detroit Diesel на 500л.с мощности и тягой в 1993Н.М, которая кстати доступна уже при 1 200 оборотах. Вместе с этим силовым агрегатом работает автоматическая коробка передач — Allison CLT -754. Этот агрегат способен разогнать Ошкош до 85км в час.

Более мощный двигатель Caterpillar выдает уже 700л.с.

По словам водителей Ошкош с разгоном у этой машины проблем нет, а вот когда тянешь за спиной танк весом в 70-ят тонн, то на спусках следует быть внимательным и сильно не гнать. Если этот, тяжеленный танк слетит с дороги, то уж точно утащит за собой и огромный тягач.

Стоит добавить, что для лучше проходимости здесь присутствует и межколесная и межосевая блокировка. Кроме этого, Ошкош оборудован двухступенчатой понижайкой. Что еще больше увеличивать потенциал американского тягача.

Сегодня, когда некоторые из списанных Oshkosh продаются армией, они с успехом и легкостью таскают лес. Это очень мощная и тяговитая машина с очень большой по площади грузовой платформой. Данный тягач может перевозить практически все — что угодно, — хоть дом, хоть крупную яхту. В армии бывали случаи когда М1070 нес на себе вертолет, или тащил за собой истребитель.

Американские грузовые вездеходы Второй мировой

По американской классификации эти незаметные и подчас единичные военные грузовики, бортовые тягачи и эвакуаторы традиционно входили в категорию типовых стандартизованных двух- и трёхосных автомобилей. К ним относились и все ранее описанные массовые машины Studebaker US6, Dodge WC, Chevrolet G4100, GMC CCKW-352/353, International Harvester M-5-6 и многие другие.

Первые полноприводные и стандартизованные

Рождение первых стандартизованных автомобилей со всеми ведущими колёсами состоялось в 1928-м, когда Квартирмейстерский корпус Сухопутных сил США (Quartermaster Corps, QMC) приступил к созданию целой гаммы типовых капотных машин с полезной нагрузкой от 1,25 до 12 тонн, которые одновременно собирали на нескольких фирмах. До 1934-го QMC собрал 60 экспериментальных автомобилей и бронемашин.

В 1930-е годы по военным заказам изготовлением единичной оригинальной стандартизованной автотехники и трансмиссий занималась также известная компания Marmon-Herrington.

Полноприводный трёхтонный 94-сильный артиллерийский тягач Marmon-Herrington А30-6. 1934 год

Редкие двухосные армейские автомобили США

Как только в декабре 1941 года Америка вступила во Вторую мировую войну, её вооруженные силы заполнили многочисленные двухосные полноприводные автомобили, переделанные из обычных пикапов и коммерческих грузовиков, за которыми последовала гамма автомобилей специального назначения.

Неизвестные вездеходы от Дженерал Моторс (19391944 гг.)

За всемирно известными армейскими грузовиками GMC CCKW-352/353 скрывалась небольшая гамма военизированных машин общего назначения грузоподъемностью от 500 кг до четырех тонн. Первыми и самыми распространенными были 1,5-тонные капотные грузовики АСК-352 и АСК-353, унифицированные с автомобилями CCKW-352/353. Их собрали не более двух тысяч экземпляров.

Полноприводная 93-сильная полуторка GMC ACK-353 со сдвоенными передними колёсами. 1939 год

International Harvester M-3-4 (19411944 гг.)

В 1941-м после создания пикапа М-1-4 компания «Интернэшнл Харвестер» представила 1,5-тонный грузовичок М-3-4 с металлическим кузовом и двумя размерами колёсной базы, внешне похожий на Chevrolet G7100. На нём монтировали 88-сильный мотор, пятиступенчатую коробку передач и вакуумный усилитель в приводе тормозов. В Военно-морские силы США поступили 6,5 тысяч таких машин.

Боевые полуторки IH M-3-4 с металлическими кузовами и спаренными пулемётами, похожие на самосвалы. 1941 года

Autocar U2044/U8144 (1940–1945 гг.)

На базе своих армейских седельных тягачей компания «Отокар» небольшими партиями собирала военизированные грузовики, фургоны и автоцистерны пяти вариантов. Их оборудовали двигателями мощностью 84-112 л.с., собственными коробками передач и задними мостами с двухскатными колёсами, пневматическими тормозными системами, цельнометаллическими закрытыми или открытыми кабинами с мягким верхом.

Аэродромный топливозаправщик U2044 на 2 500 литров горючего. 1940 годШеститонный фургон U8144 с кузовом для радиооборудования. 1942 год

Oshkosh W709/W712 (1942–1944 гг.)​

Сегодня компания «Ошкош» прочно удерживает ведущее место в мире по выпуску мощных автомобильных транспортных средств, а во времена Второй мировой войны она начинала со сборки специальных двухосных машин. Первым на свет появился аэродромный эвакуатор W709 с шестицилиндровым мотором в 145 сил, механическим краном и полуприцепом для транспортировки поврежденных самолетов. Для 7,5-тонных самосвалов W712 использовалось 190-сильное шасси W700, на котором базировались также роторные снегоочистители с дополнительными силовыми агрегатами в 175 л.с.

Первая военная продукция компании «Ошкош» — мощная ремонтно-эвакуационная машина W709. 1942 годШасси армейского самосвала Oshkosh W712 в экспозиции голландского военного музея в Оверлооне

«Все четыре колеса» компании FWD (1941-1944 гг.)

Мировую известность этой фирме принесло создание в начале ХХ века первых работоспособных автомобилей с приводом на все колёса, которым присвоили аббревиатуру FWD (Four Wheel Drive), то есть «четырёхколесный привод». К концу 30-х она завершила формирование всей своей программы и была готова начать мелкосерийное производство двухосных капотных и бескапотных армейских автомобилей, но военное ведомство признало их слишком сложными и дорогими.

Типовой армейский грузовик FWD HAR-1, выпущенный в количестве семи тысяч единиц. 1943-1945 гг.

Только в 1943-м компания FWD получила разрешение на выпуск четырёхтонного капотного 88-сильного грузовика HAR-1 с задними двухскатными колёсами. Он получил боковые фартуки вместо дверей и целлулоидные окна, мягкий верх, тентованный кузов и переднюю пятитонную лебёдку. Особенностью машины была одноступенчатая цепная передача в раздаточной коробке с блокировкой межосевого дифференциала.

Сохранившийся до сих пор автомобиль FWD HAR-1 на празднике старинной военной автотехники

В 1941-1942 годах изучалась возможность применения редких на то время бескапотных машин FWD c вынесенной вперед цельнометаллической кабиной. Первый длиннобазный 138-сильный вариант YU был оборудован краном с канатным приводом от двух передних барабанных лебёдок. Его испытывали на перегрузке понтонов, тяжелого оборудования и укладке дорожных плит. Короткий 100-сильный тягач CU выполнял функции трелёвочного трактора.

Автомобиль FWD YU категории 5-6 тонн на укладке колейных плит для формирования войсковых путей сообщения. 1942 год

В 1943-1944 годах фирма FWD изготовляла самый известный бескапотный грузовик SU-COE категории 5-6 тонн с новым двигателем, всеми односкатными колёсами и агрегатами от модели HAR-1.

Серийный односкатный грузовик FWD SU-COE с цельнометаллической кабиной и люком в крыше. 1944 год

Специально для подразделений морской пехоты на укороченной на 10 дюймов базе SU-COE выпускался артиллерийский тягач SUCOE Special с открытой двухместной кабиной, двумя откидывавшимися вперед лобовыми стёклами, коротким металлическим кузовом и двумя лебёдками.

Неизвестные трёхосные военные грузовики США

Чаще всего эти автомобили служили полноприводными дополнениями военных программ крупных корпораций, относились к средней категории по объёму производства и по ленд-лизу практически не поставлялись. Обычно их одновременно собирали десятки второстепенных фирм, что позволило создать крупнейшее семейство разнообразных армейских машин.

Diamond T-967/Т-968 (1940-1945 гг.)

В конце 1939 года известная компания «Даймонд Т» выиграла конкурс на четырёхтонный военный грузовик и через год приступила к выпуску первого варианта Т-967 с цельнометаллической кабиной и кузовом с продольными откидными скамьями. На нём использовались шестицилиндровый двигатель в 98 сил, пятиступенчатая коробка с ускоряющей передачей, пневматический привод тормозов и задняя тележка с двойными главными передачами.

Первый 98-сильный образец Diamond T-967 с деревометаллическим кузовом и тентом. 1940 годМодернизированный автомобиль Diamond T-968 с цельнометаллическим кузовом и лебёдкой. 1942 год

В 1941-м его сменил облегченный автомобиль Т-968 со 106-сильным мотором (131 л.с. по системе SAE), внешне отличавшийся передней лебёдкой и новой цельнометаллической грузовой платформой. В последующие годы он выпускался в модернизированных исполнениях Т-968А и Т-968В, которые с 1943 года комплектовали открытыми кабинами с брезентовым верхом, позволявшими установить турель для 12,7-мм пулемёта.

Доработанный серийный автомобиль Diamond T-968A с системой вентиляции внутри кузова. 1944 год

На этих шасси монтировали эвакуационные машины Т-969А, топливозаправщики и инженерные самосвалы Т-972. Объем выпуска семейства 967/968 достигал девяти тысяч единиц.

Ремонтно-эвакуационная машина Diamond T-969B с приводом рабочих органов от трансмиссии шасси. 1942 год

Для перевозки крупногабаритного оборудования, понтонов, лёгких судов, фургонов и установки кранов использовались специальные длиннобазные бортовые грузовики и шасси серии Т-970/Т-975.

Удлиненный вариант Diamond T-975А с деревянным высокобортным кузовом и высоким тентом для поставок в Канаду

Мack NM/NO  (1940-1945 гг.)

В декабре 1939-го, за два года до начала выпуска заднеприводных грузовиков Mack NR, компания «Мак» подписала контракт на организацию производства шеститонных армейских грузовиков. Так, в начале 1940 года появилась серия NM с верхнеклапанным мотором мощностью 159 л.с., пятиступенчатой коробкой передач, ведущими мостами с колёсными редукторами, горизонтальной «уложенной» за кабиной двухбарабанной лебёдкой и 22-дюймовыми колёсами.

Первый грузовик нового семейства – Mack NM1 с барабанной лебёдкой, смонтированной за кабиной. 1940 годТретий образец Mack NM3 со сдвоенными передними колесами, выпущенный в партии из 104 машин. 1941 год

До 1945 года «Мак» собрал 8300 автомобилей гаммы NM в восьми модификациях (от NM1 до NM8), которые друг от друга отличались мощностью двигателя (до 170 л.с.), полезной нагрузкой, задними одно- или двускатными колёсами, разными видами кабин, кузовов, лебёдок и рядом деталей.

Самый востребованный вариант NM6 с открытой кабиной был собран в 1943 году в количестве 3240 экземпляровОтреставрированная эвакуационная машина на шасси грузового автомобиля Mack NM6 образца 1944 года

В 1943-1945 годах эти машины послужили основой семейства из двух тысяч 7,5-тонных артиллерийских тягачей Mack NO с укороченными кузовами для боевых расчётов тяжёлых орудий.

Короткобазный тягач Mack NO для буксировки 155-мм артиллерийских систем. 1943 годMack NO с открытой кабиной и пулемётной стойкой на праздновании годовщины высадки союзников в Нормандии

Непредвиденная необходимость: уникальные эвакуаторы

Вторая мировая война неожиданно привела Америку к созданию принципиально нового класса ремонтно-эвакуационных машин (РЭМ), служивших для оказания технической помощи в полевых условиях и эвакуации армейской автотехники. Их изготовлением занимались десятки мелких фирм, собиравших РЭМы на трёхосных грузовиках со специальным подъёмно-транспортным и крановым оснащением.

Типичный 7,5-тонный эвакуатор Sterling DDS-235 образца 1942 года с двигателем в 186 сил и газовыми амортизаторамиСтандартизованная 180-сильная ремонтно-эвакуационная машина Federal-606 образца 1944 года с 10-тонным краном Gar Wood

White-666 (1941-1945 гг.)

История шеститонного армейского грузовика «Уайт-666» оказалась достаточно долгой и путаной, а собранные на нескольких фирмах машины этой марки незаметно отличались друг от друга. Первоначально принять за основу «слабый» четырёхтонник White 950Х6 не удалось, и тут на сцену вышла компания Corbitt, проводившая испытания своего нового грузовика 50SD6. В 1941-м его спешно доработали на «Уайте», установив 165-сильный двигатель, цельнометаллическую кабину, новое оперение, мощный бампер, переднюю облицовку и плоский радиатор с решётчатым ограждением.

Ранний грузовик White-666 с закрытой кабиной и боковыми лебёдками, собранный на фирме Corbitt. 1941 год

Только со следующего года «три шестёрки» превратились в настоящий «Уайт» с силовым агрегатом мощностью 202 л.с., новой четырёхступенчатой коробкой передач, главными червячными передачами каждого моста и колёсной базой в 4,7 метра. В разгар войны на ряде машин появилась открытая кабина с мягкой крышей, откидными лобовыми окнами и пулемётной стойкой. Прежнюю двухбарабанную 12-тонную лебёдку сначала смонтировали на передке рамы, а затем, по образцу грузовиков Corbitt, переместили за кабину.

Доработанный фирмой Corbitt автомобиль White-666 с пулемётной турелью и лебёдками за кабиной. 1943 годНастоящий «Уайт-666», собранный головной компанией White в количестве 3446 машин. 1941-1945 гг.

Brockway В-666/C-666 (1942-1945 гг.)

Главной военной продукцией компании «Брокуэй» были удлиненные грузовики «Уайт-666» с индексом В-666 и колёсной базой 5,6 метра, выпускавшиеся ещё на трёх фирмах. В отличие от базовой модели они снабжались открытой платформой со специальным четырёхтонным портальным краном для перегрузки понтонов, моторных катеров, мостоукладочного и инженерного оборудования, менее мощной передней лебёдкой и более прочными 14-слойными шинами.

Один из самых эффектных тяжелых грузовиков Америки – Brockway B-666 с портальным краном

На шасси В-666 также устанавливали аэродромные топливозаправщики, снегоочистители, ремонтно-эвакуационное и противопожарное оборудование. Доля фирмы «Брокуэй» в их выпуске составила 1166 машин. Для монтажа автономных механических кранов служило особое шасси С-666 с одноместной кабиной.

Автокран Brockway C-666 с одноместной кабиной водителя и поворотной платформой с автономным мотором в 35 сил. 1943 год

На заглавной фотографии – полноприводная армейская ремонтно-эвакуационная машина Diamond T-969А.

Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

История Oshkosh Truck Corporation — Вселенная финансирования

Адрес:

P.O. Box 2566
Ошкош, Висконсин 54903
США


Телефон: (414) 235-9150
Факс: (414) 233-9624

Открытое акционерное общество
Зарегистрировано: 1917 как Oshkosh Motor Truck Manufacturing Company
Сотрудники: 2400
Продажи: 641 миллион долларов
Фондовые биржи: NASDAQ
Оборудование SIC7 3710 Транспортные средства

История компании:

Oshkosh Truck Corporation — крупный производитель специализированной грузовой и транспортной техники.Базируясь в Ошкоше, штат Висконсин, компания производит широкий спектр продуктов, предназначенных для удовлетворения потребностей конкретных рыночных ниш. Три основных рынка, на которые Oshkosh продает свою продукцию как внутри страны, так и за рубежом, — это оборонный, муниципальный и коммерческий. Среди большегрузных автомобилей, производимых Oshkosh, — военная транспортная техника, авиационное противопожарное оборудование, снегоуборочные машины, разобранные шасси для домов на колесах, автобусы и малотоннажные грузовые автомобили, а также различные типы прицепов.На главном заводе компании Oshkosh находится штаб-квартира компании, а также цеха механической обработки, изготовления и сборки. Также в Ошкоше расположены центр технических испытаний и разработок, завод по сборке и окончательной сборке грузовиков, центр распределения запчастей и завод по окраске и окончательным испытаниям. Oshkosh управляет одним из самых современных в мире заводов по производству шасси, который расположен в Гаффни, Южная Каролина. Завод по производству шасси имеет движущуюся сборочную линию длиной 650 футов. Штаб-квартира подразделения трейлеров компании и производственное предприятие расположены в Брадентоне, Флорида, и Мэнсфилде, Техас.

Oshkosh Truck был основан Уильямом Р. Бессердичем и Бернхардом А. Мослингом в 1917 году. В 1914 и 1915 годах эти двое получили патенты на усовершенствование полноприводных автомобилей. Бессердич и Мослинг обратились к нескольким признанным производителям автомобилей, включая Ford, Packard и Studebaker, с предложением использовать их разработки для производства полноприводных автомобилей. После серии отказов они решили основать собственную компанию. Управляя бизнесом, Мослинг продал акции новой компании, получив 250 000 долларов капитала.Тем временем главный инженер Бессердич был занят созданием прототипа автомобиля. В мае 1917 года была зарегистрирована Wisconsin Duplex Auto Company, расположенная в Клинтонвилле, штат Висконсин. Бессердич был президентом компании, а Мослинг числился ее менеджером и секретарем. Прототипом автомобиля был четырехцилиндровый трехступенчатый грузовик весом 3000 фунтов, названный Old Betsy. Успех компонентов полного привода Old Betsy привлек инвесторов. Поскольку многие инвесторы базировались в Ошкоше, в 47 милях к югу от Клинтонвилля, компания переехала туда в конце 1917 года и сменила название на Oshkosh Motor Truck Manufacturing Company.

Первым грузовиком Oshkosh, появившимся на рынке, была модель А грузоподъемностью две тонны по цене около 3500 долларов. После модели A, Oshkosh начал предлагать модель B, которая могла перевозить 3,5 тонны, а вскоре после этого и пятитонную модель F. Полноприводные грузовики Oshkosh быстро отличались от обычных грузовиков, уже представленных на рынке. . Продажи выросли с семи грузовиков в 1918 году до 54 в 1919 году до 142 в 1920 году. Однако сразу после Первой мировой войны компания резко упала.Послевоенная депрессия в сочетании с государственной программой по передаче излишков грузовиков муниципалитетам привела к снижению продаж с 62 грузовиков в 1921 году до 16 в 1923 году. В 1922 году Мослинг сменил Бессердиха на посту президента компании.

В 1925 году Ошкош представил модель H, мощный грузовик с шестицилиндровым двигателем. Модель H оказалась полезной для дорожного строительства и снегоуборочной обработки и поэтому хорошо продавалась муниципалитетам. Продажа Model H позволила компании Oshkosh вести бизнес во второй половине 1920-х годов.Однако компания пала жертвой Великой депрессии и в 1930 году была вынуждена реорганизоваться. Она вновь стала называться Oshkosh Motor Truck Company. Р. В. Маки был президентом нового воплощения компании, а Мослинг сосредоточился на улучшении продаж компании. В 1932 году Oshkosh представил два новых грузовика Models FC и FB. Обе новые модели имели шестицилиндровые бензиновые двигатели. Их трансмиссии варьировались от четырех до двенадцати скоростей, а их грузоподъемность достигала 44 000 фунтов. В 1933 году Oshkosh представил Model TR, первый землеройный автомобиль с резиновыми шинами.Полноприводной TR был разработан для использования с бульдозерными отвалами, прицепами с донной разгрузкой или самозагружающимися скреперами. Основными покупателями грузовика были подрядчики по строительству аэропортов, строители плотин и каналов, а также горнодобывающие компании.

Компания Oshkosh расширила ассортимент своей продукции, представив в 1935 году серию J. Грузовики серии J имели грузоподъемность от двух до трех с половиной тонн и имели классический округлый дизайн автомобилей 1930-х годов. Oshkosh экспериментировал в 1930-х годах с заднеприводными автомобилями, но жесткая конкуренция со стороны компаний массового производства вынудила Oshkosh быстро уйти с этого рынка, в результате чего Oshkosh продолжил заниматься полноприводным оборудованием.Многие из лучших клиентов Oshkosh в 1930-х годах находились в молочных штатах, таких как Нью-Йорк и Висконсин, а также в некоторых частях Новой Англии. В этих районах зимой требовалась своевременная вспашка дорог, чтобы обеспечить доставку с удаленных молочных ферм. В 1930 году цены на грузовики Oshkosh колебались от 2885 до 13 500 долларов.

В 1939 году компания Oshkosh представила грузовик серии W, что ознаменовало собой первую крупную серийную продукцию Oshkosh для использования в военных целях. Инженерный корпус армии выбрал модель W-700 компании для различных операций, в том числе для уборки снега с взлетно-посадочных полос авиационного корпуса и общих аварийно-спасательных работ.К концу Второй мировой войны началось производство модели W-1600. W-1600, приводимый в движение всеми тремя осями, был разработан для бездорожья на нефтяных месторождениях и для буксировки тяжело загруженных прицепов. Мослинг вернулся на пост президента компании в 1944 году. Под руководством Мослинга Ошкош продолжил разработку грузовиков серии W, представив в 1947 году W-2200. W-2200 мог работать как на бензине, так и на дизельном топливе, и по своим размерам практически не имел себе равных. плугов или крыльев, которыми он мог быть оборудован.Большое количество грузовиков было закуплено горнодобывающими компаниями для перевозки руды и сахарными компаниями для транспортировки с плантаций на переработку.

Производство W-2200 закончилось в 1955 году. В том же году Oshkosh начал производство модели 50-50, первого грузовика, специально построенного для перевозки бетона. Он сразу же стал хитом в производстве товарных бетонных смесей благодаря его возможности полного привода на рабочих площадках и большей мощности по сравнению с предыдущими моделями. Послевоенное строительное безумие способствовало росту продаж 50-50, особенно на основных рынках товарного бетона Флориды, Индианы, Мичигана и Огайо.Немедленный успех грузовика привел к созданию позже в том же году версии с дизельным двигателем, Модель 45-55, с грузоподъемностью задней оси 23000 фунтов, что немного выше, чем 18000 фунтов у модели 50-50.

Бернхарда Мослинга сменил на посту президента Oshkosh в 1956 году его сын Джон Мослинг. В том же году Oshkosh выпустила модель 1832. Модель 1832 была первым грузовиком-смесителем компании с тандемным мостом и была основана на конструкции 50-50. В течение 1960-х годов были созданы вариации модели 1832, чтобы лучше соответствовать федеральным стандартам тормозов и требованиям некоторых штатов по распределению веса для мостов.В начале 1960-х годов была разработана серия F, в которой передняя ось была выдвинута вперед, в отличие от «длинноносой» модели 1832 года. Модели со смещенными назад осями превратились в серию C. По мере роста спроса на более крупные бетоновозы для удовлетворения стремительно развивающейся строительной отрасли грузовики серии F стали доступны с приводами 6×6, 8×6, 10×6 и 10×8. В конце концов, возникла потребность в модификации с тандемным приводом передних мостов, и это стало D-Series.

Первый крупный оборонный контракт Oshkosh после Второй мировой войны заключался в поставке более 1000 машин WT-2206.WT-2206 был большим, тяжелым грузовиком, способным вспахивать снег на гораздо более высоких скоростях, чем обычное оборудование. ВВС закупили грузовики для расчистки взлетно-посадочных полос на самых северных базах. Их способность пахать, двигаясь со скоростью 55 миль в час, хорошо соответствовала потребностям быстрого реагирования системы дистанционного раннего предупреждения, которая была создана в самый тяжелый период напряженности в холодной войне. В 1968 году Ошкош начал строительство ВМС США MB-5, грузовика для спасения и пожаротушения (ARFF), способного перевозить 400 галлонов воды.Вода могла расшириться до 5000 галлонов пены для пожаротушения в сочетании со специальной концентрированной формой пены.

U-30 был также спроектирован и построен Oshkosh для ВВС в 1968 году. U-30 был тягачом для буксировки самолетов, предназначенным для буксировки грузовых самолетов C5A. В том же году в производство был запущен еще один тягач, меньший МБ-2. Всего построено 45 У-30 и 72 МБ-2. В 1971 году ВМФ заказал 73 МБ-1. MB-1 был ARFF, похожим на MB-5, но имел емкость 1000 галлонов.За ними на протяжении 1970-х годов последовала серия более крупных аварийно-спасательных грузовиков. К ним относятся P-4, грузовик 6×6 вместимостью 1500 галлонов; вариант P-4, названный P-4A; и гигантский 66-тонный П-15. В начале 1970-х годов ВВС США закупили более 500 самолетов P-4. P-4A также были закуплены как ВМС США, так и ВВС Австралии. P-15, впервые появившийся в 1977 году, мог нести 6000 галлонов воды с возможностью расширения до 60 000 галлонов пенного средства пожаротушения. Ошкош получил свой первый U.Контракт на Южную армию 1976 года. Контракт предусматривал строительство 744 тракторов, способных тянуть прицепы с тяжелым оборудованием или цистернами. Ошкош ответил транспортом тяжелого оборудования M-911 (HET). Конструкция M-911 MET была основана на грузовике компании F-Series и все еще производилась через 15 лет после заключения первоначального контракта. В 1979 году ВВС заключили контракт с Oshkosh на поставку более 100 самолетов-погрузчиков. Самолет-погрузчик, спроектированный и построенный Ошкошем, получил название 40К из-за его способности поднимать 40 000 фунтов.

Между тем, что касается гражданской части, Oshkosh в 1970-х годах представил ряд новых грузовиков. Серия B, впервые выпущенная в 1975 году, представляла собой бетоноукладчик с передним размещением. Грузовик серии B позволял оператору, сидящему в одноместной кабине над передней осью, подъезжать к точному месту, где должен был выгружаться бетон, и управлять желобом, не покидая кабины. Поскольку в течение десятилетия бизнес по производству готовых смесей приносил Oshkosh рост доходов, продукты были представлены и для других целей.В 1974 году новая J-серия (которая не была связана с J-серией 1930-х годов) стала наследницей наследия F-Series. Две модели, Desert Prince и Desert Knight, были построены для использования на нефтяных месторождениях. Два шестиколесных грузовика имели дизельные двигатели мощностью от 325 до 485 лошадиных сил и большие воздушные шины для передвижения по песку. Большое количество этих грузовиков участвовало в боевых действиях на Ближнем Востоке и в Китае. В этот период также была запущена серия R. Серия R была линейкой тяжелых грузовиков и тракторов 6×4, разработанных для работы в более сложных дорожных условиях на Ближнем Востоке, в Африке и Австралии.Серия E также была разработана для международного рынка грузовых автомобилей повышенной проходимости. Кабина E-Series располагалась над двигателем. И грузовики серии E, и R были оснащены двигателями Caterpillar.

Несмотря на то, что компания выпускала продукцию гражданского назначения, оборонные контракты продолжали обеспечивать большую часть роста Oshkosh в течение 1980-х годов. В 1981 году Oshkosh получила свой самый крупный контракт — пятилетний контракт с армией США на производство тяжелых тактических грузовиков с расширенной подвижностью (HEMTT). Контракт предусматривал поставку 2140 грузовиков на сумму 242 миллиона долларов с возможностью дальнейшего производства еще 5350 автомобилей, что составляет еще 600 миллионов долларов.HEMTT выпускался в пяти различных моделях с восьмиколесным приводом: два грузовых автомобиля, эвакуатор для эвакуации автомобилей, трактор и топливозаправщик. HEMTT продолжали производиться и поставляться в армию в 1990-е годы. Его роль в войне в Персидском заливе в 1990 году заключалась в переноске ракетной установки «Пэтриот».

Компания Oshkosh улучшила свою бетонную линию в 1982 году, представив серию S. В этой серии смеситель и шасси были доступны как единое целое, что позволило производителю готовой смеси покупать и получать топливную поддержку из одного источника.Тем временем поступали оборонные контракты, в том числе сделка 1984 года на поставку ВВС США 715 машин P-19 ARFF. В следующем году президентом компании стал Джон Кэрролл. В том же году Oshkosh поставила 1400 грузовиков Logistics Vehicle Systems (LVS) морской пехоте США. Как и HEMTT, LVS был многоцелевым автомобилем. У него было множество задних секций, которые можно было снимать и менять местами. В 1986 году ВВС заказали у Ошкоша 787 самолетов-заправщиков Р-11, контракт на сумму 78 миллионов долларов сроком на три года.Благодаря постоянному притоку военных контрактов, доходы Oshkosh за этот период резко возросли. С 86 миллионов долларов в 1982 году продажи постоянно росли каждый год до 400 миллионов долларов в 1986 году. Чистая прибыль компании выросла еще более впечатляюще — с 3,4 миллиона долларов до 24,8 миллиона долларов за тот же период. У Ошкоша не было убыточного года с 1930 года.

В 1985 году Oshkosh стала публичной. К 1987 году в Ошкоше работало 1700 рабочих на шести заводах по всему Ошкошу. Стивен Мослинг и Питер Мослинг владеют примерно 85 процентами акций компании класса А, что позволяет избирать три четверти совета директоров.Доля доходов Oshkosh, получаемых от государственных контрактов, к 1987 году достигла 85 процентов по сравнению с 40 процентами пятью годами ранее. В конце 1980-х годов были предприняты попытки восстановить баланс между гражданским и военным производством. В 1989 году Oshkosh приобрел бизнес по производству шасси на колесах компании Deere and Co.. Объем продаж подразделения Deere составил около 100 миллионов долларов. Oshkosh продолжила диверсификацию в 1990 году, купив Miller Trailers Inc. и Miller Ventures, Inc. примерно за 14 миллионов долларов.

Военные контракты у Ошкоша не иссякли. В январе 1990 года армия США заключила с компанией Oshkosh контракт на поставку более 1000 транспортеров тяжелого оборудования M-1070, основной функцией которых является транспортировка танков. В сентябре 1990 года Oshkosh выиграла еще один армейский контракт, на этот раз на поставку 2626 грузовых автомобилей на паллетах (PLS). Грузовик PLS имеет десятиколесный привод и может перевозить 16,5 тонн груза. В 1990 году Oshkosh потеряла 2,8 миллиона долларов при выручке в 453 миллиона долларов. Продажи снизились во всех сегментах бизнеса, кроме шасси, а операционные расходы выросли на 41 процент.Ошкош сильно пострадал в 1991 году от операции «Буря в пустыне». Как в 1990, так и в 1991 году доходы сдерживались затратами, связанными с запуском новых проектов, большинство из которых были военными. Однако в 1991 году Oshkosh удалось получить прибыль в размере 755 000 долларов, хотя выручка упала до 420 миллионов долларов. Компания также пострадала от продолжающейся рецессии в строительной отрасли, что привело к снижению продаж оборудования для производства товарного бетона.

При председателе и исполнительном директоре компании Р. Юджине Гудсоне в 1992 году компания Oshkosh несколько восстановилась.Без учета затрат на разработку продукта продажи подскочили до 641 миллиона долларов, а чистая прибыль за год составила 8,8 миллиона долларов. Поскольку сокращение оборонного бюджета правительства США становится все более вероятным, будущий рост Oshkosh Truck, скорее всего, будет зависеть от его способности более активно переключать внимание на свои коммерческие рынки. Компания представила мусоровоз / мусоровоз, чтобы уменьшить свою зависимость от военного бизнеса. Тем не менее, общее возрождение строительной индустрии было бы наиболее удобным способом для такого перехода, обеспечивающего будущих клиентов для больших невоенных автомобилей Oshkosh.

Источник: Международный справочник историй компаний , Vol. 7. St. James Press, 1993.

Oshkosh PLS Тяжелый высокомобильный грузовик

Страна производитель США
Введен в эксплуатацию 1993
Конфигурация 10×10
Сиденья в кабине 1 + 1 мужчин
Размеры и вес
Масса (снаряженная) 24.9 т
Максимальная нагрузка 16,5 т
Длина 10,67 м
Ширина 2,44 м
Высота 3,28 м
Мобильность
Двигатель Детройт Дизель 8V92TA дизель
Мощность двигателя 500 лс
Максимальная скорость по шоссе 91 км / ч
Диапазон 480 км
Маневренность
Градиент 60%
Боковой откос 30%
Вертикальная ступенька ~ 0.6 м
Траншея ~ 2.5 м
Брод 1,2 м

PLS или Система загрузки на поддонах — это программа логистических поставок, состоящая из тягач с самозагрузкой и разгрузкой вместимость, прицеп и съемные грузовые платформы. Это было разработан и произведен Oshkosh Truck Corporation. Премьер Mover — это вариант 10×10 HEMTT тяжелый тактический грузовик.PLS введен в эксплуатацию с армии США в 1993 году и участвовал в боевых действиях в Боснии, Косово, Афганистане. и Ирак.

В Система загрузки на поддонах поставляется в двух конфигурациях: M1074 и M1075. M1074 оснащен краном для поддержки вперед развернутые части полевой артиллерии. M1075 используется в в сочетании с прицепом M1076, но не имеет материала подъемный кран.

Эти очень мобильные машины выполняют дальние перевозки, пополнение запасов и другие миссия.PLS использует различные платформы. Стандарт Боковая платформа используется для перевозки поддонов с боеприпасами. Этот система является ключевым транспортным компонентом боеприпасов распространение. Автомобиль также может перевозить укрытия, контейнеры, топливо. стойки или модули инженерной миссии, просто меняя поддоны. Используется гидравлическая перегрузка. система, которая быстро загружает и разгружает платформы или контейнеры. Это стандартные платформы НАТО, взаимозаменяемые между PLS. и HEMTT-LHS, а также сопоставимые британские, немецкие и французские системы.

Премьер тягач имеет грузоподъемность 16 500 кг. Такой же вес можно перевозить на прицепе. Он был специально разработан для переноски тот же грузовой поддон, перенесенный с основного транспортного средства.

Двухместная кабина может быть оснащен дополнительным комплектом брони для более высокого уровня защиты. А Люк с пулеметной установкой расположен в крыше.

Водитель управляет крюком, не выходя из кабины, который опускается и поднимает платформу на автомобиль, который также может перемещать груз на земля.Погрузка или разгрузка грузовика или грузовика занимает около 30 секунд. более 2 минут для грузовика и прицепа.

Недавно все Системы PLS были оснащены системой отслеживания перемещений на основе GPS. по программе PLS-E (Enhanced). Эта система обеспечивает двустороннюю общение, координация позиций и общая видимость активов.

PLS тяжелый грузовик оснащен дизельным двигателем Detroit Diesel 8V92TA, развивающий 500 л.с. Транспортное средство способно перевозить полезную нагрузку в практически любой тип местности и идти в ногу с гусеничные боевые машины, которые он поддерживает.Первичный двигатель имеет полный привод и центральную систему подкачки шин. Автомобиль можно доставить по воздуху посредством С-17 или С-5А военно-транспортный самолет.

Инженерное дело Модули миссии PLS включают битумный распределитель M4 модуль, модуль мобильного смесителя M5, самосвальный кузов M6, модуль топливного склада, модуль распределения воды и другие.

Варианты

M1120 HEMTT LHS — грузовой M977 8×8 грузовик, оснащенный системой обработки грузов, используемой на PLS.Это поступил на вооружение армии США в 2002 году. Эта система использует те же платформы, а также может буксировать прицеп M1076.

PLS A1 — это последняя и обновленная версия оригинальной тяжелой повышенной мобильности грузовая машина. Он визуально похож, но переработан и немного больше бронированная кабина. Этот грузовик оснащен более мощной Caterpillar. Дизельный двигатель C-15 ACERT с турбонаддувом, развивающий 600 л.с. Соединенные штаты Армия заказала большое количество обновленных машин M1074A1 и M1075A1.

Транспортер тяжелого оборудования Oshkosh Defense HET

Транспортер тяжелого оборудования Oshkosh Defense HET, он же M1070, представляет собой комбинацию тягача M1070 корпорации Oshkosh и полуприцепа M1000 System & Electronics (теперь DRS Sustainment Systems Inc.).

Оригинальный HET поступил на вооружение армии США в 1993 году с дизельным двигателем Detroit Diesel мощностью 500 л.с. Он был разработан для перевозки 70 тонн боевых бронированных машин, в том числе танка M1A1 Abrams или x2 Bradleys или другой боевой инженерной машины.В отличие от многих других транспортных средств, HETS отлично подходит для бездорожья.

Oshkosh Defense 1070F HET для британской армии

Eavy Equipment Transporter HET 1070F — европейская модель трактора HET M1070 (соответствует европейским стандартам выхлопных газов) и технологически продвинутый прицеп, разработанный и произведенный King Trailers Limited из Маркет-Харборо, Лестершир, Великобритания

Заказ был размещен в январе 2001 года. Семиосный прицеп King Trailer с гидравлической подвеской рулевого управления специально разработан для работы с Oshkosh M1070 для перевозки боевых танков весом до 158 731 фунта (72 метрических тонны) или двух более легких бронированных машин.В строю находятся 157 HT 1070F.

The Oshkosh Defense Global HET

Это была следующая версия HET с колесной формулой 6 × 6 (а не 8 × 8, как у HET M1070), представленная в октябре 2008 года.

Двигатель Caterpillar® C18 мощностью 700 л.с.
Трансмиссия Allison® 4800SP
Односкоростная раздаточная коробка Oshkosh серии 30000
Кабина с кондиционером на 6 человек, соответствующая требованиям стратегии Long-Term Armor

Щелкните по ней, чтобы увидеть технические характеристики автомобиля (pdf)

Транспортер тяжелой техники Oshkosh Defense HET A1

Разработка HET A1 aka HETA1 aka M1070A1 началась в начале 2008 года.Программа HET A1 включает усовершенствования силовой передачи, включая двигатель, трансмиссию, раздаточную коробку и электрические системы. HET следующего поколения также будет включать улучшенные оси и колеса, новые улучшения капота и кабины, включая улучшенные сиденья, приборную панель, электрооборудование, кондиционер и дополнительную поддержку для будущих обновлений брони.

Первое производство M1070A1 было завершено в декабре 2010 года после заказа на 200 штук в октябре. На автомобиле сохранен прицеп-полуприцеп М1000.

6-местная кабина с кондиционером, соответствующая стратегии Long-Term Armor
Пневматическая подвеска плавно движется и снижает износ
Центральная система накачки шин (CTIS)
Две лебедки по 55000 фунтов (24948 кг)

Щелкните по ней, чтобы увидеть технические характеристики автомобиля (pdf)

Операторы HET транспортера тяжелой техники компании Oshkosh Defense (подтверждено)

Армия США — Вступает в строй с 1993 года, на вооружении находится более 2600 машин, как HET M1070, так и M1070A1.

Соединенное Королевство — Поступив на вооружение в 2001 году, заменив Scammel Commander, версия для британской армии имеет модификации кабины и двигателя, чтобы соответствовать европейскому законодательству по выбросам выхлопных газов. HET британской армии имеют обозначение HET 1070F.

Объединенные Арабские Эмираты — Поставлено в 2012 году, ОАЭ заказали Oshkosh Defense Global HET в феврале 2011 года.

Египет — 35 HET заказано в октябре 2007 г. и 40 HET в ноябре 2009 г.

Oshkosh Разное | TPI

Все категорииКомпрессоры кондиционераКонденсаторы кондиционераЛинии кондиционированияТормозные насосы ABSКомпоненты ABS, Модули управления ABSЭБУ ABSКлапаны модулятора ABSРелейные клапаны ABSДверь доступаДверь для дополнительных устройствАктуаторыПневматические мешкиВоздушные компрессорыВоздушные осушителиКронштейны баков для бакаВоздушные баки Полная RearsBack WindowsBalancersBatteriesBattery Box CoversBattery BoxesBelt TensionersBlocksBlower MotorsBlowersBodyBody ECMsBooms / PickersBoxes / Органы и AccessoriesBracketsBrake BoostersBrake CalipersBrake DrumsBrake ECMsBrake Master CylindersBrakes & Brake PartsBull GearsBumpersCab & Cab PartsCab FairingsCab MountsCabsCam FollowersCam GearsCamerasCamshaftsCarburetorsCatalytic ConverterCharge воздуха CoolersChassis управления ModulesChassis HarnessesClutch AssysClutch HousingsClutch Ведомый AssysColumn SwitchCombination SwitchComplete мост-Front RearsComplete Axle- Задняя часть Задние части Полный корпус Резервуар охлаждающей жидкости rCooling AssemblyCowlsCrank GearsCrankshaftsCylindersDash AssysDash управление ModulesDEF PumpsDEF TanksDiesel сажевого FilterDiff Bull GearsDiff Разное PartsDifferential CasesDifferential CoresDifferential YokesDifferentials и дифференциальный PartsDistributorsDolliesDoor Assys (задний / задний) двери Электрического SwitchDoor коробкиОблицовочных HingesDoor Vent WindowsDoor Окно RegulatorsDoor WindowsDoorsDOT BumperDPF Электропроводка HarnessDriveshaft PartsDriveshaftsDriveshafts & Карданный PartsECMsECMs (модули управления) EGR CoolersEmergency Brake AssysEngine AssysEngine BrakesEngine CoresEngine Разное PartsEngine MountsEngines & Двигатель PartsEquipment BlowerExhaust AssemblyExhaust EGRsExhaust EmissionExhaust ManifoldsExhaust Pipe & PartsExhaust SystemsExterior Разное PartsExternal воздуха BreathersFairingsFan сцепления / HubsFansFender ExtensionsFendersFifth WheelsFlex PlateFlywheel HousingsFlywheelsFrame & CrossmembersFront мост Разное PartsFront Оси и PartsFront Оси, CompleteFront CoversFront Drive Steer AxleFront Leaf & Sprin gsFront тылы (Tandem фронт) топлива CoolerFuel передач PumpsFuel Injection Control ModuleFuel Инъекции PartsFuel Танк BracketsFuel Танк SaddleFuel Танк StepsFuel Танк StrapsFuel TanksFuel Танки и AccessoriesGaugesGear HousingGear SetsGensetsGovernorsGrillesHarnessHeadache RacksHeadlamp AssysHeadlight BulbsHeadsHeater CoreHeater Ядро BoxHeatersHelical PinionsHoistsHood AccessoriesHood HingesHood LatchesHood PanelsHood ReinforcementsHoodsHoods, кранцы и GrillesHorns (Frame) HubsHydraulic ComponentsHydraulic TanksI BeamsIdler GearsIgnition SwitchInframe KitsInjectorsInner FendersInstrument ClusterIntake ManifoldsIntercoolersInterior Разное PartsKickbarLicense Пластинчатые AccessoriesLightsMarker LampsMirrorsMiscellaneousMoose BumpersMuffler ShieldsMufflersOil CoolersOil PansOil PumpsOtherParts по NumberPistons и RodsPositive Air Shut Off ValvePower Lift GatePower Рулевое управление ReservoirsPower UnitsPTO DrivelinesPTO YokesPTOsPumps и MotorsPush TubesRadiator Вентилятор ShroudsRadiator Рамки / BracketsRadiator Шланги Радиатор Переполнение BottlesRadiatorsRadiators & Радиатор PartsRadiosRear LeafRear Quarter FendersRear тылы (Tandem сзади или Single) RefuseRocker ArmsRoof FairingsSafety & Security EquipmentSeat Пояс BucklesSeat BeltsSeatsSide Просмотр MirrorsSleeper FairingsSleeper PartsSleepersSnow EquipmentSpecialty EquipmentSpindles / KnucklesSpring Плечики, бортовым поворотом AxleSpringsSprings, передняя LeafSprings, передний лист HangerSprings, Задний LeafSprings, Задний лист HangerSpur PinionsStartersSteering и рулевого управления PartsSteering ColumnsSteering GearsSteering Разное PartsSteering PumpsSteering ShaftsSteering WheelsStepsSun VisorsSuspension AssysSuspension Разное PartsSuspensions & PartsTag AxlesTail Light AssysTailgateTailgatesTandem CutoffsTandem передняя Рулевое управление CutoffsTank FairingsThrottle Положение SensorThru Вал AssyTiming CoversTiming GearsTiresTiresTool BoxesTrailer PartsTrans Разное PartsTransfer Case AssysTransmission AssysTransmission CasesTransmission CoresTransmission ECMsTransmission Электропроводка HarnessTransmission YokesTr ansmissions и передача PartsTridem CutoffsTruck Коробка / BodiesTruck оборудование / AccessoriesTubesTurbosTurn сигнал SwitchVacuum PumpsValve CoversValvesValvesVehicle ECMsWater PumpsWater SeperatorWet KitsWheel Концы, концентраторы и SpokesWheel Концы, концентраторы и SpokesWheelsWheels & TiresWinch PartsWinchesWindow MotorWindshield GlassWindshield Шайба ReservoirsWiper ArmsWiper MotorsWiring HarnessesWiring шлейка (Cab & тир)

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *