Налог транспортный цены: Налоговый калькулятор — Расчет транспортного налога | ФНС России

Транспортный налог могут заменить новыми акцизами или включить его в цену автотоплива — Российская газета

Сегодня в повестку пленарного заседания Госдумы снова внесен законопроект, который предусматривает включение транспортного налога в цену бензина.

После решения правительства создать федеральный бюджетный дорожный фонд и аналогичные — в регионах, вопрос сбора средств на строительство и содержание трасс вновь стал актуальным. Как уже писала «РГ», минтранс предлагает отменить транспортный налог, но повысить акцизы на бензин. Дополнительно средства в фонды должна дать плата за проезд по дорогам большегрузных машин.

Таким образом, сейчас наметились две концепции решения проблемы. Одна предусматривает основную налоговую нагрузку оставить автовладельцам — покупателям бензина. Как сообщил в недавнем интервью «РГ» член Комитета Госдумы по бюджету и налогам Сергей Чижов, стоимость автотоплива в этом случае, по расчетам некоторых экспертов, может подняться «в пределах 50-60 копеек за литр». Да и в пояснительной записке к законопроекту депутаты не скрывают, что их система транспортного налога может привести к удорожанию топлива на 3-6 процентов.

Другая концепция акцент делает на производителей.

Но понятно, что и во втором случае не избежать повышения цен на бензин. Пока нет расчетов на сколько. Однако, как сообщил недавно вице-премьер Сергей Иванов, правительство все-таки склоняется к идее, предложенной минтрансом. Как пояснили «РГ» в ведомстве, пока речь не идет об отдельном законопроекте. Но если будет принято решение формировать целевые дорожные фонды, например, за счет акцизов, тогда будут внесены поправки в Налоговый кодекс, исключающие транспортный налог. Сейчас де-факто схема фондов еще решается, выстраивается, конструируется. И одним из возможных вариантов рассматривается европейский принцип формирования фондов. Пока же известно о предложениях минтранса не облеченных в законопроект. Предполагается, что перечисления от акцизов получат целевое назначение, то есть сборы от акцизов на бензин пойдут на строительство дорог как в регионах, так и трасс федерального значения. 50 процентов от новых акцизов будут концентрировать в федеральной части дорожного фонда. Туда же планируется перечислять и сборы за проезд большегрузов свыше 12 тонн по федеральным трассам. Что касается пенсионеров, которые сейчас имеют льготы и не платят транспортный налог, то в минтрансе не исключают, что возможен вариант их поддержки по схеме монетизации льгот. Например, им может быть предоставлена сумма, аналогичная транспортному налогу. Но пока это только обсуждается. Вполне возможно, что уже на следующей неделе минтранс озвучит более конкретные предложения по законопроекту. В том числе назовет на сколько, по мнению его экспертов, возможно увеличение акцизов.

Что касается думского варианта, то о нем вчера на пресс-конференции рассказал один из авторов законопроекта депутат Максим Рохмистров. Все сборы транспортного налога в цене бензина должны остаться на региональном уровне. Для этого депутаты предлагают включить налог в товарный чек. Эта схема кажется парламентариям более справедливой, чем акцизная. Так как, по их данным, нефтеперерабатывающие заводы не всегда находятся в тех регионах, где они зарегистрированы, и поэтому платят налоги не по месту производства бензина. Когда же налог будет включен в чек при продаже бензина, регионы смогут напрямую брать деньги и тратить их на дороги. В любом случае понятно, что транспортный налог надо как-то видоизменить.

Сейчас налоги с транспорта большей частью поступают со стороны физических лиц. Это 67 процентов от всех перечислений. У транспортных предприятий есть система авансовых платежей по налогам, и в конце года происходит так, что налоговые службы даже возвращают часть денег, сказал Рохмистров. Кроме того, при нынешней системе взимания налога возникают две проблемы. Первая — значимая для дорожников, когда перечисление от налогов поступает к ним к концу года. Вторая — для обычных налогоплательщиков, когда происходит путаница в базе данных. И многим автолюбителям приходится брать справки в ГИБДД и приносить их в налоговую, доказывая, что машина уже продана или на ней были установлены новые регистрационные номера. Есть и еще одна нестыковка взимания налога — по мощности двигателя. Например, тем, у кого в семье несколько машин и ими не всегда пользуются, было бы выгоднее платить налог, включенный в стоимость бензина.

компетентно

Юрий Васильев,

председатель комитета Госдумы по бюджету и налогам:

— Уже несколько лет подряд депутаты Госдумы, как минимум раз в год, тщетно пытаются изменить транспортный налог, предлагая платить не за мощность двигателя авто, а исходя из стоимости бензина. Несколько недель назад Госдума в очередной раз отложила рассмотрение этого вопроса.

Речь идет о проекте федерального закона «О внесении изменений и дополнений в статьи 357-363 части второй Налогового кодекса Российской Федерации». Он предусматривает включение транспортного налога в цену бензина. Авторы законопроекта отмечают как плюс тот факт, что чиновникам больше не придется искусственно увеличивать ставки налога — они сами будут расти пропорционально цене бензина.

Главная их задумка — сделать систему справедливее, согласно принципу: больше ездишь — больше платишь. Но если теоретически этот принцип не вызывает сомнений, то на практике все оказывается гораздо сложнее. В России топливо покупают не только для езды на автомобиле. В стране много частных домов, которые отапливаются котлами, работающими на дизеле. Так что же их владельцам тоже придется платить транспортный налог?

Абсурд виден невооруженным глазом. То есть необоснованно расширяется налоговая база, а транспортный налог перестает выступать в роли компенсационного платежа. Ведь в цену бензина у нас уже включены акцизы. Двойного налогообложения — нам не нужно. Все мировые налоговые системы стремятся уйти от этого.

Далее, сегодня регионы своими законами могут устанавливать льготы по транспортному налогу. Если сейчас повышение налога публично и водители, при большом желании, могут на него влиять, то с принятием поправок процесс станет практически неконтролируемым. Я хочу напомнить, что федеральные ставки не менялись уже шесть лет. Новый норматив предлагает сломать действующую схему администрирования, ничего не оставив ей взамен. Кроме проблем. Одна из них состоит в том, что уплату налога предлагается осуществлять не по месту постановки на учет налогоплательщика, а по месту заправки бензином. В связи с чем, возникает немало вопросов. Как налоговики будут взимать сборы? Каким образом они будут попадать в местные бюджеты? Как все это контролировать? Кстати, непонятно, как при этой замене налогов будут учтены интересы льготников, которые были полностью или частично освобождены от уплаты транспортного налога (пенсионеры, ветераны Великой Отечественной войны).

Транспортный налог, худо-бедно, дает сборы в бюджеты регионов. Где-то их собираемость лучше, где-то хуже, но это уже на совести местных властей. В условиях кризиса и дефицитных бюджетов они обращают на эту статью доходов больше внимания. Не думаю, что губернаторы с энтузиазмом воспримут налог с бензиновым ароматом в том виде, в каком он представлен нашему комитету.

Хотя, в принципе, идея с бензином имеет право на жизнь. Идею отменить транспортный налог за счет увеличения акцизов на бензин поддержали и в правительстве. Подобная схема уже много лет существует в США. Однако и там ищут новые, более совершенные варианты. К примеру, брать налог в зависимости от пройденного пути, выраженного в милях. В России тоже звучат идеи взимать транспортный налог исходя из мощности двигателя автомобиля, но с учетом того, сколько машина наездила по дорогам. Так что эта тема еще будет неоднократно обсуждаться.

На сколько увеличатся платежи за авто при включении транспортного налога в цену бензина

как вам это?

Дмитрий Липатов,

налоговый юрист:

— Планы правительства сформировать некий инвестиционный федеральный бюджетный дорожный фонд весьма обоснованны, поскольку предварительно, на мой взгляд, уже просчитаны несколько стабильных источников поступления доходов. Их может быть семь.

Во-первых, доходы от платных дорог. Во-вторых, от повышения акцизов и, как следствие, цен на топливо. В-третьих, от увеличения экспортных пошлин на нефтепродукты. В-четвертых, от инвестиций частных компаний в дорожную инфраструктуру — кафе, автосервисов, заправок. В пятых, от сборов по оформлению транспортных средств и техосмотра. В-шестых, фонд может «питаться» частью налога на прибыль при купле-продаже транспортных средств.

Сергей Целиков,

директор аналитического агентства «Автостат»:

— На самом деле кардинально для налогоплательщиков ничего не меняется. Принцип один — есть машина, с нее надо заплатить денежку. Не важно, по какой считалке считать налог — от мощности двигателя каждого авто и, соответственно, регионального коэффициента либо от стоимости бензина на каждой заправке.

Транспортный налог не отменят, его просто переведут в другой статус. Причем собирать при новой системе его будут в полтора раза больше и наполняемость бюджета, то есть физическое количество в нем денег вырастет.

Аккумуляция их в бюджетном дорожном фонде — это потенциально хорошо. Можно будет строить и ремонтировать дорог больше и лучше. Но вопрос, кто и как этим станет заниматься? Сегодня стоимость строительства и ремонта одного километра российской транспортной магистрали в десять раз дороже аналогичной европейской. Поэтому создание в России дорожного фонда нового типа — это накопление денег. И не важно из каких источников они будут в него поступать, важно, как они будут расходоваться и контролироваться.

Минфин выступил против отмены транспортного налога :: Общество :: РБК

Отмена налога приведет к сокращению поступлений в региональные и местные бюджеты, сообщили в ведомстве. Компенсация за счет повышения ставки акциза на топливо может вызвать рост цен «практически на все товары», указали в Минфине

Фото: Антон Вергун / ТАСС

Министерство финансов России считает нецелесообразной отмену транспортного налога, говорится в сообщении пресс-службы ведомства, передает ТАСС.

Ранее отменить транспортный налог с 2021 года предложил депутат Госдумы от «Единой России» Андрей Барышев. Он внес соответствующий законопроект в нижнюю палату парламента. Согласно пояснительной записке отмена налога должна быть компенсирована за счет доходов от продажи топлива. Такая мера, по оценке автора документа, «приведет к более справедливому распределению бремени покрытия расходов, связанных с развитием дорожной инфраструктуры в стране».

«Транспортный налог является региональным налогом, формирующим в значительной степени доходную базу региональных и местных бюджетов», — заявили в Минфине.

Кроме того, транспортный налог участвует в формировании дорожных фондов, говорится в сообщении.В ведомстве считают, что компенсация выпадающих доходов за счет акцизов на топливо, как предложил Барышев, может привести «к росту цен практически на все товары».

В Госдуму внесли законопроект об отмене транспортного налога с 2021 года

Российские власти не только не отказываются от транспортного налога, но и увеличивают тарифы

Свои данные издание подтвердило рейтингом индекса BBI [Bloomberg Billionaires Index], который рассчитывается на основе стоимости акций компаний, в которых миллиардеры обладают долями. Полный список индекса включает 500 богатейших людей мира. Россиян же – 24 человека.

Первом место среди наших соотечественников Bloomberg отдал одному из основных владельцев «Норникеля» Владимиру Потанину, чье богатство за январь и февраль увеличилось на 67,1 млн долларов и теперь достигло 30,1 миллиарда.

На второй строчке – совладелец «Новатэка» Леонид Михельсон. Его состояние поднялось на 908 млн долларов и составляет 25,7 миллиарда. Третьим идет основной бенефициар НЛМК Владимир Лисин, прибавивший 1,65 млрд долларов до 25,5 миллиарда.

Но самый серьезные прибавки «застолбили» генеральный директор и совладелец УГМК Андрей Козицын и основатель этой компании Искандер Махмудов, пополнившие за два первых месяца нынешнего года свои «кошельки» более, чем по два миллиарда долларов до 6,29 млрд долл. и 9,86 млрд долл. соответственно.

Рост богатств российских олигархов мог бы невольно пробуждать чувство патриотизма и гордости за страну, если бы у всех остальных наших сограждан не падали реальные располагаемые доходы.

Справка «Фингазеты»

---

С 2014 по 2017 год реальные располагаемые доходы населения в России сокращались. Правда, в 2018 году был зафиксирован околонулевой рост – +0,1%, а по итогам 2019-го показатель увеличился в годовом выражении на один процент.

Однако, как оценил Росстат, на фоне пандемического кризиса 2020 года доходы россиян вновь упали – на сей раз на 3,5%.

Таким образом, теперь доходы на 10,6% отстают от уровня 2013 года, а за чертой бедности живут 19,6 миллиона наших сограждан.

В начале февраля, общаясь с президентом Владимиром Путиным, глава Минэкономразвития Максим Решетников пояснял причину этих показателей: «У нас пока текущие проценты отрицательные [по реальным денежным доходам населения] – минус 3,5%. Но это за счет сокращения предпринимательских доходов, доходов по депозитам и неформальной занятости».

---

Впрочем, Bloomberg своим рейтингом доказал: бизнес бизнесу – рознь. В тот момент, когда подавляющая часть российских предпринимателей подсчитывает убытки из-за коронакризиса, небольшая группа «потирает руки» – у них жизнь удалась.

Вместе с тем, как указывает шеф-аналитик компании TeleTrade Петр Пушкарев, в данном случае речи о «везунчиках» и «неудачниках» идти не может – все зависит от методики подсчета индекса BBI.

«Цены на медь, причем исчисляемые в долларах, по состоянию на 1 марта, более чем на 40% превышают довирусный максимум. Котировки никеля, хотя и потеряли со вчерашнего дня почти 13%, но в целом за последние месяцы и они демонстрировали похожую сверхпозитивную динамику. Неудивительно, что самыми быстрыми темпами прирастали богатства совладельцев УГМК, которая делит с Норникелем первое место в России и девятое место в мире по производству меди. В лидерах списка заметно прирастивших свое богатство в кризис, по той же причине, немало и других представителей металлургической отрасли», – указывает он.

Вместе с тем, как отмечает эксперт, скрупулезный подсчет «чужих миллиардов» в рейтингах Bloomberg или Forbes является надуманным, поскольку все эти списки основаны на подсчете долей в биржевой капитализации крупнейших холдингов. Но эта капитализация в буквальном смысле ежедневно привязана онлайн к постоянно движущейся то вверх, то вниз стоимости акций.

«Все эти миллиарды долларов и евро не находятся в кармане, или даже на банковских счетах у перечисленных персон из списка. А эти суммы лишь могли бы им принадлежать, если бы владельцы компаний в одночасье решили бы распродать весь пакет своих акций по текущим ценам. Более того, в случае такого чисто теоретического желания, реальные сделки крупным акционерам пришлось бы заключать на деле и по совсем другим, “оптовым” ценам», – объясняет Петр Пушкарев.

Во многом все это виртуальные истории, отмечает шеф-аналитик компании TeleTrade. По его мнению, поэтому регулярные новости про совладельца Tesla Илона Маска о том, что его состояние выросло или упало на 15-20 млрд долларов стоит воспринимать с определенной долей иронии. «Вот и в случае внимания к приросту богатства российских олигархов, нужно иметь ввиду, что часть этих прибавок может быть обычной инвестиционной прибылью с Уолл-Стрит», – указывает эксперт.

По мнению Петра Пушкарева, говоря о росте котировок акций фондового рынка, явно будет несправедливым утверждать, будто олигархи «заработали» эти деньги за счет сбережений миллионов простых россиян. Но если стоимость акций сохранится на той же высоте, хотя бы часть денег может пойти и в российских реальный сектор экономики. А от этого в конечном счете зависят и доходы казны, откуда финансируются уже не олигархи, а все наши сограждане-бюджетники. Соответственно, уже их расходы на покупку различных товаров и услуг, помогут поддержать и расходы других отечественных компаний-производителей. 

Впрочем, – и на это эксперт обращает особое внимание, – очень важно, чтобы большая часть денег совладельцев компаний осталась в стране. И, более того, была бы инвестирована и в другие технологичные проекты на территории России. Чтобы эти деньги помогали создавать рабочие места, давали бы доходы большему числу людей.

«Нужны огромные усилия со стороны и федерального правительства, и региональных властей по созданию в России соответствующего теплого бизнес-климата. Нужны стимулы инвестировать в IT-сектор, в развитие различных несырьевых производств. А для этого нужна развитая честная судебная система и программы защиты инвестиций. Нужны иные налоговые режимы, которые бы не давали бешеных преимуществ по рентабельности именно добывающим производствам по привычной схеме – из недр и сразу на экспорт», – указывает он.

Шеф-аналитик TeleTrade убежден: если у состоятельных людей будут условия с высокой отдачей вкладывать свои миллиарды именно в России, а не переводить излишки в оффшоры, в итоге и у рядовых россиян в карманах появится «лишняя копейка».

«Вот тогда мы будем все вместе искренне желать, чтобы в нашей стране было меньше бедных, а не чтобы у нас не было богатых», – резюмирует Петр Пушкарев.

 

Налог на эксплуатацию транспортного средства

1. На мотоцикл, трицикл и квадрцикл:

18 EUR – до 500 см³;

36 EUR – от 501 до 1000 см³;

54 EUR – от 1001 до 1500 см³;

72 EUR – более 1500 см³;

36 EUR – прочие мотоциклы, трициклы и квадрциклы.

 

2. Налог на эксплуатацию транспортного средства для следующих автомобилей:

2.1. который первый раз зарегистрирован после 31 декабря 2020 года, рассчитывается путем применения ставки в зависимости от количества выбросов углекислого газа (CO²) от автомобиля в граммах (г) на километр (км) в соответствии с международной согласованной процедурой тестирования легковых автомобилей:

0 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) до 50 г на один км;

9 EUR — для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 51 г до 95 г на один км;

36 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 96 г до 115 г на один км;

66 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 116 г до 130 г на один км;

90 EUR – для автомобилей с количеством выбросов

углекислого газа (CO2) от 131 г до 155 г на один км;

114 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 156 г до 175 г на один км;

132 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 176 г до 200 г на один км;

168 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 201 г до 225 г на один км;

204 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 226 г до 250 г на один км;

258 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 251 г до 275 г на один км;

318 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 276 г до 300 г на один км;

426 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 301 г до 350 г на один км;

582 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 351 г до 400 г на один км;

756 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 401 г на один км.

2. Налог на эксплуатацию транспортного средства для следующих автомобилей:

2.2. за легковой автомобиль, который первый раз зарегистрирован после 31 декабря 2008 года, или грузовой автомобиль с полной массой до 3500 кг, который первый раз

зарегистрирован после 31 декабря 2011 года, рассчитывается путем применения ставки в зависимости от количества выбросов углекислого газа (CO2) от автомобиля в граммах (г) на километр (км) в соответствии с Европейским метод нового ездового цикла:

0 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) до 50 г на один км;

12 EUR — для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 51 г до 95 г на один км;

48 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 96 г до 115 г на один км;

84 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 116 г до 130 г на один км;

120 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 131 г до 155 г на один км;

144 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 156 г до 175 г на один км;

168 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 176 г до 200 г на один км;

216 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 201 г до 225 г на один км;

264 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 226 г до 250 г на один км;

336 EUR – для автомобилей с количеством выбросов

углекислого газа (CO2) от 251 г до 275 г на один км;

408 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 276 г до 300 г на один км;

552 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 301 г до 350 г на один км;

756 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 351 г на один км.

2.3. в дополнении к упомянутой в пункте 2.1. и 2.2. ставке налога дополнительно 300 EUR для легковых автомобилей, для которых объем двигателя превышает 3500 см³.

3. Который оборудован двигателем внутреннего сгорания или по своей конструкции оборудован двигателем внутреннего сгорания и как механическую приводящую силу использует энергию из хранящейся в транспортном средстве электроэнергии или устройства хранения приводящей силы и который первый раз зарегистрирован после 1 января 2005 года, а также о котором в регистрационном удостоверении транспортного средства есть информация о полной массе, объеме двигателя и максимальной мощности двигателя, налог рассчитывается путем суммирования налоговых ставок в соответствии с полной массой, объемом двигателя и максимальной мощности автомобиля в следующем размере:

за полную массу в килограммах (кг):

15 EUR – до 1500 кг;

32 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;

55 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;

70 EUR – от 2101 кг до 2600 кг;

84 EUR – от 2601 кг до 3000 кг;

97 EUR – от 3001 кг до 3500 кг;

110 EUR – более 3500 кг.

за объем двигателя (см3):

9 EUR – до 1500 см³;

23 EUR – от 1501 до 2000 см³;

37 EUR – от 2001 до 2500 см³;

55 EUR – от 2501 до 3000 см³;

91 EUR – от 3001 до 3500 см³;

160 EUR – от 3501 до 4000 см³;

228 EUR – от 4001 до 5000 см³;

297 EUR – более 5000 см³.

за максимальную мощность двигателя в киловаттах (кВт):

9 EUR – до 55 кВт;

23 EUR – от 56 кВт до 92 кВт;

37 EUR – от 93 кВт до 129 кВт;

55 EUR – от 130 кВт до 166 кВт;

91 EUR – от 167 кВт до 203 кВт;

160 EUR – от 204 кВт до 240 кВт;

228 EUR – от 241 кВт до 300 кВт;

297 EUR – более 300 кВт.

4. За остальные легковые автомобили, не указанные в пункте 2 и 3, платится в соответствии с их полной массой в следующем размере:

38 EUR – до 1500 кг;

81 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;

137 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;

5. За автобус в соответствии с его полной массой или полной массой и уровнем выбросов двигателя:
18 EUR – до 1500 кг;
36 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;
66 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;
78 EUR – от 2101 кг до 2600 кг;
102 EUR – от 2601 кг до 3500 кг;
от 3501 кг до 12 000 кг:
a) 252 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II ,
b) 180 EUR — EURO III, EURO IV,
c) 120 EUR — EURO V,
d) 96 EUR — EURO VI и менее загрязняющий;
более 12 000 кг:
a) 300 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II,
b) 210 EUR — EURO III, EURO IV,
c) 156 EUR — EURO V,
d) 120 EUR — EURO VI и менее загрязняющий.

6. За грузовые автомобили с полной массой от 3501 кг до 12 000 кг платится в соответствии с уровнем выбросов двигателя:

432 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II;

300 EUR — EURO III, EURO IV;

192 EUR — EURO V;

144 EUR — EURO VI и менее загрязняющий.

7. За грузовые автомобили с полной массой более 12 000 кг (за исключением седельных тягачей) платится в зависимости от количества осей и уровня выбросов двигателя согласно приложению №1 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
За седельные тягачи платится в зависимости от количества осей и уровня выбросов двигателя согласно приложению №4 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
За двухосные, трехосные и многоосные прицепы платится в зависимости от количества осей, полной массы и полной массы, количества осей и вида подвески (пневматическая или механическая подвеска) тягача согласно приложению №2 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
60 EUR — за одноосные прицепы и одноосные полуприцепы.
За двухосные, трехосные и многоосные полуприцепы платится в зависимости от количества осей, полной массы и собственной массы, количества осей и вида подвески (пневматическая или механическая подвеска) тягача согласно приложению №3 закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.

 

Депутат Госдумы от «Единой России» предложил отменить транспортный налог с 2021 года

Отмена этого налога позволит более справедливо распределить бремя финансирования расходов на строительство и ремонт дорог, считает автор инициативы

Фото: Антон Вергун/ТАСС

Депутат-единоросс Андрей Барышев внес в Госдуму законопроект об отмене транспортного налога с 2021 года. Выпадающие доходы предлагается возмещать за счет акцизов на топливо. Автор инициативы отмечает, что у транспортного налога низкая собираемость. К тому же, в период пандемии некоторые россияне используют машины гораздо реже.

«Отмена транспортного налога является конструктивной мерой, призванной более справедливо распределить бремя финансирования расходов на строительство и ремонт дорог, исключить избыточное налогообложение отдельных категорий граждан, стимулировать к приобретению более экологичных транспортных средств», — отмечается в сопроводительных материалах к проекту документа.

В то же время эксперты предупреждают, что замена транспортного налога акцизами приведет к подорожанию топлива. Насколько повысятся цены на бензин, спрогнозировать сложно. Все зависит от формулы, которую примут, говорит управляющий директор транспортной группы «Совтрансавто» Владимир Тян.

— Здесь довольно сложно рассуждать гипотетически, пока нет конкретных цифр. Я так скажу: замена транспортного налога на доходы от продажи топлива, конечно, более пропорционально распределит нагрузку между пользователями дорог.

— Об отмене транспортного налога говорили достаточно давно, почему это не было реализовано раньше?

— Никогда предметно об этом не говорили. Речь шла тогда, когда был разговор об увеличении акцизов, один из очередных. Этот вопрос несколько раз поднимали и перевозчики, но непосредственно до планов отмены налога не доходило. По транспортному налогу были льготы в связи с вводом «Платона», это было реализовано — перевозчики получили льготы на определенный период. Но вы должны понимать, что до тех пор пока альтернатива этому источнику финансирования не найдена, его не могут отменить.

Транспортный налог платят все владельцы автомобилей. Он рассчитывается исходя из мощности машины и ее оценочной стоимости. Собранные средства остаются в региональном бюджете и должны тратиться на ремонт дорог.

Этот налог уже частично включен в акцизы, говорит заместитель главного редактора автомобильного онлайн-издания Motor1.com Юрий Урюков.

Юрий Урюков заместитель главного редактора автомобильного онлайн-издания Motor1.com​

В начале августа член фракции ЛДПР, депутат Василий Власов предложил отменить транспортный налог для машин российских марок.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

На пути к улучшению транспортных цен и налогообложения в Бельгии

1 Транспортные цены постоянно привлекают много внимания в политических дебатах. В транспортный сектор является одним из секторов, в которых требуется вмешательство государства. потому что нормальное функционирование рынка создает отрицательные побочные эффекты. Тем не мение, в общих интересах общества, следует воздерживаться от проведения политики, которая контрпродуктивно, неэффективно и / или слишком дорого. Целью данной статьи является внести свой вклад в научные и политические дебаты, обобщив недавние исследования транспортное ценообразование.

2 Наша статья сначала формулирует фундаментальные принципы. Далее мы обсудим плюсы и минусы ряда политических мер, которые могут быть приняты в кратчайшие сроки. на среднюю или долгую перспективу. В краткосрочной и среднесрочной перспективе мы считаем следующие меры: налогообложение автомобилей в зависимости от ущерба, нанесенного окружающей среде, плата за парковку, проезд в общественном транспорте, плата за проезд вокруг городов и километр заряд на грузовые автомобили. В долгосрочной перспективе мы выступаем за введение более сложные сборы и обсудите их влияние на налоговые поступления и распределение доходов.Мы также анализируем, следует ли использовать доходы от платы за проезд для финансирования. инвестиции.

3 Из недавних исследовательских проектов мы извлекаем предложения по усовершенствованию транспорта. ценовая политика в Бельгии. Предложения — это краткие утверждения, которые действительны только при определенных условиях. В этом тексте мы, главным образом, обеспечиваем интуитивное понимание предложений. Научное обоснование можно найти в статьях, на которые мы ссылаемся.

4 С экономической точки зрения нерационально потреблять товар или услугу, если кто-то готов платить меньше, чем предельные социальные издержки предоставления этого товара или служба.Причина проста: когда потребитель меньше ценит товар или услугу. чем это обходится обществу, лучше не потреблять товар или услугу. Это футляр для всех товаров и услуг, включая транспорт. Аргумент верен для публичных и частный транспорт, и для грузового и пассажирского транспорта.

5 Предложение 1:
Каждая транспортная деятельность, не связанная с дополнительными расходами, общество должно быть обуздано.

6 Применять это простое правило не так-то просто.Прежде всего, это требует политики производители должны иметь представление о дополнительных расходах, связанных с транспортной деятельностью.

7 Экономисты используют термин «предельные социальные издержки» для обозначения этих дополнительных издержек. общество. В случае автомобильной поездки предельные социальные издержки состоят из следующих компоненты (Таблица 1): стоимость ресурса (или стоимость до налогообложения) автомобильной поездки, временные и аварийные издержки пользователя автомобиля, экологические издержки, авария расходы, причиненные другим пользователям транспорта и обществу в целом, а также дополнительные временные затраты других участников дорожного движения.Ресурсная стоимость автомобильной поездки состоит из: другие, из стоимости автомобиля, затрат на топливо, затрат на парковку, затрат на техническое обслуживание и расходы на повреждение дороги.

8 Готовы ли платить пользователи автомобилей по крайней мере на уровне предельные социальные издержки автомобильной поездки зависят от цены и налоговой структуры. Машина пользователи оплачивают часть стоимости ресурсов своих поездок и несут собственное время и расходы на аварию. Они также платят налоги и страховые премии на случай аварии. причинено другим.

9 Следовательно, один должен определить, взимаются ли налоги на автомобиль и топливо, другой — сборы и страховые премии равны непокрытым ресурсным затратам, экологические издержки, а также временные и аварийные издержки, причиненные другим. Если это Дело не в том, необходимо реформировать налоги и сборы. Это проиллюстрировано в Рисунок 1 для рынка автомобильного транспорта. Для упрощения на рисунке предполагается, что автопользователи полностью оплачивают затраты на ресурсы. Кроме того, страховые премии не принимаются во внимание.Оптимальный спрос на автомобильный транспорт ( X _opt ) соответствует пересечению кривой спроса и предельной социальной кривая затрат. В этом случае цена, которую пользователи автомобилей готовы платить, равна предельным социальным издержкам. Оптимальный налог, указанный на рисунке, гарантирует, что это точка достигнута. Без этого налога спрос на транспорт составил бы X _{, нет налог} . На этом уровне спроса на транспорт цена, которую пользователи автомобилей готовы платить, ниже, чем предельные социальные издержки.Поэтому люди слишком много пользуются своей машиной.

10 Это фундаментальное правило должно выполняться не только при обычной поездке на автомобиле, но и при обычной поездке на автомобиле. для каждого типа автомобильной поездки: на чистую и грязную машину, в пик и вне пик период, для осторожных и опасных водителей, в городских и загородных районах.

11 Кроме того, это правило должно выполняться и для других видов транспорта.

12 Важно отметить, что основное правило возлагает ответственность за выбор вида транспорта и количество километров до транспорта пользователи, поскольку они лучше знают, что хорошо для себя.Это важный характеристика экономического подхода и отличает его от регулирования. В роль правительства — следить за тем, чтобы цены отражали маржинальные социальные расходы. Мощность и эффективность этого подхода часто недооценивают. По-видимому, политики в основном верят в эффект снижения цен, а не повышения цен.

13 Конечно, ценовые инструменты — не единственные полезные меры. Безусловно в случае транспортной безопасности часто рекомендуются регулирующие меры.

14 Понятно, что при текущей плоской структуре транспортных цен спрос на транспорт не является рациональным при любых обстоятельствах. Вот почему экономисты утверждают, что есть неэффективность: цены не равны предельным социальным затраты, что приводит к неоптимальному спросу на транспорт. Следующий вопрос, который На ум приходит: насколько важна эта проблема? Насколько велики цены неэффективность?

15 Проект TRENEN-II STRAN [1] является одним из проектов, в которых изучались текущие практика транспортного ценообразования в Европе.Рисунок 2 дает представление о ценах неэффективность Брюсселя в 2005 г. для различных транспортных рынков при обычном деловом сценарии.

16 Для автомобильного транспорта На рис. 2 рассмотрен случай небольшой бензиновой машины с одним житель Брюсселя, который не платит плату за парковку.

17 Для каждого вида транспорта в левом столбце представлена ​​обобщенная цена (= деньги цена + время) за пассажиро-километр (п-км), а в правом столбце представлены предельные социальные издержки.В пиковый период наблюдается большое расхождение между обобщенная цена и предельные социальные издержки, указывающие на пик транспортный спрос нерационален. В непиковый период ситуация менее драматична. период. Важно отметить, что спрос на общественный транспорт также нерационален. поскольку цены на общественный транспорт ниже предельных социальных издержек.

18 Предложение 2:
В пиковый период стоимость личного автотранспорта и общественного транспорта составляет слишком низкий в городских районах.

19 На рисунках 3 и 4 представлена ​​ситуация с межрегиональными перевозками в Бельгии в 2005 г. по обычному сценарию. Рисунок 3 относится к пассажирскому транспорту, тогда как Рисунок 4 касается грузового транспорта. Информация по автомобильному транспорту относится к автомагистрали. Для каждого вида транспорта проводится сравнение налогов на пассажира или тонно-километра (левая колонка) и предельных внешних затрат (правая столбец). Также в этом случае различия более выражены во время пика. период.Почти во всех случаях налоги ниже предельных внешних издержек.

20 Предельные внешние затраты сильно различаются в зависимости от вида транспорта. Переменные расходы на общественный транспорт также субсидируются.

21 Проект TRENEN-II STRAN представляет собой диагностику, но также показывает, как Чтобы решить эту проблему, необходимо изменить текущие налоги. В следующем разделе мы обсуждаем форму, которую должна в идеале принять эта реформа цен, когда правительство могут использовать совершенные инструменты политики.Этот случай в основном следует рассматривать как эталон, с которым можно сравнивать другие варианты политики. После этого мы оценить ряд конкретных политик, которые можно проводить в краткосрочной и краткосрочной перспективе. длинный пробег.

22 В таблице 2 представлены данные об изменении денежных цен и налогов, которые должны в идеале — в Брюсселе и Бельгии, если бы правительство могло использовать совершенные инструменты [2]. Поскольку результаты были получены с помощью очень агрегированной модели, таблица дает только представление.Однако это показывает, что и для Брюсселя а для Бельгии требуется сильное повышение налогов на автомобильные и грузовые перевозки в пиковый период. В непиковый период налоги тоже следует поднять, но в меньшей степени.

23 Для общественного транспорта существующие субсидии на пассажиро-км должны быть отменены. и заменены налогами [3]. В таблице также показано влияние этих мер на предельные внешние издержки.

24 Предложение 3:
Маржинальное ценообразование социальных затрат подразумевает, что в пиковый период налоги на следует существенно увеличить автомобильный и грузовой транспорт.В непиковый период В период налоги также должны повыситься, но в меньшей степени. Для общественного транспорта существующие субсидии, связанные с переменными затратами, должны быть отменены и заменены налогами.

25 Применять эти теоретические рекомендации на практике непросто. Прежде всего, необходимо определить уровень предельных внешних издержек. Измерение предельные внешние издержки могут включать в себя погрешность, но в принципе возможны [4].

26 Даже неточная оценка предельных внешних затрат может стать важным фактором. основа для улучшения текущей политики.Это не только учит нас тому, что цена городской автомобильный транспорт значительно ниже в пиковый период, но также дизельные автомобили наносят больший экологический ущерб, чем бензиновые и городские автобусы в непиковый период вызывают высокие маржинальные затраты в виде загрязнения воздуха и шум.

27 Во-вторых, необходимо выбрать правильный инструмент политики, чтобы исправить неэффективность. Например, налоги на покупку и владение автомобилями могут легко дифференцировать по экологическим характеристикам транспортных средств.

28 Однако сложнее дифференцировать налоги в зависимости от времени и места путешествовать. Налоги на топливо не позволяют этого, и поэтому не являются подходящим инструментом для устранения заторов. Требуются более сложные инструменты, которые не может быть легко реализован в краткосрочной перспективе. Однако это не означает, что ничего нельзя сделать в краткосрочной перспективе. В следующих разделах мы оцениваем эффективность ряда мер, которые могут быть реализованы в краткосрочной и среднесрочной перспективе. запустить.После этого мы представляем инструменты, которые больше подходят для длительного использования.

29 Мы рассматриваем пять мер политики, которые могут быть реализованы в относительно короткие сроки. запустить. Выполнить первые три мероприятия очень просто. Это касается :

• правильное налогообложение бензиновых и дизельных автомобилей;
• более высокая плата за парковку;
• изменение тарифов на проезд в общественном транспорте.

30 Кроме того, мы рассматриваем две меры, реализация которых больше сложно, но это также можно принять в среднесрочной перспективе, как видно из существующие и планируемые графики в ряде европейских стран [5].Они состоят из :

• введение платы за проезд вокруг крупных городов;
• введение километрового сбора на грузовые автомобили.

31 В Бельгии в 2002 г. доля дизельных автомобилей в автопарке составляла 43,4%. в В том же году более 64% новых зарегистрированных автомобилей составляли автомобили с дизельным двигателем. ЕС тенденции похожи. Ожидается, что доля дизельных автомобилей в России еще больше возрастет. будущее. Однако автомобили с дизельным двигателем загрязняют больше, чем автомобили с бензиновым двигателем.Они также приносят меньше доходов, чем автомобили с бензиновым двигателем (потому что автомобили с дизельным двигателем более экономичны).

32 Отчасти такая ситуация возникла из-за того, что налоговые органы не учли технологические разработки для дизельных автомобилей и новые научные исследования, которые указывают на ущерб окружающей среде, причиненный твердыми частицами.

33 Предложение 4:
Отказ от покупки новых автомобилей с дизельным двигателем — самая важная экологическая мера, которую теперь можно принять в транспорте. сектор.

34 Налогообложение дизельных и бензиновых автомобилей сдерживается рядом факторов. Первый в общем, в краткосрочной перспективе трудно напрямую облагать налогом пользование автомобилем, поэтому приходится облагать налогом входы автомобильного использования вместо этого. Следовательно, приходится прибегать к налогам на покупку или владение автомобилями и налоги на топливо. Из этих двух типов инструментов топливо налоги, вероятно, являются наиболее подходящими для корректировки внешних затрат, но они также имеют ряд недостатков. Как уже упоминалось ранее, налоги на топливо не могут дифференцироваться в зависимости от времени и места поездки, и они не могут быть в зависимости от выхлопной системы автомобиля.Топливные налоги также приведут к транспортные средства, которые слишком экономичны с социальной точки зрения. Фиксированные налоги имеют преимущество в том, что их можно сделать зависимыми от эмиссионных характеристик автомобили.

35 Во-вторых, государству сложно соблюдать цель, ради которой используются автомобили и автомобильное топливо. Дизель используют как легковые, так и грузовые автомобили. Это указывает на важная роль фиксированных налогов, которые можно дифференцировать между легковыми и грузовыми автомобилями, в то время как по налогам на топливо это реализовать труднее.Однако также трудно проводить различие между владением автомобилем и использованием в личных и деловых целях целей. Это накладывает ограничения на размер налогов на владение автомобилем и использование автомобиля для достижения цели повышения доходов.

36 Наконец, роль налогов на топливо осложняется возможностью топливного туризма. В небольшая страна с большим транзитным движением, такая как Бельгия, политики могут быть соблазнились установить налог на топливо несколько ниже, чем в соседних странах, чтобы для получения дополнительного дохода.Более высокие налоги на топливо также менее привлекательны, потому что бельгийские жители и компании могут покупать топливо за рубежом.

37 Если по этим причинам вы не хотите менять текущее топливо налогов, большую долю дизельных автомобилей можно скорректировать, повысив налог на покупка и владение дизельными автомобилями относительно бензиновых [6].

38 Предложение 5:
Дальнейшее повышение топливной экономичности на километр легкового пути не является приоритетной задачей.

39 Текущие акцизы в основном предназначены для увеличения доходов, чтобы ограничить объем пиковых транспорта и ограничения выбросов традиционных загрязнителей. Транспортные средства, потребляющие меньшее количество топлива способствует достижению цели Киотского протокола по выбросам CO ₂ , но сделать это по цене, которая намного выше, чем стоимость сокращения выбросов в остальная часть экономики. В 2003 году литр дизельного топлива, используемого автомобилями, стоил примерно 0,8.

40 евро, а литр дизельного топлива, используемого в жилищном секторе, стоит 0.3 евро. Оба типа дизельного топлива выделяют такое же количество углерода. Однако дешевле экономить электроэнергию в жилой сектор. Действительно, каждый сектор заинтересован только в том, чтобы инвестировать в большее количество эффективных технологий при условии, что стоимость этих технологий на литр топлива экономия меньше или равна цене литра топлива. Существующие цены на топливо подразумевают, что до сих пор потенциальная экономия затрат на электроэнергию была намного выше в транспортный сектор, чем где-либо еще, и что транспортный сектор уже ушел намного больше в энергосбережении, чем в других секторах.Следовательно, это будет стоить намного дороже чем в других секторах, чтобы еще больше сократить потребление энергии в транспортном секторе.

41 Следовательно, дальнейшее снижение расхода топлива на километр для автомобилей не является проблемой. приоритет политики (Proost & Van Dender, 2001).

42 Плата за парковку может внести важный вклад в решение проблем городского транспорта. проблемы. Одна из причин проблем с городским транспортом заключается в том, что не все автомобилисты должны платить за парковку в пункте назначения, потому что их работодатель или магазин предлагает им бесплатную парковку, или потому что они могут бесплатно припарковать свою машину на дороге.

43 Поскольку затраты на ресурсы этих парковочных мест, очевидно, не равны ноль, возникает неэффективность. Упражнения с моделью TRENEN для брюссельского шоу что можно получить 30% прироста благосостояния оптимальной политики, позволив каждому оплатить ресурсную стоимость парковки (см. Таблицу 3). Что касается уличной парковки тарифы, стоимость парковки на частных стоянках является хорошим показателем (Calthrop & Проост, 2004). Однако плату за парковку нельзя дифференцировать в достаточной степени. между пиковым и внепиковым периодом, что объясняет, почему можно получить только 30% от максимального прироста благосостояния.Следует отметить, что производительность можно ожидать, что мера будет зависеть от местных обстоятельств.

44 Предложение 6:
Парковочные меры играют важную роль в транспортной политике в короткая перебежка. Плата за парковку на частных стоянках является хорошим показателем платы за парковку на улице.

45 Взимание более высоких сборов за парковку должно сопровождаться надежным правоприменением. политики. В таблице 3 еще не учтены затраты на принудительное исполнение.Поскольку доходы от платы за парковку в основном приносят пользу местному самоуправлению, у него есть стимул для обеспечения хорошей правоприменительной политики.

46 Более высокие субсидии на общественный транспорт часто рассматриваются как альтернативная мера. если по тем или иным причинам стоимость частного транспорта не может быть установлена ​​равной предельные социальные издержки. Однако желательность более высоких субсидий на общественный транспорт зависит от ряда решающих условий. Прежде чем перейти к этим условиям, мы Сначала обсудите субсидии и предельные социальные издержки, на которые мы обращаем внимание.Мы делаем это для железнодорожного транспорта.

47 Мы не рассматриваем субсидии, которые предназначены для покрытия постоянных затрат на обеспечение путей (примерно от 50% до 60% общих затрат на железную дорогу). Мы только учитывать те субсидии, которые позволяют продавать услуги общественного транспорта по цене ниже предельная стоимость. Как и в случае с автомобильным транспортом, есть большие различия в предельная стоимость услуги общественного транспорта в пиковый и непиковый периоды.

48 Например, предельная стоимость поездки на поезде между Левеном и Брюсселем вторым классом может составлять 6 евро (цена билета первого класса), в то время как предельная стоимость в непиковый период может быть всего от 1 до 2 евро (текущая цена на морские билеты во втором классе).

49 Предложение 7:
Тарифы на проезд в общественном транспорте следует дифференцировать в зависимости от времени и места поездки. Субсидирование общественного транспорта в пиковый период оправдано только при соблюдении ряда условий.

50 Субсидирование общественного транспорта в пиковый период оправдано только при следующих условиях: выполнены условия:

• Прежде всего, должно быть невозможно назначить правильную цену за частный транспорт.
  Если возможно повысить цену на частный транспорт, будет менее привлекательно поддерживать или увеличивать субсидии на общественный транспорт. Это причина почему в долгосрочной перспективе цены на частный и общественный транспорт должны быть увеличился в пиковый период (см. Таблицу 2).
• Во-вторых, удешевлять общественный транспорт имеет смысл только в том случае, если это побудит достаточно большое количество людей перейти с автомобильного транспорта на другой. общественный транспорт на этих маршрутах и ​​в те времена в пути, когда много скопление.Субсидии в основном оправданы по ссылкам в направлении больших городов и в пиковый период, и только в той степени, в которой пользователи автомобилей переключаются от использования автомобиля до общественного транспорта.
• В-третьих, собственная ценовая эластичность общественного транспорта должна быть ограничена, иначе это становится очень дорогой мерой.
• В-четвертых, субсидия должна дифференцироваться в зависимости от мотива поездки, где мотивация поездок на работу должна быть связана с более низкими ценами, поскольку это увеличивает предложение рабочей силы (Van Dender, 2003).

51 Некоторые города рассматривают возможность введения платы за проезд за кордон. В Бельгии это могло быть стоит для Брюсселя и Антверпена. С помощью простой агрегированной модели мы имеем проанализировали эффективность кордонных сборов для Брюсселя, где сборы зависят от время, в которое человек путешествует. Мы обнаружили, что дорожный сбор вокруг Брюсселя приводит к положительный результат, но он менее эффективен, чем более сложные формы дороги ценообразование. Причина в том, что дорожный сбор в основном ограничивает входящий трафик, и этот трафик количество оставшегося внутри кордона частично увеличивается при падении входящего трафика.В таблице 3 поэтому мы видим относительную эффективность 52% от платы за проезд по кордону в сравнении с оптимальной политикой. Таким образом, дорожный сбор должен быть дополнен другие инструменты, такие как повышение платы за парковку, для ограничения движения в пределах кордона.

52 Предложение 8:
Зависящие от времени дорожные сборы вокруг крупных городов способствуют сокращению в заторах, но требует дополнения такими мерами, как более высокая плата за парковку.

53 Введение платы за оцепление повлечет за собой конфликт интересов между разными регионы (Брюссель) или между городом (Антверпен) и регионом.С тем же На простой модели мы проиллюстрировали [7] потерю эффективности, которая может возникнуть, когда локальная Правительство устанавливает свою транспортную политику только в интересах своих граждан. Мы рассматривается случай, когда город Брюссель может установить плату за парковку и удерживать доходы от этих сборов, в то время как федеральное правительство может определить уровень дорожных сборов вокруг Брюсселя. В этой обстановке Брюссель правительство будет получать как можно больше доходов от платы за парковку, поскольку это способ налогообложения нерезидентов.Затем федеральное правительство взимает относительно низкие сборы за кордон, поскольку потребность в транспорте уже снижается из-за высокого плата за парковку в Брюсселе. Удивительный результат этой игры с противоречивыми интересами заключается в том, что конечный результат не так уж и неэффективен. Это приводит к переносу налогообложения в пассажиров, но с транспортной экономической точки зрения результат составляет 90%, поскольку эффективен, как если бы один правительственный уровень полностью контролировал два инструмента политики.

54 Предложение 9:
Распределение ценовых компетенций между регионами и федеральными правительство не обязательно ведет к большой неэффективности.

55 Конечно, между регионами и городами могут возникнуть и другие проблемы координации. что может привести к большим потерям эффективности. Поэтому важна консультация.

56 Бельгия может быть заинтересована во введении платы за километраж для грузовиков, поскольку она является транзитной страной. Многие иностранные грузовики проезжают через Бельгию. Они не платят налоги на топливо в Бельгии, но вызывают расходы: они увеличивают заторы и аварии риски, они способствуют загрязнению воздуха и наносят ущерб дорогам.

57 Существующая директива Евровиньетки, требующая замены, применяется только к автомагистрали. Директива покрывает только затраты на инфраструктуру, но не внешние затраты.

58 Цена евровиньетки не зависит от количества километров. ведомый. Однако в Бельгии его цена зависит от количества осей и экологические характеристики автомобиля.

59 Некоторые европейские страны уже ввели пошлину на грузовой транспорт. что связано с количеством пройденных километров, помимо других характеристик автомобиль (e.г., Швейцария ввела плату за проезд во всей сети и Австрия взимает плату за проезд на автомагистралях и скоростных автомагистралях) или думает о введении такой сбор (например, Германия и Великобритания). Европейский Союз разработка новой законодательной базы для этого (предложение о пересмотре Директива Евровиньетки) и должна гарантировать, что технологическая сторона развивается в согласованный способ (предложение ЕС по директиве от апреля 2003 г.).

60 В принципе, каждая страна может сама определять размер платы за проезд.В настоящее время плата за проезд по-прежнему должна основываться на затратах на инфраструктуру за последние годы, но в В будущем дорожные сборы также могут быть дифференцированы в пространстве и во времени. В Бельгии Реализация в регионах должна координироваться федеральным правительством.

61 В новом европейском предложении говорится, что поступления от платы за проезд должны использоваться в пределах транспортный сектор. С экономической точки зрения это не лучший вариант. Это предпочтительно, чтобы выручка была добавлена ​​к другим налоговым доходам и чтобы деньги используются там, где они могут принести максимальную пользу.Это не обязательно в транспортный сектор.

62 Налогообложение грузового транспорта — лишь частичное решение, если цена на пассажирский транспорт не изменится. Однако эксперимент для Соединенного Королевства [8] показывает, что налог на грузовые перевозки может повысить благосостояние при определенных условиях, даже если налоги на пассажирский транспорт остаются существенно низкими. В исследовании также приводятся лучшее понимание характеристик налога на грузовой транспорт.

63 Чем выше косвенный перекрестный ценовой эффект налога на грузовые перевозки на пассажирский транспорт (через цену перевозимых товаров и уровень заторы), тем ниже оптимальный уровень налога на грузовой транспорт.Если выше налог на грузовой транспорт существенно увеличивает пассажирские перевозки, это усугубляет проблемы на рынке пассажирских перевозок.

64 Преимущество данного налога на грузовой транспорт увеличивается по мере того, как налог на пассажирский транспорт выше. Это отражает тот факт, что существующие налоги на пассажирский транспорт еще не действуют.

65 Чем выше налог на пассажирский транспорт, тем ниже оптимальный налог на фрахт. транспорт. Более высокий налог на пассажирский транспорт ведет к снижению маржинальной внешней стоимости. расходы на грузовые перевозки и, следовательно, более низкий налог на грузовые перевозки.Этот результат имеет важные последствия для политики, если кто-то хочет ввести дорожное ценообразование по частям, сначала для грузовых перевозок, затем для грузовых и пассажирских перевозок.

66 Это означает, что сборы за грузовые перевозки могут быть интересными, когда они создают дополнительный доход от транзитного трафика и когда доход потрачен не зря, например, на снизить налоги на социальное обеспечение. Но не стоит слишком многого ожидать от дорожных сборов. грузовых автомобилей с точки зрения сокращения загруженности, потому что скрытый спрос на автомобили займет часть освобожденного дорожного пространства.

67 Предложение 10:
Дорожный сбор с грузовых автомобилей — интересный способ оплаты транзитных перевозок. налоги. Это могло лишь незначительно повлиять на уровень перегрузки.

68 Продолжая наши рассуждения, мы должны также поставить под сомнение субсидии и инфраструктуру. меры для внутреннего судоходства и железных дорог, которые призваны смягчить проблему заторов, заманив грузовой транспорт с дороги. Когда освободившееся дорожное пространство используется дополнительными автомобилями, эти меры не очень эффективный способ снижения перегруженность и общий баланс затрат и выгод могут быть отрицательными.

69 Предложение 11:
Пока дорожное движение не оплачивается по правильной цене, инфраструктура меры для железнодорожного и внутреннего судоходства не очень эффективны.

70 В долгосрочной перспективе возможны более сложные решения, чем в краткосрочной перспективе.

71 Новые технологические разработки предлагают возможность внедрения электронного дорожный сбор, где дорожный сбор может дифференцироваться в зависимости от времени в пути и дороги тип.Это позволяет назначать цену, которая больше соответствует маржинальной цене. социальные издержки. В следующих параграфах мы кратко обсудим возможности такого система. Мы также исследуем влияние на государственные доходы и использование этих доходы. Мы подчеркиваем связь между использованием доходов и воздействием на разные группы доходов. Наконец, мы обсудим связь между ценообразованием и инвестиционная политика.

72 Таблица 4 суммирует некоторые эффекты ценообразования предельных социальных издержек для пяти стран.

73 Результаты основаны на исследовании ЕКМТ с моделью TRENEN. Во всех случаях ценообразование с учетом предельных социальных издержек ведет к повышению благосостояния. Также есть существенное увеличение поступлений от транспортного налога.

74 Эти исследования показывают, что в среднем для всех режимов вместе и для данного пропускная способность — ценообразование с предельными социальными издержками приведет к финансовым излишкам в транспортном секторе, особенно в городских районах. Если рассматривать разные режимы по отдельности, затем для некоторых режимов генерируются излишки (дорога, обязательно в городской местности).За в остальных режимах результаты смешанные.

75 Предложение 12:
В среднем для всех режимов вместе и для заданной мощности предельно ценообразование социальных издержек приводит к финансовому профициту в транспортном секторе, особенно в городах.

76 Можно задаться вопросом, до какой степени нужно стремиться к финансовому балансу для всех? режимы. Это повторяющийся вопрос автомобильного холла. В исследовании [9] сравнивается ценообразование по предельным социальным издержкам с другими вариантами, гарантирующими безубыточность для всех. режимы отдельно.Для получения такой безубыточности можно выбирать между несколькими опции :

• начисление средних финансовых затрат на каждый режим.
• взимание цен Рамсея на основе предельных социальных издержек с возможностью надбавки сверх предельных социальных издержек.
• Двухставочный тариф, состоящий из фиксированной и переменной составляющих. это зависит от использования. Этот последний вариант не будет рассматриваться в дальнейшем. эта статья, хотя она может быть полезна [10].

77 В таблице 5 сравнивается возможный прирост благосостояния с предельными социальными издержками. ценообразование (с бюджетными ограничениями) для влияния на благосостояние двух других цен сценарии, гарантирующие безубыточность. В таблице представлены результаты для количество областей в Германии и Великобритании.

78 Предложение 13:
Введение бюджетных ограничений для транспортного сектора в целом или для отдельные виды транспорта снижают эффективность, которая может быть полученные в результате реформ ценообразования.Кроме того, способ, которым соблюдение бюджетных ограничений имеет важные последствия для благосостояния последствия.

79 Во всех рассмотренных случаях начисление средних финансовых затрат приводит к потере благосостояния.

80 Причины этого следующие:

• Если использование автомобиля слишком дешево с социальной точки зрения, и это не может быть исправлено из-за ограничения безубыточности для дорожного сектора субсидии на общественный транспорт играют определенную роль. Однако это невозможно при наличии бюджета. ограничение для каждого вида транспорта отдельно.Тогда налоги на каждый режим в значительной степени определяются бюджетными ограничениями для этого режима и не по ценам на альтернативные виды транспорта.
• Поступления по текущим транспортным налогам выше, чем требуется бюджетные ограничения для транспортного сектора в целом. Оптимальная налоговая теория показывает, что, если спрос на транспорт относительно неэластичен по цене, он стоит относительно мало для увеличения доходов в этом секторе. Тот факт, что дополнительные налоговые поступления в настоящее время в этом случае может быть оправдано повышение в транспортном секторе.

81 Ценообразование Ramsey приводит к лучшим результатам, чем ценообразование по средним финансовым затратам. В система также накладывает бюджетные ограничения, но допускает большую дифференциацию Цены. С ценами Рамсея можно получить от 30% до 90% прироста благосостояния с помощью ценообразование с предельными социальными издержками.

82 Во всех случаях ценообразование с предельными социальными издержками работает лучше. Это указывает на то, что доходы, полученные в этом сценарии, являются важным компонентом его эффект благосостояния.

83 Однако следует отметить, что важность бюджетных ограничений должна не преуменьшать. В определенных обстоятельствах они также могут быть полезны. Они могут для Этот пример дает транспортным операторам важный сигнал к эффективному производству.

84 Предложение 14:
Данная инфраструктура (дороги, железные дороги, каналы, гавани) используется всегда наиболее эффективно, когда пользователи несут предельные социальные издержки.

85 Если мощность инфраструктуры очень большая, то лучшая цена за использование инфраструктура будет равна предельным эксплуатационным расходам (при отсутствии экологические или аварийные расходы).Однако, если пропускная способность инфраструктуры слишком мала, цена должна быть такой, чтобы спрос был равен доступной мощности. Только таким образом можно гарантировать, что люди, которые используют инфраструктуру, являются теми, кто нужно больше всего. Этот принцип действует независимо от политики инфраструктуры, которая преследовали в прошлом. Поэтому также стоит улучшить цены на транспорт. даже если емкость инфраструктуры не оптимальна. Обратите внимание, что аналогичный принцип также действует для частных компаний, которые взимают цену, зависящую от того, что потребители могут нести, и где невозвратные затраты не имеют значения, как при определении оптимальных цены на транспорт устанавливаются правительством.

86 Конечно, желательно проводить хорошую инвестиционную политику, но это не так. случай, когда неправильная инвестиционная политика приведет к другим правилам ценообразования.

87 Правила ценообразования не меняются, хотя уровень цен зависит от доступных емкость. Цены должны быть снижены при расширении мощностей.

88 Исследование CE (2002) сравнивает для городской территории равновесие с оптимальным цены и неизменная инфраструктура с равновесием с оптимальными ценами и оптимальные вложения.Исследование показывает, что цены не намного ниже в второй случай. Более того, общий излишек не сильно различается между двумя случаи. Это связано с тем, что расширение пропускной способности инфраструктуры в городском район стоит дорого.

89 Очень часто также утверждают, что в первую очередь следует увеличить возможности общественного транспорт до изменения цен на личный транспорт. Это не обязательно истинный. В целом правильное ценообразование предполагает гораздо более высокие цены на автомобильный транспорт в пик в городских районах и может означать более низкие цены в более сельских районах.Для общественности транспорт эффективные цены также могут существенно вырасти в определенные моменты и локации. Чистое влияние на спрос на общественный транспорт неясно, и оно не обязательно, что пропускная способность общественного транспорта должна увеличиться на много. Этот вопрос требует дополнительных исследований с сетевой моделью.

90 Чтобы узнать о распределительном эффекте реформ ценообразования на транспорте, необходимо: проанализировать, кто выигрывает, а кто проигрывает. Это зависит не только от стоимости транспорта. политики, но также — и особенно — о способе использования дополнительных доходов, генерируемых этой политикой, или о том, как человек компенсирует снижение налоговых поступлений [11].

91 Это означает, среди прочего, что более высокие субсидии на общественный транспорт не обязательно эффективный способ отдать предпочтение более бедным людям. Действительно, эти субсидии нуждаются в подлежат финансированию. Исследование, проведенное в Бельгии [12], показывает, что более высокие субсидии на общественный транспорт снижают благосостояние групп с низкими доходами, если они финансируются более низкими социальными переводы безопасности. Но если они финансируются за счет более высоких налогов на рабочую силу, они влекут за собой перераспределение от более богатых к малообеспеченным слоям населения.

92 Ценообразование с предельными социальными издержками часто подвергается нападкам как асоциальная мера.

93 В таблице 6 показано влияние на пять различных групп доходов двух показателей ценообразования: ценообразование
средних затрат и предельных социальных затрат.

94 В таблице 6 влияние каждой реформы политики на благосостояние представлено с помощью процентное изменение эквивалентного дохода. В последних двух строках таблицы сумма эффект благосостояния дан для двух случаев. В первом случае только экономическая эффективность имеет значение. Это означает, что общий эффект благосостояния получается путем суммирования благосостояния эффекты для лиц в пяти группах доходов.Во втором случае справедливость соображения играют роль, и рассчитывается взвешенная сумма эффектов благосостояния для разные группы доходов. Более высокий вес присваивается группам с более низким доходом.

95 Когда правительство проводит политику, направленную на покрытие финансовых затрат Цена за режим устанавливается равной средним финансовым затратам. Это влечет за собой увеличение в тарифах на проезд в общественном транспорте и снижении налогов на автомобильный транспорт. Общие налоговые поступления от транспортного сектора падают, что требует увеличения рабочей силы. налог.В конце концов, в этом сценарии проигрывают все, потому что транспортные цены даже в меньшей степени связаны с предельными социальными издержками, чем в исходной ситуации, и потому что необходимо взимать более высокие налоги с рабочей силы. Пять групп доходов: эта реформа политики затронула по-разному. Например, группа с самым низким доходом в основном страдает от роста цен на общественный транспорт, а самый богатый доход группа в основном страдает от повышения налога на рабочую силу.

96 В таблице 6 также рассматриваются два сценария с предельными ценами на социальные нужды.Они приводят к дополнительным государственным доходам. Окончательный эффект ценообразования на основе предельных социальных издержек следовательно, зависит от использования этого дополнительного дохода. В таблице представлены два возможности. В первом случае дополнительные доходы используются для снижения налога на труд на 10%. Во втором случае дополнительные доходы используются для увеличения трансферты по социальному обеспечению [13] на 11%. В обоих случаях эффект благосостояния положителен для большинство доходных групп. Если имеет значение только эффективность, общий прирост благосостояния экономики является наибольшим при снижении налогов на рабочую силу.Однако распределение доходов лучше, когда увеличиваются отчисления на социальное обеспечение, что объясняет, почему это вариант работает лучше всего, когда важны соображения справедливости. Эти распределительные Эффекты можно лучше контролировать, отрегулировав комбинацию снижения налога на рабочую силу и увеличение трансфертов на социальное обеспечение.

97 Предложение 15:
Справедливому распределению доходов лучше всего способствует правильное ценообразование в транспортный сектор в сочетании с целенаправленным использованием доходов скорректировать влияние на группы с самым бедным доходом.

Ценообразование на грузовые перевозки с учетом внешних затрат: рабочий документ 2015-03

Дэвид Остин (CBO)

Хотя грузовые перевозки вносят значительный вклад в производительность экономики США, они также сопряжены со значительными расходами для общества. Эти затраты включают износ дорог и мостов; задержки из-за пробок на дорогах; травмы, несчастные случаи со смертельным исходом и материальный ущерб в результате несчастных случаев; и вредное воздействие выхлопных газов. Эти внешние затраты никто не оплачивает напрямую — ни грузовые автомобили, ни грузоотправители, ни потребители.Неустановленные внешние затраты на перевозку грузов автомобильным транспортом (на тонно-милю) примерно в восемь раз выше, чем по железной дороге; эти затраты за вычетом существующих налогов составляют около 20 процентов стоимости автомобильного транспорта и около 11 процентов стоимости железнодорожного транспорта.

В этом исследовании изучаются варианты политики по устранению этих неустановленных внешних издержек. Варианты предусматривают введение налогов в зависимости от веса или расстояния каждой партии груза, повышение существующего налога на дизельное топливо, введение налога на перевозку морских контейнеров или повышение существующего налога на грузовые шины.Анализ дает оценку того, что произошло бы в 2007 году, если бы смоделированные политики уже существовали и имели бы какие-либо первоначальные краткосрочные переходы в ответ на уже осуществленные политики.

Добавление неустановленных внешних затрат к ставкам, взимаемым каждым видом транспорта — через налог на расстояние от веса плюс увеличение налога на дизельное топливо — привело бы к смещению тонно-миль с грузового транспорта на железнодорожный на 3,6 процента и на 0,8 процента. уменьшение общего количества перевезенного тоннажа. Такая политика устранила бы 3.2 миллиона поездок на грузовиках по автомагистралям в год и ежегодная экономия около 670 миллионов галлонов топлива (включая увеличение топлива, используемого для железнодорожных грузовых перевозок). В целом, с учетом влияния экономии топлива на доходы от налога на топливо, такая политика также принесла бы около 68 миллиардов долларов в год в виде новых налоговых поступлений и снизила бы внешние расходы на 2,3 миллиарда долларов. Принятие вместо этого других изученных вариантов политики привело бы к меньшим изменениям в тоннаже и тонно-милях и меньшему увеличению налоговых поступлений.Все варианты политики сократили бы разрыв в доле внешних затрат, уплачиваемых в виде налогов, оплачиваемых грузовым автотранспортом, по сравнению с железнодорожным транспортом.

Исправление: 31 марта 2015 г. CBO повторно разместила этот документ с исправлениями на страницах 13 и 29.

транспортных налогов для многократных поездок на JSTOR

Рассматривается перегружаемая городская транспортная система, в которой автомобили и автобусы используются для поездок на работу и обратно. Поездки на работу — это строгое дополнение к облагаемому налогом предложению рабочей силы.Оптимальная налоговая структура для получения заданной суммы государственных доходов исследуется для случаев, когда дифференциация транспортных сборов между целями поездки возможна и невозможна. Применение к бельгийской городской среде показывает, что оптимальная дифференциация дорожных сборов приводит к значительному повышению эффективности. Без дифференциации реформа транспортных налогов дает существенные выгоды только тогда, когда можно снизить налог на рабочую силу.

Scandinavian Journal of Economics, впервые появившийся в 1899 году как Ekonomisk Tidskrift и действующий уже 108 лет, публикует исследования высочайшего научного качества, подготовленные скандинавскими и международными авторами во всех областях экономики.Он предлагает статьи и эмпирические исследования по экономической теории и политике, ежегодные всесторонние обзоры вклада в экономику лауреатов Премии Альфреда Нобеля в области экономики, а также специальные выпуски по ключевым темам экономики.

Wiley — глобальный поставщик контента и решений для рабочих процессов с поддержкой контента в областях научных, технических, медицинских и научных исследований; профессиональное развитие; и образование. Наши основные направления деятельности выпускают научные, технические, медицинские и научные журналы, справочники, книги, услуги баз данных и рекламу; профессиональные книги, продукты по подписке, услуги по сертификации и обучению и онлайн-приложения; образовательный контент и услуги, включая интегрированные онлайн-ресурсы для преподавания и обучения для студентов и аспирантов, а также для учащихся на протяжении всей жизни.Основанная в 1807 году компания John Wiley & Sons, Inc. уже более 200 лет является ценным источником информации и понимания, помогая людям во всем мире удовлетворять их потребности и реализовывать их чаяния. Wiley опубликовал работы более 450 лауреатов Нобелевской премии во всех категориях: литература, экономика, физиология и медицина, физика, химия и мир. Wiley поддерживает партнерские отношения со многими ведущими мировыми сообществами и ежегодно издает более 1500 рецензируемых журналов и более 1500 новых книг в печатном виде и в Интернете, а также базы данных, основные справочные материалы и лабораторные протоколы по предметам STMS.Благодаря растущему предложению открытого доступа, Wiley стремится к максимально широкому распространению и доступу к публикуемому контенту, а также поддерживает все устойчивые модели доступа. Наша онлайн-платформа, Wiley Online Library (wileyonlinelibrary.com), является одной из самых обширных в мире междисциплинарных коллекций онлайн-ресурсов, охватывающих жизнь, здоровье, социальные и физические науки и гуманитарные науки.

Транспортные цены на топливо и налоги в Европе — Европейское агентство по окружающей среде

Номинальные и реальные цены на топливо

Средневзвешенное значение реального налога на топливо

Номинальные цены на все виды топлива для транспорта в ЕС значительно выросли с 1980 года, так что в декабре 2015 года средняя цена была почти в три раза выше.Однако реальная средняя цена дорожного топлива, которая охватывает все виды топлива для транспорта, включая налоги, выраженная в эквиваленте потребления неэтилированного бензина с поправкой на инфляцию до цен 2005 года, за это время существенно не изменилась. С 1980 года реальная цена на транспортное топливо колебалась от 0,75 до 1,25 евро за литр, в среднем 0,98 евро. Средняя реальная цена в декабре 2015 года составляла 0,96 евро, что на 3% ниже, чем в 1980 году, и на 5% ниже, чем в 2000 году. В реальном выражении цены на топливо были самыми низкими в период с конца 1980-х до конца 1990-х годов.После роста на рубеже веков цены стали более неустойчивыми. Это особенно актуально в последние годы, когда цены сильно колебались после экономического спада 2009 года.

Процентная доля налогов в ценах на топливо существенно не изменилась, и в целом налоги на транспортное топливо не получили широкого распространения в качестве мер экологической политики. Изменения цен на топливо могут привести к изменению спроса на транспорт, поскольку они тесно связаны через эластичность спроса по цене, а также имеют значительное долгосрочное влияние на эффективность транспортных средств, покупаемых потребителями и предприятиями.Таким образом, налоги и цены на топливо могут снизить вредное воздействие на окружающую среду, потенциально увеличивая доходы в странах-членах. Спрос на грузовые и транспортные перевозки значительно вырос за эти годы, достигнув пика в 2007 и 2009 годах соответственно, но налогообложение не оказало существенного влияния на эту тенденцию.

Акцизные сборы на дорожное топливо в ЕС-28 показаны на Рисунке 3. Общая ставка налога на дизельное топливо ниже, чем на бензин во всех странах-членах ЕС, за исключением Великобритании, которая применяет почти одинаковый налог к ​​обоим.Таким образом, в декабре 2015 года, несмотря на то, что дизельное топливо было дороже бензина до налогообложения, оно было дешевле бензина в большинстве стран-членов ЕС. Эта стратегия налогообложения соблюдается, несмотря на растущее количество свидетельств того, что внешние затраты на автомобили с дизельным двигателем в среднем выше, чем на автомобили с бензиновым двигателем (см. TERM025). Более низкие цены на дизельное топливо в последние десятилетия способствовали переходу от бензиновых автомобилей к дизельным. Доля дизельного топлива в качестве топлива для автомобильного транспорта продолжала расти, составив чуть более 70% в 2014 году по сравнению с 52% в 2000 году.Это отражает растущую «дизелизацию» автопарка Европы в то время. Эту тенденцию можно объяснить как ростом грузовых автомобильных перевозок (по сравнению с перевозками на легковых автомобилях), так и более высокой долей легковых автомобилей с дизельным двигателем в европейском парке.

Различные уровни налогообложения в разных странах также могут привести к значительным различиям для стран, где существует «танковый туризм», то есть где топливо, приобретенное в одной стране, фактически используется в соседних странах.Это особая проблема для дизельного топлива, когда грузовые автомобили едут дальше за топливом в странах, где налог на топливо самый низкий. В Люксембурге, например, цена на дизельное топливо остается одной из самых низких в ЕС, что стимулирует «топливный туризм» и отрицательные внешние эффекты, такие как загрязнение и заторы.

Вспомогательная информация

Определение показателя

Этот показатель учитывает стоимость топлива в ЕС, включая себестоимость, акциз и НДС.

Определения:

• «Весь бензин» — это средневзвешенная цена как на этилированный, так и на неэтилированный бензин, скорректированная с учетом энергоемкости эквивалентного количества неэтилированного бензина.
• «Все топливо, эквивалент неэтилированного бензина» — это средневзвешенная цена на неэтилированный и этилированный бензин и дизельное топливо, скорректированная с учетом энергоемкости эквивалентного количества неэтилированного бензина.
• «Номинальная» — это цена без поправки на инфляцию.
• «Реальная» — это цена, скорректированная с учетом инфляции, с использованием 2015 года в качестве базового года.
• «Среднее значение, все топливо, неэтилированный бензин в эквиваленте (реальный, взвешенный по потреблению)» — это средневзвешенное значение расхода из строки «Все топливо, неэтилированный бензиновый эквивалент (реальный)» за полный временной ряд.

Шт.

Цены на топливо включают себестоимость, акциз и НДС и выражены в евро за литр.

Политический контекст и цели

Описание контекста

Справедливое и эффективное ценообразование на транспорт — важнейшее условие устойчивого развития транспорта.Это означает, что пользователи оплачивают полную (экологическую и социальную) стоимость транспорта. Таким образом, цена и уровень налогов на топливо важны по трем основным причинам:

• Налогообложение топлива — это инструмент, который служит различным целям политики; одним из возможных вариантов использования может быть интернализация внешних затрат. Если бы цены и пошлины на транспорт (включая налоги на топливо) покрывали все социальные издержки, спрос на транспорт был бы экономически оптимальным для благосостояния общества в целом, поскольку цены отражали бы все затраты на здоровье, окружающую среду и инфраструктуру.Однако налоги на топливо — не единственный путь к справедливому ценообразованию. Например, эффективными мерами могут быть взимание платы за километр или правила движения транспортных средств;
• Более высокие цены на топливо действуют как стимул к снижению расхода топлива, например за счет покупки и использования более экономичных транспортных средств, перехода на немоторизованные или общественные виды транспорта, меньшего количества поездок и менее моторизованных транспортных схем поселений; и
• Дифференцированные налоги на топливо могут стимулировать переход к альтернативным видам топлива, например к биотопливу или электромобилям.Однако могут быть нежелательные побочные эффекты, например более низкий топливный налог на дизельное топливо, когда-то введенный для поддержки морских судов, также способствовал переходу от бензиновых легковых автомобилей к дизельным.

В Европейском транспортном документе (EC, 2001) предлагается «согласовать акциз на дизельное топливо для коммерческого использования, который на практике будет выше, чем текущий средний налог на дизельное топливо». Цель такой гармонизации — добиться лучшей интернализации внешних затрат. Гармонизация также направлена ​​на улучшение внутреннего рынка путем создания равных условий для грузоотправителей из разных стран-членов ЕС и создания более стабильных цен на автомобильные перевозки.Однако предложение Комиссии 2002 года об этом было отклонено Советом. Это предложение привело к снижению доходов от акцизных сборов в нескольких странах до 50% в Великобритании. Также транспортные организации выступили против пересмотра налога на топливо. Совсем недавно в Европейской транспортной Белой книге 2011 г. (EC, 2011) Комиссия предложила «пересмотреть налогообложение моторного топлива с четкой идентификацией компонента энергии и CO ₂ » к 2016 году.

Минимальные уровни ЕС для налогов на дорожное топливо установлены в Директиве Совета 2003/96 / EC о налогообложении энергоносителей.В результате минимальный акциз на неэтилированный бензин увеличился с 287 евро до 359 евро за 1 000 литров. Для дизельного топлива минимальная ставка увеличилась с 245 евро до 302 евро за 1 000 литров в 2004 году и до 330 евро за 1 000 литров в 2010 году (EC, 2007).

Стратегия ЕС «Европа 2020» (EC, 2010) включает позитивный подход к налогам на энергию и экологизации транспорта: «там, где налоги, возможно, придется повышать, это должно, по возможности, осуществляться в сочетании с усилением налоговых систем». -дружелюбный’.Например, следует избегать повышения налогов на рабочую силу, как это происходило в прошлом, что дорого обходилось рабочим местам. Скорее государства-члены должны стремиться перенести налоговое бремя с трудовых на налоги на энергию и окружающую среду в рамках «экологизации» налоговых систем ».

Мишени

В Белой книге по транспорту 2011 г. предлагается реструктурировать налогообложение моторного топлива в ЕС, чтобы четко определить компоненты энергии и CO ₂ .

Соответствующие программные документы

Методология

Методика расчета показателя

Цены на топливо и налоги представлены еженедельно в Бюллетене DG Energy Oil (до 2006 года данные также представлялись в ежемесячном формате). Информация доступна по каждой из стран-членов ЕС (включая ЕС-10 с середины 2004 г., а также Болгарию и Румынию по состоянию на январь 2008 г.).Цены на топливо корректируются с учетом инфляции с использованием Гармонизированных индексов потребительских цен (HICP) для каждого государства-члена. Затем цены взвешиваются по расходу топлива для расчета среднего значения для ЕС-28.

Поскольку этилированный бензин был заменен неэтилированным бензином в течение исследуемого периода, была рассчитана эквивалентная цена на неэтилированный бензин. Это средневзвешенное потребление, скорректированное с учетом немного различающегося содержания энергии в двух видах топлива.

Методика заполнения пробелов

Методика заполнения пробелов не указана.

Методологические ссылки

Нет доступных методологических ссылок.

Неопределенности

Неопределенность методологии

В используемой методологии есть небольшая неопределенность. Однако информация о годовом расходе топлива в настоящее время недоступна.

До 2006 г. использовались квартальные данные, т.е.е. 15.01, 15.04, 15.07 и 15.10. После 2006 г. публиковались еженедельные данные. HICP делает доступными только ежемесячные данные, поэтому один и тот же индекс HICP используется для каждой точки данных о ценах на топливо в каждом месяце. Данные о потреблении доступны ежегодно, поэтому при расчетах средневзвешенной цены по потреблению используются одни и те же данные о потреблении для каждой недели в данном году.

Неопределенность наборов данных

Информация о ценах на топливо и налогах считается надежным набором данных.

Обоснование неопределенности

Неопределенность не указана.

Источники данных

PPMC ТРАНСПОРТ

Налоги на выбросы углерода, как правило, приносят более значительные общие выгоды, чем многие другие стратегии энергосбережения и сокращения выбросов, поскольку они также приносят сопутствующие выгоды, такие как уменьшение заторов, затрат на дороги и парковку, аварий и разрастания территории.Затраты на внедрение минимальны, поскольку в большинстве юрисдикций уже взимаются налоги на топливо, и, по оценкам, каждое повышение цены на топливо на 10% снижает общее количество смертей среди автомобилей на 2,3%.

Характеристика:

• В качестве меры в масштабах экономики углеродные налоги могут повлиять как на пассажирский, так и на грузовой транспорт.
• Налоги на выбросы углерода могут применяться ко всем видам моторизованного транспорта, включая авиацию и судоходство.
• В настоящее время около 40 стран и 23 города, штата и провинции устанавливают цену на углерод; вместе они покрывают эквивалент около 7 миллиардов тонн CO2 — трехкратное увеличение за последнее десятилетие.Отмена субсидий и полное налогообложение углерода может сократить глобальные выбросы CO2 на 23%.
• Путем отмены субсидий и налогообложения выбросов углерода государственная экономия доходов / налогов может быть увеличена до эквивалента 2,6% мирового ВВП, что может быть перенаправлено на меры устойчивого развития транспорта и другие дополнительные ЦУР. Хотя налоги на топливо являются регрессивными, целевое снижение налогов, возврат денежных средств и улучшение услуг для бедных, как правило, являются чрезвычайно прогрессивными, а налоги на выбросы углерода, не зависящие от доходов, также могут быть прогрессивными.

Статус развертывания :

• При запуске COP21 21 правительство и более 90 деловых и стратегических партнеров присоединились к Коалиции за лидерство в ценообразовании за выбросы углерода (CPLC). 15 апреля 2016 года CPLC согласился продвигать глобальный прогресс в области систем ценообразования за выбросы углерода и регулярно отчитываться об этом прогрессе. Он призвал к ускоренной поддержке бизнесом политики ценообразования на углерод, в том числе за счет использования внутренних цен на углерод.
• В 2010 году в Ирландии был введен углеродный налог в размере 15 евро за тонну CO2, охватывающий большую часть выбросов в неторговых секторах (включая транспорт), который с тех пор увеличился до 20 евро за тонну.В 2018 году в Чили планируется ввести налог в размере 5 долларов США за тонну CO2. Предлагаемый налог влияет только на электроэнергию и не распространяется на транспортный сектор.

Расчетное воздействие:

• Ценообразование за выбросы углерода основано на принципе «загрязнитель платит», то есть оно дает экономический сигнал, который позволяет загрязнителям самостоятельно решать, прекращать ли свою деятельность, загрязняющую окружающую среду, или продолжать загрязнять окружающую среду и платить за нее, тем самым стимулируя инновации в технологиях и на рынках.Таким образом, влияние ценообразования на углеродные выбросы на транспорте может быть значительным, с предполагаемым сокращением выбросов CO2 на 0,5-10% к 2030 году. Значительные расхождения в оценках воздействия выбросов могут быть связаны с предположениями, связанными с видами транспорта, рыночным сегментом и ценой на углерод.
• В Соединенных Штатах сравнение ожидаемых выбросов легких транспортных средств (LDV), смоделированных с учетом и без учета углеродных цен, показывает снижение выбросов CO2 на 3% и сокращение поездок на транспортных средствах LDV на 0,4%. [1] В Китае снижение выбросов от транспорта может быть в пределах 0.5-10%, в зависимости от цены на углерод, со значительными дополнительными выгодами от снижения загрязнения воздуха. В 2050 году при сценарии налога на выбросы CO2 10 юаней за тонну ежегодные выбросы CO, HC, NOx и PM будут сокращены на 0,68%. 0,66%, 0,55% и 0,49% соответственно по сравнению с BAU. Согласно сценарию налога на выбросы CO2 в размере 300 ¥ / тонну, они будут снижены на 15,1%, 14,1%, 10,1% и 8,3% соответственно по сравнению с BAU.
• Однако есть также свидетельства того, что, если не спланировать должным образом, налогообложение выбросов CO2 может быть гораздо менее эффективным, чем налоги на топливо и энергию, или даже может иметь негативные последствия для экономики всего автомобильного сектора.Однако при правильном планировании и при поддержке дополнительных дополнительных политик, таких как отмена субсидий на ископаемое топливо, налоги на углерод могут сыграть значительную роль в сокращении выбросов, с потенциалом глобального сокращения выбросов CO2 на 23% (в масштабах всей экономики).

Таможенное оформление и налог на импорт Автомобили в США

Как правило, общая сумма импортных пошлин и НДС будет составлять около 1/3 покупной цены автомобиля.

После уплаты налога на импорт и пошлины таможня выдает справку о таможенном оформлении, которую необходимо предъявить при регистрации транспортного средства.

Примечание о таможенных декларациях

Независимо от того, пользуетесь ли вы услугами импортера или заботитесь о процессе отправки самостоятельно, убедитесь, что у вас есть точная таможенная декларация. В декларации должны быть указаны:

• Точное описание товара
• Их стоимость (обычно это фактическая цена, которую вы заплатили)
• Подарки, коммерческие или личные вещи

Поскольку необходимая документация, обсуждавшаяся в начале, включает счет купли-продажи, фальсифицировать эту информацию невозможно.Но имейте в виду, что некоторые импортеры включают в таможенную декларацию стоимость ниже фактической уплаченной цены. Обычно это делается для того, чтобы избежать уплаты полной стоимости пошлины и / или НДС при ввозе товаров в Европу.

Однако, поскольку технически вы являетесь импортером, по закону вы обязаны удостовериться, что у вас есть точная декларация. Неточная информация приведет только к задержкам, поскольку таможня наведет справки о вашем автомобиле. Ваш автомобиль может быть конфискован, и вы будете нести ответственность за любые дополнительные расходы (например,грамм. затраты на хранение, тестирование и т. д.).

Всегда читайте мелкий шрифт при использовании импортера. Если вы в чем-то не уверены или запутались, задавайте вопросы. Всегда лучше перестраховаться, чем сожалеть.

Важно знать все местные правила, касающиеся ввоза автомобилей в вашу страну. Обязательно внимательно изучите цены, налоги и импортные пошлины, стоимость доставки и т. Д.

Теперь, когда ваша машина наконец-то прибыла в Европу и прошла таможенную очистку, вы почти готовы вывести ее на улицу.Следование руководству CARFAX по импорту в США должно помочь вам, наконец, сесть за руль. Для получения дополнительной информации о том, как импортировать автомобиль из США, продолжайте читать Часть 5: Регистрация и лицензирование транспортных средств.

Налоги на автомобильное топливо в Европе: учитывают ли они внешние издержки автомобильного транспорта?

Основные моменты

•

Отрицательные внешние эффекты от автомобильного транспорта оцениваются для 22 европейских стран на основе ряда предыдущих исследований.

•

Корректирующие налоги на бензин и дизельное топливо рассчитываются для этих стран с учетом влияния налога на топливо на топливную эффективность, а затем сравниваются с текущими налогами.

•

Бензин облагается заниженными налогами в ряде стран.

•

Дизель, особенно используемый в коммерческих автомобилях, не облагается налогом во всех 22 странах.

Реферат

Во всех странах Европы действуют налоги на дорожное топливо, которые составляют примерно половину чистой цены на топливо. Мы сравниваем текущие налоги на автомобильное топливо и корректирующие налоги, рассчитанные на основе отрицательных внешних эффектов от автомобильного транспорта для 22 европейских стран, принимая во внимание влияние налога на топливо на топливную эффективность.Мы ориентируемся на автомобили, работающие на дизельном или бензиновом двигателе, и грузовые автомобили, работающие на дизельном топливе. Если бы налоги на топливо были предназначены для интернализации всех внешних факторов, связанных с автомобильным транспортом, то можно было бы считать, что ряд стран уже находятся на правильном пути в том, что касается налогообложения бензина. С другой стороны, дизельное топливо, похоже, не облагается налогом во всех 22 странах. Повышение налога на бензин будет в порядке в некоторых странах, а повышение налога на дизельное топливо будет в порядке во всех 22 странах, по крайней мере, в качестве моста до тех пор, пока не будет достигнута точная настройка политики, например, широко распространенное пиковое ценообразование или страхование с оплатой по мере движения.