Мерседес 120 кузов фото: Mercedes-Benz E-Class W120 фото — 6 изображений высокого качества

Содержание

W120/W121

W120 / W121 Ponton (1953 — 1962)
442.963 шт. (W120)
25.881 (190SL W121)
завод: Sindelfingen (Germany)

К началу 1950-х W136 не только внешне но и технически устарел, и нуждался в срочной замене. Имея к тому времени ресурсы и технологию, мерседес приступил к вводу новых автомобилей. Эпоха совпала с появлением понтонных кузовов и Мерседес принял эту новую технологию дав пассажиров комфорт и вместительность которой предшественник не мог. Автомобиль W120 180 появился в 1953-м году, и был внешне похож на более крупных понтонные автомобили 220-й серии. При этом автомобиль выпускался как бензинный и дизельный (180D) вариант.
В 1956-м году появилась модель W121 190, имея одинаковый 180-му кузов, но более мощный двигатель и роскошный интерьер. На базе 180-го был также построен родстер R121 190SL (см. SL-класс). Всего по 1962-й год было выпущено 442.963 автомобилей W120 и W121.

W120/121 ( «PONTON» или Mercedes-Benz 180 и 190, 1953 — 1962)

модель	объем и тип мотора	Мощность (л.с.)	Показ/Начало выпуска	Окончание выпуска	всего выпущено
180 W120.010/011	1800 — R4 М136.925		авг.53	1957	51.907
180a W120/010/011	M121.923		1957	1959	27.155
180b W120.010/011	M121.923		1959	1961	29.033
180c W120.010/011	M121.927		1961	1962	9.097
180D W120.110/111	1800 — R4 OM636.930	40	янв.54	1959	114.046
180Db W120.110/111	OM636.930		1959	1961	24.276
180Dc W120.110/111	OM621.914		1961	1962	11.600
190 W121.010/011	1900 — R4 M121.920		1956	1959	60.991
190b W121.010/011	M121.920		1959	1962	28.114
190D W121.110/111	1900 — R4 OM621.910	50	1958	1959	20.493
190Db W121.110/111	OM621.910		1959	1962	60.598
				всего:	468.000

Фото Mercedes-Benz w120/121

Mercedes-Benz W120 — это… Что такое Mercedes-Benz W120?

Mercedes-Benz W120/121 — автомобиль марки Mercedes-Benz класса Е (Бизнес класса). Выпускался с 1953 по 1962 года. Модель имела имя «Понтон». Модели были заменены в 1961 году на W110 «Fintail».

Mercedes-Benz W120/W121

Общие данные

Сборка:

Sindelfingen

Характеристики

Массово-габаритные

На рынке

История

К началу 1950-х W136 не только внешне но и технически устарел, и нуждался в срочной замене. Имея к тому времени ресурсы и технологию, Mercedes-Benz приступил к вводу новых автомобилей. Эпоха совпала с появлением понтонных кузовов и Mercedes-Benz принял эту новую технологию дав пассажирам комфорт и вместительность, которой предшественник дать не мог. Автомобиль W120 (180) появился в 1953-м году, и был внешне похож на более крупные понтонные автомобили 220-й серии. При этом выпускался как бензиновый, так и дизельный (180D) вариант.

В 1956-м году появилась модель W121 (190), имея одинаковый 180-му кузов, но более мощный двигатель и роскошный интерьер. На базе 180-го был также построен родстер R121 190SL (см. SL-класс). Всего по 1962-й год было выпущено 442963 автомобилей W120 и W121. Все «Модели Понтон поколения выглядели очень похоже, никто не может четко отличить 220SE от 180, только после просмотра своих больших размеров и хрома затрагивает можно было определить его как другую модель. Это было единственное поколение, в котором все модели выглядели чрезвычайно похоже, хотя «серия 300» была эксклюзивной.

Форма и кузов автомобиля изменился мало в ходе производственного цикла. Тем не менее, в 1957 году, через год после введения 190 Седан звездой Mercedes на передней части автомобиля были сделаны съемными: доклады на время указал, что это было либо угодить требований некоторых экспортных рынках, в частности в Швейцарии, либо в снижение риска пешеходных повреждений в случае аварии Родстер вариант, R121, более известный как 190SL, производился с 1955 по 1963 год. Mercedes также подготовил 6-цилиндровым Понтон моделей, больших 220 W128/W180.

Галерея

Модели

Название	Номер	Годы	Модель	Двигатели	Количество выпущенных экземпляров
W120 седан	W120.010	1953—1957	180	1.8 L M121	52,186
		1957—1959	180a		27,353
		1959—1961	180b		29,415
		1961—1962	180c		9,280
	W120.110	1953—1959	180D	1.8 L OM636 Дизель	116,485
		1959—1961	180Db	1.8 L OM636 Дизель	24,676
		1961—1962	180Dc	1.8 L OM621 Дизель	11,822
W121 седан	W121.010	1956—1959	190	1.9 L M121	61,345
	W121.010	1959—1961	190b	1.9 L M121	28,463
	W121.110	1958—1959	190D	1.9 L Дизель	20,629
	W121.110	1959—1961	190Db	1.9 L OM621 Дизель	61,309
R121 родстер	121.040	1955—1961	190SL	1.9 L M121	921
	121.040	1962—1963			928
	121.042	1955—1961			921
	121.042	1962—1963			928

Ссылки

После 30 все только начинается: тест-драйв Mercedes-Benz W123

Похожи только внешне

[su_capital_letter_new_2 letter=’С’ text=’1968 года немецкая компания занималась выпуском серии Mercedes-Benz W114 / W115. Именно эти машины стали действительно серийными, завоевав популярность среди очень широкого круга покупателей. W114 / W115 простоял на конвейере до 1976 года. Ещё в самом начале 1970-х в компании решили, что их следующий седан должен вызывать вскипание глаз и мозгов у конкурентов, он должен стать самым быстрым, мощным, большим, безукоризненным и потрясающим.’]

Но тут как раз грянул нефтяной кризис, и мечты фантазёров потонули в барреле нефти. Конструкторы приуныли, положили обратно на полку проект роторного двигателя, V8 и некоторые другие сумасшедшие идеи для будущей машины – и принялись за усовершенствование скромного дизельного мотора – только с ним тогда в Европе можно было добиться определённого успеха.

Впрочем, желание построить что-то конструктивно новое у немцев не прошло: W114 / W115 устарел безнадёжно, поэтому без некоторого количества инноваций преемника серии сделать было невозможно. Посидев за кульманами (может, в этом причина несовершенства современных автомобилей: инженеры забыли, что такое кульман?), специалисты сделали машину, которая только внешне была похожа на своего предшественника.

На фото: Mercedes-Benz E-Klasse (W114 115) ‘1972–76

Вместе с тем кузов W123 изменился кардинально: его силовая структура стала гораздо надёжнее обеспечивать безопасность водителя и пассажира. Появилось понятие зон деформации, и даже бензобак переехал под заднее сиденье. Совершенно новой стала конструкция крыши и боковых стоек – немцы предприняли первую попытку построить кузов с такой зоной, которая в случае серьёзного ДТП сохранила бы свою геометрию для спасения жизни пассажиров. Появилась на этом Мерседесе и травмобезопасная рулевая колонка, и другие системы, которые должны были смягчить последствия аварии или не допустить ее вовсе. Словом, 123-й стал безопаснее. Что еще?

Переднюю подвеску взяли от «старшего брата» – W116, который на то время был сравнительно молодым (старт производства – 1972 г.) и весьма технологичным автомобилем. Так какая же она? Весьма своеобразная: независимая, с телескопическими амортизаторами, винтовыми цилиндрическими пружинами, верхними и нижними рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости, соединяющим верхние рычаги подвески. О её особенности – чуть ниже.

На фото: Mercedes-Benz 280 SE (W116) ‘1972–80

Задняя подвеска 123-му всё-таки досталась от предыдущего поколения W114 / W115. Она тоже далеко не простая: опять-таки независимая, с винтовыми цилиндрическими пружинами, диагональными рычагами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.

Ремонт этой подвески осложняется тем, что на разных машинах устанавливались пружины двух типов и верхние опорные чашки трех типов. По-хорошему, при ремонте надо было всегда ставить только те запчасти, параметры которых совпадают с установленными на заводе. Попытайтесь представить, кто из российских владельцев W123 выполнял это условие? Думаю, их было очень немного.

О моторах поговорим отдельно, а сейчас обойдём машину вокруг.

Кувалда вам в помощь!

W123 стал гораздо мужественнее и строже своего предшественника. Теперь Мерседес не похож на зелёного чудика из Angry Birds, которого уничтожают птички. Пропал удивлённо-раздолбайский анфас с бровками указателей поворотов, «лицо» машины выглядит более собранно и органично. Во многом этот эффект был достигнут прямоугольными фарами, за счёт формы которых пропал зазор между решёткой радиатора и оптикой. Зрительно автомобиль стал шире, что пошло ему на пользу.

Передняя подвеска W123 обладает характерной особенностью: при вывороте руля колесо внутри радиуса оказывается под большим углом, что очень непривычно российскому глазу. Оно, конечно, хорошо: радиус разворота у машины гораздо меньше того, что можно было бы ожидать. Плохо, что наши люди, в руки которых иногда попадали W123, к такому «выпаду» со стороны переднего колеса порой были не готовы. Первым желанием было проверить установку углов развала, но с ними всё оказывалось в порядке. И тогда (очень редко, но факт остаётся фактом) на помощь автовладельцу приходила кувалда. Мощными ударами колесо «забивали» на место. Никакой рычаг не устоит против дури, вооруженной тяжёлым инструментом. Само собой, передняя подвеска после такого «ремонта» погибала.

Вообще, классических Мерседесов, угробленных таким ремонтом и наплевательским к себе отношением, не счесть. Машины эти были выносливыми, эксплуатировали их на убой, беречь слишком сильно не старались. О том, что W123 в первую очередь рабочая лошадка, а уж потом – помпезный Е-класс, говорит «родной» фаркоп. Он немецкий, оригинальный – и у себя на родине этот Мерседес был вынужден пахать в поте лица. Или радиатора.

Хотя была и другая крайность – глупый и беспощадный «колхозинг». И сейчас найти W123 в одновременно хорошем и более-менее оригинальном состоянии уже трудно. В большинстве случаев он будет либо уничтожен временем и десятком не слишком заботливых хозяев, либо на крышке его багажника окажется отвратительный спойлер-скамейка.

А вот нашему экземпляру повезло: ещё в начале 1990-х его хозяин попал за решётку (говорят – невинно), 15 лет машина простояла без дела, после чего попала в хорошие руки. Да и не слишком многого она потребовала: кое-где подварить, подкрасить, заменить рычаги подвески, отремонтировать рулевой механизм. Для тридцатитрёхлетней машины с пробегом в 245 тысяч км такие запросы можно назвать скромными. Правда, предстоит ещё «подшаманить» топливную аппаратуру, ей пока не занимались, и иногда на холостых оборотах Мерседес внезапно замолкает. В остальном же двигатель ремонта на требует. Кстати, что тут за агрегат?

Просто лучший

Как я уже говорил, в связи с нефтяным кризисом инженерам пришлось искать способы сделать машину не столько престижной, сколько недорогой при покупке и последующей эксплуатации. Поэтому совершенно логично, что ставку делали на дизельные моторы. С начала запуска W123 в серийное производство покупателям предлагали выбор сразу из четырёх дизельных агрегатов объёма от двух до трёх литров.

Шильдик 300D на крышке багажника сообщает нам о том, что двигатель нашей машины – трёхлитровый дизель с индексом ОМ 617. По праву он считается одним из лучших двигателей, созданных «Мерседесом» за весь период его существования. А может, он и есть лучший. Этот агрегат был способен проехать намного более миллиона километров, а в Интернете иногда встречаются прямо-таки фантастические по сегодняшним меркам цифры – до 1 800 000 километров пробега. И я склонен им доверять – мне приходилось покататься на дизельном 123-м Мерседесе, пробег которого перевалил за 1 миллион 300 тысяч километров. К сожалению, та машина была в запущенном состоянии, но двигатель работал без нареканий. Поэтому, как вы понимаете, 245 тысяч – это, можно сказать, «обкаточный период» для подобного агрегата.

Mercedes-Benz W123

Краткие технические характеристики

Год выпуска: 1983
Двигатель: OM617.912
Объем: 3005 см3
Мощность: 88 л. с.
Топливо: дизель
Трансмиссия: четырехступенчатая МКПП

В нашем Мерседесе стоит версия OM617.912. Точный объём – 3 005 см³, но в серии есть моторы объёма 2 998 «кубиков», например, OM617.950, который использовался на W116. Мощность нашего дизеля на старте производства составляла 80 л. с., но в 1979 году её увеличили до 88 л. с. и в таком виде мотор использовали на машинах до 1985 года.

Кстати, ОМ617 стал основой для первого турбированного дизеля, который серийно устанавливали на легковой седан. Мощность после установки турбины, разумеется, ещё прилично подросла – до 115 л. с.

Если вы вдруг чувствуете необходимость в покупке W123, пожалуй, именно трехлитровый дизель – лучший выбор.

Его мощности, в общем-то, хватает даже в атмосферном варианте, но самое приятное тут – крутящий момент в 172 Нм, что больше, чем у большинства современных бюджетных иномарок. При этом максимальный момент достигается уже при 2 400 об/мин, а вот пиковая мощность – только при 4 000. Одним словом, на светофоре при желании можно получить определённое удовольствие.

Теперь откроем дверь и сядем на водительское место.

Дас ист фантастиш!

Время – штука опасная, особенно для автомобиля. Да, салон ещё требует работы, не совсем всё тут идеально. Но для машины 1983 года он сохранился просто здорово. Ещё бы: тут нет экокожи и вставок «под дерево», то, что сейчас кажется нормой, для Мерседеса 1980-х было бы обманом, позором и просто подлостью.

Посадка в W123 несколько своеобразная: низко, но мягко. Очень не похоже на то, как сидят в современных машинах: либо низко и жёстко, либо высоко и мягко. Но, скорее всего, собака зарыта в просиженном кресле. Так как салоном ещё плотно не занимались, вполне вероятно, что лет 30 назад здесь сидели чуть выше, чем сижу сегодня я. Но как бы там ни было, сидеть удобно. Посмотрим, чем богат внутренний мир этой машины.

На первый взгляд, ничего интересного в интерьере нет. Но это только до того, как начнёшь разбираться с назначением кнопочек на панели. Оказывается, уже в начале 1980-х в Мерседесе был… круиз-контроль. Конечно, простейший – мог контролировать обороты, но не скорость, датчик положения машины появился позже. Система темпомат не могла разобраться, едет ли авто в гору и катиться под уклон, поэтому в первом случае она замедлялась, во втором – ехала быстрее. Но на ровных участках такой круиз-контроль более-менее работал.

Приборную панель W123 нельзя назвать шедевром дизайнерской мысли, но она стала неким образцом для дизайна последующих моделей. Под ярко выраженным массивным козырьком «приборки» одно из главенствующих мест занимают часы – и аналоговые часы на долгие годы стали трендом в интерьере Е-класса. На центральном месте расположился спидометр, размеченный до 180 км/ч (оптимизм – хорошая черта характера), слева – комбинированный прибор с тремя указателями: температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива и давления масла. А вот тахометра тут нет – за оборотами придётся следить на слух. Контрольных и сигнальных ламп тоже немного, основные – указатели поворотов, дальний свет, зарядка аккумулятора, ручной тормоз.

Как вы уже поняли, комплектация нашего автомобиля довольно богатая. Тут есть двухзонная климатическая установка, ГУР, передние электростеклоподъёмники, обогрев передних сидений, обогрев заднего стекла и центральный замок. Отдельной кнопкой выдвигается антенна магнитолы (кстати, она тоже с надписью Mercedes-Benz). Особенность управления магнитолой – вынесенный на консоль между передними сиденьями регулятор баланса передних и задних колонок. Что ж, по большому счёту, эргономика тут неплохая, все кнопки находятся под рукой, главное – запомнить, что где находится. Попробуем запустить двигатель и отправиться в путь.

Мир в прицеле Мерседеса

То, как Е-класс изолирован от звуков внешнего мира, стало уже легендой. В случае со 123-м, конечно, не так всё прекрасно, но для своих лет салон очень и очень тихий, хотя частоту оборотов коленвала двигателя приблизительно понять можно, даже без тахометра.

В нашем автомобиле стоит четырёхступенчатая «механика», но были машины и с трёхступенчатой АКПП. Выжимаем сцепление и включаем первую передачу. Педаль газа? Ладно, надавим и на неё, хотя трёхлитровый дизель позволяет трогаться и на холостых оборотах. Первая и вторая передачи проскакивают быстро, зато на третьей по городу можно ездить как на автомате, тянет мотор с самого низа и разогнаться на этой передачи можно практически с места. Переключение передач – просто песня, причём знакомая с детства, слова которой помнишь наизусть и орёшь в караоке, не глядя на бегущую строку.

Но мне показалось, что есть у этой машины и недостатки.

Во-первых, зеркала хоть и имеют электропривод, но сами по себе они могли бы быть и побольше. Наверное, если автомобильный поток не слишком интенсивный, к зеркалам претензий нет. Но если тебя постоянно хотят обогнать, рассмотреть и попытаться этим самоутвердиться, то площади зеркал явно маловато, приходится крутить головой. Во-вторых, динамика всё же далеко не фантастическая. Да, с места можно «уделывать» всякие Логаны и Лачетти, но вот на скоростях выше 60-70 км/ч этот Мерседес становится флегматичным и чуточку надменным – тут уже обгонять не получится. По трассе можно спокойно ехать 110-120 км/ч, а при желании и больше. Но, как говорится, кто жизнь понял, то никуда не спешит, особенно на Мерседесе.

Рулевое управление хоть и червячного типа, но лёгкое даже на месте – ГУР работает исправно. Но острым его не назовёшь, вальяжности на поворотах многовато, тем более с мягкой подвеской W123.

Едешь так себе потихонечку, смотришь на мир сквозь значок на капоте и думаешь: да ну его, все эти рулевые да ходовые… Не в этом сила, брат. Такую машину надо выбирать не мозгом, а по душевному порыву.

Разумеется, как и любая другая техника, W123 требует и материальных вложений, и периодического ремонта – какое бы оно ни было, а всё же железо. Но взамен получаешь не просто возможности перевезти себя из точки А в точку Б, а сделать это красиво, на первом Е-классе мира. За это можно и заплатить.

История покупки и восстановления Mercedes S-класса W140

Айтишник на Mercedes W140 — звучит немного странно. Но так и есть. Павел работает в IT-сфере и ездит на Mercedes-Benz S-класса W140. На том самом, легендарном. Но не «шестисотом». Потому что так можно называть исключительно автомобили с шестилитровым V12. А у Павла S-класс с дизельным мотором 3,5 литра. Эта версия — одна из самых популярных, потому что при всем своем величии позволяет не разориться на топливе.

Найти в «живом» состоянии — проблема

— Эта машина — моя мечта с детства. Мне нравится в ней все — габариты, дизайн, ощущения, которые она дарит. Это действительно автомобиль с большой буквы, эталон. Ну и еще как-то с детства привык к «мерседесам». У папы был когда-то «190-й» дизельный.

Но, несмотря на это, первой машиной Павла стала Audi A3. Ее он купил, как только сдал на права, чтобы было на чем оттачивать водительские навыки. Поездил Павел на ней полтора года и понял, что нужно что-то помощнее и побольше.

— Я купил Mercedes E-класса W210. Хороший был автомобиль, в неплохой комплектации, но все знают, что у этих машин сильно «болеют» кузова. На этой машине я тоже поездил полтора года и за это время переварил практически весь кузов. Но в один момент в голове словно щелкнуло. Появилась мысль: «А почему бы и нет?». Когда сказал отцу, что буду брать «140-го», он сразу начал отговаривать — это же расход топлива, огромные деньги на ремонт и обслуживание. Я убедил его, что все будет хорошо, и приступил к поискам.

На тот момент в продаже висело несколько десятков «сто сороковых» разной степени «убитости». По словам Павла, найти действительно «живую» машину тяжело. Мало у кого из владельцев хватает сил, желания и финансовых возможностей поддерживать такую машину пусть не в идеальном, но хотя бы в достойном состоянии. К тому же берет свое возраст.

— Начал искать, посмотрел очень много вариантов. Но мечта осуществляется тогда, когда ты сел в машину и сразу понял — вот оно, твое. У меня так и получилось. Посмотрел машину, вроде хорошо, классно. Пожали руки с владельцем и провели обмен ключ на ключ.

Когда Павел приехал на сверку, выяснилось, что есть проблема с документами — техпаспорт был с фотографией. Оказалось, что вин-номер уничтожен. Криминала никакого нет, просто его «съела» коррозия. В наличии было заключение экспертизы. Снимать машину с учета отправили в Молодечно, туда же, где и ставили. Там получил транзитные номера, вернулся в Минск и уже без проблем поставил машину на учет. Павел наконец-то стал законным владельцем мечты.

— Когда-то на этой машине семь лет ездил один из участников клуба владельцев W140. Потом на полтора года автомобиль попал просто не в те руки. Но узнал я об этом немного позже…

В ремонт вложил стоимость машины

Радость от покупки длилась недолго — через два месяца возникли проблемы с двигателем

— Через два с половиной месяца у меня «лег» мотор. Вскрытие показало, что проблема с головкой блока цилиндров. Подозрения закрались, когда шесть из 24-х болтов ГБЦ удалось открутить руками. Отвезли машину на СТО, а там говорят — так мы эту машину уже делали, головке блока конец.

Пришлось восстанавливать двигатель. Поменяли головку блока цилиндров, турбину. Из-за особенностей конструкции двигателя у него перегреваются пятый и шестой цилиндры. Агрегат очень чувствителен к температуре. Перегрева он не терпит и не любит дешевого и некачественного антифриза — забивается помпа, появляются окислы. В процессе ремонта мастер сделал кое-какие доработки системы охлаждения, и от этого недостатка избавились.

Первую зиму автомобиль провел на подъемнике. После ремонта двигателя Павел «пересыпал» всю подвеску

— Сейчас мотор работает хорошо, ровно. Но надо понимать, что это старый двигатель, «тепловоз». И динамика у него, как у тепловоза. «140-й» хорошо едет только после 120−130 км/ч. Нажал на педаль — и уверенно ускорился. А с места машина едет очень скучно. Динамичная езда на этом моторе, да и вообще на «140-м» — небольшое удовольствие. Он очень хорош на высоких скоростях, в дальних поездках.

После двигателя Павел взялся за подвеску, тормоза. Для него важно, чтобы технически машина была в полном порядке, потому что это безопасность.

— Беда, которая пришла к этим машинам со временем, — сайлент-блоки переднего подрамника. Найти оригинальные заводские просто нереально. Но есть относительно недорогие заменители. Я нашел такие. По отзывам — качественные. Дальше последовательно «пересыпал» всю подвеску. Опять же, если использовались неоригинальные детали, то хорошего качества.

По кузову есть нюансы. Когда-то у этой машины на ходу подняло капот. Остались вмятины на крыше от значка, и позапрошлый владелец не стал ее делать. Под пластиковой накладкой порога содрали краску об бордюр, и там пошла коррозия.

— При мне машина не перекрашивалась, это все делал еще позапрошлый владелец. Но коррозия появляется — это возраст. Что бы ты ни делал, каждые 4−5 лет машину нужно будет красить. И проблема в том, что найти кузовные детали — те же двери — в хорошем состоянии, очень сложно.

На момент покупки цены на подобные экземпляры держались в районе 4,5−5 тысяч долларов. Павел говорит, что за все время вложил в автомобиль примерно столько же.

— Есть такая закономерность: купишь за три тысячи — вкинешь пять. Купишь за пять — вкинешь три. В среднем цена достойного экземпляра — 8−10 тысяч долларов. А дальше уже вложения зависят от степени перфекционизма. Есть проекты, когда автомобиль покупают, ставят в гараж, разбирают до винтика и снова собирают. Но это не мой путь. Я машиной пользуюсь, и поэтому процесс доведения до идеала идет медленно.

Езжу, когда надо, и мою три раза в неделю

Сейчас Павел работает, как и многие, удаленно, из дома. Но это не отменят необходимости ездить по рабочим или личным делам. В этом случае Павел без сомнений садится за руль своего «мерседеса».

Стихия Mercedes S-класса W140 — это скоростная трасса

— Я пользуюсь машиной постоянно, насколько это необходимо. Надо? Сел — завел — поехал. Поэтому для меня важно, чтобы работали основные функции, чтобы машина была технически в полном порядке. А уже до идеала буду доводить в процессе. Салон — это пока отдельный этап проекта. Старые кресла будут выбрасываться, ставиться подержанные в хорошем состоянии. Перешивать не хочу, потому что это недолговечно.

Большинство функций и опций работают, но требуют обновления руль и кресла

Владелец установил заводскую «лапку» для открывания багажника. Это так называемая система «чистые руки». При закрытом багажнике ручка открывания при помощи вакуумного привода прячется внутри крышки. Нажимаешь кнопку на ключе — выезжает ручка, она всегда чистая. А стандартная кнопка открывания убрана принудительно, чтобы туда не попадала грязь и не развивалась коррозия.

— Что касается удобства эксплуатации, то с «мерседесом» у меня все отлично. Многие говорят, что он 9−10 литров в городе расходует. Но это далеко не так. 13−15 литров в среднем этот мотор ест. При включении задней передачи из багажника выезжают «рожки», они помогают парковаться. Эта функция была на машинах с 91-го до 95-го года. Потом появились датчики парковки.

Павел говорит, что с парковкой и чувством габаритов у него проблем нет. Да, это машина длиной больше пяти метров, но на ней легко маневрировать благодаря знаменитому вывороту передних колес.

— Сегодня ровно год, как я его приобрел. Всю прошлую зиму машина простояла на ремонте, но этой зимой я собираюсь на ней ездить. Просто буду стараться чаще мыть. Хотя я и так делаю это раза 3−4 в неделю. У меня всегда все натерто, все блестит. Для меня машина с самого детства нечто большее, чем просто возможность доехать из точки А в точку Б. Банально ты останавливаешься на светофоре, видишь из соседних машин восторженные взгляды, большой палец вверх. Люди улыбаются. Спрашивают, что ты с ним такое сделал, что он так выглядит? Это приятно, и, можно сказать, мотивирует.

В деталях

Посадка сзади все еще поражает комфортом и удобствомТолстые двойные стекла делают поездку на машине максимально бесшумнойТолщина дверей поражает. Это тоже работает на комфортНатуральная кожа отделки грубая, но износостойкаяРаздельный климат для водителя и переднего пассажира у Mercedes S-класс был еще в 1991 годуКожа кресел не выдержала испытания временем. Владелец планирует их заменить«Автомат» работает мягко и неспешноВыезжающие при включении заднего хода «рожки» помогают ориентироваться при парковке

Двигатель Mercedes M120

Mercedes M120 — первый 12-цилиндровый V-образный мотор, произведенный компанией Mercedes. Данный агрегат на протяжении многих лет являлся наивысшей точкой развития инженерного мастерства автомобильной марки из Штутгарта. Старт производства – 1991 год.

V-образный 12-цилиндровый мотор объемом 6,0 литра имел по два распредвала в каждой головке цилиндров и по 4 клапана на цилиндр. На этих моторах впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения. Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения («раньше» — «позже»).

В зависимости от типа и года выпуска мотор М120 мог оборудоваться системами впрыска LH или ME1R. Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору: 1-6 на правом ряду цилиндров (по ходу движения), 7-12 на левом ряду. Порядок работы цилиндров двигателя M120 — 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9.

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания (с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала). Варианты с системой ME снабжались индивидуальными катушками зажигания.

Двигатель устанавливался серийно только на «кабанах» — кузов W 140 (в четырехдверном варианте 140.056 и 140.057, его варианте купе — 140.076 . Вариант 140.057 выпускался также в варианте со спецзащитой (код 979) и на R129 — 129.076.

Существовали также BRABUS и AMG-версии объемом 7,3 литра. Правда продавались они только под маркой AMG и не через дилеров Мерседес .

Всего М120 выпускался в следующих вариантах:

120.980 (система впрыска LH), агрегатировался с АКПП 722.362 — стоял на W140.056/057 /076
120.982 (система впрыска ME), агрегатировался с АКПП 722.621 — стоял на W140.056/057 /076
120.981 (система впрыска LH), агрегатировался с АКПП 722.362 — стоял на R129.076
120.983 (система впрыска ME), агрегатировался с АКПП 722.621 — стоял на R129.076

Эксплуатационные особенности двигателя М120:

Двигатель получился сложным, громоздким и не отличался надежностью. Частой проблемой мотора М120 (обычно на холодную) является сильное загрязнение системы вентиляции картера, особенно при задержках замены масла, а чтобы это все прочистить, требуется снятие и серьезная разборка двигателя со снятием передней и задней крышек. Причем для снятия задней крышки нужно откидывать коробку и опорную пластину гидротрансформатора, а для снятия же передней крышки и вовсе надо совершить подвиг — снять впускной коллектор, клапанные крышки, передние крышки головок, поддон, заменить громадное количество уплотнений, в том числе трубки системы вентиляции картера в развале блока между головками. Другими словами, эта процедура оценивается в 40-50 нормочасов. Прикиньте по расценкам СТО.

1998 Mercedes W140 BRABUS 7.3 AT / V12 / 596 л.с. — Размер имеет значение

Двигатель Mercedes – вообще-то штука хорошая. Это вам Мика Хяккинен подтвердит – зря он, что ли, на нем два чемпионских титула выиграл. Предвижу возражение: ведь речь идет не о гоночном моторе, а автомобили с трехлучевой звездой на капоте не быстроходностью знамениты. Утверждение справедливое, но для того и существуют всевозможные фирмы-тюнеры, имя которым – легион. От придворного AMG до совсем уж маленьких, пользующихся компонентами других фирм. Но даже среди них есть фирма, которая своей бесшабашностью завоевала не только почет, но и право ставить свое название в графе «производитель». Это – боттропский «Брабус».

У ярых поклонников классических американских автомобилей есть поговорка: «Нет замены рабочему обьему». Их более умеренные единомышленники предпочитают другую: «Единственная альтернатива кубическим дюймам – это кубические деньги». Действительно, американское двигателестроение поклоняется огромным машинам и огромным моторам – в отличие от японских фирм, старающихся выжать из каждого кубического сантиметра как можно больше лошадиных сил. Европейцы стоят где-то посередине: самый высокофорсированный двигатель в Старом Свете на данный момент – это 3,2-литровая рядная «шестерка» от BMW M3, выдающая 103 лошадиные силы с каждого кубического дециметра, которая при этом уступает в разгоне менее мощному Lancer Evolution.

С другой стороны, кредо амбициозных немцев – «Все, что могут сделать где- либо еще, мы можем сделать лучше».

«Мерседес» – обычно машина большая, при этом он обязан ехать плавно и бесшумно. Не используя турбину или нагнетатель, этого можно добиться только за счет большого рабочего обьема, когда максимум крутящего момента приходится на низкие обороты (вспомните 6,75-литровый Бентли). При этом больше всего внимания заслуживает легендарный в наших краях «шестисотый» – шестилитровый двенадцатицилиндровый мотор M120, который устанавливали на самые дорогие седаны S-класса прошлого поколения. Он развивал далеко за три сотни сил и великолепно катал тяжеленную тушу кузова W140. Но некоторым этого не хватило, и именно ради таких людей свое внимание на двигатель обратила фирма Brabus.

Прибывший на фабрику в маленьком городке Боттропе мотор прежде всего… разбирают. Ничего не остается стандартным: поршни и коленчатый вал заменяют на улучшенные, построенные сторонней компанией. Головки блока дорабатывают, обеспечивая впуск достаточного количества горючей смеси. Со стенок самих цилиндров снимают по несколько миллиметров, что кажется не таким уж важным, пока не вспомните, что каждый цилиндр от рождения может вместить содержимое бутылки водки стандартного образца, а всего их дюжина. Долго ли, коротко ли, но когда все детали снова собирают в единый агрегат, рабочий обьем уже составляет целых 7,3 литра! Внутри поистине устрашающего мотора скрывается 582 лошадиные силы и крутящий момент в 772 Нм – меньше, чем у Bentley, но больше, чем у Lamborghini Diablo.

Много ли это? Как сказать. С одной стороны, V10 от нового Dodge Viper на целый литр больше, а силенок у него всего 450. С другой – степень форсировки в абсолютном выражении не так уж и высока – около 80 л.с./литр, на уровне семейного седана, а сам блок цилиндров чугунный, то есть потенциал еще есть. Но при этом не надо забывать, что старый мотор M120 не обладает современными технологиями, а шестисотый последнего поколения имеет рабочий объем уже не 6, а 5,8 литра. Хотя лично меня все не покидает одна мысль: что случится, если поставить сюда механический нагнетатель Lysholm от Mercedes C32 AMG?

Brabus 7.3 ставился на седаны W140 и родстеры SL-класса, остававшиеся практически без изменений с 89-го года. При желании его можно заказать для нового S-класса, или большого туристического купе CL. При этом вышеупомянутый родстер, с его несовершенной аэродинамикой, большим весом и почти стандартной коробкой передач – кстати, исключительно автоматической – разгоняется до 100 км/ч за 4,5 секунды, то есть быстрее, чем BMW Z8! Но самое интересное применение для 7.3 V12 нашли новые русские, с их любовью к «глазастому» «Мерседесу» Е-класса. Поговаривают, что им принадлежит фраза: «Я хочу ЭТУ машину с ЭТИМ мотором!». Как ни странно, 7.3 поместился в моторный отсек кузова W210, рассчитанного максимум на V8. 582 лошади разгоняют сравнительно легкую машину аж до 330 км/ч, а там в дело вступает электронный ограничитель, опасающийся за покрышки. Brabus EV12 – самый быстрый седан в мире, и у его производителей есть сертификат Книги рекордов Гиннесса, доказывающий это!

А еще ходят слухи, что в таком же «глазастом», но с кузовом универсам, возит продукты Михаэль Шумахер. Что ж, видимо, уже два чемпиона мира в «Формуле-1» могут своим примером доказать преимущества мерседесовского движка…

Mercedes-Benz S-класс чёрный седан W140 BRABUS , 1998 г.,

7.3 AT (596 л.с.), бензин, задний привод, левый руль, не битый.

Отрываю от сердца очень редкий экземпляр, двигатель 7.3 BRABUS 596 сил.

Цена: 590 000

avito.ru

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

1906 Mercedes 120 л.с. | conceptcarz.com

120-сильный Mercedes 1906 года: один из последних оригинальных дизайнов Вильгельма Майбаха

Два исторических гоночных автомобиля из коллекции музея Mercedes-Benz в Штутгарте будут участвовать в фестивале скорости в Гудвуде в 2008 году. 120-сильный Mercedes производства Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) был одним из последних оригинальных разработок Вильгельма Майбаха. А 120-сильный Benz от Benz & Cie. Участвовал в Гран-при Франции в Дьеппе ровно 100 лет назад.
Для гоночного сезона 1906 года компания DMG впервые разработала гоночный автомобиль с шестицилиндровым двигателем. Вильгельм Майбах спроектировал этот двигатель — весьма прогрессивный агрегат того времени — еще осенью 1905 года с верхним распределительным валом, верхними клапанами и двойным высоковольтным зажиганием от свечи зажигания. На картере из легкого сплава установлены отдельные стальные цилиндры. Рубашки охлаждения и головка блока цилиндров изготовлены из цельной отливки и приварены к стальным цилиндрам. Эта конструкция служила образцом для двигателей с максимальными характеристиками на десятилетия вперед.При общем рабочем объеме 11,1 литра шестицилиндровый двигатель вырабатывает 106 л.с. (78 кВт) при 1400 об / мин и 120 л.с. (88 кВт) при 1500 об / мин — никогда раньше при производстве двигателей не достигались такие высокие обороты двигателя, результат стремления Maybach к тому, чтобы перемещаемые массы в механизме газораспределения были как можно меньше.

По иронии судьбы, в DMG возник спор по поводу современного дизайна, поскольку некоторые технические детали не были одобрены руководством, наблюдательным советом и самым важным и весьма влиятельным клиентом компании Эмилем Еллинеком.Помимо дискредитации Maybach, внутренняя борьба привела к тому, что на первом Гран-при Франции в июне 1906 года не оказалось достаточно протестированного шестицилиндрового автомобиля. Вместо этого компания представила три версии 120-сильного Mercedes 1905 года выпуска, из которых четыре. -цилиндровые двигатели, специально доработанные для этой гонки.

Автомобиль Mercedes мощностью 120 л.с., представленный Mercedes-Benz в Гудвуде, восходит к 1906 году и является частью коллекции музея компании. В течение долгого времени он не использовался публично — с момента его участия в гонках Semmering hillclimb в 1908 году он прежде всего использовался как статический экспонат.Теперь автомобиль снова представлен публике — и используется по прямому назначению, а именно для гонок. В конце концов, это Гудвуд, где возрождается гоночная атмосфера былых времен.

• Гоночный автомобиль Mercedes мощностью 120 л.с.

• Год выпуска: 1906

• Цилиндры: 6 (рядные)

• Рабочий объем: 11 080 куб. См

• Мощность: 120 л.с. (88 кВт) при 1500 об / мин, 106 л.с. (78 кВт) при 1400 об / мин

• Максимальная скорость: 150 км / ч

Источник — Daimler
Пауль Даймлер сыграл важную роль в создании конкурентоспособных автомобилей Гран-при для немецкой компании Mercedes.В начале 1900-х годов важность гонок резко возросла, поскольку они продвигали бренд, вдохновляли на творчество и внедрение новых технологий, а также проверяли пределы возможностей автомобилей. Местное, региональное, национальное и международное соперничество быстро породило новый уровень гордости и необходимость финишировать первым. Италия, Германия и Франция были среди ведущих европейских соперников, которые боролись за желанный клетчатый флаг. В 1906 году Renault принесла домой славу итальянского флага в Ле-Мане, а в следующем году Fiat последовал его примеру.В 1907 году дела Mercedes обошлись для Mercedes: финишировать в гонке удалось только одной машине. Когда он пересек финишную черту, он оказался на жалком десятом месте. Mercedes надеялся на 1908 год для своей первой крупной победы Германии после ее победы в 1903 году на гонке Гордона Беннета. Daimler начал работу над новым автомобилем. Автомобильный клуб Франции ввел новые гоночные правила, которые ограничили вес до 1100 кг, а диаметр двигателя — 155 мм. Двигатель Mercedes получил рабочий объем 12.8-литровый. Диаметр цилиндра составлял 154,7 мм, а ход — 170 мм. Он имел чугунный блок и головку, имел боковые выпускные клапаны и верхние впускные клапаны. В результате получился агрегат мощностью 130 лошадиных сил, который был соединен с четырехступенчатой механической коробкой передач с торможением задних колес. Легкий алюминиевый корпус опирался на штампованную стальную лестничную раму и подвешивался на ведущей оси и полуэллиптических рессорах. Двигатель с диаметром цилиндра 154,7 мм был почти самым большим из возможных, но при этом соответствовал правилам.Легкий корпус и отсутствие второстепенных элементов, его общий вес лишь немного превышает установленный минимум. Daimler очень усердно работал, используя все необходимые преимущества, чтобы создать конкурентоспособного гонщика, который принесет честь своей стране.

На старте гонки 1908 года соревновались трое гонщиков Mercedes мощностью 140 л.с. Их окружали 45 других участников, половина из которых были из Франции. «Мерседес», управляемый Зальцером, быстро вышел вперед. Его первый круг был самым быстрым в гонке; его время на трассе закончилось преждевременно из-за механических проблем.После ухода в боксы «Мерседес», управляемый Кристианом Лаутеншлагером, вскоре лидировал и в итоге финишировал на первом месте. Это была убедительная победа, ведь машина, занявшая второе место, отставала почти на десять минут.

Как и годом ранее, изменения правил сделали автомобили устаревшими в сезоне 1909 года, что не имело большого значения, поскольку в 1909 году не было гонок Гран-при. Гонки Гран-при не проводились в 1909, 1910 и 1911 годах из-за руководящего органа. и производители не могут договориться о правилах.Для Mercedes автомобили Гран-при продолжали участвовать в гонках на различных площадках по всей Европе, а некоторые позже были отправлены в Соединенные Штаты.
Дэниел Воган | Сентябрь 2008 г. Карл Бенц не имел никакого желания строить гоночные автомобили, отмечая, что 30 миль в час — это все, что было разумным, учитывая состояние дорог. Но его сыновья Ойген и Ричард чувствовали иначе, и вскоре были внесены изменения. Этот 120-сильный Mercedes был оснащен первым шестицилиндровым двигателем, разработанным Вильгельмом Майбахом. Когда в 1906 году начались гонки Гран-при, Mercedes вошел в команду из трех автомобилей на LeMans, а Зальцер выиграл 5-ю гонку в Арденнах.

Mercedes-Benz E klasė Кузовные детали 2018 м.,

Добавлен в закладки 1 раз Обновлено 1 день назад

Деталь No.

Elektrinis bagažinės dangčio p

Руль

Левый руль (LHD)

7.7% fiksuotos palūkanos visiems
Suma nuo 1 000 iki 25 000 €
Nereikia įkeisti automobilio
Nereikia pradinio įnašo ir KASKO

Пасколос сума:

1000 €

Терминалы:

72 месяца

12 мес.
1 метаи
24 мес.
2 метаи
36 мес.
3 метаи
48 мес.
4 метаи
60 мес.
5 метаи
72 мес.
6 метаи
84 мес.
7 метаи
96 мес.
8 метаи
108 мес.
9 метаи
120 мес.
10 метаи

Комментарии

Elektrinis bagažinės dangčio pakėlimo mechanizmas.
Mb 213 седаны.
Galinio dangčio elekt. вариклюкас 50 евро
Megtukai apdaila 30eur

Рекомендуемые объявления

ID: A10448917 Mercedes-Benz E klasė, кузовные детали

Mercedes-Benz W120 — Мерседес-Бенц W120

Показать подробную информацию о Mercedes-Benz W120 180 и W121 190 седанов

Для этой модели 1960 года автоматический гриль-гриль.

De Mercedes-Benz W120 был представлен Mercedes-Benz с цилиндрической дверью седана с рядным расположением цилиндров в 1953 году в одном экземпляре Aangedreven Door de Bestaande 1,8-литровый двигатель M136, который был выпущен ранее как Mercedes-Benz 180 до 1962 года.

De Mercedes-Benz W121 , выпущенный в 1956 году, с двигателем M121 объемом 1,9 л. Het verkocht als Mercedes-Benz 190 tot 1.961.

De 180 bleef 56 pk (41 kW; 55 pk) фургон M136 Mercedes-Benz 170 Sb до 1957 года, но все же уменьшенная версия автомобиля M121 190 включительно.

Verschillende diesel 180 s werden 1953-1962.

Vaak aangeduid als «Pontons» het paar waren de steunpilaar van Mercedes ‘tijdens de productie бежит. Alsmede de meer luxe en enigszins grotere 2,2-литровый рядный цилиндр Mercedes-Benz W128 220 vormden ze 80% van Mercedes-Benz productie tussen 1953 en 1959.

Фактически это был Mercedes-Benz E-Klasse.

Geschiedenis

De 180-190 ru W128 / W180 220-220S Модели «Ponton» лук-порей zeer vergelijkbaar in uiterlijk van de voorruit naar de zes cilinders enigszins langer 220S-220S-220SE modellen.Achter, kan men gemakkelijk onderscheid zelfs de top van de lijn 220SE (E voor Einspritzung of brandstofinspuiting) vanaf 180, maar hoe langer kap (en wielbasis) en chroom acnten aangeduid als een luxe, zescilinder.

Mercedes-Benz 300 W186 Adenauer bedrijf vlaggenschip gebruikt een veel grotere frame en het lichaam, en het was een heel andere auto.

De 180-190 встретился с vier cilinders werden op grote schaal gebruikt als Duitse taxi. Alleen deze kortere Pontons aanbevolen lage Wattage Parking Speling lichten op voorbumper top achterzijde.Een eenvoudige links-rechts toggle boven en aan de linkerkant van de knie van de bestuurder gekozen welke kant zou verlichten, zodat er geen onnodig leeglopen van de batterij in de winter, niet geringe zorg bij het herstarten van Diesel. Нагреватель luchtinlaten waren aan beide zijden van de radiator grille all op de 120/121.

De vorm en het lichaam van de auto weinig veranderd tijdens de productie run. Echter, в 1957 году, een jaar na de introductie van de 190 bar, de Mercedes ster boven de imitatie externe radiatordop werd veerbelast te geven wanneer gestoten: rapporten op het tijdstip aangegeven dat dit ofwel toegeven aan de eisen van bepaal, de eisen van bepaal из om het risico van voetgangers letsel in geval van een ongeval.В 1959 году компания de ster werd lente-обширная география основывалась на опережениях.

Een verwante roadster option, de R121 , bekend als 190SL, производство 1955-1963.

на Франкфуртском автосалоне 1959 года, указана для американской модели 1960 года, есть решетка радиатора и задняя решетка радиатора. Hetzelfde bredere grille werd overgedragen naar in andere opzichten meer flamously vormgegeven opvolgers van de auto, toen de Pontons door het vervangen W110 «Fintail» modellen tijdens 1961.

модельлен

Модель

Тип	код шасси	Джарен		Мотор	aantal gebouwd
W120 седан	W120.010	1953–1957	180	1,8 л M136 I4	52,186
		1957-1959	180a	1,9 л M121 I4	27,353
		1959-1961	180b		29.415
		1961-1962	180c		9280
	W120.110	1953–1959	180D	1,8 л OM636 дизель I4	116,485
		1959-1961	180Db	1,8 л OM636 дизель I4	24,676
		1961-1962	180Dc	1,8 л OM621 дизель I4	11,822
W121 седан	W121.010	1956-1959	190	1,9 л M121 I4	61,345
	W121.010	1959-1961	190b	1,9 л M121 I4	28,463
	W121.110	1958–1959	190D	1,9 л дизель I4	20,629
	W121.110	1959-1961	190Db	1,9 л OM621 Дизель I4	61,309

Референции

«Мерседес 180-Д».