История автомобильной компании International
Эта одна из старейших автомобильных фирм мира ведет свою историю от первых сельскохозяйственных машин, созданных еще в 1831 году механиком “самоучкой” Сайрусом Мак-Кормиком (Cyrus McCormick). Разработанные МакКормиком первые в Америке механические жатки и молотилки имели такой успех, что фирма “Мак-Кормик” объединилась в 1891 со своим конкурентом – компанией “Диринг” (Deering) и образовала концерн сельскохозяйственного машиностроения “Мак-Кормик-Диринг”. В 1902 году его переименовали в “Интернэшнл Харвестер Компани” (International Harvester Company) с маркой-аббревиатурой IHC (позднее – просто IH).
Впоследствии он начал выпуск сельскохозяйственных тракторов и комбайнов, дорожно-строительных машин, тяжелых погрузчиков, бульдозеров, карьерных самосвалов, но всегда основной продукцией оставались грузовые автомобили. О моторизации простых фермерских телег еще в 1894 году задумался молодой инженер “Мак-Кормика” Эдвард Джонсон (Edward Johnson). Но только в 1905 он построил первые образцы, которые с октября 1907 года стало изготовлять автомобильное отделение “Интернэшнл Харвестер” в городе Акрон, штат Огайо. Первые “авто-багги” модели “А” представляли собой прочные и недорогие грузопассажирские тележки для перевозки по сельским дорогам двух-трех человек с грузом в 200-300 килограмм.
Под дощатым полом кузова располагался горизонтальный 2-х цилиндровый мотор воздушного охлаждения в 16 “лошадок”, приводивший задние колеса посредством компактной бесступенчатой фрикционной трансмиссии, промежуточного вала и двух цепных передач. Машины имели деревянный кузов в форме ящика, раму из двух дубовых балок, четыре эллиптические рессоры и деревянные колеса диаметром 1,2-1,5 метра с массивными шинами. Такие легкие грузовики-багги с двигателями воздушного, а затем и водяного охлаждения мощностью 15-20 “лошадок” и грузоподъемностью 1 тонну выпускали до 1914 года.
Производство грузовых машин классической компоновки развернулось в 1915 году. Фирма сразу предложила модели “Н”, “F”, “К”, “G” и “L” грузоподъемностью от 750 килограмм до 3,5 тонн с легкими кабинами и коротким капотом в стиле французских машин “Рено” (Renault), у которых радиатор размещался между мотором и местом водителя. На первых моделях стояли нижнеклапанные 4-х цилиндровые двигатели, планетарные 2-х или 3-х ступенчатые коробки передач, цепной или карданный привод задних колес, подвеска на полуеллиптических рессорах, саморегулирующиеся тормоза, литые колеса со спицами и пневматическими шинами.
Их производство продолжалось до 1923 года. Открытие в 1921 году завода в Спрингфилде позволило довести годовой объем производства до 7 тысяч автомобилей. В конце того же года фирма выпустила скоростной по тем временам автомобиль “Ред Спид” (Red Speed) грузоподъемностью 750 килограмм, развивавший 50 км/ч. В 1923 году, с началом производства новой 1-но тонной серии “S” или “Спид Трак” (Speed Truck), компания заявила о полном переходе на классическую схему с выдвинутым вперед радиатором, прямоугольным капотом, карданным приводом и конической главной передачей.
Через два года программу расширили моделями от “21” до “103” грузоподъемностью от 750 килограмм до 5 тонн. Наибольшим спросом пользовалась 2-х тонная модель “43”, выпущенная в 1924-27 годах в количестве 4,7 тысяч штук, а также 3-х тонный вариант “63”, впервые получивший самосвальный кузов. Их оснащали собственными 4-х цилиндровыми двигателями мощностью до 40 “лошадок”. Первый 6-ти цилиндровый мотор, разработанный для автобусного шасси, на грузовиках появился в 1926 году. В это время программа включала 11 базовых шасси (от “S24” до “SF46”). В небольших количествах выпускали также простую и прочную серию “HS” с цепным приводом грузоподъемностью 2,5-10 тонн для работы в тяжелых условиях (модели от “HS54” до “HS104”).
Особенностью их двигателей были коренные шариковые подшипники. В 1927 объем выпуска возрос до 25 тысяч автомобилей. Через год в производство пошла легкая развозная серия “Сикс Спид Спешиэл” (Six Speed Special) грузоподъемностью 1-2,5 тонны с тормозами на всех колесах. Накануне Великой депрессии фирма довела выпуск грузовиков до 50 тысяч. Следующий этап начался в трудном 1929 году с создания средних грузовиков серии “А” (модели “А4”, “А5”, “А6”) с двигателями “Лайкоминг” (Lycoming) и “Уокеша” (Waukesha). В 1930 году их изготовили всего 29 тысяч штук. Затем появились легкие модели “А1”, “А2” и “A3”, а в 1932 – тяжелые грузовики и самосвалы “А7” и “А8” грузоподъемностью 5-7,5 тонн, а также седельные тягачи “W”.
Большинство машин снабжалось верхнеклапанными двигателями и 5-ти ступенчатыми коробками с двумя передачами заднего хода. Для преодоления трудных времен “Интернэшнл Харвестер” подписал в 1932 контракт с фирмой “Виллис” (Willys) по продаже под маркой IH пикапов и фургонов “С1” грузоподъемностью 500 килограмм, что открыло дорогу собственной серии “С”. В 1934 году входившие в нее модели получили более современные кабины с наклонным лобовым стеклом и алюминиевой V-образной облицовкой радиатора. В 1936 фирма предлагала 10 вариантов этой гаммы – от пикапа “С1” до 5-ти тонного грузовика “С60” с моторами мощностью 42-90 лошадиных сил.
По заказам собирали 10-ти тонный вариант “CS-35” (6×4) с задней тележкой фирмы “Хендриксон” (Hendrickson), а также первый бескапотный 1,5-тонный развозной грузовик “С300”. В работах над их стилем участвовал известный дизайнер русского происхождения А.Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). В 1936-37 годах автомобили серии “С” получили более обтекаемую цельнометаллическую кабину с объемными крыльями и V-образным лобовым стеклом в стиле легковых машин. Новой гамме присвоили индекс “D”. Она состояла из 12 базовых капотных моделей (от “D2” до “DR70”) и двух бескапотных вариантов “D30U” и “DS300” грузоподъемностью от 500 килограмм до 6 тонн, оснащенных в основном собственными рядными 6-ти цилиндровыми бензиновыми двигателями в 78-114 “лошадок”.
Исключением были легкие грузовики “C5/D5” (33 л.с.), модели “М3” и “С20” с моторами “Уокеша”, а также развозные фургоны “Метро” (Metro) вагонной компоновки с базой 2590-3300 миллиметров. В весьма удачном 1937 году фирма впервые преодолела 100-тысячную отметку объема производства. С середины 1940 года она освоила несколько легких моделей “К1/К5” с более современной облицовкой и новыми 6-ти цилиндровыми моторами “Грин Даймонд” (Green Diamond) рабочим объемом 3,5-3,8 литра и мощностью 73-80 лошадиных сил. В 1941 году “Интернэшнл Харвестер”, выпускавший 40 базовых моделей и занявший 3-е место в США по производству грузовиков, отпраздновал выпуск 1-но миллионного автомобиля.
В военное время фирма выпускала унифицированную серию полноприводных многоцелевых автомобилей, включавшую грузопассажирские пикапы “М1-4” (4×4), универсальные 1,5-тонные шасси “МЗ-4” (4×4), 2,5-тонные грузовики “М5-6” (6×6) и их разновидности с бензиновыми двигателями мощностью 85-124 “лошадей”, а также 5-ти тонные полукапотные седельные тягачи “Н-542” (4×2). Она изготовляла также полугусеничные бронетранспортеры и гусеничные артиллерийские тягачи. С 1946 началось производство всех грузовиков разработанной к началу 1942 года серии “К”, включавшей 22 базовые модели (от пикапов “K1 до 3-х осных полноприводных “K11F”).
Наибольший интерес представляют средние модели от “К8” до “KR11” грузоподъемностью 6-8 тонн с новыми верхнеклапанными 6-ти цилиндровыми двигателями “Ред Даймонд” (Red Diamond) рабочим объемом 5,9-7,4 литра (112-134 л.с.) и новой внешностью с двумя открывающимися вверх боковинами капота. Выпускавшиеся с 1947 года варианты “KB”с измененной облицовкой радиатора считаются прообразами стилевого решения советского грузовика ЗИС-150. В то же время в Эмервилле, штат Калифорния, было сосредоточено производство первых капотных магистральных тягачей “W3042” (4×2) и “W6564” (6×4) для автопоездов полной массой до 40,5 тонн, выполненных в стиле “вестерн”.
С прекращением в 1950 году выпуска серии “KB” компания долго и мучительно вела поиск новой привлекательной внешности своей продукции, меняя серии каждые 2-3 года. Первой из них стала гамма “L”, предлагавшаяся в капотном и бескапотном исполнениях. Она включала 87 основных моделей (“L”, “LB”, “LM” и т.д.), часть из которых оснащалась моторами, работавшими на сжиженном нефтяном газе. В 1953 “Интернэшнл Харвестер” модернизировал свою кабину, сделав ее более вместительной, комфортабельной и установив четыре широкие накладки в облицовке радиатора. Так появилась более известная серия “R” с базовыми моделями от “R100” до “R220”, известными как “Роудлайнер” (Roadliner).
В дальнейшее “смутное время” компания продолжала поиск своего лица. Некоторое время она выпускала переходные серии “А”, “В” и “С” с весьма невыразительной внешностью, потом модернизировала фургон “Метро SM”, разработала грузопассажирский автомобиль “Трэвелолл” (Travelall) 4×4 и его грузовой вариант “Трэвелетт” (Travelette), первые образцы бескапотных магистральных тягачей “LCFD” (1953 году), “Сайтлайнер” (Sightliner) в 1959, а позднее “Трэнстар” (Transtar). Окончательное формирование компанией “Интернэшнл Харвестер” своей единообразной и обширной грузовой программы пришлось на 60-е годы, когда модной стала окраска грузовиков в несколько цветов по желанию клиента.
С 1962 года основой нового семейства стали капотные грузовики “Лоудстар” (Loadstar), возглавившие ставшую популярной серию “Стар” и завершившие долгие поиски собственного легко узнаваемого облика. Первый “Лоудстар-1600” получил двигатель V8 в 193 “лошадки” и 4-х ступенчатую коробку передач. Через год появились более тяжелые капотные грузовики “Флитстар” (Fleetstar) и “Трэнстар DC400”. Одновременно бескапотный развозной вариант “Лоудстара” был назван “Каргостар” (Cargostar). Началось производство специальных шасси серий “М” и “F” грузоподъемностью 15 тонн и полной массой 35-76 тонн для работы на строительстве и нефтепромыслах.
Они оснащались дизелями V12 и V16 мощностью до 560 “лошадок” и автоматическими коробками передач. В 1964 году на базе отделения дорожно-строительной техники был создан филиал “Интернэшнл энд Хаф” (International&Hough), выпускавший внедорожные самосвалы “Пэй Холер” (Pay Hauler) 4×4 грузоподъемностью 36-50 тонн и специальные тягачи. Широкие финансовые возможности позволяли компании “Интернэшнл Харвестер” участвовать в управлении рядом европейских фирм и создавать сборочные филиалы в Канаде, Великобритании, Австралии, Бразилии, Мексике и Южной Африке. Лучшими для компании “Интернэшнл Харвестер” считаются 70-е годы, когда было развернуто производство обширной гаммы из 75 базовых моделей.
На них собственные бензиновые и дизельные двигатели постепенно уступали место дизелям “Катерпиллар” (Caterpillar), “Камминс” (Cummins) и “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонаддувом. Помимо собственных применялись многоступенчатые коробки передач “фуллер” (Fuller), “Нью Процесс” (New Process), “Уорнер” (Warner) и “Спайсер” (Spicer), а также пневматические 2-х контурные тормозные системы. Программу открывали универсальные джипы “Скаут” (Scout) 4×2/4×4 и их более крупные варианты “Трэвелолл” с 5-ти дверными кузовами или цельнометаллическими грузовыми платформами, оснащенные моторами V8 в 141-172 “лошадки”, механическими или автоматическими коробками передач.
Грузовики “Лоудстар” (модели от “1600” до “1890”) полной массой 11-20,7 тонн выпускали в вариантах 4×2, 4×4 и 6×4 с разными бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями (110-200 л.с.), механическими и автоматическими коробками передач. Гамму капотных грузовиков и тягачей “Флитстар-1910/2110” (4×2/6×4) полной массой 12,2-19,5 тонн комплектовали восемью типами дизельных двигателей “Камминс” и “Детройт Дизель” (218-335 л.с.) и несколькими моделями коробок с числом передач от 5 до 13. Седельные тягачи “Трэнстар-4270” и “4370” (4×2/6×4) для работы в составе автопоездов полной массой до 25 тонн существовали в разных исполнениях с дизелями в 260-290 “лошадок”, девятью типами коробок передач, 2-х ступенчатой главной передачей, задней пневматической подвеской, шестью размерами колесной базы и восемью видами двухцветной окраски.
Бескапотную развозную серию “Каргостар СО-1610/1950” полной массой 7,7-20,2 тонны комплектовали 15 типами двигателей (190-225 л.с.). Серию строительных капотных шасси “Пэйстар-5000” (Paystar) выпускали с 1973 года в вариантах 4×4, 6×4 и 6×6 полной массой до 30 тонн с алюминиевой кабиной, 22 типами двигателей мощностью 200-370 “лошадок” и коробками с числом передач 5-16 (имелись дополнительные 3-х и 4-х ступенчатые коробки, увеличивавшие количество ступеней до 64). В 1974 году партия шасси “Пэйстар” (6×6) с бетоно-смесителями была впервые поставлена в СССР для строительства оросительных каналов.
С 1973 года новый бескапотный магистральный тягач “Трэнстар II” или “СО-4070/4090” (4×2/6×4) для работы в составе автопоездов полной массой до 36,3 тонн получил дизели мощностью 290-400 “лошадей”. С 1975 он предлагался под индексом “СО-4100”. Через пять лет на нем появилась более комфортабельная кабина “XL”. Небольшими партиями выпускали оригинальный дорожный тягач “Юнистар СО-7044” (Unistar), снабженный системой автоматического включения и выключения привода переднего моста.
В 80-е годы для компании “Интернэшнл Харвестер” начались финансовые трудности. Было решено отказаться от производства легких моделей и временно закрыть завод в Форт Уэйне, где выпускался “Скаут”, предлагать автомобили в виде набора деталей и попытаться войти в состав концерна “ИВЕКО” (IVECO). Всё это успеха не принесло. В конце 1982 года “Интернэшнл Харвестер” остановил все производство в США. Только через год с помощью федерального правительства удалось восстановить выпуск автомобилей под лозунгом: “Мы не сдаемся – мы идем дальше”. С 1983 года началось производство серии “S”, состоявшей из немного модернизированных автомобилей предыдущего десятилетия.
Новинками стали магистральные тягачи “Трэнстар-4300” и 20-ти тонные строительные шасси “Пэйстар” 8×4, улучшенные развозные модели “Каргостар СО-1750В” и шасси “COF-1950B” для мусоровозов с дизелем “Катерпиллар” V8 в 165 “лошадей”. С декабря 1984 применение бензиновых двигателей было прекращено. В начале 1986 года компании “Интернэшнл Харвестер” пришлось ликвидировать отделение дорожно-строительных машин, а сельскохозяйственное было продано компании “Теннеко” (Tenneco). 20 февраля 1986 года грузовое отделение было переименовано в “Нэвистар Интернэшнл” (Navistar International) со штаб-квартирой в Чикаго и головным заводом в Спрингфилде.
Имя “Нэвистар” предложила одна Нью-Йоркская маркетинговая компания в расчете на его магический смысл – “Путеводная звезда”, а в качестве новой торговой марки стали использовать хорошо известное название “Интернэшнл”. Считается, что техническую основу прежнего производства удалось сохранить прежде всего благодаря грузовикам “Пэйстар-5000”, выпускавшимся почти без перерывов. Второй спасительной соломинкой оказался капотный магистральный тягач “Трэнстар-4300” для работы в составе автопоездов полной массой до 54,5 тонн. На нем появились кабины высшего класса “Игл” (Eagle) и “Игл Брогэм” (Eagle Brougham) с двумя спальными местами на разных уровнях, туалетным блоком, холодильником, телевизором, емкостью для воды, шкафчиком для одежды и откидным столом.
С 1985 началось производство второй серии “Премиум” (Premium). Она включала капотный тягач “Трэнстар-9370”, сменивший модель “4300”, и бескапотный “Трэнстар II” в варианте “СО-9670” с двигателем “Детройт Дизель” V8 в 365 “лошадей” и кабиной “XL”. Наиболее существенные изменения в программе произошли в 1988 году, когда появилась новая капотная серия International 4000 со стальной кабиной и пластиковым оперением, выполненными в принципиально новом аэродинамическом стиле. Её предлагали в вариантах “4700”, “4800”, “4900” полной массой 16,6-25,5 тонн и комплектовали разными дизелями мощностью 175-300 лошадиных сил и коробками передач, АБС, пневматической подвеской.
Седельные тягачи на их базе составили серию “7000”. С начала 90-х годов гамму магистральных капотных тягачей представляла серия International 8000 (модели “8100”, “8200”, “8300”) с моторами мощностью 195-430 лошадиных сил, дисковыми тормозами и пневматической подвеской, предназначенных для автопоездов полной массой 37-41 тонна. Одновременно продолжалось совершенствование нестареющей серии “Пэйстар-5000”, автомобили которой имели полную массу 16,2-37,7 тонн и мощность двигателей 275-525 “лошадок”. На ее основе создали универсальные шасси “2000” полной массой 13,2-32,7 тонн с моторами мощностью 230-435 лошадиных сил.
В гамме бескапотных тягачей главные перемены также начались в 1988 году, когда последний вариант “СО-9670”, завершавший серию “Трэнстар II”, был представлен в обтекаемом исполнении “9700”. Одновременно классический капотный “Трэнстар” (6×4), получивший новую экстравагантную хромированную облицовку прямоугольного радиатора и две пары установленных друг над другом фар, стал называться “Интернэшнл-9300 Классик Игл” (Classic Eagle). Его оборудовали комфортабельным модульным спальным отсеком “Про Слипер” (Pro Sleeper) с внутренней длиной 1220-1830 миллиметров и шириной до 2400 миллиметров.
В 1993 году была запущена в производство унифицированная капотная гамма магистральных тягачей “9000” (модели “9200”, “9400”, “9900”) с моторами мощностью 280-600 лошадиных сил, рассчитанных для работы в составе автопоездов полной массой до 63,6 тонн и оснащенных обтекаемой алюминиевой кабиной с несколькими видами спальных отсеков:”Хай-Райз Про Слипер” (Hi-Rise Pro Sleeper) длиной 1830 миллиметров и шириной 2450 миллиметров и “Скай-Райз” (Sky-Rise) с внутренней высотой 2580 миллиметров. Выпускавшийся с 1996 года бескапотный магистральный тягач International 9800 (6×4) с двигателями мощностью 280-435 “лошадок”, высокой и вместительной кабиной и встроенным жилым отсеком “ПроСлипер” был рассчитан для буксировки автопоездов массой 44,5 тонны.
Кроме того, компания выпускает простые шасси “1000” и “3000” для фургонов, а также дизели мощностью 162-324 “лошадки”. В конце 90-х годов компания “Нэвистар” ежегодно производила более 100 тысяч автомобилей 30 базовых моделей, занимая первые места среди мировых изготовителей тяжелых грузовиков. На протяжении 2002—07 годов Navistar показывает прирост выпуска грузовых автомобилей. C середины 2007 года в вооружённые силы США поступает новейший бронеавтомобиль International MaxxPro, производимый Navistar. В декабре 2007 года Корпус морской пехоты США подписал контракт на поставку 1500 машин, что доводит общий объём военных контрактов до 2,7 миллиардов долларов (4471 единица).
До 2006 года акции Navistar торговались на Нью-Йоркской фондовой бирже, входила в перечень пятисот крупнейших предприятий страны (S&P 500). В 2006 году произошёл разрыв между Navistar и их аудиторами, Deloitte and Touche, из-за отказа аудиторов внести поправки в отчётность, уменьшавшие чистые активы компании на 2 миллиарда долларов. Акции компании, не прошедшие обязательный аудит за 2005 год, были вначале отстранены от биржевой торговли, а в декабре 2006 Navistar была вовсе исключена из биржевого реестра — исключительное происшествие для компании с оборотом в 12 миллиардов долларов.
Компания остаётся публичной, её акции котируются только на внебиржевой системе “розовых листков”. После кризиса 2008 года, на волне новых военных заказов, цена акций за 2008 год поднялась в 4 раза. Из всех американских производителей грузовиков эта компания единственная имеющая официального дилера в России. В 2008 году ООО “Гудвил Холдинг” открыло сборку бескапотных тягачей International 9800i в городе Пушкин под Санкт-Петербургом, ставшей первой в Старом свете сборочной линией американских грузовиков. Дальнобойщики о них отзываются не очень.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников, автор фотографий Ginny Kafka …
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!International — все модели Интернешнл 2020: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры
Все модели International 2020 года: модельный ряд автомобилей Интернешнл, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев International, история марки Интернешнл, обзор моделей International, архив моделей Интернешнл. Также здесь вы можете найти «горячие» предложения от дилеров марки International.В нашем каталоге указаны ориентировочные цены на автомобили International. Если Вы хотите приобрести определенную модель Интернешнл из числа представленных на сайте — обращайтесь к официальным дилерам International в вашем городе или регионе.
От —
Самосвал
США
Год: 2005
От —
Тягач
США
Год: 2004
От —
Тягач
США
Год: 2004
От —
Грузовик
США
Год: 2004
От —
Тягач
США
Год: 2002
От —
Тягач
США
Год: 2009
От —
Тягач
США
Год: 2006
История марки International / Интернешнл
Navistar International — американский производитель автобусов и грузовиков. Navistar — правопреемник основанной в 1902 году компании International Harvester, выпускавшей грузовые машины под маркой International, разорившейся и распроданной по частям в 1984 году. История компании началась в далеком 1831 году, когда Сайрус Холл МакКормик (McCormick, Cyrus Hall) изобрел свой серп — грубое орудие сельского производства. В то время компания занималась автоматизацией ручной сельской работы, и основатели International попытались автоматизировать работу серпа. С этого неприглядного инвентаря и взяла свое начало «International Harvester», основанная значительно позже в 1902 году вследствие слияния компаний McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company. Это привело к формированию International Harvester Corporation (IHC) в Чикаго, штат Иллинойс.
К 1912 году International Harvester стало развитым предприятием, выпускающим грузовые автомобили с двигателями воздушного и водяного охлаждения. В 1915 году собирались пять новых моделей грузоподъемностью от 0,75 до 3,5 тонн, обозначенные H, F, K, G и L. Все модели, оснащенные четырехцилиндровыми двигателями, выпускались до 1923 года. Из стандартных изделий на автомобили устанавливались колеса от артиллерийских орудий со сплошными резиновыми скатами. По заказу на всех моделях устанавливались надувные скаты, за исключением 3,5-тонной, на которой конструкцией были предусмотрены камерные покрышки. В 1928 году International Harvester выпускает грузовики с двухскоростными задними мостами и производится первое подобие дизельного двигателя. А в 1934 угловатая форма была заменена на более обтекаемую. 1936 год считается временем выпуска шестиколесных грузовиков Cornbinders. А в период с 1938 по 1940 год появились машины серии «D», после которой увидела свет и серия «К». Эти грузовики широко использовались во время Второй Мировой войны и оставались популярными в послевоенные годы. В период с 1953 по 1955 годы в производственных планах International произошло много перемен в связи с выпуском машин серий L и R.
В конце 50-х годов был создан еще один грузовик с кабиной, расположенной над двигателем, Emeryville, известный также под названием Highbinder. На автомобилях Emeryville выпуска конца 50-х годов устанавливалось ветровое стекло с центральной переборкой, имелась также модификация со спальным местом в кабине. Этот своеобразный грузовик с успехом эксплуатировался в США и был снят с производства в 1965 году. В 1968 году начался выпуск более тяжелого СО-4070А с мощным и экономичным дизелем. К 1974 году создана модель СО-4070В — первая машина, на эмблеме которой впервые появилась надпись TranStar. В первой половине 1980-х сельское хозяйство США испытывало серьёзные экономические трудности, и для IH наступили тяжёлые времена. Длительная забастовка 1979-1980 г.г. нанесла урон производству, а сельскохозяйственный кризис 1980 года усложнил дело, приведя к резкому сокращению продаж сельхозтехники. Окончательно усугубило ситуацию решение федерального правительства об ограничении токсичности и повышении удельных характеристик двигателей. 20 февраля 1986 года компания изменила название на Navistar International Corporation. В 2008 году ООО «Гудвил Холдинг» начинает сборку бескапотных тягачей International 9800i в г. Пушкин под Санкт-Петербургом. В 2013 году компания Navistar International открывает официальное представительство в Москве.
Сто десять лет «Интера»: история грузовиков International
В этом году справляют свой 110-летний юбилей грузовики International, хорошо известные и в нашей стране. Причем день рождения именно у грузовиков, ведь сама компания, теперь зовущаяся Navistar International, гораздо старше
Антон Михайлов
Дело было так: механик-самоучка Сайрус Маккормик в далеком 1831 году начал выпускать первые в США механические жатки. Через 60 лет его компания объединилась с конкурентом, создав концерн, в 1902 году получивший название International Harvester Company (Международная комбайновая компания). Работавший там инженер Эдвард Джонсон в 1905 году создал первый протогрузовик «Автобагги», который пошел в серию в 1907 году. Он представлял собой открытую платформу на деревянных колесах диаметром 1,5 метра, приводимую 2-цилиндровым мотором в 16–20 л. с. и двумя цепными передачами. Грузоподъемность достигала 1 тонны.
К концу 1920-х в программе «Интера» были и тяжелые трехосные модели грузоподъемностью до 10 т
С 1915 года его сменила широкая гамма грузовиков грузоподъемностью до 3,5 тонны, а с 1925 года, с открытием второго завода в городке Спрингфилд (Иллинойс), в производстве были грузовики классической компоновки с 4- и 6-цилиндровыми двигателями собственного производства и карданным приводом грузоподъемностью до 10 тонн.
Одним из первых в США IH ввел в программу бескапотные модели
В 1932 году в программе появился первый бескапотный развозной грузовик С300. В его создании принимал участие известный дизайнер русского происхождения граф Алексей Сахновский.
Бескапотный тягач COF-4000 с полуприцепом на испытаниях в советском НАМИ
В 1941 году «Интернэшнл Харвестер» отпраздновал выпуск миллионного автомобиля (III место в США по производству грузовиков) и производил 45 базовых моделей.
Считается, что модель К10 выступила прообразом советского ЗиС-150
Хотя грузовики были главным направлением деятельности, концерн также производил тракторы, комбайны, бульдозеры, погрузчики, дорожно-строительную технику.
Во время Второй мировой «Интернэшнл» выпускал унифицированную серию полноприводных машин, включавшую грузопассажирские пикапы, 1,5–2,5-тонные грузовики с бензиновыми двигателями мощностью 85–124 л. с., полугусеничные бронетранспортеры и гусеничные артиллерийские тягачи.
Капотный Transtar впервые получил имя собственное Eagle с изображением орла на плоской решетке
После войны стартовало производство грузовиков разработанной в 1941 году серии «К», включавшей 22 базовые модели. Особой популярностью пользовались средние модели (К8-KR11) грузоподъемностью 6–8 тонн с двигателями Red Diamond рабочим объемом 6–7,5 л (112–134 л. с.) и новой внешностью. Именно с них, как гласит распространенный миф, был скопирован наш ЗиС-150. Однако это неправда: речь может идти лишь об общем стилевом решении, одинаковым в те годы среди многих производителей. В те же годы стартовало производство первых магистральных тягачей серии «Эмеривилль» с полной массой автопоездов до 40,5 т, заложивших основу длинной цепи последователей.
К началу 1960-х «Интернэшнл Харвестер» сформировал обширнейшую программу грузовиков, начиная с легких пикапов и заканчивая гигантскими внедорожными самосвалами. Тогда же появились имена собственные у разных семейств, оканчивавшиеся на star («звезда»).
50-тонный Payhauler — продукт специального подразделения International & Hough
В 1962 году основой программы стали капотные грузовики Loadstar. Они получили V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью около 200 л. с. и 4-ступенчатую коробку передач. Их бескапотные варианты назывались Cargostar. Через год появились более тяжелые капотные машины Fleetstar. В 1965-м появился самый известный бескапотный «дальнобойный» тягач CO-4000 Transtar. Он оснащался собственным бензиновым мотором DVT573 или дизелями Cummins и Detroit Diesel. Начиная с этой модели последующие 40 лет бескапотники International были лидерами местного рынка. В 1964 году был создан филиал строительной техники International & Hough, выпускавший внедорожные самосвалы Payhauler 4×4 грузоподъемностью 30–50 тонн. Тогда же были открыты дочерние сборочные производства International Harvester в Австралии, Бразилии, Великобритании, Канаде, Мексике, Южной Африке.
После всесторонних испытаний целая партия Paystar 5070 была закуплена СССР
В следующее десятилетие программа расширялась, достигнув 75 только базовых моделей, каждая — в десятках модификаций. Тогда же началась постепенная замена собственных двигателей на сторонние. Так, гамма капотных тягачей Transtar 4200 комплектовалась пятью различными двигателями, восемью коробками передач, шестью размерами колесной базы и девятью вариантами окраски.
В 1973 году в программе появилась поистине эпохальная для марки модель — строительный грузовик Paystar 5000 в вариантах 4×4, 6×4 и 6×6 полной массой до 30 тонн с алюминиевой кабиной и 22 типами двигателей мощностью 210–380 л. с. Он оказался настолько удачным, что после длительных тестов целая партия строительных машин на шасси 6х6 была закуплена Советским Союзом.
Их далекий потомок начала 2000-х с пластиковым капотом
Начало 1980-х было ознаменовано крупной экспансией на зарубежные рынки, прежде всего в Европу. Была выкуплена крупная испанская группа ENASA (владелица марок Ebro и Pegaso), английский Seddon-Atkinson и треть акций голландского DAF. Но следом пришел кризис в США и спад производства, едва не приведший к закрытию компании. В результате пришлось распрощаться с легкими моделями, продать сельскохозяйственное и строительное отделения и приостановить выпуск грузовиков почти на год.
В 1986 году появилась новая компания Navistar International, выжившая благодаря всего трем семействам: развозному Cargostar, строительному Paystar и магистральному Transtar. Последний выпускался в люксовой комплектации Eagle, в ней впервые появились роскошные спальные отсеки Pro-sleeper с двумя спальными местами, холодильником и телевизором.
Простые машины 2000 серии встречались в США очень широко
В 1990-е годы «Навистар» вступил с новой гаммой разных классов, имевших четырехзначный номер. Серия 1000 представляла собой шасси для городских фургонов полукапотной компоновки. Следующая, 2000, — упрощенные шасси полной массой 13–33 тонны с моторами мощностью 230–435 л. с. со стальными кабинами, они обычно использовались как бортовые или самосвалы. Серия 3000 тоже представляла собой шасси, на сей раз — для школьных автобусов. Заново разработанная капотная серия 4000 отличалась пластиковым «аэродинамичным» оперением. Ее предлагали в разных вариантах полной массой 16–25 тонн и комплектовали дизелями мощностью 175–300 л. с. Главная «изюминка» программы, капотные «строители» Paystar, продолжали серию 5000. Неоднократно обновляясь, они производились с разными капотами и кабинами, имели полную массу 16–38 тонн и мощность двигателей 275–525 л. с. Следующая серия, 6000, была зарезервирована под полнокомплектные автобусы собственного производства, но никогда не выпускалась. Серия 7000 представляла собой упрощенные двухосные городские тягачи на базе машин серии 4000. Новая серия 8000 — региональные тягачи, в основном с собственными дизелями мощностью 195–430 л. с.
Магистральный тягач 9300 Classic Eagle с люксовым спальным отсеком Pro-Sleeper
Наконец, «старшая» серия 9000 — топ программы, «дальнобойные» тягачи. Машины именно этой серии стали широко известными у нас. Бескапотники образовывали три семейства. «Классики» 9600 и 9700 отличались положением переднего моста — передним у первой и сдвинутым назад на 134 см — у второй. Позже появилась «старшая» модель 9800 — с поднятой кабиной и ровным полом. Гамму капотных тягачей начинал «классик» 9300 с большой хромированной решеткой радиатора и двумя парами фар, установленных вертикально. Он получил имя собственное Classic Eagle. Остальные машины — 9200, 9400 и 9900 — отличались более спокойными формами, разной длиной капотов и расположением передней оси. Все они комплектовались широким выбором агрегатов, в том числе десятком дизелей разных марок мощностью 280–600 л. с.
Поздний бескапотник 9800 российской сборки
Последние десятилетия характеризовались дальнейшим развитием марки, в том числе и международным. Было образовано СП с чешской «Татрой» по выпуску военной техники, с индийской Mahindra — по выпуску тяжелых грузовиков для местного рынка, с немецким MAN — по совместной разработке двигателей. Велись эксперименты по освоению новых ниш: в программе появлялись и исчезали электрические фургончики E-Star, городские фургоны Citystar, бескапотные мусоровозы Loadstar. Среди удачных решений — новая универсальная гамма 7000 Workstar. Последняя, вместе с бескапотными 9800, собиралась у нас, в Пушкине (под Санкт-Петербургом), фирмой Goodwill — единственный случай сборки американских грузовиков в России.
Капотные «работяги» 7600 Workstar также собирались в Пушкине
В последние пару лет Navistar продолжает развитие с появлением новых серий, уже с двухбуквенным обозначением — HX и LX. Также он авторитетный производитель военной техники и грузовых дизелей.
Это продукт австралийского подразделения, брутальный тягач International 3600
Самой незаурядной внешностью выделяется тягач International Lonestar
Хочу получать самые интересные статьи
Представлено новое поколение тягачей International — Авторевю
Фото: фирма-производитель
Вслед за серией строительных грузовиков HX американский Navistar International обновил и своих «дальнобойщиков». Новые тягачи модели LT должны заменить собой сразу два семейства предшественников (Tristar и Prostar) — «звездные» имена уступили место скупому индексу.
Внутри новые тягачи остаются классическими «американцами», но с современными системами и еще большим простором
Основные новшества модели в первую очередь коснулись создания максимально комфортных условий для консервативного американского водителя. В результате при сохранении прежнего каркаса кабины был основательно переработан интерьер. Еще больше простора, места для ног, полочек для кофеварок и ящичков для вещей. Новые тягачи оснащены многими современными системами вроде круиз-контроля со слежением по GPS. На основной дисплей можно вывести показания 15 различных приборов, стилизованных под классические циферблаты. И как последний штрих — шнур пневматического сигнала возвращен на старое место, над водительской дверью.
Много внимания при создании новой модели было уделено и аэродинамике. Так, зализанные формы капота и оперения кабины позволили приглушить шум ветра на крейсерской скорости на четыре децибела, а расчетный расход топлива, по сравнению с предшественниками, сократился на целых семь процентов.
Кабина с высокой крышей называется Sky Rise
Это более простая версия с низким спальным отсеком
Региональный вариант — без спальника
В зависимости от версии тягачи новой серии LT могут быть двухосными (4х2) или трехосными (6х4). Вариантов двигателей два: Navistar MaxxPro N13 объемом 13 литров мощностью до 475 л.с. или Cummins X15 объемом 15 литров мощностью до 565 л.с. Выбор коробок передач шире: несколько механических или роботизированных трансмиссий от Eaton-Fuller или традиционный «автомат» Allison.
Грузовики International Harvester «К» и «М»: mexanizm — LiveJournal
Затронув тему поставок в СССР американских грузовиков по договору ленд-лиза, нельзя не упомянуть и о International Harvester серий «K» и «М», машины у нас с одной стороны малоизвестной, но с другой стороны, послужившей прообразом при создании нашего легендарного послевоенного ЗиЛа – «Колуна».
В 1941 году американский производитель International (ныне Navistar International) выпустил свой миллионный автомобиль. Помимо грузовиков компания выпускала еще тракторы, бульдозеры, спецтехнику и сельхозтехнику, но одна только линейка грузовиков на тот момент насчитывала 45 различных модификаций.
Бытует распространенное мнение, что при разработке ЗИЛ-151 наши конструкторы брали за основу Studebaker US6, но такое утверждение верно лишь отчасти. Конструкторы побдирали лучшие решения нескольких образцов, их и внедряли, так что нельзя сказать что «ЗиЛ» скопирован со «Студебеккера». Вот к примеру, в дизайне кабины и капота угадывается International Harvester серии «К» и «М». Да что там угадывается, давайте честно – ну о-о-очень похожи. У «К» более сложная форма крыльев, у «М» — простая штамповка, точь в точь как и ЗИЛ-151.
International Harvester серии «К» военными машинами не были, ведущий мост был задний, шестицилиндровый бензиновый двигатель развивал мощность до 88 л.с., коробка передач была пятиступенчатой. Грузоподъемность зависела от модели, от 2.5 тонн до 3 тонн. Максимальная скорость 72 км/час. Производство было с 1940 по 1947 год.
International Harvester «М»
Милитарной была серия «М», эти машины уже имели полный привод, 2 ( модель М-3L-4) или 3 ведущих моста у М-5Н-6. International Harvester М-3L-4 технически мало чем отличался от своего гражданского собрата за исключением переднего ведущего моста и раздатки, а вот у трёхосной модификации отличий много. Более мощный двигатель «Red Diamond» мощностью в 126 л.с. помимо пятиступенчатой коробки передач имелась 2-ступенчатая раздатка.
Из особенностей были раздельные карданные валы на задние мосты, выход одного из валов из строя не обездвиживал машину, 6-вольтовое электрооборудование. Грузоподъемность была 2.5 тонны. Декоративных элементов уже не было. Производилась военная серия «М», которая в основном и поставлялись по ленд-лизу, с 1941 по 1945 год.
Именно International Harvester М-5Н-6 стал самым известным военным грузовиком этой компании, двухосный М-3L-4 был не так распространен. Сколько их было поставлено в СССР у меня нет данных, но свой след в истории советского автомобилестроения эта машина однозначно оставила, дизайн кабины оказался очень удачным, а наши конструкторы дополнили кабину столь необходимым в условиях нашей суровой зимы отопителем. .
Вообще грузовики International и в дальнейшем закупались СССР для испытаний и изучения конструкции, при разработке отечественных машин. Вот, к примеру, COF-4000 на испытаниях в НАМИ.
Пройдут годы, сменятся эпохи и Navistar International станут привычной машиной на наших трассах, но это будет уже совсем другая история…
Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле — пишите.
Другой ленд-лиз. Армейский грузовик International M-5H-6
Героя сегодняшней статьи достаточно сложно было увидеть даже в период Великой Отечественной войны, даже несмотря на то, что в СССР по ленд-лизу было направлено более 3000 (3100) этих автомобилей. Даже сами производители этих автомобилей часто путаются, определяя марку конкретно взятой машины.В ходе обсуждения предыдущих материалов уже возникал вопрос о некоторой «похожести» автомобилей одного класса, но разных производителей. Причина путаницы проста: производители, выполняя требования военных, умышленно шли на унификацию военной техники в целях её скорейшего выпуска. И в этом они были совершенно правы.
Не последнее слово в такой унификации сыграла и величина заказов. При всей своей мощи американский автопром не мог силами какой-либо одной фирмы полностью закрыть военные заказы. Необходимо было не только удовлетворить потребности американской армии и корпуса морской пехоты, но и обеспечить техникой союзников.
И случилось то, что мы обычно связываем не с капитализмом, а с социализмом. Сработала система кооперации.
Автоконцерны отказались от производства части узлов и комплектующих автомобилей и стали использовать в своих конструкциях узлы и агрегаты других фирм.
Но вернемся к герою нашего рассказа. Армейский грузовик International M-5H-6.
Для начала расшифруем само название этого грузовика. В этом индексе M — «military», машина военного назначения, «5» — грузоподъемность в 5000 фунтов (2250 килограммов, 2 с половиной американских тонны), «6» — число ведущих колес, то есть 6х6.
International, соответственно, название фирмы-производителя. Кстати, в это трудно поверить, но этот производитель известен своей продукцией уже почти 200 лет! Фирма является одной из старейших автомобильных фирм мира.
А историю свою International ведет от сельскохозяйственных машин, созданных механиком-самоучкой ещё в 1831 году.
Фирма «Мак-Кормик» (по имени создателя Cyrus McCormick) объединившись с конкурентом, фирмой Deering (1891 год), переименовалась в International Harvester Company. Дело было в 1902 году.
Продукция этой фирмы маркировалась не только полным наименованием, но и просто International и даже аббревиатурой IHC (позднее просто IH). А первые образцы автомобилей этой фирмы, созданные в 1905 году, массово выпускались только с 1907 года, и это были… багги! То есть небольшие автотележки, предназначенные для перевозки 2-3 человек (или 300-350 кг груза) по пересеченной местности. Автомобильное отделение фирмы находилось в городе Акрон, штат Огайо.
Для нашего героя «братьями-близнецами» являются сразу два автомобиля. Это Corbitt 168 FD8 и Marmon-Herrington TL29. Автомобили никакого отношения к фирме IHC не имеют, но в своих разработках используют те же комплектующие. И именно эти автомобили чаще всего назовут американцы, если увидят в музее России или Китая International M-5H-6.
Corbitt 168 FD8
Marmon-Herrington TL29
Дело в том, что в американской армии этих автомобилей было немного. Причина? Банальная. Стоимость автомобилей. International M-5H-6 — машина дорогая. По сравнению с аналогичным грузовиком GMC этот автомобиль стоил на 20-25% дороже.
Отсюда и отказ американских военных от покупки IHC и огромное желание поставлять эти автомобили союзникам. Особенно в СССР и Китай. Хотя в самой американской армии автомобили International M-5H-6 появились в 1942 году и получили номера от W460525 до W461024.
Согласно заключенному договору, СССР заказал в США 3000 автомобилей с колесной формулой 6х4, без лебедки и переднего ведущего моста. Именно такие автомобили в подавляющем большинстве мы и видим сегодня в различных музеях.
Гражданское прошлое International повлияло и на военную судьбу этих грузовиков. Как ни парадоксально это звучит, но в Советском Союзе автомобили более известны как специализированные. Самый часто приводимый пример применения американских грузовиков — снегоочистители.
Советские аэродромы чистили американские автомобили. FWD, Ford, Dodge, International M-5H-6 или Chevrolet, оснащенные шнеко-роторными очистителями Snogo. При ширине 2650 миллиметров очиститель Snogo мог расчищать полосу до 2500 миллиметров. Толщина снежного покрова, расчищаемого очистителем Snogo, должна была находится в пределах от 0,5 до 2 метров.
Рассказ об автомобиле нельзя ограничивать географически. Автомобильная техника быстро меняется в зависимости от условий эксплуатации и требований заказчика. Да и новейшие разработки фирм — поставщиков комплектующих, играют огромную роль.
Разберем поподробнее сам автомобиль и его модификации.
Грузовик имел колесную формулу 6х4 и 6х6, стальную или тропическую кабину (со складным брезентовым верхом), радиатор и фары защищала решетка, а перед радиатором могла устанавливаться лебедка. Кстати, если вспомнить советские КрАЗы первых выпусков, то вы легко найдете американскую решетку на фарах…
Как и для многих американских грузовиков, главное назначение International M-5H-6 — тягач. Машина. предназначенная для буксирования артиллерийских орудий. В частности, 76-мм орудия. Отсюда достаточно короткая база шасси — 3785 мм. И вполне предсказуемая модернизация — увеличение длины базы для установки кузова. Длинная база International — 4293 мм.
Отличить короткую базу от длинной достаточно просто. Эту особенность и сегодня используют многие производители автомобилей. Весь секрет в запасных колесах. На короткой базе колеса крепились за кабиной. Длинная же база давала возможность расположить запасные колеса под кузовом с правой стороны.
Обе модификации грузовика оборудовались идентичными кузовами, практически неотличимыми внешне. Разница была только в габаритах. Для короткобазных машин использовался кузов 2750 мм, а для длиннобазных — 3650 мм. Оба типа кузовов были металлическими и производились одной фирмой — Galion Allsteel Body Co в городе Галион, штат Огайо.
Первые International M-5H-6 оснащались шестицилиндровым карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения FBC-318B объемом 5205 куб. см и мощностью 100 лошадиных сил.
Позже по заказу Корпуса морской пехоты США двигатель заменили на FBC-361B. Однако и этот двигатель в 1942-43 годах был заменен на RED-361B.
Также машина получила в ходе модернизации новую раздаточную коробку (фирма Thornton Tamdem Co. из Детройта), полностью новую тропическую кабину с мягким верхом, дополнительный топливный бак на 80 литров. Были увеличены шины до 8,5х20. Машины оснащались 4,5-тонной лебедкой Heil 125-IH или Tulsa 18Y.
Машина настолько понравилась корпусу морской пехоты, что U.S.Marine Corps заказал 34 525 таких грузовиков! А вслед за корпусом 5 562 машины заказал военно-морской флот США (U.S.Navy). К чести компании, заказ был выполнен полностью ещё до окончания войны.
Даже сегодня, правда, не в армии, можно увидеть множество International M-5H-6 в самых невероятных модификациях. Да, машина «ушла со службы» достаточно давно. В 1952 году американской армией был стандартизирован другой грузовик- International М41.
Но и на «гражданке» ещё бегают самосвалы на этом шасси, эвакуационно-ремонтные машины, автоцистерны на 2800 литров, седельные тягачи и автомастерские. Немного, но есть.
Просто когда-то U.S.Navy дополнительно заказал у International 2 210 грузовых шасси для специальных машин, таких, как укладчики телефонного кабеля, машины по обслуживанию нефтяных скважин, пожарных, спасательных машин, передвижн6ых радио фургонов и станочных мастерских. А доморощенные мастера оценили качество этих машин, и…
Мы не станем рассказывать, что умеют делать в Америке с теми машинами, которые «заехали».
В целом же, говоря о качестве этих грузовиков, даже о необходимости таких машин для СССР первых лет войны, стоит помнить, что все, в том числе и американцы, находились в некотором «шоке» от войны. Перестраивать производство приходилось в рекордные сроки.
Фирмы-производители, достаточно быстро реагируя на спрос со стороны армии, действительно совершали невероятное. Даже неудачные технические решения со временем доводились до ума. Но на первых этапах войны, ценой большой крови, больших потерь в технике, они свою положительную роль все же сыграли.
Ну и традиционные технические характеристики героя материала:
Масса автомобиля: 5 260 кг
Габариты: 4,3 х 2,6 х 2,37 м
Двигатель: 6-цилиндровый, карбюраторный
Мощность: 100-126 лошадиных сил
Грузоподъемность: 2 250 кг
Максимальная скорость: 67 км/ч
Расход топлива: 42 литра на 100 км
Произведено: более 30 000 единиц
Поставлено в СССР: около 3 000 единиц.
Что можно сказать в плане сравнения? Достойный соперник нашим ГАЗ-ААА и ЗиС-6. Первый уступал в грузоподъемности (немного, но тем не менее), второй превосходил. Но ахиллесовой пятой советских грузовиков того времени были откровенно слабые двигатели.
ГАЗ-ААА
ЗИС-6
И ГАЗ-ААА с 50-сильным 4-цилиндровым, и ЗиС-6 с 73-сильным 6-цилиндровым двигателями значительно уступали в мощности американцу. Соответственно, заокеанский грузовик превосходил наших именно в плане проходимости, что, собственно, являлось одним из критериев для военного многоцелевого грузовика.
Можно сказать так: достойные соперники, таскавшие все, что на них грузилось. Грузы, технику, пушки, реактивные минометы. Кто-то делал это лучше, кто-то хуже. Но делали они одно тяжелое дело.
Не хотелось бы отдавать пальму первенства американцу, который производился силами нескольких концернов в довольно-таки тепличных условиях. И не стоит забывать о том, что наши грузовики собирались не в самое лучшее для этого время, не самым обученным персоналом.
Военные дороги были для всех одни.
Седельный тягач International 9800i SBA 6х4 Pro Sleeper (type L3377, model GW3)
Как родной!
Павел Гаманьков, фото автора
При всем желании бескапотный грузовик International 9800i новинкой не назовешь. В «родной» Северной Америке эту модель сняли с производства еще в конце прошлого века. Впоследствии сборка несколько обновленного «седельника» была организована в Южной Америке, а затем новые тягачи International 9800i 6х4 началали собирать в России компания «Гудвил Холдинг». Комплектующие для сборки 9800i поставляли как из США, так и из Бразилии. Собрано было более 180 машин. На сегодняшний день проект заморожен, и его судьба до конца не ясна. Но несмотря на это новые бескапотные седельные тягачи российской сборки в продаже ещё имеются.
Классический «бескапотник» International 9800i американской сборки – это тягач с колёсной формулой 6х4, низкой удлинённой кабиной и дополнительным верхним спойлером. В отличие от тестового «бескапотника» компания «Гудвил Холдинг» выпускала и модели с высокой кабиной. Это был смелый эксперимент с пластиковыми элементами обтекателя. Тягачи в такой комплектации вообще серийно не выпускались в США. Зато в России получили бо́льшую популярность, чем американская «классика». Клёпаную кабину поставляют к нам из Бразилии, изготавливают её из алюминиевого листа и пластиковых панелей. Как известно, эти материалы не подвержены коррозии, так что российская зима с большим количеством соли на дорогах для кабин International 9800i не страшна. Из алюминия изготовлены и два топливных бака суммарной вместимостью 756 л. А вот бочка глушителя, расположенного горизонтально под рамой, сварена из алюминизированной стали. Кстати, слева за кабиной вертикально проведены патрубки забора воздуха для двигателя, а не выхлопная система, как ошибочно полагают многие. Глушитель традиционно расположен снизу.
Передние и задние диски тягача изготовлены из стали и окрашены. В пластмассовый передний бампер сложной формы врезаны нижние ступеньки для входа в кабину, поэтому подножка находится на высоте всего полуметра от земли, и вход в «высокую» кабину вполне комфортный. Топливные баки закрыты пластмассовыми накладками со ступеньками для легкого доступа на площадку за кабиной.
В стиле Western
Внутренности тестового тягача не созданы для того, чтобы удивлять, но точно понравятся ценителям американского «ретро». Куда ни глянь – классический салон североамериканского грузовика 1990–2000-х годов. И об этом не стоит забывать, ведь представления об эргономике тогда были совсем иными. Если сравнивать интерьер International 9800i с бескапотными европейскими тягачами, то единственное, в чём проиграет «американец», это уровень проработки деталей и качество отделки. Чуть более жёсткая пластмасса, незамысловатое рулевое колесо, малое количество боксов и кармашков для мелочей – за это бразильско-российский седельный тягач можно критиковать. Зато места для отдыха предостаточно (сравнивать International 9800i с капотными полстелларами из США некорректно). Ширина спальной полки почти 900 мм. Результат может и не выдающийся, но вполне достойный, соответствующий представлениям о комфортном отдыхе в дороге. Для сравнения: «спальник» с сопоставимой шириной только у одного европейского тягача – Scania R-серии, да и то лишь в комплектации с раздвигающейся спальной полкой. Зато многие «европейцы» оборудованы кабинами с двумя местами для отдыха, в то время как на американских грузовиках предусмотрена установка только одного «спальника». Высота потолка в стандартной низкой кабине «американца» – 1300 мм, встать в полный рост у вас не получится. Но из-за низкого моторного тоннеля (130 мм) кабина представляет единую зону, и водитель более-менее комфортно сможет перебраться на место пассажира или в «спальник», не выходя из «помещения».
Для американских грузовиков типичны относительно небольшая площадь остекления и высокая поясная линия кабины. Ветровое стекло разделено центральной стойкой на две половины. Боковые окна и форточки не отличаются огромными размерами, но обзорность можно назвать достаточной для комфортного управления автомобилем. Отчасти это объясняется узкими передними стойками кабины. Но не последнюю роль здесь играют отсутствие капота и высокая посадка водителя. Зеркала на тягаче самые обычные, справа одно основное, слева – основное и дополнительное панорамное. Похвастаться нечем, но благодаря всё той же высокой посадке обзор назад не вызывает нареканий. Если бы к этому набору присоединить еще и переднее подкатное зеркало, как на бескапотных «европейцах», за обзорность можно было бы смело ставить «четвёрку».
Панель приборов на американских грузовиках отличается от «европейцев» большим количеством датчиков. Причем никаких электронных подсказок. Контроль за работой узлов и агрегатов полностью на совести водителя. Даже механический датчик загрязнения воздушного фильтра расположен не за кабиной, а перед пилотом. На переднюю панель выведено огромное количество клавиш управления, начиная от кнопок круиз-контроля и заканчивая тумблером управления задней пневматической подвеской, рычагом стояночного тормоза, «парашютом», ползунками системы отопления и др. Остается только добавить, что в российской комплектации грузовика на спидометре прорисованы две шкалы – в милях и километрах.
Для улучшения комфорта в кабине, разработанной несколько десятков лет назад, на тягаче установлены два современных кресла бразильского производства для водителя и пассажира. Оба сиденья имеют пневмоподвеску и большой диапазон регулировок. Форма кресла с высокой спинкой, откидными подлокотниками и не сковывающей движение боковой поддержкой тоже добавляет комфорта. Да и сама кабина имеет двухточечную пневмоподвеску.
Простота – залог здоровья
Кредо американских грузовиков, а особенно дальнобойных тягачей – простая, но надежная техническая «начинка» с минимальным количеством электроники. Собранный в Пушкине «американец» не стал исключением. На тягаче установлен не самый мощный, но хорошо себя зарекомендовавший 10,8-литровый 6-цилиндровый рядный дизель Cummins ISMЕ-385. Давно присутствующий в производственной линейке мотор мощностью 385 л.с. доработали до уровня Euro 3, и, как говорят французы – вуаля. Боец по-прежнему в строю. Вместе с ним «воюет» и механическая 13-ступенчатая коробка передач с двойным овердрайвом Fuller RTLO(F)-14913A. Силовая линия Cummins имеет неплохие показатели максимального крутящего момента – 1830 Н.м при 1200 об/мин. Для бесперебойной работы двигателя в любую погоду за кабиной установлен фильтр-сепаратор с подогревом.
К управлению седельным тягачом International 9800i, как, впрочем, к любому грузовику с американской родословной, необходимо приноровиться. Сначала органы управления даже могут показаться излишне топорными и неудобными. Но это временное явление. Вскоре начинаешь привыкать к небольшому, почти спортивному рулевому колесу с мощным гидравлическим усилителем, массивному рычагу переключения передач, педали сцепления с пневмоусилителем (редкость для «американцев») и, главное, к поведению почти 11-литровой «шестёрки». Турбодизель создан не для спринтеров, при наборе скорости можно даже не почувствовать, в какой момент включился турбонагнетатель. Зато крутящий момент у мотора немалый. Двигатель не спеша, но с лёгкостью справится с любым крутым подъёмом. Несинхронизированная КП имеет не совсем привычный алгоритм переключения скоростей (отдельно включается «черепаха», в нижнем диапазоне 4 передачи, а в верхнем – 8). Такой ребус может озадачить неопытного водителя. Но эти трудности временные, и вскоре их уже не замечаешь, а вот МКП без синхронизаторов – вечна. Или почти вечна. По крайней мере, подобная конструкция на тягачах применяется не случайно, и порвать американскую трансмиссию достаточно сложно.
На тягаче российской сборки установлены мосты Meritor RT-40-145P с возможностью как межосевой, так и межколёсной блокировки последнего моста. Такой набор не является базовой комплектацией для грузовиков International 9800i, но с учётом российских реалий был выбран не случайно. Межколёсная блокировка может пригодиться не только для езды по лёгкому бездорожью, но и при управлении порожним грузовиком на заснеженных площадках и обледенелых горных перевалах.
Кабина поднимается механическим гидронасосом
Передний мост «висит» на параболических рессорах с амортизаторами, задняя подвеска International IROS пневматическая и рассчитана на нагрузки до 18 130 кг. Двухконтурная тормозная система оборудована 4-канальной ABS. При этом все тормоза тягача архаичного барабанного типа. Для предотвращения образования конденсата в зимнее время тормозная пневматика оборудована не просто осушителем Bendix AD-9, но и обогревом. Интересно, что в российской комплектации все тягачи оснащаются такой, казалось бы, незначительной деталью, как пыльники тормозных механизмов. Мне часто приходилось видеть, что американские заказчики отказываются от защитных крышек, рассчитывая на то, что их машины будут эксплуатировать только на чистом асфальтированном покрытии. Но это «за бугром», а в российских реалиях с тормозными механизмами лучше не шутить. И наличие защитных пыльников на российских экземплярах говорит о продуманном выборе комплектации для наших условий.
По желанию покупателя седельный тягач может быть укомплектован передними и задними шинами 275/70 или 295/75. На конечную стоимость выбор «резины» не влияет.
По-прежнему актуален
По моему мнению, американские грузовики лучше приспособлены к эксплуатации в России, нежели европейские. Во-первых, потому, что почти все заокеанские тягачи имеют колесную формулу 6х4. Высокий коэффициент сцепной массы больше подходит к нашим дорогам, чем европейские формулы 4х2 и 6х2. Во-вторых, просторы Америки так же необъятны, как и России. В обеих странах, в отличие от Старого Света, не встретишь СТО каждые 30–50 км. Поэтому требования к простоте и ремонтопригодности автомобилей у американских и российских дальнобойщиков похожие.
| Полная масса, кг | 24 133 |
| Полная масса автопоезда, кг | 43 700 |
| Снаряженная масса, кг | 7000 |
| Нагрузка на переднюю ось/заднюю тележку, кг | 6350/ 18 143 |
Двигатель:
| Cummins ISME385 30, турбодизель I-6, Euro 3 10 824 385 при 2100 мин-1 1830 при 1200 мин-1 |
Коробка передач
| Eaton FullerRTLO(F)-14913A, механическая 12/ 2 |
| Подвеска передняя | Параболические рессоры с амортизаторами |
| Подвеска задняя | Пневматическая |
| Седельно-сцепное устройство | Fontaine SL6ATB675024 |
| Аккумуляторы | 4х12В |
| Вместимость топливных баков, л | 2х378 |
| Шины | 275/70 R22,5 |
Но раньше Европа и США находились в неравных условиях, поскольку из-за океана к нам поступали только «бэушные» грузовики. Теперь этот пробел восполнен, потребитель может купить нового «американца». Другой вопрос, что предлагается далеко не флагман модельного ряда International. Давно разработанная кабина уступает в эргономике «европейцам» и может противопоставить только большой спальный отсек. В минусы можно записать и небольшую годовую гарантию на новый автомобиль. Зато с технической точки зрения у International 9800i можно найти немало достоинств. Бескапотная компоновка не только снижает собственный вес тягача, но и позволяет выезжать за пределы РФ при соблюдении определенных условий. Фильтр-сепаратор оборудован подогревом, пневматические тормоза – осушителем и подогревом, это актуально для наших условий. Несинхронизированная КП, межосевые и межколесные блокировки, минимальное количество электроники, антикоррозионная алюминиевая кабина и т. д. Все эти технические решения говорят о том, что International 9800i отлично приспособлен для работы на дорогах России и ближайшего зарубежья.
COVID-19 | International® Trucks
ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ ОТ INTERNATIONAL TRUCK
Представляем специальные розничные предложения «International Cares» и цифровые инструменты
— Майкл Канчелье — президент, Truck
6 апреля 2020 г. — Мы осознаем быстрые изменения, которые COVID-19 привнес в бизнес клиентов, и запустили группу специальных предложений, чтобы наилучшим образом удовлетворить потребности наших клиентов за это время. Это наш способ выразить признательность тем, кто помогает миру двигаться вперед, и воодушевить их оставаться сильными.International Cares включает в себя отсроченные ежемесячные платежи при покупке новых грузовиков для всех моделей автомобилей международных брендов на шесть месяцев и бесплатный доступ к цифровой системе управления автопарком International 360 до 1 октября. В дополнение к этим предложениям мы создали комплексный центр цифровых ресурсов по COVID-19 на InternationalTrucks.com с соответствующей информацией для виртуальной поддержки клиентов.
Navistar вносит изменения в производство в связи с COVID-19
— Марк Эрнандес — Производство
6 апреля 2020 г .— Завод по сборке грузовиков в Спрингфилде, штат Огайо, временно прекратил производство в понедельник, 23 марта, из-за сбоев в цепочке поставок в результате пандемии COVID-19.Поскольку цепочка поставок все еще прервана, эта остановка продлевается. Производство возобновится в понедельник, 27 апреля. Кроме того, Navistar расширяет временную приостановку производственных операций на завод по сборке двигателей в Хантсвилле, Алабама, и завод по сборке грузовиков в Эскобедо, Мексика. Производство возобновится на обоих площадках в понедельник, 13 апреля.
PDC в полном объеме Desipaite COVID-19
— Джо Кори — старший вице-президент по запасным частям
31 марта 2020 г .— Организация Navistar, занимающаяся поставками запчастей, тщательно отслеживает базу поставок запчастей, чтобы свести к минимуму возможные сбои в работе в результате COVID-19.В настоящее время все центры распределения запчастей (PDC) запущены и работают. У нас есть профилактические меры и планы перехода для наших упаковщиков, перевозчиков и PDC, ЕСЛИ ситуация заставит нас реализовать наши планы действий в чрезвычайных ситуациях. Мы также сотрудничали с нашими дилерами, чтобы складировать дополнительные запасы запчастей, чтобы помочь отрасли двигаться максимально эффективно в это время неопределенности.
International 360 Digital Repair Management теперь предлагается бесплатно на 6 месяцев
— Чинтан Сопаривала — Послепродажное обслуживание и подключенный автомобиль
25 марта 2020 г. — International 360 — отличный инструмент, который можно использовать сейчас, и он дает клиентам эффективные и бесконтактные средства планирования и отслеживания обслуживания транспортных средств.Мы будем предлагать бесплатный доступ к International 360, а также к IC Bus 360 до 1 октября 2020 года, поскольку наши клиенты перевозят большие объемы грузов в это сложное и неопределенное время. Клиенты могут позвонить по телефону 888-661-6272, чтобы записаться сегодня!
.Профиль компании | International® Trucks
Свяжитесь с нами
Мы приветствуем комментарии и вопросы наших клиентов. Если вы хотите задать конкретный вопрос представителю службы поддержки клиентов, позвоните нам по телефону 1-800-44-TRUCK (87825).Закон Калифорнии о прозрачности цепочек поставок
Закон Калифорнии о прозрачности цепочек поставок 2010 года («Закон»), вступивший в силу с января 2012 года, требует от производителей публиковать информацию о своих усилиях по устранению рисков рабства и торговли людьми в своих цепочках поставок.
Navistar, Inc. — производственная компания, которая стремится действовать этично и в соответствии со всеми законами, включая применимые законы о рабстве и торговле людьми.
Настоящее РАСКРЫТИЕ ИНФОРМАЦИИ от имени Navistar, Inc. и ее дочерних компаний (совместно именуемые «Navistar»).
- Внутренняя подотчетность: Navistar поддерживает и ежегодно обучает сотрудников своему Кодексу поведения («Кодекс»). Подрядчикам также предоставляется копия Кодекса.Кодекс определяет подотчетность и ответственность сотрудников и подрядчиков за этичное поведение и соблюдение внутренних политик. Одна из этих политик, «Безопасность, здоровье и торговля людьми» («Политика») требует от сотрудников и подрядчиков вести бизнес в соответствии с действующими законами, запрещающими торговлю людьми. Менеджер Navistar по безопасности и охране здоровья несет ответственность за соблюдение этой Политики.
- Обучение: Navistar каждые три года проводит онлайн-обучение сотрудников и подрядчиков, входящих в фонд Navistar, по вопросам торговли людьми и рабства.Обучение охватывает Закон о прозрачности в цепочке поставок 2010 года, Закон Великобритании о современном рабстве 2015 года и обязанности компании в отношении обоих из них. Он также предоставляет информацию о процессе отчетности Navistar.
- Сертификаты: Хотя Navistar не требует сертификации от своих прямых поставщиков, что материалы, используемые в ее продуктах, соответствуют законам, касающимся рабства и торговли людьми, по контракту прямые поставщики должны соблюдать все применимые законы, а также заявлять и гарантировать, что прямые поставщики прямо или косвенно не участвуют в торговле людьми или иным образом не поддерживают ее.
- Проверки : Navistar не проверяет свои цепочки поставок продуктов для оценки и устранения рисков торговли людьми и рабства.
- Аудиты: Navistar не проводит аудиты для оценки соблюдения поставщиками стандартов компании в отношении торговли людьми и рабства.
Любое лицо, которому известно о нарушении Политики или Кодекса поведения, может сообщить о нарушении любому из следующих лиц: своему руководителю; местные или корпоративные кадровые ресурсы; Департамент комплаенс Navistar; Юридический департамент Navistar; или Global Security.Сотрудники могут анонимно сообщить о нарушении по горячей линии соответствия или через Интернет. О нарушениях также можно сообщать непосредственно в Комитет по аудиту через Интернет. Navistar соблюдает конфиденциальность всех сообщений и запрещает преследования.
Сотрудники, которые намеренно избегают или не сообщают о выявленных проблемах или инцидентах, могут быть подвергнуты дисциплинарным взысканиям.
.