История лесовозов Sisu | большой обзор mpark.pro
Финская Sisu славится своими тяжелыми, надежными грузовиками, причем не только у себя дома, но и у нас в России. Подавляющее большинство из них — лесовозы. Об этом направлении мы и поговорим сегодня.
01. Первыми массовыми сортиментовозами этой марки в нашей стране стали бескапотные модели М в начале 1970-х годов, причем в паре с двухосными прицепами знаменитой, тоже финской Jyki. Собственными были рамы, кабины и мосты. Двигатели — Cummins или даже Rollse-Royce, коробки передач — Fuller. Их было поставлено несколько сотен штук, в основном в Карелию, и на Северо-Запад.
02. Причем некоторые из них оснащались весьма остроумным, актуальным для наших дорожных (верней, бездорожных) условий решением — активным прицепом. Передняя ось прицепа была одновременно ведущей, с гидроприводом от машины. Такое решение обеспечивало гибкость в компоновке, простоту в изготовлении, и, конечно, здорово повышало проходимость. Правда, такие комбинации получали далеко не все, а только самые передовые леспромхозы.
03. В начале 1980-х появилась новая унифицированная гамма грузовиков серии S (Super). Тяжелые бескапотники SM стали самыми распространенными лесовозами, в том числе и в СССР. За пятнадцать лет их было поставлено к нам несколько тысяч. Многие из них до сих пор «в строю», особенно на Северо-Западе.
04. Интересно, что капотные модели SR в качестве лесовозов почти не использовались. Дело в потере полезной длины из-за капота. Так что этот сортиментовоз SR220 — большая редкость.
05. А вот полноприводная внедорожная серия SN активно работала в лесу, но почти исключительно за рубежом. Вот этот работал аж в далекой Гане.
06. В 1996 году появилось новое поколение машин серии Е. Разработанные финским дизайнером «ребристые» кабины по праву могли считаться самыми элегантными в Европе на тот момент. «Начинка» была по-прежнему традиционной — собственные рамы и мосты, сторонние двигатели и коробки передач. Разумеется, были среди них и традиционные лесовозы.
07. Всего через полтора года новая гамма ушла в историю — Sisu заключила партнерский договор с французским Renault, и начала использовать его компоненты. С той поры на всех бескапотных машинах устанавливалась кабина от серии Renault Premium. Правда, устанавливалась кабина выше, и потому оперение и бампер были собственными. А в гамме двигателей появились американские Mack E7 (он принадлежит французам). Выпуск капотников же был прекращен.
На фото — редкий случай для финнов: сортиментовоз европейского типа, с коротким прицепом.
08. С началом нового тысячелетия машины обновились — появились новые двигатели, а с ними и бамперы. Причем впервые в грузовом автопроме — с ксеноном «в базе». Машины стали называться Evo-2.
09. Последний для Sisu массовый российский контракт состоялся в 2008 году. Крупный Усть-Илимский комбинат заказал больше сотни сцепок-сортиментовозов. Они были собраны по конкретной спецификации — полная масса автопоезда составляла 74 тонны. Были выбраны дизели Caterpillar C13 (500 л.с., Euro-3) и несинхронизированные коробки передач Fuller. Машины заметно отличались даже внешне — вместо пластикового был установлен специально разработанный стальной бампер со старыми квадратными фарами вместо модных «глазков».
10. Из заметных поставок в Россию стоит отметить Кондопожский комбинат, который еще с 1970-х закупал лесовозы Sisu. Продолжал он это и в двухтысячные — новые, уже типовые машины пока часто встречаются в Карелии.
11. Неожиданная революция грянула в 2010-м: после чехарды с заменой владельцев новым хозяином стал директорат фирмы. Он-то кардинально и поменял поставщика — вместо Renault партнером стал Mercedes-Benz. И у новой серии Polar от него появились не только кабины, но и двигатели, и коробки передач. Правда, последние можно было заказать и из Америки, — все те же несинхронизированные Eaton-Fuller. От немецкого собрата машины отличались собственными бамперами со светодиодными огнями. Новинка тут же пополнила и семейство лесовозов Timber.
12. В прошлом году финнам пришлось сменить внешность Sisu — Мерседес сменил линейку моторов ( в Европе теперь устанавливают только Euro-6), а они не влезали в моторный отсек. Так Sisu Polar начал комплектоваться кабиной от строительной серии Arocs. Увы, но машины с этими дизелями не могут поставляться в Россию (из-за отвратительной по качеству нашей солярки), так что их мы не увидим. Зато в самой Финляндии поднята полная масса автопоезда до 76 тонн, и Sisu тут же предложило усиленную версию (то-есть стандартную для нее, но с более тяжелыми мостами). Теперь местные сортиментовозные «поезда» имеют аж по 9 осей…
История автомобильной компании Sisu
Фирма “Sisu”, крупнейший и единственный в настоящее время изготовитель грузовых автомобилей в Финляндии, была основана 1 апреля 1931 года инженером Тором Несслингом (Tor Nessling). Ее название было выбрано в результате всенародного конкурса. Оно переводится с финского как “Сила воли”. В 1932 году были изготовлены первые 3-х тонные 65-ти сильные капотные грузовики моделей “S-321” и “S-322”. С 1935 года началось изготовление самой обширной серии “SH” с финскими двигателями “Олимпия” (Olimpia), а затем – американскими моторами “Геркулес” (Hercules) и шведскими “Вольво” (Volvo) мощностью 60-95 лошадок.
В том же году появился первый 3-х осный 6-ти тонный грузовик “SH-3R-LF” (6×2), в 1937 году – первый бескапотный вариант “SH-1B”, еще через год – первый дизельный автомобиль “SHD8” с мотором в 79 лошадок. К концу 30-х годов “Sisu” входила в ряд крупнейших финских промышленных предприятий, хотя в 1932-39 годах изготовила всего лишь 918 машин. В разгар второй мировой войны было образовано отделение по производству тяжелых грузовиков и лесовозов повышенной проходимости, превратившееся в независимую компанию “Ванайя” (Vanaja).
После войны “Sisu” переехала из Хельсинки в новые помещения в городе Карьяа. В 1948 году она получила название “Суомен Аутотеоллисуус Оя” (Suomen Autoteollisuus Oy) – “Финское акционерное автомобильное общество”. В 50-е годы его программу составляли различные капотные грузовики серий “К” и “L” грузоподъемностью до 8,5 тонн, оборудованные соответственно бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 75-165 л.с. и 5-ти ступенчатыми коробками передач. В зависимости от исполнения они носили собственные имена “Юрю-Сису” (Jyry-Sisu), “Налле-Сису” (Nalle-Sisu) и “Контио-Сису” (Kontio-Sisu).
К концу 50-х годов небольшая фирма оказалась в критическом состоянии, прекратила производство собственных двигателей и стала использовать английские 4-х и 6-х цилиндровые дизели “Лейланд” (Leyland) и “Роллс-Ройс” (Rolls-Royce) мощностью 160-275 лошадок. Самые мощные из них с 1958 года использовались на 2-х осных самосвалах “К36” грузоподъемностью 18 тонн и 3-х осных шасси “К34” (6×2). В 1963 году на модели “КВ117” (6×4) впервые была установлена откидывающаяся кабина над двигателем.
Серии 60-х годов носили названия “Кярппя-Сису” (Каrрpa-Sisu), “Маасто-Сису” (Maasto-Sisu) и “Юкко-Сису” (Ukko-Sisu). Самым известным в то время автомобилем марки “Sisu” стал 3,5-тонный грузовик “КВ45” (4×4) со 135-ти сильным дизельным мотором и оригинальной клиновидной 3-х местной кабиной над двигателем. Его особенностью был гидронасос, подававший масло под давлением в гидромоторы, установленные в ступицах колес буксируемых прицепов.
Несмотря на высокое качество и совершенную конструкцию, “Sisu” долгое время оставалась на грани банкротства. Ее выручило государство, которое приобрело часть акций. В 1967 году в лоно “Sisu” возвратилась компания “Ванайя”, принеся с собой конструкцию подъемных не ведущих мостов. В 70-е годы фирма начала еще более активное сотрудничество с английскими и шведскими компаниями, а также взялась за производство радиально-поршневых гидронасосов и гидромоторов для использования на транспорте и в промышленности.
К 1972-73 годам относится создание 2-х и 3-х осных вариантов капотных серий “L” и “R” и бескапотной гаммы “М” полной массой до 26 тонн с финским 6,6-литровым дизелем “Валмет” (Valmet) мощностью 165 л.с. или английскими “Лейланд” и “Роллс-Ройс” в 265-335 лошадок, а также 9-ти и 13-ти ступенчатыми коробками передач “Фуллер” (Fuller). В 1973 году появился один из самых известных грузовиков “Sisu” – 315-ти сильный лесовоз “M162CST” (6×2) с 2-х осным прицепом с активной передней осью, приводившейся гидромоторами от гидросистемы тягача.
Полная масса автопоезда достигала 70 тонн. На новом семействе использовали прежние и новые названия: 2-х осные модели предлагали как “Контио-Сису” и “Карху-Сису” (Karhu-Sisu), 3-х осные – как “Юрю-Сису”, а городские фургоны – как “Мони-Сису” (Moni-Sisu). К этому времени “Sisu” окончательно определила свой путь развития – мелкосерийное изготовление машин, максимально приспособленных для работы в суровых климатических и тяжелых дорожных условиях, собиравшихся из агрегатов других производителей. “Sisu” изготавливала лишь рамы, кабины, подвески и мосты.
С тех пор большинство машин “Sisu” рассчитано на работу с повышенными нагрузками на заснеженных трассах, в лесосеках и на пересеченной местности при окружающей температуре до – 70оС. Специфические финские нормы на осевые нагрузки, массу и длину автопоездов позволяют создавать уникальные много-звенные транспортные средства полной массой 50-100 тонн. Спецификой “Sisu” стали многоосные грузовые автомобили, самосвалы и лесовозы-сортиментовозы с колесными формулами 8×2 или 10×2.
Использовать такие сверхтяжелые машины на шоссе с точным соблюдением норм допустимой нагрузки позволяют дополнительные опускающиеся мосты, подъем которых вне дорог обеспечивает увеличение сцепного веса на ведущий мост и повышение проходимости машины. Особенностью большинства автомобилей “Сису” является увеличенный угол поворота управляемых колес. Автомобили оснащены предпусковым подогревателем, обогревом всех жизненно важных систем, морозостойкими резинотехническими изделиями и пластмассовыми деталями.
Машины имеют усиленную теплоизоляцию кабин, отделанных натуральным деревом. Для работы с большими нагрузками особо прочные и массивные рамы с высотой профиля 300-400 мм. выполнены из легированных сталей толщиной 8-10 миллиметров. С 1970 года “Sisu” начала экспорт своих автомобилей в советский союз. Первыми были рефрижераторы “ВЕ-91” на автобусном шасси для перевозки замороженной рыбы в системе магазинов “Океан”. В 1981-82 годах “Sisu” поставила в советские леспромхозы 110 автопоездов-лесовозов в составе тягача “M162CST” с прицепом.
Постепенно Советский союз превратился в главного покупателя продукции “Sisu”. К 1980 году фирма изготовила в общей сложности 28245 автомобилей. В 1981 году Финское правительство практически полностью выкупило акции фирмы Sisu, заметно укрепив ее финансовое положение. При этом она обрела свое первоначальное имя “Sisu”. В 1981-83 годах сформировалась новая гамма “S” (“Super”), включавшая несколько семейств разных классов модульной конструкции.
Для выполнения широкого комплекса работ служили бескапотная гамма “SK” и две однотипные капотные серии “SL” и “SN” с колесными формулами 4×2, 6×2 и 6×4. Считавшиеся самыми легкими в программе, они имели полную массу одиночного автомобиля – 20-33 тонны и могли буксировать 100-то тонные автопоезда. Автомобили оснащались дизелями “Валмет” или “Камминс” (Cummins) мощностью 170-350 л.с. и многоступенчатыми коробками “Фуллер” или “Итон” (Eaton).
Флагманом “Sisu” 80-х годов стала серия “SM”, получившая новую откидывающуюся кабину повышенной безопасности с уровнем внутреннего шума 73 дБ. Гамма “SM” комплектовалась дизелями “Камминс” с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, коробками ЦФ (ZF), “Фуллер” или “Эллисон” (Allison), раздаточными коробками “Штайр” (Steyr), сцеплениями “Спайсер” (Spicer) и т.д. Они имели базу 3400-5200 мм., колесную формулу от 4×2 до 10×2. Параллельно на заводах в Хамеенлинне и Тампере выпускалась гамма терминальных (портовых) тягачей серий “TR”, “ТТ” и “TV” с 1-но местной кабиной для обработки морских контейнеров.
Там же изготовляли армейские грузовики “RA Раису” (Raisu) и “SA Маси” (Masi), гусеничные сочлененные вездеходы “NA140 Насу” (Nasu) и колесные бронетранспортеры “ХА180 Паси” (Pasi). На рубеже 80-90-х годов компания “Sisu” вновь подошла к критической черте. Причинами этого были усиление конкуренции, а также перестройка в советском союзе и экономические реформы в новой России, сделавшие постоянных клиентов неплатежеспособными. Объем производства сократился с полутора тысяч до 500-550 машин в год. В это время фирма занялась близкими ей исполнениями для работы вне дорог и на лесосеках.
При этом на первое место вышло тяжелое капотное семейство “SR”, унифицированное с бескапотной серией “SM”. До 1996 года оно включало варианты, отличавшиеся необычными техническими решениями. Для работы на строительстве, в карьерах и на второстепенных дорогах были построены 23 – тонные самосвалы “SR300” (8×2) с тремя управляемыми и двумя подъемными мостами и “SRh432” (10×2/10×4) с четырьмя управляемыми мостами, в том числе задними с двускатными колесами. Мощность их двигателей “Cummins” составляла 370-470 л.с., полная масса – 48-50 тонн. Для работы в подземном железорудном карьере был создан 5-х осный тягач “SRh550CKS” (10×4) с двигателем прицепом с полной массой автопоезда 171 тонна.
Был также разработан 5-ти осный 90-тонный самосвал “Супра 1000CTS (Supra) 10×8 с двигателем мощностью 1350 лошадок. В 1996 году “Sisu” вошла в состав машиностроительной группы “Партек” (Partek). Завод портовых тягачей в Тампере отошел к шведской компании “Кальмар” (Kalmar), а военное отделение было продано финскому концерну “Патрия Индастриз” (Patria Industries). Это позволило наладить выпуск нового многоцелевого семейства “Е” с полной массой одиночного автомобиля 18-42 тонн (в составе автопоезда – 32-60 тонн). Долю местных агрегатов на них удалось довести до 70%.
На сериях “Е11М” и “Е14М” по-прежнему использовались 11-ти и 14-ти литровые дизели “Cummins” (305-525 л.с.) и импортные коробки с числом передач 13-18. Гордостью фирмы стала новая 2-х местная кабина, разработанная финским дизайнером Ээро Миеттиненом (Еего Miettinen), с широкими горизонтальными ребрами на передней панели. В стандартном исполнении кабина была укомплектована бортовым компьютером, панелью приборов из ценных пород дерева, деревянным лакированным рулевым колесом, сиденьями с подогревом на пневматической подвеске.
В 1997 году ее заменила более скромная, легкая и дешевая кабина от французских грузовиков “Премиум” (Premium), ознаменовавшая начало тесного сотрудничества с фирмой “Рено” (Renault), с которой было создано совместное предприятие “Рено-Сису Ханза Ауто Оя” (Renault-Sisu Hansa Auto Oy). На новой серии “Е12” использовался американский 6-ти цилидровый дизель “Мак Е7” (Mack) мощностью 430-470 л.с. и французская 18-ти ступенчатая коробка. Параллельно фирма изготовляет новое семейство терминальных тягачей с дизелями “Валмет”, “Вольво” или “Cummins” мощностью 214-258 л.с. и автоматической коробкой.
К концу 90-х годов фирма “Sisu” стала быстро терять самостоятельность, свойственную ей самобытность и с трудом завоеванные позиции. Объем производства в 1997 году сократился до 327 машин. В 1999 году было выпущено 472 автомобиля. Если до недавнего времени в Финляндии на долю “Sisu” приходилось 25% рынка грузовиков полной массой свыше 16 тонн, то к концу XX века она сократилась до 16%. Тем не менее, в лесной и лесоперерабатывающей отраслях страны каждый третий автомобиль пока носит марку “Sisu”.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Лесовоз Сису — подходящее авто для русских дорог
Несмотря на то, лесовоз Сису мало известен на территории нашей страны, это весьма качественный финский грузовик. Компания «Sisu Auto» специализируется на грузовых авто «профессионального» назначения и подход к каждой серии у них особенный. Хотя у компании были большие проблемы на протяжении всей истории и она была на грани несколько раз, сейчас Sisu Auto вновь «на коне».
История
В 1948 году, когда раны войны немного затянулись, компания, существовавшая и до этого, принялась не только за грузовики sisu. Теперь лидеры компании решили изготавливать машины строгого назначения. Кроме того, автомобили теперь изготавливались из элементов собственного производства на 90 %, что стало значительным шагом вперед, ведь первоначально компания могла обеспечить лишь 10 % комплектующих. Первые послевоенные серии авто K (двухосные) и L (трехосные) отличались по назначению, но их грузоподъемность варьировалась от 3,5 до 8,5 тонны, а мощность двигателей от 75 до 165 л. с.
Первые лесовозы Sisu 70-х годов
В данные серии входили:
- Автомобили для междугородних перевозок;
- Лесовозы;
- Транспорт, который используют при строительстве.
Производство незначительно менялось, однако в 1981 году компанию выкупило государство, что повлияло на её развитие. Теперь техника стала по настоящему стратегической: выдерживала до минус 70 градусов по Цельсию, спокойно двигалась по пересеченной местности и снегу. Модельный ряд значительно расширялся и обновлялся.
Модель E18 нового тысячелетия. Новый двигатель, улучшенный дизайн
Весомый вклад в развитие лесовозов внесли изменения метода перевозки. Если у нас привычным является перевозка почти не обработанных стволов целиком, то в Финляндии наиболее распространен «пучковый» метод. Он включает в себя перевозку стволов и других продуктов в полуобработанном и разделенном виде (а иногда и в готовом). Со стороны это выглядит примерно так: автопоезд, не очень длинный, состоящий из самого грузовика среднего размера и примерно такого же прицепа.
Модель 2008 года полной массой 74 тонны.
Технические характеристики
Конкретнее разберем одну модель лесовоза — Sisu Timber C500. Сортиментовоз Sisu Timber C500 был разработан, в том числе, и для нужд российского потребителя. Рама изготавливается из высокопрочной стали, а ее конструкция состоит из лонжеронов и поперечин. За счет их единения достигается надежность и эргономичность.
Стальной бампер рассчитан на возможную необходимость буксировки, поэтому если зацепить трос за него, корпус никоим образом не пострадает. Поставляют четыре вида колесной базы: 6*2, 6*4, 8*2 и 8*4. Стоит оговориться, что каждый покупатель официальной модели еще при заказе может получить идеально укомплектованное авто, выбрав практически любой элемент.
В плане экологичности автомобиль можно считать весьма современным: соблюдается стандарт Евро-4, а движок сделан по технологии ACERT — теперь топливо сгорает практически полностью, за счет чего количество токсичных газов значительно сокращается. Эта технология позволяет немного экономить на расходе горючего. Кроме того, двигатель имеет достаточный запас сил для передвижения в самых сложных условиях не только самому авто, но и нагруженному прицепу.
| Габариты (мм) | 9 150\2 550\4 000 |
| База (мм) | 4750+1370 |
| Двигатель | Caterpillar C13 |
| Тип двигателя, количество цилиндров | Рядный, 6 |
| Объем двигателя (л) | 12,5 |
| Мощность (л. с.\ об) | 450\1800 или 504\1800 |
| Крутящий момент (Нм/мин-1) | 2100\1200 или 2240\1200 |
| КПП | Механика, 18\4 или 16\4 |
| Шины | 315/80R22,5 |
| Тормозная система | Двухконтурная пневмоническая |
| Снаряженная масса (т) | 11,7 |
-
- Габариты Sisu 2008 года выпуска с шасси 6х4
Заключение
Самой большой проблемой для российских дорог является обслуживание авто фирмы Сису. Даже в больших городах магазины крайне редко располагают необходимыми деталями. Только в Карелии нет проблем с запчастями, благодаря близкому соседству с Финляндией.
В остальном финны выбрали идеальный алгоритм изготовления специализированных авто – можно подобрать детали исключительно из своих предпочтений и климатических условий. Кроме того, российские отзывы указывают на то, что лесовозы Сису очень надежные и удобные, даже для далеких перевозок.
Sisu, кофе и пончик — Авторевю
О маленьком финском производителе грузовиков Sisu мы упоминаем в Авторевю, как правило, в связи с Дакаром — поскольку гоночные КАМАЗы, МАЗы и IVECO оснащены мостами этой марки. Но сейчас у Sisu появилась новинка с колесной формулой 10х6, а я съездил в Финляндию, чтобы познакомиться с 76-тонным автопоездом местного производства. Правда, вместо его теста получил талон на кофе с пончиком…
На фоне европейских гигантов компания Sisu почти незаметна — поскольку ее объем производства в последнее время исчисляется даже не сотнями, а десятками. Судя по финской статистике, в 2013 году здесь сделали 103 машины, в 2014-м — всего 35, в 2015-м — 53 экземпляра. А ведь еще десять лет назад завод выпускал по триста с лишним грузовиков!
Снимок из восьмидесятых: тогда марку Sisu носили и красавцы-тягачи
Пациент еле жив? Ничего подобного: на Sisu по-прежнему собирают под заказ нестандартные машины, качественные и дорогие. Кабины — от строительной модели Mercedes Arocs, рядные двигатели Евро-6 и коробки передач тоже мерседесовские (но по желанию устанавливается и любимый финнами несинхронизированный Eaton Fuller), ну а могучие рамы и мосты — собственные.
При этом финны — давние мастера по изготовлению машин с экзотическими колесными формулами, скажем 10х2/4 (пять осей, из которых только одна ведущая, а еще две поворотные) или 4х4+2 (полноприводное шасси с дополнительным «ленивцем», неведущим и подъемным). Кстати, последнюю формулу придумали финны, а подъемные оси они устанавливают с конца пятидесятых.
Колесная формула шасси Super-Polar — 10х6: всего осей пять, а ведущие — три последних, включая подъемную
Теперь появился еще и вариант 10х6 (его можно назвать и 10х6/4): он пятиосный, но какие мосты здесь ведущие? Понятно, что третий и четвертый, поскольку они с двойной ошиновкой. А еще? Как ни странно, и самый последний, подъемный!
Такое шасси заказали австрийцы — причем сперва оно поедет в Германию для установки самосвального кузова. Даже он будет необычным: не подъемным, а с мощной выталкивающей плитой. Так что этот пятиосник, названный Super-Polar, станет карьерным самосвалом грузоподъемностью 45 тонн — первым из довольно крупного заказа.
В Западной Европе подобные машины строят небольшие ателье на шасси известных марок (например, голландский BAS на базе Volvo) — естественно, с массой доработок. Шасси удлиняют и усиливают, заказывают специальные мосты, дорабатывают подвески… Выходит долго и очень дорого.
Sisu — тоже недешевые машины, но с изготовлением здесь все гораздо проще. Изначальная высота лонжеронов родной рамы — 46 сантиметров — позволяет обходиться без надрамника. Стандартной длины рамы не существует в принципе: как заказчик пожелает, так и отрежут! Мосты, повторим, собственные и тоже изначально мощные, рассчитанные на нагрузку до 14 тонн. Ну а кабину, мотор и коробку присылают с Мерседеса: остается только собрать все это вместе.
Несмотря на мерседесовскую кабину, у нынешних Sisu — свой эффектный облик
Но вариант 10х6 — экзотика даже по местным меркам, а я решил познакомиться с «обычным» самосвальным автопоездом полной массой 76 тонн (столько разрешено в Финляндии): Sisu 8х2 с трехосной задней тележкой плюс пятиосный прицеп.
На тест-драйв этой сцепки приглашало объявление на страничке Sisu в фейсбуке: tässä menee markkinoiden tukevin kippiauto, еще один шаг на рынок! Я живо представил себе поездку с 50 тоннами гранита по карьеру — и отправился в Финляндию, по адресу, указанному в объявлении.
И вот я на месте: мороз и солнце, бензоколонка Neste под Турку… И тот самый автопоезд, в котором грелись два финна в фирменных шапочках. Они не говорили по-английски, но дали понять, что поскольку тест-драйв проходит на дорогах общего пользования, то за руль пускают только с местными правами соответствующей категории. Даже европейские не годятся.
Состав из самосвала Sisu Rock с прицепом рассчитан на полную массу 76 т
При этом — ни карьера, ни загрузки, лишь пара километров по ровному шоссе вокруг местной деревеньки. Так что впечатлений с пассажирского сиденья осталось немного, но кое-что сказать могу. Во-первых, за счет высокой рамы и мощной подвески здесь сидишь выше, чем в сородиче Mercedes Arocs. Во-вторых, пятиосный прицеп, даже пустой, сильно толкается. И как маневрировать с ним задом — вообще не представляю! Наконец, здесь очень хорошая шумоизоляция и рокота мотора в кабине почти не слышно.
На прощание мне подарили талончик на бесплатный kahvi ja munkki — кофе с пончиком на той самой заправке. Я пил его и размышлял, почему у нас не умеют делать такие грузовики.
Между тем финны не оставляют надежд на наш рынок — и недавно показали на выставке «Российский лес» в Вологде свое видение лесовозного шасси для нашей страны — с колесной формулой 8х8, да еще и системой автоподкачки шин. Длина такого шасси — десять метров, а собственная масса — внушительные двенадцать тонн. При этом финны скромно указывают полную массу 40 тонн, но возможности такого шасси явно выше. А поскольку четырехосник предназначен для России, то 600-сильный дизель Mercedes V8 отвечает нормам Евро-5, причем силовой агрегат и кабина — от Актроса предыдущей серии MP3.
Шасси 8х8 на выставке «Российский лес»: кабина, 600-сильный двигатель V8 и «робот» PowerShift — от модели Mercedes Actros MP3, раздатка — ZF
Конечно, лесные дороги у нас не ахти, но вряд ли кому-то придет в голову покупать дорогущий полноприводный сортиментовоз экзотической марки. Так что это — скорее демонстрация возможностей, нежели заготовка под реальный автомобиль.
Король-лес: тест-драйв Sisu Polar — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Что мы знаем о Финляндии? Это страна 1 000 озер. Здесь делают отличную зимнюю резину. И до недавнего времени производили самые популярные сотовые телефоны… Для многих это будет сюрпризом, однако в Финляндии есть и свой автопром. И предлагает он очень специфическую технику – грузовики Sisu.Sisu – компания небольшая и сейчас выпускает около 400-500 машин в год. В модельной гамме десять линеек – шесть гражданских и четыре военных. Говорить о конкретных моделях тяжело, большинство автомобилей собираются по конкретным пожеланиям заказчика. Но что это за машины… На что ни обратишь внимание – все с приставкой «сверх». Сверхкрепкие, сверхвыносливые, предназначенные для работы в условиях сверхнизких температур. И, разумеется, сверхдорогие.
С приветом из СССР
СССР, а потом и Россия всегда привлекали финских автостроителей – бывали времена, когда объем закупок доходил до 500-600 грузовиков в год. Но это было еще в середине семидесятых годов прошлого века, а последний крупный заказ оформили в 1988 году.
Машины настолько понравились нашим перевозчикам, что в конце 1980-х существовал даже совместный проект с КамАЗом – на челнинское шасси собирались ставить угловатую кабину Sisu. Этот проект развития не получил, по многим причинам, но специфическое сотрудничество сохраняется до сих пор. В частности, ралли-рейдовые КамАЗы команды КАМАЗ-Мастер до сих пор покоряют Дакар на мостах Sisu.
Современная история российско-финских отношений была безоблачной до 2009 года. Именно тогда Россия закупила последнюю крупную партию лесовозов для работы в Карелии. Карельские лесозаготовители покупали Sisu, несмотря на совсем нескромные цены, и ценили эти машины за исключительную живучесть и простоту обслуживания.
Большинство машин гоняли на обслуживание и ремонт в Финляндию – это было быстрее и ближе, чем в Питер или Москву. Тем более что обслужить Sisu можно было далеко не везде – машины, собранные под конкретные нужды, отличал самый причудливый набор агрегатов. Двигатели Caterpillar, несинхронизированные американские коробки передач Eaton Fuller… Если верить рассказам эксплуатационников, то с этими машинами вообще не было проблем. Они выживали в самых варварских условиях технологических лесных дорог, приволакивая на себе до 45-50 тонн бревен.
Время шло, глобализация набирала обороты, и в 2000-х унификация добралась и до финских грузовиков. В модельной линейке появились двигатели Renault DXi13 (460-500 л.с.) и коробки концерна ZF. Свою устаревшую к тому времени кабину сменили на кабину от Renault Midlum. И все вроде бы хорошо, но французские агрегаты показали себя не лучшим образом, пошли нарекания на двигатели. А с прекращением российских заказов дела в Sisu пошли и вовсе не блестяще.
В результате Sisu в очередной раз сменила хозяев (управляющие менеджеры выкупили компанию), и в 2010 году был заключен договор с концерном Daimler AG о поставке комплектующих для модели, которую назвали Sisu Polar. Так Sisu получили кабину и двигатель V6 или V8 от Mercedes Actros MP3. Коробка передач – на выбор: автоматизированная Mercedes PowerShift, «полуавтомат» Mercedes Telligent, но для тех, кто ценил надежность и неприхотливость, осталась возможность заказать и Eaton Fuller.
Лесовоз Sisu Polar c восьмицилиндровым двигателем Mercedes Евро-5 (600 л.с.) и автоматизированной коробкой PowerShift достался мне на тест.
470 018 км
Именно такая цифра застыла на одометре конкретно этого Sisu, и это, заметьте, не по асфальту, а по лесовозным дорогам, где сам черт ногу сломит. Но внешне четыре года эксплуатации на машине практически не сказались… Хотя, есть подозрения, что бампер все-таки меняли – очень трудно себе представить, что стандартный мерседесовский бампер смог бы прожить свою жизнь на лесовозе, избежав крупных царапин и трещин.
Оторвавшись от созерцания бампера, обращаем внимание на то, что делает Sisu легендарной маркой, – на раму. Есть от чего впасть в ступор: высота лонжеронов – 460 мм, толщина – 8 мм, поперечины – из трубы круглого сечения. И никаких подрамников, надстройка и все агрегаты крепятся прямо на раму – в результате получается сверхмощная и довольно легкая конструкция, ощетинившаяся кучей болтов во все стороны. Да-да, все это хозяйство крепится на болтах и может быть разобрано. Как говаривал один культовый персонаж: «Это для чего же они все так крепят?»
Подвеска рессорная, мосты свои, финские, и очень надежные. Алюминиевые топливные баки (500 л) и бачок для мочевины (70 л) – это же Евро-5. Еще одно финское ноу-хау: все элементы топливной системы, включая фильтр сепар, подогреваются. А трубки проложены в термоизоляционных рукавах.
Надстройка очень специфическая. Мало того, что на грузовой платформе финны для снижения веса используют алюминиевые коники компании Alucar, так еще и установили на самой корме манипулятор c выносом стрелы 25 м! Плюс прицеп Yuki также с алюминиевыми стойками-кониками.
Хозяин машины утверждает, что на сегодня она уже «отбилась» и приносит прибыль… А сколько надо было отбить-то? В ценах 2011 года (год покупки): порядка 150 000 евро за машину, 35 000 евро за манипулятор, плюс 25 000 евро за прицеп. Итого: 210 000 евро. Недешево.
Один рабочий день
Забираемся в кабину и… ничего экзотического в ней не находим. Привычный интерьер Mercedes MP3 разбавлен наклейкой «Sisu» на руле, да на панели еще несколько кнопок, отвечающих за дополнительный автономный обогреватель Webasto и коробку отбора мощности – она приводит в движение гидронасос, подающий давление на манипулятор.
К слову сказать, при всех достоинствах нового (для России) поколения Mercedes MP4 с его шикарными сиденьями, интерьер кабины MP3 сделан, на мой взгляд, из более качественного пластика и шумо-виброизоляция здесь получше.
Запускаем двигатель и трогаемся с места. Автоматизированная коробка работает предсказуемо, и никаких отличий от Mercedes вы не заметите. Естественно, надо помнить о «хвосте», но в целом все привычно.
Наша машина с самой распространенной в России колесной формулой 6х4, однако сами финны предпочитают машины 6х2. Но есть и экзотика типа 4х4+2 – это полноприводная машина с подъемной третьей осью.
На обычной дороге Sisu Polar легко разгоняется до максимальных 89 км/ч и повисает на ограничителе. В общем, ожидать чего-то другого было бы странно, особенно при мощности двигателя 600 л.с.
Доезжаем до съезда с трассы, включаем блокировки и начинаем изображать из себя пустую шаланду в трехбалльный шторм. Ямы в полколеса, заваленные ветками, обледенелые подъемы и спуски, присыпанные песком. Ящик с ним стоит на платформе, ну а если придется совсем туго, то прямо на раме есть специальное место, где висят цепи, – их можно надеть в любой момент.
Добираемся до делянки, и здесь водитель превращается в оператора – меня, естественно, никто к управлению манипулятором не допустил. Эта работа – для виртуозов, она требует опыта и точности. Берем связку бревен, захват, постукивание торцом пачки по куче (чтобы подровнять ее), поворот, ювелирная укладка между коников, поворот, и следующая пачка уже готова к укладке.
На то, чтобы загрузить машину полностью, уходит около четверти часа. В результате мы увозим 32 кубометра сортиментов (заранее напиленного леса определенной длины, в нашем случае – 6 метров), а это около 24-25 тонн.
Обратная дорога до трассы – это уже совсем другой расклад. Штормит меньше, шаланда груженая, и вот здесь, особенно на подъеме, нужна уже вся мощность 600-сильного двигателя. И это нам еще повезло, что не было оттепели.
Мягко переваливаясь и порыкивая, добираемся до шоссе. Выезжаем на асфальт, отключаем блокировки и переходим в обычный режим. В общем, все довольно просто, если не забывать, что сейчас автопоезд – это около 50 тонн. Поэтому едем с большим запасом. Один рейс – около четырех часов.
Доезжаем до разгрузки, разгружаемся, обедаем и снова в лес. Два рейса – и рабочий день окончен… Нет, правда, по законодательству так и должно быть, но у нас на лесозаготовках по законодательству денег не заработаешь, поэтому будет и еще один рейс, а потом на машину сядет напарник и поедет в ночь. Зачем? Зимний лес – самый дорогой, а как только все растает, то к делянке и на тракторе не проедешь. Сезон короткий, и надо зарабатывать всем.
Размышления за рулем
Вот, казалось бы, Sisu Polar – идеальный лесовоз для России. Запас прочности огромен, выносливость феноменальная, грузоподъемность достойная… Но уже три года как машины из Финляндии к нам не поставляют. Почему? Дело даже не в цене. Лесозаготовки – бизнес незначительно менее прибыльный, чем нефтегазовый, и компании продолжают закупать технику даже в кризис.
Проблема в моторах. С 2012 года Sisu перешли на кабины и двигатели Mercedes Actros МР4, а новые моторы – это рядные «шестерки», существующие только в версии Евро-6. Заслуженные V6 и V8 просто не помещаются под новыми кабинами. Правда, Daimler AG уже анонсировал версию Евро-5 для грузовиков Mercedes в России… Так что надежда на возвращение финских лесовозов на наши дороги все же есть.
Читайте также:
76 финских тонн — Авторевю
Знаете, как будет по-фински «семьдесят шесть тонн»? Ну-ка произнесите: «сейтсеменкюмментакууси тоннья». Именно такая полная масса автопоездов разрешена в Финляндии с октября нынешнего года! Чтобы узнать подробности, я отправился к местному «грузовому» производителю Sisu, а заодно взглянул на пробег старых финских грузовиков.
«А что, финская фирма Sisu еще жива?» — удивленно спросили знакомые, узнав, что я посетил ее. Живее всех живых: третий год подряд компания приносит прибыль! Более того, прошедшим летом ее единоличным владельцем стал 55-летний финн Тимо Корхонен, известный по кольцевым гонкам грузовиков (он был менеджером команды Sisu в девяностых).
Nalle-Sisu образца 1955 года. Знаете, что такое Nalle? «Плюшевый мишка»!
Когда-то Sisu были рысаками: тягач начала девяностых для трак-рейсинга
Конечно, 226 машин, которые финны построили за прошлый год, даже каплей в море не назовешь: по данным немецкого справочника Lastauto Omnibus, меньше выпустили только китайский Hebei Changzheng (71 машина на шасси «как у Татры») и румынский Roman (21 грузовик). Добавим в этот список еще голландских специалистов GINAF и Terberg.
Но Sisu — не столько автозавод, сколько ателье «по индивидуальным заказам» в основном для своей же страны, где рынок тяжелых грузовиков крайне скромен: за тот же 2012 год финны купили примерно по 700—800 Сканий и Volvo, четыре сотни Мерседесов, 94 ДАФа, 88 МАНов, 58 машин Renault… На этом фоне Sisu — солидный поставщик лесовозов и прочей спецтехники.
Лесовозы Sisu M (70-е гг.) были первыми машинами этой марки в Советском Союзе
Аналог нашей «шишиги», Sisu A-45 (1970—1981 гг.)
Мое посещение завода не случайно совпало с пробегом грузовиков-ветеранов: организаторы пробега решили сделать остановку прямо на территории Sisu. О ежегодном пробеге старых финских грузовиков мы рассказывали еще несколько лет назад (АР №15, 2008): в Финляндии сохраняется огромное количество машин-ветеранов. Грузовой транспорт традиционно принадлежит «мелким частникам», которые берегут своих кормильцев и не торопятся их менять. Зачем продавать или списывать машину, если она продолжает работать и «привозить» деньги? Если хозяин и купит новый грузовик, старый тоже пригодится — скажем, возить дрова на хутор, да и найти для него место в сарае нетрудно. К тому же владельцам автомобилей-ветеранов предоставляется масса льгот — от «спецномеров» и упрощенного техосмотра до возвращения НДС за приобретенное топливо.
Жаль только, практически все грузовики, что участвовали в нынешнем пробеге, я уже видел раньше! Впрочем, с течением времени среди «олдтаймеров» появляются более молодые машины: скажем, еще лет десять назад бескапотные Sisu M можно было встретить на дорогах (в том числе и наших), а нынче они — полноправные участники парада ветеранов.
У кого четыре глаза, тот похож на… снегоуборщик! Поскольку навесной снегоуборочный плуг закрывал этому Jury-Sisu нижние фары, водитель переключался на «верхний свет»
Кто из Sisu всех милее? На первом плане, справа — Jury-Sisu 1963 года (Jury, «Гром» — название модели)
Такое может быть только в маленькой и уютной Финляндии: под одним и тем же навесом справа стоят грузовички-старички, а слева — четыре новеньких армейских Sisu 4х4, готовых к отправке. Кроме них на заводском дворе обнаружился один новый самосвал, а в цеху, на стапелях — шесть Sisu в разной степени готовности. Штучная сборка!
Напомним, что с конца 2010 года Mercedes поставляет для Sisu кабину и силовой агрегат от модели Actros MP3 — моторы V6 и V8 мощностью до 600 л.с., роботизированные коробки передач Telligent и PowerShift. Впрочем, в гамме остается и американская несинхронизированная коробка передач Eaton Fuller с рычагом. А вот двигатели из США больше не используют, за исключением бронированных военных шасси: на них ставят 16-литровый Caterpillar. Впрочем, армейские Sisu — отдельная тема: скажем, упомянутые машины 4х4 оснащают двигателями MAN.
Считаем оси: их восемь, а значит, разрешенная полная масса этого лесовоза — 68 т
Это шасси с тремя осями сзади для лесовозного автопоезда, отвечающего новым нормам
Гордостью финнов остаются собственные мосты (их применяет даже наш КАМАЗ-Мастер на гоночных грузовиках) и мощные рамы, сделанные из местной легированной стали. Толщина лонжеронов — 8 мм, высота — 300 или даже 460 мм, а поскольку каждая рама изготовлена для конкретного экземпляра, в ней сверлят именно столько отверстий, сколько нужно (это повышает жесткость). При этом все Sisu по-прежнему уходят к покупателям полностью готовыми, с надстройками — в виде лесовозов, самосвалов или, например, кранов.
Тем временем мы подходим к шасси будущего лесовоза: зачем ему четыре оси, если колесная формула большинства финских лесовозов — 6х2? «Так это же лесовоз для нового 76-тонного автопоезда!» — комментируют представители завода.
Как известно, до сих пор максимальная полная масса автопоездов на дорогах Финляндии (а также соседней Швеции) равнялась 60 т — в отличие от Западной Европы, где разрешено только 40 т. При этом Финляндия — страна большая (крупнее Польши или, скажем, Италии), но населена мало, да еще и разбросанно: большинство финнов предпочитает жить на хуторах. А снабжение глухих финских деревушек ни в чем не уступает столичному.
Но как понизить стоимость перевозок, которая получается намного выше среднеевропейской? Увеличивать количество машин? Повышать частоту рейсов? Не угадали: повысить разрешенную грузоподъемность!
У новой 76-тонной сцепки должно быть не менее девяти осей
Потому-то и появилось постановление, согласно которому разрешенная полная масса автопоезда увеличилась до 76 т, а высота — до «норвежских» 4,4 м. Длина осталась прежней — 25,25 м.
Все это, естественно, повлекло за собой увеличение числа осей, хотя финские грузовики и так славятся «многоногостью» из-за невысоких нагрузок на ось: дорожное покрытие финны берегут как зеницу ока. Скажем, у традиционных здесь самосвалов при полной массе 42 т — пять осей, у не менее традиционных 60-тонных автопоездов — не меньше семи.
А у 76-тонных автопоездов будет девять осей! Четыре у тягача и пять у прицепа, либо наоборот. Если же у тягача четыре оси, а у прицепа тоже четыре, то полная масса автопоезда равна 68 т. Потому-то новые лесовозные шасси Sisu Timber и получили дополнительную ось. «Нам почти ничего не пришлось переделывать, — комментируют финны. — Рамы и без того имеют огромный запас прочности, а оси созданы с большим запасом грузоподъемности. Так что сейчас государство просто легализовало то, что мы придумали еще раньше».
И здесь Sisu получает весомое преимущество на местном рынке: прочим производителям грузовиков придется строить «76-тонники» по спецзаказам — а это и другие сроки поставки, нежели сейчас, и другие деньги. Вот только…
Высота лонжеронов рамы — почти полметра!
С 2014 года весь Евросоюз переходит на экологические нормы Euro 6. Но есть подозрение, что под кабины от старого Актроса, которые Mercedes сейчас поставляет Sisu, новые рядные мерседесовские моторы Euro 6 просто не поместятся! А кабины от нового Актроса финнам вряд ли продадут: лучшее, на что могут те рассчитывать — узкие кабины от строительной серии Arocs. И это будет серьезным минусом: финcкие перевозчики любят комфорт и даже для самосвалов зачастую заказывают самые просторные кабины со спальным местом и высокой крышей.
Но может быть, инженерам Sisu все же удастся скрестить новый двигатель со старой кабиной? Ведь в свое время они поместили под французскую кабину Renault Premium здоровенный 16-литровый Caterpillar!
Тем временем в Финляндии объявлен «переходный период» с прежних весовых норм на новые: он будет длиться пять лет. Но российских перевозчиков все эти нововведения не коснутся: им, как и прежде, разрешено ездить в «Финку» на автопоездах с «европейскими» параметрами, длиной лишь 16,5 м и полной массой 40 т.
В свою очередь, Sisu после перехода на нормы Euro 6 может забыть о поставках своих машин в Россию: впрочем, в последние годы они у нас и без того не продавались…
Нынешние кабины Sisu — от модели Mercedes Actros MP3, причем строительной (это видно по «рубчатым» корпусам зеркал)
| Полная масса автопоездов в Финляндии | |
| (Постановление 407/2013 от 6.06.2013 г.) | |
| Число осей | Полная масса автопоезда, т |
| 5 | 44 |
| 6 | 53 |
| 7 | 60 |
| 8 | 64 |
| 8* | 68 |
| 9 | 69 |
| 9* | 76 |
| * Если не менее 65% полной массы приходится на колеса со сдвоенными шинами | |
Sisu — Дальний бой
История
Логотип Sisu Auto
Sisu Auto — финская компания производящая грузовые автомобили. Sisu в переводе с финского означает «упорство, выносливость, несгибаемость».
Sisu была создана в 1931 году. В 1932 году компания начала выпуск 1,5-тонных грузовиков S-321 и S-323 (оснащённых двигателями Volvo Penta шведского производства), которые начали поступать на вооружение финской армии.
В 1934 году компания начала производство грузовиков SO-3 (оснащённых двигателем финского производства), в 1936-1937 гг. изготовила для финской полиции броневик «Sisu«, в 1938 году — начала производство 3,5-тонных грузовиков Sisu SH-6 (оснащённых американскими двигателями Hercules).
Уже к концу 1950-х годов компания самостоятельно изготовляла все узлы для своих грузовиков, смело внедряла передовые технические новинки. СССР стал постоянным покупателем грузовиков Sisu только в начале 70-х годов. Первая партия состояла из автомобилей-рефрижераторов для обслуживания магазинов «Океан». Затем в СССР было поставлено несколько сот лесовозов, тягачей, самосвалов и других машин Sisu.
Sisu Auto входит в состав концерна Оу Sisu AB, выпускающего технику для лесного хозяйства, тракторы, портовые тягачи и погрузчики, военное оборудование. С 1996 года Оу Sisu AB — полноправный член машиностроительной группы Partek. Фирма Sisu Auto владеет заводом в Карьяа, недалеко от Хельсинки, где занято 670 человек. Ежегодный объём производства в 60 — 70-х составлял свыше 1000 машин, в 80-е годы этот показатель снизился до 750 единиц, в начале 90-х упал еще на треть. В последние годы выпускается по 500-550 грузовиков. Из них около 85 % остаются в Финляндии. Доля Sisu на местном рынке в классе грузовиков полной массой свыше 16 т. — около 25 %. В сокращении объемов производства Sisu «повинен» и восточный сосед, выбывший на несколько лет из числа постоянных покупателей. Тем не менее, финская фирма продолжает делать ставку на российский рынок. В самое последнее время возобновились поставки (в том числе по лизингу) автомобилей Sisu в северные регионы России (уже отправлено более 100 машин). Специфические особенности эксплуатации тяжёлых АТС в Финляндии определяются потребностями горнодобывающей, деревообрабатывающей, строительной отраслей промышленности. Необходимы максимальная грузоподъёмность и эффективность эксплуатации независимо от дорожных или климатических условий — на это и нацелены конструктивные особенности грузовиков Sisu. Повышенная прочность шасси, особая надежность и эксплуатационная пригодность автомобилей к работе в холодном климате несколько перетяжелили конструкции, так как все Sisu, в основном, должны работать не только на шоссе, но и на грунтовых и заснеженных дорогах.
Sisu M 6
На сегодняшний день Sisu работает только по заказам и предлагает большое количество автомобилей с колесными формулами от 4×4 до 10×10, полной массой свыше 18 т. Машины комплектуются двигателями Caterpillar и Renault, трансмиссиями ZF, Allison и Fuller, раздаточными коробками Steyr, сцеплениями Spicer.
Самостоятельно Sisu изготавливает рамы, кабины, ведущие и ведомые мосты. Последние идут на экспорт во многие страны мира. Неведущие управляемые подъёмные мосты с электрогидравлическим приводом могут подниматься даже с полной нагрузкой автомобиля. Они устанавливаются спереди или сзади, а иногда сразу по обе стороны от задней ведущей оси. Это обусловлено именно той самой финской спецификой, когда, например, лесовозный автомобиль должен сначала работать в глубоком снегу на лесосеке, а потом выезжать с грузом на шоссейную дорогу. На бездорожье подъём одного-двух ведомых мостов позволяет увеличить сцепной вес на ведущую ось и повысить проходимость, а при движении по шоссе эти мосты опускаются, уменьшая осевые нагрузки. Автомобили или автопоезда полной массой 32; 44 и 60 т., транспортирующие груз по дорогам общего пользования, в Финляндии должны иметь соответственно 4, 5 и 7 осей. Так на Sisu появились необычные большегрузные самосвалы с колесными формулами 8×2 и 10×2 с несколькими подъёмными осями, 60-тонные лесовозы с трехосными тягачами 6×2 и 4-осными прицепами длиной до 22 м., автопоезда, состоящие из 5-осного тягача 10×4 и двухосного полуприцепа. Чтобы задействовать неведущие оси, используются специальные зубчатые барабаны, опускающиеся между колесами соседних осей и передающие примитивным фрикционным способом крутящий момент от ведущих колес на ведомые.
Чтобы победить холод, все модели оснащаются многочисленными системами подогрева: топливных фильтров, трубопроводов, тормозных механизмов, картеров коробки передач, ведущего моста, двигателя. В конструкции используются морозостойкие стали, пластмассы и резинотехнические изделия. Кабина покрывается многослойным антикоррозионным покрытием, имеет усиленную теплоизоляцию и мощные отопители. Шасси поражают массивностью и внушают уверенность в их надежности. Особо прочная рама собирается из швеллеров на болтах. Подвески — на широких рессорах. Огромные алюминиевые баки вмещают 400-500 л. топлива.
Статья о фирме Sisu
У маленьких автомобильных фирм нелады с собственной историей. Не исключение и Sisu: я, как ни старался, так и не обнаружил на заводе исторических экспонатов, за исключением картины с изображением старого грузовика. А между тем, эта небольшая финская компания выпускает грузовики почти семьдесят лет!
Начало
Все началось 1 апреля 1931 года, когда предприниматель Тор Несслинг основал компанию по производству автомобилей. Причем только год спустя, когда были построены первые двенадцать грузовиков, финны задумались: как их назвать? Был устроен конкурс на лучшее название, и победил некий Вейкко Арохонка, который предложил имя «Sisu«, что по-фински означает силу воли, мужество — качества, которые очень ценят финны.
У первых грузовиков-«двухтонок» под капотом стоял шведский мотор Volvo Penta. В 1934 году поставщика моторов решили сменить: вначале выбор пал на местную компанию Olimpia, но в конце концов остановились на американской марке Hercules. Кстати, Sisu того времени лишь на 22% состояли из «родных», финских комплектующих.
В 1938 году завод построил прототип бронеавтомобиля: близились суровые военные времена. Ровно через год началась советско-финская война, затем — вторая мировая… Во время войны завод был передан другому владельцу, который разделил фирму на две части.
Новая история
Sisu KB-112 1960 года
Одна из образовавшихся компаний в 1946 году возобновила производство по довоенным чертежам; поскольку завод был построен под местечком Ваная, автомобилям было дано имя Vanaja. Под этой маркой не один десяток лет выпускались грузовики, автобусы и разная спецтехника; забегая вперед, скажем, что в 1967 году Vanaja вновь объединилась с Sisu.
Вторая компания, Suomen Autoteollisuus, обосновалась под Хельсинки, в Карьяа: там и был построен нынешний завод Sisu. Вначале в Карьяа только собирали шасси, да еще варили кузова для автобусов и трамваев. Но уже в середине пятидесятых на рекламном проспекте завода красовались капотный грузовик и автобус на фоне пальм. (Откуда пальмы, если дальше Северной Европы Sisu никогда не продавались?…)
В 1963 году началось производство модели КВ-117: как утверждает Sisu, она стала первым в Европе массовым грузовиком с откидывающейся кабиной. Конечно, приятно быть первыми, но в этом случае финны несколько кривят душой: за год до них Volvo начал серийный выпуск модели Raske TIPTOP, у которой тоже откидывалась кабина.
В семидесятых годах Leyland, SAAB-Scania и Sisu образовали «тройной союз». Но из этого, как известно, ничего не вышло…
Sisu
В 1981 году на рынок вышла серия S. Сегодня эти машины вовсю работают в Финляндии; более того — они хорошо известны и у нас (особенно в северных районах и Карелии). Есть лесовозы, «дальнобойщики», строительные автопоезда, самосвалы, уборочные машины.
Кстати, об уборочных машинах: работа Sisu-снегоочистителя достойна отдельного описания. Мощный грузовик с отвалом на «носу» идет по магистрали, ничуть не мешая потоку — со скоростью 80 км/ч. Снег веером летит за обочину, причем чистится сразу полдороги. Красота! А еще на Sisu в свое время построили партию 600-сильных тягачей Mammut для работы под землей. «Мамонты» работали на шахтах LKAB в заполярной Швеции: их полная масса достигала 170 тонн!
Но сейчас «мамонты» отработали свое, и их заменяют на обычные автопоезда Volvo — уж слишком дорогой оказалась столь необычная техника.
Новейшая история
Весной 1996 года финны представили серию Sisu E. Тогда мы подробно писали об этих машинах; они нам очень понравились, но… Настоящие причины кризиса, который разразился на Sisu, до сих пор неизвестны. Говорят, что виной всему проблемы с российским лизингом, из-за которых фирма потеряла едва ли не десять миллионов долларов.
Как бы то ни было, в январе 1997 года компанией завладел концерн Partek; к тому же, явно не от хорошей жизни, был заключен договор с французской компанией Renault V. I.
Более того, продажей Sisu теперь ведает фирма Hansa Auto, которая на 50% принадлежит французам.
Sisu
В результате пришлось сворачивать производство собственных (и очень неплохих) кабин, и с тех пор все Sisu оснащаются кабинами от модели Renault Premium. Изменился и силовой агрегат: теперь устанавливаются в основном 12-литровые моторы Mack и КПП Renault (впрочем, в качестве альтернативы можно, как и раньше, установить 11- или 14-литровый Cummins и коробку передач Eaton).
Осталось упомянуть про гоночные тягачи: команда Sisu Racing существовала с 1989 по 1995 годы, и за это время она трижды завоевывала Кубок Европы. Затем гоночные Sisu перешли в собственность частной команды DRT, но с нынешнего года и она оставляет поле боя…
В иные времена финны продавали в Россию по 100 машин в год — пятую часть от всего объема производства.
Кроме того, на КамАЗе существовал проект сборки грузовиков с кабиной Sisu S. Дальше опытных образцов дело не пошло, но затем дочерняя фирма Альткам понемногу строила машины с этими кабинами. Сегодня проект умер окончательно…
Похоже, что после кризиса на Sisu и сами финны практически ушли с российского рынка. А одной из немногих «точек соприкосновения» остается RTE, Раменское грузовое предприятие под Москвой (там работает немало Sisu).
Мы уже писали о том, что в прошлом году пилот команды RTE Игорь Коновалов на гоночном Sisu выступал в гонках грузовиков — и занял десятое место в классе Race. В нынешнем году RTE вновь планирует выйти на гоночное кольцо. Осталось ждать совсем немного: чемпионат начнется в апреле.
Ф. ЛАПШИН
Фото автора и фирмы Sisu
Газета «Авторевю» 1997-1999 гг..
Бонус:
Яндекс ищет фото Sisu
КОМПАНИЯ | Sisu Auto
Sisu специализируется на разработке продукции и производстве грузовиков и военных автомобилей. Параллельно с этим, консультационные услуги по автомобильным технологиям, а также соответствующее проектирование и управление проектами также являются ключевыми элементами стратегии Sisu и операций
.
Sisu является пионером на рынке Скандинавии в разработке автомобилей большой грузоподъемности. Сильные стороны Sisu, помимо ноу-хау, заключаются в гибкости и обслуживании клиентов.Непрерывное обучение персонала и сотрудничество с образовательными учреждениями в этой области также обеспечивает конкурентоспособность в ближайшие годы. Доверие, завоеванное на местном рынке, создает условия для развития и расширения экспортных операций. В результате Sisu также активно инвестирует в планирование проектов и услуги. Чтобы продолжать развиваться, мы готовы продолжать удовлетворять потребности и требования наших клиентов.
2010
2019
SISU GTP 4 × 4 Представлен вариант общего назначения.
SISU — поставка оригинальных запчастей TAVO Oy.
Петри Кананен назначен управляющим директором Oy Sisu Auto Ab.
Suvanto Trucks Oy Дилерское соглашение SISU Polar в Юго-Западной Финляндии.
2018
Запуск и начало продажSISU Polar Hybrid и SISU Polar ROCK S.
SISU GTP -введен.
Начало продаж SISU Polar в Латвии.
2017
Представление силовой линии SISU Polar Hybrid и карьерного самосвала Super Polar 10 × 6.
Дочерние компании Sisu Auto Trucks Oy и Sisu Engineering Oy объединились в Oy Sisu Auto Ab 30 июня 2017 года.
Oy Sisu Auto AB объединилась с Suomen Autoteollisuus Oy 1 июля 2017 года. В то же время коммерческое название Suomen Autoteollisuus Oy будет изменено на Oy Sisu Auto Ab.
2016
SISU отмечает свое 85-летие как компания и бренд.
2015
Завершено строительство первого шасси нефтесервисного транспортного средства нового поколения SISU E15TI 10 × 10 (установка для ремонта скважин).
Finnish Special Vehicles Ltd и Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd (JAC) подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки технологий для тяжелых грузовиков.
2014
Запуск грузовиков SISU Polar Euro VI.
Ассортимент SISU Polar расширяется внедорожными версиями.
Первый Sisu Polar Euro 6 с механической коробкой передач Eaton Fuller был передан заказчику 25 ноября.
2013
Тимо Корхонен выкупил долю Улофа и Майи Элениус в сделке, объявленной 16 августа 2013 года.
Грузовик повышенной проходимости SISU E15TI 10 × 10 был выбран компанией OMV Petrom Romania в качестве платформы для следующего поколения нефтесервисных машин (буровые установки).
2012
Программа развития Sisu Auto продолжается — производство грузовиков на собственном производстве.
Sisu Polar был номинирован грузовиком года 2012 в Финляндии ведущим финским журналом о грузовиках Auto, tekniikka ja kuljetus.
2011
Sisu отмечает 80 лет как компания и торговая марка.
2010
Suomen Autoteollisuus Oy в июле переходит в собственность Улофа Элениуса и Тимо Корхонена.
В состав Sisu Auto Group входят три взаимодополняющие корпорации: Sisu Auto Trucks Oy, Sisu Defense Oy и Sisu Engineering Oy.
Sisu Auto и крупнейший в мире производитель коммерческих автомобилей, немецкая компания Daimler AG, подписывают договор об использовании компонентов Mercedes-Benz и автомобильной техники производства Daimler в грузовиках Sisu.
Новая серия представлена в ноябре и называется SISU Polar.
Veho Commercial Vehicles отвечает за продажи Sisu в Финляндии.
2000
2009
Силы обороны Финляндии заказывают 60 прочных бронированных четырехосных грузовиков повышенной проходимости SISU 8 × 8 E13TP.
Sisu Auto начинает стратегическое сотрудничество по грузовым автомобилям SISU с финской инженерной компанией Komas Oy и передает ей сборочные работы.
2008
Силы обороны Финляндии заказывают 232 модели SISU 4 × 4.
Sisu Auto Trucks выигрывает международный тендер на поставку 91 автопоезда лесовоза и 12 гравийных самосвалов крупнейшей в России международной лесопромышленной компании, группе «Илим».
Транспортная машина Carrier представлена на выставке Metko.
1990
1995
Представлено первое поколение серии E, оснащенное собственной кабиной Sisu.
1994
Отсоединение последней оси запущено в серийное производство.
1991
Как единственный производитель, Sisu представляет раму высотой 460 мм со встроенными компонентами кузова, заменяющую использование подрамников.
1980
1988
Начато производство 5-осного грузовика.
1985
Sisu Racing участвует в гонках грузовиков FIA, выигрывая чемпионаты Европы в 1991, 1992 и 1993 годах.
1981
Oy Suomen Autoteollisuus Ab отмечает свое 50-летие. Новое название — Oy Sisu-Auto Ab.
1980
Представлена серия S, которая позже будет награждена. Первая модель — SK 150. Изготовлены первые прототипы военной техники Pasi и Masi. Эти машины широко используются в миротворческих силах ООН по всему миру.
1970
1979
Начат экспорт грузовых автомобилей.
1970
Sisu представляет концепцию жесткой рамы с закрытыми поперечинами профиля.
1960
1965
Как первый европейский производитель грузовиков, Sisu представляет усиленные пластиковые капоты и передние брызговики для грузовиков с капотом.
1964
Представлен военный грузовик повышенной проходимости КБ-45. До 1982 года выпущено более 500 единиц.
1962
Sisu KB-112 — первый европейский грузовик с кабиной с гидравлическим опрокидыванием, запущенный в серийное производство.
1960
Sisu de Colombia Limitada поставляет первые 33 автомобиля Kontio-Sisu в Колумбию, начиная крупномасштабный экспорт в Южную Америку.
1950
1958
Легендарный подъемник с тележкой SISU представлен в грузовике SISU 6 × 2. Успешная концепция все еще находится в разработке.
1940
1949
Изготовлены первые грузовые автомобили Sisu с пикапом и гидробортом.
1930
1936
Начат экспорт в Эстонию.
1931-1933
O / Y Основана компания Suomen Autoteollisuus A / B (финская автомобильная промышленность), и финское имя SISU выиграло конкурс на изобретение названия для марки. Начинается серийное производство автомобилей. Тор Несслинг назначен управляющим директором, и в течение четырех десятилетий под его руководством Sisu разрабатывает и производит грузовики, превосходящие своих конкурентов.
.Грузовики, тракторы и вилочные погрузчики PDF Руководство
Некоторые руководства по эксплуатации грузовиков SISU PDF над страницей.
SISU — малоизвестная марка грузовиков специального назначения, производством которых занимается автомобильная компания Sisu Auto (Финляндия).
История SISU началась 31 марта 1981 года. Акционеры Suomen Autoteollisuus . Решил сменить название на Sisu Auto .Компания состояла из четырех подразделений, каждое из которых отвечало за определенный вид производства:
Sisu Auto — производство грузовых автомобилей;
Sisu Axles — производство осей и осей;
Sisu Defense — производство гусеничной и колесной военной техники;
Sisu Terminal Systems — сборка тракторов и погрузчиков.
В настоящее время компания сохранила только автомобильное производство и внутренний рынок, ее доля стабильно составляет:
20% — в сегменте большегрузных автомобилей полной массой более 16 тонн;
30% — в лесном секторе;
более 50% — в сегменте грузовых автомобилей;
более 45% — в сегменте четырех- и пятиосных грузовиков полной массой более 26 тонн.
Что касается бренда SISU, то он присутствует на автомобильном рынке более 80 лет.
Первые автомобили этой марки были выпущены в 1932 году — через год после создания компании Suomen Autoteollisuus . Его возглавил Тор Несслинг (1901-1971), который был в офисе почти сорок лет.
Он является автором идеи, которая до сих пор является визитной карточкой компании — индивидуальная разработка технических решений для каждого автомобиля в соответствии с требованиями заказчика.
.ПродажаSisu Trucks — новые и б / у
Поиск Поиск
Уточнить текущий запрос изменение языка Нидерланды | Nederlands Международный | английский Deutschland | Deutsch Бельгия | Nederlands Belgique | Français Франция | Français Польша | Polski Испания | Español .