Пожарные аэродромные автомобили
Категория:
Пожарные автомобили
Публикация:
Пожарные аэродромные автомобили
Читать далее:
Пожарные аэродромные автомобили
Пожарные аэродромные автомобили предназначены для тушения пожаров самолетов, спасения пассажиров и экипажа, тушения разлившегося топлива и проведения других аварийно-спасательных работ в районе аэродрома. По назначению пожарные аэродромные автомобили подразделяются на стартовые, основные и аварийно-спасательные.
Стартовые аэродромные пожарные автомобили предназначены для тушения пожаров самолетов в начальной стадии пожара до прибытия пожарных автомобилей основного тушения, постоянно находятся на взлетно-посадочной полосе аэродрома в дежурном режиме, а их личный состав ведет наблюдение за взлетом, посадкой и меневрированием самолетов в аэропорту. Стартовые пожарные автомобили монтируются на базовых шасси средней грузоподъемности 5—6 т, например на шасси ЗИЛ-131. Основным огнетушащим средством этих автомобилей является воздушно-механическая пена, углекислота, хладон, бромистый этил. В некоторых случаях стартовые пожарные аэродромные автомобили могут быть оснащены порошковыми составами. Для вскрытия конструкций самолетов стартовые пожарные автомобили комплектуются механизированным инструментом —дисковыми пилами с автономными электрическими или бензомоторными двигателями.
Основные аэродромные пожарные автомобили предназначены для тушения развившихся пожаров самолетов или сооружений аэропортов. Они монтируются на базовых шасси тяжелого типа, высокой проходимости. Общее количество огнетуша-щих средств, вывозимых на них, более 10 т. Такое количество огнетушащих средств позволяет потушить пожар современного самолета, например, ТУ-154 или ИЛ-62. Отличительной особенностью стартовых и основных пожарных автомобилей является их способность по прибытии к месту пожара мгновенно подавать средства тушения.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 9.1. Автомобиль пожарный аэродромный АА-40 (131)-139
Спасательные аэродромные пожарные автомобили используются для эвакуации людей из самолета. Они оборудуются спасательными трапами и огнетушащнми средствами для тушения разлившегося вокруг самолета горючего.
Автомобиль пожарный аэродромный стартовый АА-40 (131)-139. Стартовый пожарный аэродромный автомобиль АА-40(131)-139 (рис. 9.1) является самым распространенным в пожарных подразделениях, обслуживающих аэропорты страны. Кроме того, он широко используется в подразделениях военизированной пожарной охраны городов и промышленных объектов, так как представляет собой самостоятельную универсальную тактическую единицу. Этот автомобиль унифицирован с автоцистерной АЦ-40(131)-137.
В отличие от автоцистерны аэродромный пожарный автомобиль оборудован тремя подбамперными пеногенераторами ГПС-200, установленными под передним бампером автомобиля. Такое расположение генераторов пены позволяет тушить разлитое топливо, ближе подъезжать к горящему объекту, а при необходимости покрывать пеной взлетно-посадочную полосу.
Так как стартовый аэродромный пожарный автомобиль большую часть времени находится в дежурном режиме вблизи взлетно-посадочной полосы, в различных климатических условиях на нем установлены более эффективные подогреватели и отопители, а цистерна утеплена.
Рис. 9.2. Схема электрического подогрева:
1 — щит управления; 2 — трубчатый электрический подогреватель; 3 — штапсельная розетка; 4 — заземляющий болт; 5 — электрическая грелка в насосном отсеке; 6 — розетка; 7 — электрическая грелка в кабине боевого расчета
Обогрев насосного отсека в зимнее время осуществляется отработавшими газами двигателя, которые направляются от глушителя в газопровод, проходящий под цистерной, а затем, в батарею, установленную под насосом. Кроме того, в насосном отсеке установлен электрический подогреватель марки ТС-1000, мощностью 1 Вт. Обогрев цистерны в зимнее время осуществляется вмонтированными в нее двумя трубчатыми электроподогревателями марки НВ-3/5 мощностью по 5 кВт. Кабина боевого расчета обогревается подогревателем ТС-1000. Схема установки электрических подогревателей показана на рис. 9.2.
Для тушения пожара в закрытых отсеках самолетов, кабинах, подкапотных пространствах двигателей, а также электроустановок, находящихся под напряжением, на стартовом аэродромном автомобиле установлены стационарная установка СЖБ-150 и переносная СЖБ-50. Установка СЖБ-150 размещена в переднем отсеке кузова автомобиля и состоит из стального резервуара, который заполняется бромэтиловым составом, резинотканевых рукавов длиной по 30 м, ствола и баллона со сжатым азотом или воздухом для полачи огнетушашего состава.
Пожарные аэродромные автомобили основного тушения. Для тушения пожаров самолетов в крупных аэропортах используются автомобили пожарные аэродромные АА-60(543)-160 и АА-60(7310)-160.01. Вторая модель отличается от первой повышенной грузоподъемностью и наличием автономного двигателя для привода пожарного насоса, что обеспечивает большую надежность подачи огнетушащих составов при движении пожарного автомобиля, однако усложняет техническое обслуживание автомобиля в делом.
Аэродромный автомобиль АА-60(7310)-160.01 (рис. 9.3) смонтирован на колесном шасси грузового автомобиля высокой проходимости MA3-7310, имеющем восемь ведущих колес. На шасси автомобиля установлена специальная грузовая рама для монтажа цистерны, основных агрегатов и систем.
Рие. 9.3. Автомобиль пожарный аэродромный АА-60 (7310)-160.01:
1 — лафетный ствол; 2 — кабина водителя и боевого расчета; 3 — отсек двигателя базового шасси; 4 — цистерна для воды; 5 — отсек для двигателя и пожарного насоса;
6 — генераторы ГПС-600
Кузов автомобиля представляет собой четыре цельнометаллические тумбы, которые расположены вдоль цистерны и крепятся к ее кронштейнам. В задней части тумбы устроен отсек, в котором на специальной раме установлен двигатель ЗИЛ-375 и пожарный насос ПН-60, соединенные между собой карданным валом. В этом же отсеке размещаются топливная система, система пневмоуправления двигателем, насосной установкой и лафетным стволом, а также вакуумная система. Для удобства обслуживания двигателя и пожарного насоса автомобиль оборудован откидными рабочими площадками, тремя дверями и съемной крышей. В передней части автомобиля установлена опора для лафетного ствола и подбам-перных насадков. Лафетный ствол комбинированный. Он может подавать воду или воздушно-механическую пену. Переключение работы ствола для подачи воды или пены осуществляется золотником вручную, рукоятками или дистанционно пневмоцилин-драми. Дистанционное управление вентилями водопенных коммуникаций насоса и лафетного ствола осуществляется системой пневмоуправления (рис. 9.4). Питание системы пневмоуправления сдублировано и осуществляется как от пневмосети автомобиля, так и от компрессора автономного двигателя ЗИЛ-375.
Изменение положения лафетного ствола в горизонтальной и вертикальной плоскостях осуществляется гидроцилиндрами подъема и поворота. Для дистанционного управления лафетным стволом предусмотрен гидропривод, состоящий из маслобака, установленного на крыше насосного агрегата, масляного насоса, трубопроводов, шлангов высокого давления, предохранительного клапана и фильтра. В этом гидроприводе используется масляный насос гидроусилителя руля автомобиля ЗИЛ-375, вал которого находится в постоянном зацеплении с валом двигателя.
Рис. 9.4. Система пневмопривода:
1, 2 цнлиндр управления лафетным стволом; 3 —14 — электропневматический вентиль; 15 — цилиндр управления сцеплением; 16 •— регулятор давления; 17 — компрессор; 18 — край отбора воздуха; 19 — воздушный баллон; 20 — клапан-ограничитель; 21 клапан Ду-32; 22 — клапан Ду-90; 23 — клапан Ду-125; 24 — клапан Ду-150; 25 — клапан Ду-50
Принципиальная схема гидропривода лафетного ствола Показана на рис. 9.5. Для подачи пены на разлившееся топливо автомобиль имеет четыре подбамперных насадки в передней части с генераторами пены ГПС-600, а в задней части оборудован двумя ГПС-200. Щитки управления лафетным стволом, запорной арматурой водопенных коммуникаций, запуском двигателя насосного агрегата, включения сцепления и контроля за работой агрегатов находятся в правой и левой кабине автомобиля, в насосном отсеке и у лафетного ствола.
Для работы в зимнее время цистерна, бак для пенообразователя и насосный отсек оборудованы электрообогревателями, которые питаются от внешней электрической сети. В комплект пожарного оборудования основного аэродромного автомобиля входят две установки СЖБ-50 и порошковый огнетушитель ОП-ЮО. Для вскрытия конструкций самолетов на автомобиле вывозятся две дисковые пилы ПДС-400 с бензомоторными двигателями. Все пожарное оборудование размещается в отсеках кузова, насосном отсеке, на крыше автомобиля и надежно закрепляется специальными зажимами.
Рекламные предложения:
Читать далее: Пожарные автомобили пенного тушения
Категория: — Пожарные автомобили
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Официальный сайт Академии Государственной Противопожарной Службы МЧС России — Академия ГПС МЧС России
Об Академии. Структура. Образовательная деятельность. Ученый совет. Приемная комиссия. Наука. Общественная деятельность. Платные услуги. Противодействие коррупции. Главное меню. Об Академии Сведения об образовательной организации. История Академии. Задать вопрос начальнику Академии. Руководство. Правоустанавливающие документы. Вакансии. Социальная защищенность сотрудников Академии . Специальная оценка условий труда. Главное меню. Структура Институты. Факультеты. Учебно-научные комплексы. Кафедры. Центры. Отделы. Структура. Институты Институт подготовки иностранных граждан. Институт развития. Институт управления и комплексной безопасности. Институт заочного и дистанционного обучения. Институты. Институт подготовки иностранных граждан Специальный факультет по работе с иностранными гражданами. Отдел международной деятельности. Институты. Институт развития Актуально. Дополнительное профессиональное образование. Расписание. Историческая справка. Коллектив института. Перечень реализуемых программ. Учебно-методические пособия и дополнительные образовательные программы. Институты. Институт заочного и дистанционного обучения ГОСУДАРСТВЕННАЯ ИТОГОВАЯ АТТЕСТАЦИЯ (ГИА). Руководство института. Коллектив института. Факультет заочного обучения. Отделение дистанционного обучения. Успеваемость обучающихся. Документы по организации образовательного процесса. Организация практического обучения. Приказы. Институт заочного и дистанционного обучения. Успеваемость обучающихся Годовые графики учебного процесса. Пожарная безопасность (уровень специалитета). Техносферная безопасность (уровень бакалавриата), срок обучения 5 лет. Успеваемость обучающихся. Пожарная безопасность (уровень специалитета) 4 курс. 5 курс. 6 курс. Успеваемость обучающихся. Техносферная безопасность (уровень бакалавриата), срок обучения 5 лет 1 курс. 4 курс. 5 курс. Институт заочного и дистанционного обучения. Приказы 2016-2017 учебный год. 2017-2018 учебный год. 2018-2019 учебный год. 2019-2020 учебный год. Структура. Факультеты Факультет «Высшая академия управления». Факультет пожарной безопасности. Факультет техносферной безопасности. Факультет руководящих кадров. Факультет подготовки научно-педагогических кадров. Факультеты. Факультет «Высшая академия управления» Историческая справка. Контакты. Факультеты. Факультет руководящих кадров Информация. Общие сведения. Коллектив факультета. Расписание. Факультеты. Факультет подготовки научно-педагогических кадров История факультета. Коллектив факультета. Адъюнктура. Докторантура. Соискателям. Повышение квалификации. Структура. Учебно-научные комплексы Научно — образовательный комплекс организационно — управленческих проблем ГПС. Учебно — научный комплекс автоматизированных систем и информационных технологий. Учебно — научный комплекс пожарной и аварийно — спасательной техники. Учебно — научный комплекс процессов горения и экологической безопасности. Учебно — научный центр проблем пожарной безопасности в строительстве. Учебно-научный комплекс гражданской защиты. Учебно-научный комплекс организации надзорной деятельности. Учебно-научный комплекс пожаротушения (УНК ПТ). Учебно-научные комплексы. Научно — образовательный комплекс организационно — управленческих проблем ГПС Кафедра управления и экономики ГПС. НИО Управления рисками и обеспечения безопасности сложных технических систем. Структура. Научно — образовательный комплекс организационно — управленческих проблем ГПС. Кафедра управления и экономики ГПС Коллектив. Учебно-научные комплексы. Учебно — научный комплекс автоматизированных систем и информационных технологий Кафедра информационных технологий. Кафедра специальной электротехники автоматизированных систем и связи. Отдел информационного обеспечения населения и технологий информационной поддержки РСЧС и пожарной безопасности. НИО Автоматизированных систем и информационных технологий. Учебно — научный комплекс автоматизированных систем и информационных технологий. Кафедра информационных технологий Коллектив. Дисциплины. Научный кружок. Слушателям ИЗиДО. План работы. Отчет о работе. Учебно — научный комплекс автоматизированных систем и информационных технологий. Кафедра специальной электротехники автоматизированных систем и связи Коллектив. Учебно — научный комплекс автоматизированных систем и информационных технологий. Отдел информационного обеспечения населения и технологий информационной поддержки РСЧС и пожарной безопасности Коллектив. Функции, цели и задачи отдела. Список публикаций отдела. Научно-исследовательские работы. Учебно-научные комплексы. Учебно — научный комплекс пожарной и аварийно — спасательной техники НИО ПАСТ. Кафедра пожарной техники. Учебно — научный комплекс пожарной и аварийно — спасательной техники. НИО ПАСТ Сотрудники НИО ПАСТ.Структура ФАП «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации»
Структура (перечень разделов и их краткое содержание) ФАП «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации» (проект разрабатывается по согласованию с Минтрансом России Комитетом по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации АЭРОПОРТ ГА).
1. Термины и определения, перечень сокращений.
Стандартный раздел, в котором будут даны термины и их определения, используемые для целей настоящего ФАП. Будут даны в том числе новые определения для терминов «Район аэродрома (для целей аварийно-спасательного обеспечения)», «Аварийный план», «Аварийный оперативный центр», «Командный пункт», «Критическая зона» и др. В разделе также будет определено новое содержание сокращения СПАСОП, и другие.
2. Общие положения.
В данном разделе будут определены предмет и субъект регулирования ФАП, установлены разграничения областей применения настоящих ФАП и законодательства о пожарной безопасности, о техническом регулировании и др.
Предметом регулирования ФАП «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов гражданской авиации» являются отношения, возникающие при планировании, организации и выполнении аварийно-спасательных работ на аэродромах и в районах аэродромов гражданской авиации, связанных с авиационными происшествиями и инцидентами.
Правила устанавливают требования к лицам, являющимся операторами аэродромов гражданской авиации (в соответствии со ст. 90 ВК РФ) в части планирования, организации и выполнения аварийно-спасательных работ, связанных с авиационными происшествиями и инцидентами, на аэродромах и в районах аэродромов.
3. Организация аварийно-спасательного обеспечения полетов воздушных судов.
Данный раздел будет посвящен вопросам общего планирования мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту, установленным разделом 9.1. Приложения 14 и Частью 7 Руководства по аэропортовым службам ИКАО. Определен порядок подготовки всех служб аэропорта на случай возникновения чрезвычайных ситуаций, связанных с авиационными происшествиями на аэродроме и в районе аэродрома.
Будет дан порядок установления границ района аэродрома (для целей аварийно-спасательного обеспечения), в которых оператор аэродрома должен несет ответственность за аварийно-спасательное обеспечение полётов (в соответствии с Частью 8 Руководства по аэропортовым службам ИКАО «Эксплуатационные службы аэропорта», гл.15). Таким образом будет устранено имеющее место сейчас неправильное толкование района аэродрома для целей ОрВД (который может распространяться на удаление до 50 км. от аэродрома), как границ ответственности за аварийно-спасательное обеспечение.
Будут определены роль и ответственность администрации операторааэродрома, службы противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП), медицинских подразделений, других служб аэропорта, взаимодействующих организаций и государственных служб. Будет оговорено ограничение ответственности персонала оператора аэродрома за повреждения ВС при выполнении аварийно-спасательных работ.
В отличие от ранее действующих документов, ответственность за организацию, руководство и выполнение аварийно-спасательных работ на месте авиапроисшествия (в зоне ЧС), произошедшего на аэродроме и в районе аэродрома, будет возложено только на профессиональную (штатную) аварийно-спасательную службу оператора аэродрома (СПАСОП) и будет устранено понятие «нештатных аварийно-спасательных формирований» аэропорта. При этом, все службы должны будут на безопасном удалении от места авиапроисшествия участвовать в неотложных работах при ликвидации чрезвычайных ситуаций (в контексте п.п. 4 и 5 статьи 1 Федерального закона от 22 августа 1995 г. N 151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей»), в том числе в мероприятиях по оказанию помощи спасенным. Ответственность за общее выполнение мероприятий Аварийного плана останется на администрации операторааэродрома.
Впервые будут внесены требования, касающиеся сортировки пострадавших при авиапроисшествии и оказания им медицинской помощи, требования по размещению в безопасном месте и уходу за лицами, оставшимися в живых и способными передвигаться, порядок обработки погибших, описаны действия при происшествиях с опасными грузами. Будет установлен порядок актуализации Аварийного плана аэродрома по результатам учений и реальных чрезвычайныхситуаций (Приложение №1), а также порядок его проверки (исходя из положений п. 5.5.4. Руководства по сертификации аэродромов ИКАО).
Отдельно будут установлены требования по обеспечению безопасности при заправке воздушных судов с пассажирами на борту.
4. Обеспечение уровня требуемой противопожарной защиты на аэродроме.
В разделе будут установлены требования по категорированию аэродромов по уровню требуемой противопожарной защиты. В отличие от ранее действовавших документов будет выделена 10 категория по УТПЗ.
Впервые будет введено понятие «критической зоны» при пожаре разлитого топлива. Требуемое количество огнетушащих веществ (ОТВ) и интенсивность их подачи, количество пожарных автомобилей, время их развертывания и др. параметры будут определены в соответствии с требованиями документов ИКАО. В частности, минимальные требования по запасам ОТВ и интенсивности их подачи будут увеличены, а по количеству аэродромных пожарных машин приведено в соответствие с нормами ИКАО.
Отдельно будут выделены правила категорирования вертодромов по уровню требуемой пожарной защиты (будут внедрены нормы Гл. 6 Руководства по вертодромам ИКАО Doc 9261-AN/903). В настоящее время подобные требования не учитывают стандартов ИКАО и являются избыточными.
Порядок и примеры определения категорий по УТПЗ будут вынесены в отдельное Приложение №2.
5. Требования к характеристикам аэродрома, влияющим на выполнение аварийно-спасательных работ.
В разделе будут уточнены существовавшие ранее требования по наличию на аэродромах аварийного водоснабжения (пунктов повторной заправки водой), аварийных подъездных дорог, доступа в зоны взлета и посадки за ограждением аэродрома, наличию аварийно-спасательных станций и обеспечению прямых выездов с них на ВПП.
Впервые будут внесены требования, касающиеся обеспечения доступа для аварийно-спасательной службы аэропорта к наибольшему воздушному судну на рулежной дорожке, находящейся на мосту (п. 3.9.20 Приложения 14 ИКАО). Будут установлены требования по наличию резервного электроснабжения для служб, участвующих в мероприятиях, предусмотренных Аварийным планом (п. 8.1.10 Приложения 14 ИКАО) и по согласованию очередности очистки путей следования аварийно-спасательных служб при организации очистки аэродрома от снега, льда и т.п. (п. 10.3.4. Приложения 14 ИКАО)
Впервые будет установлено требование о предоставлении преимущества аварийным транспортным средствам (автомобили аварийно-спасательной службы и санитарные автомобили), следующим с включенными средствами сигнализации, перед другими транспортными средствами (п. 9.5.5. Приложения 14 ИКАО) при организации деятельности на аэродроме.
6. Требования к организации служб противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП).
В данном разделе будут установлены требования, касающиеся минимальной численности персонала аварийно-спасательной службы аэропорта. Установлены обязанности и ответственность должностных лиц аварийно-спасательной службы и руководства оператора аэродрома (Раздел 18 Добавления А-28 Части 1 Руководства по аэропортовым службам ИКАО).
7. Требования к выполнению аварийно-спасательных работ.
В данном разделе будут установлены требования, касающиеся действий аварийно-спасательной службы на месте авиационного происшествия (Глава 12 и Добавление 1 Части 1 Руководства по аэропортовым службам ИКАО). Установлены полномочия, обязанности и ответственность руководителя аварийно-спасательных работ и спасателей.
Описание типовых процедур, выполняемых в ходе аварийно-спасательных работ на ВС будет изложено в Приложении №3 к ФАП.
Впервые в соответствии с требованиями ИКАО будут установлены правила проведения аварийно-спасательных операций в сложных условиях, например: при авиационных происшествиях на воде, за пределами порога ВПП, при условиях плохой видимости и т.д.
Также в данном разделе будут установлены требования безопасности при выполнении аварийно-спасательных работ на воздушных судах, а также положения касающиеся рабочего времени (времени труда и отдыха) персонала аварийно-спасательных служб аэропортов.
8. Требования к организации скорой медицинской помощи при выполнении аварийно-спасательных работ.
Раздел будет посвящен вопросам, связанным с действиями медицинских подразделений и работников аэропортов при выполнении аварийно-спасательных работ. Их оснащению транспортными средствами повышенной проходимости, выделению помещений для оказания помощи в зданиях аэропорта, а также организации их взаимодействия с медицинскими учреждениями.
9. Требования к средствам связи и сигнализации, используемых для целей аварийно-спасательного обеспечения полетов.
В этом разделе будут указаны требования к средствам связи и оповещения, используемым при реализации мероприятий Аварийного плана и при выполнении аварийно-спасательных работ. Требования будут касаться организации системы оповещения служб аэропорта и взаимодействующих организаций, принимающих участие в аварийных мероприятиях, оснащения аварийно-спасательных станций, аэродромных пожарных автомобилей, спасателей и других служб аэропорта в соответствии с Главой 4 Части 1 Руководства по аэропортовым службам ИКАО и будут дополнять положения п. 2.36 ФАП «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации».
10. Требования к используемым аэродромным пожарным автомобилям и аварийно-спасательному оборудованию.
Требования к аэродромным пожарным автомобилям будут приведены в соответствие с требованиями, изложенными в Части 1 Руководства по аэропортовым службам ИКАО. Действие Сертификационных требований «Аэродромные пожарные автомобили» СТ СПАСОП ГА №80.118-96/1, утвержденных Федеральной авиационной службой России в 1996 году будет отменено.
Впервые будет установлено требование об обеспечении в кабине достаточного пространства для спасателей, чтобы они могли надеть средства защиты (защитную одежду и дыхательный аппарат) во время движения к месту авиационного происшествия (п. 5.7.3. Части 1 Руководства по аэропортовым службам ИКАО).
В соответствии с п. 6.2.2.2 Приложения 14 ИКАО будут установлены требования об обязательном использовании красного цвета для всех аварийно-спасательных транспортных средств, участвующих в выполнении аварийно-спасательных работ. Кроме того, в соответствии с п. 6.2.2.6 Приложения 14 ИКАОбудет установлено требование об оборудовании синими проблесковыми маяками транспортных средств, используемых аварийно-спасательной службой аэропорта.
Будет установлено предусмотренное ИКАО требование об обязательном испытании аэродромных пожарных автомобилей при допуске к применению в гражданской авиации, а также об обязательном ежегодном испытании и испытании после ремонта. Порядок испытаний будет изложен в Приложении №4 к ФАП. Будет отменён порядок контроля состояния и продления сроков эксплуатации аэродромных пожарных автомобилей, установленный ранее приказом ФАС России от 21.04.1999 № 102 и распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 22.05.2002 № ПР-1-р.
11. Требования к огнетушащим веществам, используемым для аварийно-спасательного обеспечения.
Требования к огнетушащим веществам будут приведены в соответствие с требованиями, изложенными в Части 1 Руководства по аэропортовым службам ИКАО. Действие Сертификационных требований «Пенообразователи для тушения пожаров на воздушных судах. Технические требования. Методы испытаний.» СТСПАСОП №01-99, утвержденных Начальником СПАСОП Федеральной службы воздушного транспорта России в 1999 году будет отменено.
Впервые будет введена классификация пенообразователей по уровням в соответствии с нормами ИКАО. Впервые будет введено требование о проведении ежегодных эксплуатационных испытаний систем подачи пены аэродромных пожарных автомобилей в соответствии с разделом 8.1.7. Части 1 Руководства по аэропортовым службам ИКАО.
Порядок испытаний будет изложен в Приложении №5 к ФАП.
12. Требования к защитной одежде и средствам защиты органов дыхания персонала.
В разделе будут приведены уточненные требования, ранее изложенные в разных документах, а также положения Главы 6 Части 1 Руководства по аэропортовым службам ИКАО. Будут указаны требования к снабжению персонала аварийно-спасательной службы спецодеждой (п. 9.2.46 Приложения 14 ИКАО).
13. Требования к аварийно-спасательным станциям на аэродроме.
В разделе будут приведены уточненные требования, ранее изложенные в разных документах, а также положения Главы 9 Части 1 Руководства по аэропортовым службам ИКАО.
Раздел заменит «Основные технические требования для проектирования зданий аварийно-спасательных станций в аэропортах» (утв. МГА СССР 13.10.1982 N 30/и).
14. Требования к подготовке персонала.
В разделе будут приведены уточненные требования, ранее изложенные в разных документах, а также положения Главы 14 Части 1 Руководства по аэропортовым службам ИКАО.
Впервые будет введено обязательное требование о прохождении ежегодной «огневой» подготовки в реальной обстановке (соответствующей обеспечиваемой на аэродроме категории УТПЗ) спасателями аварийно-спасательных служб аэропортов в соответствии с п. 9.2.42 Приложения 14 ИКАО
Требования к содержанию программ подготовки будут изложены в Приложении 6 к ФАП. Это заменит положения устаревшего документа — «Программа обучения младшего начальствующего и рядового состава военизированной охраны гражданской авиации» (утв. заместителем Министра МГА СССР 16.11.1976).
15. Требования к проведению учений.
Впервые будут в виде требований реализованы положения Главы 13 Части 7Руководства по аэропортовым службам ИКАО.
Требования к полигонам для отработки действий в реальной обстановке будут изложены в Приложении 7 к ФАП.
16. Правила публикации информации об уровне требуемой пожарной защиты, обеспечиваемой на аэродроме.
В разделе будут впервые установлены требования о предоставлении информации об уровне требуемой пожарной защиты на аэродроме пользователям аэродрома. Будет установлено требование об издании документов и срочных сообщений аэронавигационной информации, касающихся любых изменений в фактическом уровне противопожарной защиты (например при выходе из строя аэродромной пожарной машины или при отвлечении аварийно-спасательной службы для выполнения аварийно-спасательных работ, не связанных с авиационными происшествиями), обеспечиваемой на аэродроме (п. 2.11.1 и 2.11.3 Приложения 14 ИКАО).
Приложение №1. Требования к содержанию и актуальности Аварийного плана аэродрома.
Приложение №2. Порядок определения категории аэродрома по уровню требуемой противопожарной защиты.
Приложение №3 Типовые процедуры противопожарных операций на воздушных судах (взамен документа «Рекомендации по тушению пожаров на воздушных судах гражданской авиации» утв. МГА СССР 13.10.1982 N 21/и).
Приложение №4. Порядок испытаний аэродромных пожарных автомобилей.
Приложение №5. Порядок испытаний и классификации огнетушащихвеществ.
Приложение №6. Требования к содержанию программ подготовки персонала СПАСОП.
Приложение №7. Требования к полигонам для подготовки персонала СПАСОП в реальной обстановке.
Приложение №8. Требования к отчетности о проведенных тренировках, учениях и выполненных аварийно-спасательных работах.
Одновременно с утверждением настоящего ФАП планируется отменить (прекратить использование) следующих документов:
- ПРИКАЗ МГА СССР от 28 марта 1991 г. №65 «Об утверждении Руководства по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР (РПАСОП ГА-91)».
- Нормы годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА СССР-92, Глава 8 и соответствующий раздел МОС НГЭА), утв. МГА СССР.
- «Основные технические требования для проектирования зданий аварийно-спасательных станций в аэропортах» (утв. МГА СССР 13.10.1982 N 30/и).
- «Рекомендации по тушению пожаров на воздушных судах гражданской авиации» (утв. МГА СССР 13.10.1982 N 21/и).
- «Основные требования безопасности труда в военизированной охране Министерства гражданской авиации» (утв. МГА СССР 02.10.1981, 05.10.1981 N 44/и).
- ПРИКАЗ МГА СССР 21 июня 1985 г. № 133 «О введении в действие Наставления по пожарной охране в гражданской авиации СССР» (НПО ГА-85).
- Приказ Федеральной авиационной службы России от 11 декабря 1998 г. N361 «О введении в действие Положения о ведомственной пожарной охране Службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов Федеральной авиационной службы России.
- Приказ ФАС России от 21.04.1999 № 102 «О введении в действие Положения о порядке эксплуатации аэродромных пожарных автомобилей в авиационных предприятиях гражданской авиации».
- Распоряжение Министерства транспорта Российской Федерации от 22.05.2002 № ПР-1-р. «О повышении качества технического контроля за состоянием аэродромных пожарных автомобилей при противопожарном обеспечении полетов».
Continue Reading
|
ИСТОРИЯ ПМЗ — пожарные машины ЗИС, ЗИЛ. 1945-65 гг. |
|
|
ПМЗ-9. Автоцистерна АЦ-25 (150) модель 9. 1948-51 гг. Московский завод пожарных машин. Первая в СССР по настоящему крытая автоцистерна с закрытой кабиной и кузовом (ПМЗ-8 не всчет). На заводе сокращается производство и ПМЗ-9 передают на Прилукский завод, где ее модернизируют и значительно упрощают. Показать: фото 2 / фото 3 / чертеж. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-10. Автонасос АН-25 (150) модель 10. 1948-51 гг. Московский завод пожарных машин. Также как и ПМЗ-9, первый в СССР по настоящему крытый автонасос с закрытой кабиной и кузовом. До этого выпускался маленький автонасос ПМГ-5 с закрытыми кабиной и кузовом. Та же история, что и с ПМЗ-9, сокращение производства, передача в Прилуки, модернизация и упрощение. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-9М. Автоцистерна АЦ-25 (150) модель 9М. 1951-55 гг. Прилукский завод ППО. Первая разработка-модернизация Прилукского завода и КБ. Краткая характеристика: боевой расчет — 7 чел., вода — 1680 л., пенообразователь — 120 л., насос — ПН-25А, подача — 25 л/с (1500 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ 26-С15, установленной за КПП, передаточное число — 1:1,55, колесная база шасси — 4000 мм., габариты: 6880х2390х2550 мм., полная масса — 8.360 т., макс. скорость — 65 км/ч., расход топлива на привод насоса — 23 л/час. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-10М. Автонасос АН-25 (150) модель 10М. 1951-55 гг. Прилукский завод ППО. Первая разработка-модернизация Прилукского завода и КБ. Краткая характеристика: боевой расчет — 9 чел., вода — нет, пенообразователь — 450 л., насос — ПН-25А, подача — 25 л/с (1500 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ 26-С1Б, установленной за КПП, передаточное число — 1:1,55, колесная база шасси — 4000 мм., габариты: 7550х2390х2550 мм., полная масса - 7.500 т., макс. скорость — 65 км/ч., расход топлива на привод насоса — 23 л/час. Показать: чертеж. |
|
|
|
|
|
ПМЗМ-1. Автонасос АН-40 (150П). 1952-54 гг. Московский завод пожарных машин. Серия из 3 машин — одних из самых красивейших всю историю! Плавные обводы, обилие хрома прогрессивный дизайн того времени. Шасси доработано: форсированный двигатель, экранированное электрооборудование. Выпускались в основном для Московского гарнизона. Краткая характеристика: боевой расчет — 11 чел., вода — нет, пенообразователь — 350 л., насос — ПН-40, подача — 40 л/с (2400 л/мин) при 8 атм., привод насоса — от КОМ К-10, установленной в одном блоке с КПП, передаточное число — 1:1, колесная база шасси — 4000 мм., габариты: 7720х2350х2700 мм., полная масса - 7.785 т., макс. скорость — 70 км/ч., расход топлива на привод насоса — 30 л/час. Подробнее… |
|
|
|
|
|
ПМЗМ-2. Автоцистерна АЦ-40 (150П). 1952-54 гг. Московский завод пожарных машин. Продолжение серии ПМЗМ — красивейших пожарных автомобилей. Так же доработано шасси и так же выпускалась в основном для Московского гарнизона. Краткая характеристика: боевой расчет — 7 чел., вода — 2000 л., пенообразователь — 135 л., насос — ПН-40, подача — 40 л/с (2400 л/мин) при 8 атм., привод насоса — от КОМ К-10, установленной в одном блоке с КПП, передаточное число — 1:1, колесная база шасси — 4000 мм., габариты: 7020х2350х2700 мм., полная масса - 8.380 т., макс. скорость — 70 км/ч., расход топлива на привод насоса — 30 л/час. Показать: эскиз. |
|
|
|
|
|
ПМЗМ-3. Автоцистерна АЦ-40 (151П). 1952-54 гг. Московский завод пожарных машин. Заключение серии ПМЗМ — красивейших пожарных автомобилей. Так же доработано шасси и так же выпускалась в основном для Московского гарнизона. Первая автоцистерна на 3-осном шасси повышенной проходимости. Краткая характеристика: боевой расчет — 7 чел., вода — 2750 л., пенообразователь — 135 л., насос — ПН-40, подача — 40 л/с (2400 л/мин) при 8 атм., привод насоса — от КОМ К-10, установленной в одном блоке с КПП, передаточное число — 1:1, колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 8150х2340х2740 мм., полная масса - 11.080 т., макс. скорость — 60 км/ч., расход топлива на привод насоса — 35 л/час. Показать: фото 2. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-13. Автоцистерна АЦП-25 (151) модель 13. 1954-59 гг. Прилукский завод ППО. Первая массовая в СССР автоцистерна на 3-осном шасси повышенной проходимости, но вторая после мелкосерийной ПМЗМ-3. Краткая характеристика: боевой расчет — 6 чел., вода — 2000 л., пенообразователь — 135 л., насос — ПН-25А, подача — 25 л/с (1500 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на «раздатке», передаточное число — 1:1, колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 7160х2300х2690 мм., угол свеса — 50°/26°, полная масса — 9.700 т., макс. скорость — 60 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-13В. Автоцистерна АЦП-30 (157) модель 13В. 1959 г. Прилукский завод ППО. Модернизация ПМЗ-13, связанная с заменой на новое шасси ЗИЛ-157. Выпускалась меньше года — ее заменила ПМЗ-27. Краткая характеристика: боевой расчет — 7 чел., вода — 2000 л., пенообразователь — 135 л., насос — ПН-30, подача — 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на «раздатке», передаточное число — 1:1, колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 7160х2300х2690 мм., полная масса — 9.700 т., макс. скорость — 65 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-14. Автотомобиль газодымозащитной службы АГДЗС (150) модель 14. 1956 г. Прилукский завод ППО. Изготовлен на базе автоцистерны ПМЗ-17 и внешне отличается пеналами большого диаметра на крыше. Было изготовлено несколько штук, но в серию не пошел. Показать: фото 2 / чертеж-разрез. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-15. Пожарный автомобиль аэродромной службы ПААС-25 (151) модель 15. 1952-59 гг. Прилукский завод ППО. Первый в СССР аэродромный автомобиль! |
|
|
|
|
|
ПМЗ-15В. Автомобиль аэродромной ААП-25 (157) модель 15В. 1959-62 гг. Прилукский завод ППО. Модернизированный аэродромный автомобиль ПМЗ-15В на шасси ЗИЛ-157. Краткая характеристика: боевой расчет — 6 чел., вода — 1000 л., пенообразователь — 60 л., насос — ПН-25А, подача — 25 л/с (1500 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на «раздатке», передаточное число — 1:1, углекислотная установка: кол-во баллонов 8х50 л., бронированные шланги — 2х20 м., колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 7160х2300х2690 мм., угол свеса — 50°/26°, полная масса — 9.750 т., макс. скорость — 60 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-16. Автомобиль химического пенного тушения АХП-2,4 (151) модель 16. 1956-59 гг. Прилукский завод ППО. Первый серийный автомобиль химпенного тушения. Краткая характеристика: боевой расчет — 3 чел., пенная установка: масса пеногенераторного порошка — 2400 кг., кол-во шнеков — 2 шт., диаметр шнека — 140 мм., подача одного шнека — 1,1-1,2 кг/с., насос — ПН-25Б, подача — 25 л/с (1500 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на «раздатке», передаточное число — 1:1, колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 7560х2400х3060 мм., угол свеса — 51°/30°, полная масса — 10.070 т., макс. скорость — 60 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-16М. Автомобиль химического пенного тушения АХП-2,4 (157) модель 16М. 1959-63 гг. Прилукский завод ППО. Модификация ПМЗ-16 — новый кузов и новое шасси ЗИЛ-157. Краткая характеристика: боевой расчет — 3 чел., пенная установка: масса пеногенераторного порошка — 2400 кг., кол-во шнеков — 2 шт., диаметр шнека — 140 мм., подача одного шнека — 1,1-1,2 кг/с., насос — ПН-25Б, подача — 25 л/с (1500 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на «раздатке», передаточное число — 1:1, колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 7600х2300х2960 мм., угол свеса — 51°/30°, полная масса — 10.070 т., макс. скорость — 65 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-17. Автоцистерна АЦ-30 (150) модель 17. 1955-57 гг. Прилукский завод ППО. ПМЗ-17 пришла на смену ПМЗ-9М на том же красивом шасси ЗИС-150. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4 / чертеж. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-17А. Автоцистерна АЦ-30 (164) модель 17А. 1957-60 гг. Прилукский завод ППО. Модификация ПМЗ-17 связанная с появлением нового шасси ЗИЛ-164, но еще имела деревянный каркас обшитый стальным листом. Краткая характеристика: боевой расчет — 7 чел., вода — 2150 л., пенообразователь — 150 л., насос — ПН-30М, подача — 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на КПП, передаточное число — 1:1,21, колесная база шасси — 4000 мм., габариты: 6830х2325х2570 мм., угол свеса — 40°/20°, полная масса — 8.300 т., макс. скорость — 75 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-18. Автонасос АН-30 (150) модель 18. 1955-57 гг. Прилукский завод ППО. ПМЗ-18 пришел на смену ПМЗ-10М на том же красивом шасси ЗИС-150. Краткая характеристика: боевой расчет — 10 чел., вода — нет, пенообразователь — 465 л., насос — ПН-30М, подача — 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на КПП, передаточное число — 1:1,21, колесная база шасси — 4000 мм., габариты: 7440х2360х2580 мм., угол свеса — 40°/20°, полная масса — 7.350 т., макс. скорость — 75 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4 / чертеж. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-27. Автоцистерна АЦП-30 (151) модель 27. 1958 г. Прилукский завод ППО. Опытно-промышленная партия автоцистерн ПМЗ-27 на шасси ЗИЛ-151, созданных для замены ПМЗ-13. Краткая характеристика: боевой расчет — 7 чел., вода — 2200 л., пенообразователь — 150 л., насос — ПН-30, подача — 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на КПП, передаточное число — 1:1,21, колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 6980х2320х2570 мм., угол свеса — 50°/33°, полная масса — 9.500 т., макс. скорость — 60 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4 / чертеж. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-27. Автоцистерна АЦП-30 (157) модель 27. 1959-64 гг. Прилукский завод ППО. Серийная автоцистерна ПМЗ-27 на шасси ЗИЛ-157 пришла на смену ПМЗ-13В. Краткая характеристика: боевой расчет — 7 чел., вода — 2150 л., пенообразователь — 150 л., насос — ПН-30К, подача — 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на КПП, передаточное число — 1:1,176, колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 6940х2185х2720 мм., угол свеса — 51°/36°, полная масса — 9.890 т., макс. скорость — 65 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-27А. Автоцистерна АЦП-30 (157К) модель 27А. 1964-70 гг. Прилукский завод ППО. Модернизация ПМЗ-27 — появился стационарный лафетный ствол с управлением из кабины водителя. Краткая характеристика: боевой расчет — 7 чел., вода — 2150 л., пенообразователь — 150 л., насос — ПН-30КФ, подача — 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на КПП, передаточное число — 1:1,176, лафетный ствол подачей — 9,2 л/с (550 л/мин), колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 7200х2185х2800 мм., угол свеса — 50°/36°, полная масса — 9.900 т., макс. скорость — 65 км/ч. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4 / фото 5. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-42. Автоцистерна для северных районов АЦСП-30 (157) модель 42. 1960-71 гг. Прилукский завод ППО. Специальная автоцистерна для северных районов. Цистерна утеплена, также установлен отопитель ОВ-65 для обогрева кабины и насосного отсека. Краткая характеристика: боевой расчет — 7 чел., вода — 2100 л., пенообразователь — 150 л., насос — ПН-30К, подача — 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на КПП, передаточное число — 1:1,21, колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 6940х2185х2770 мм., угол свеса — 51°/33°, полная масса — 10.100 т., макс. скорость — 65 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4. |
|
|
|
|
|
ПМР-43. Автомобиль рукавный АРП-2,5 (151) модель 43. Конец 1950-х-1963 г. Прилукский завод ППО. Краткая характеристика: боевой расчет — 3 чел., количество напорных рукавов ф77 мм - 125 шт. — 2500 м., колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 6930х2750х2940 мм., угол свеса — 51°/43°, полная масса — 8.405 т., макс. скорость — 60 км/ч. Показать: фото 2. |
|
|
|
|
|
ПМР-43М. Автомобиль рукавный АРП-2,2 (157) модель 43М. 1963-66 гг. Прилукский завод ППО. Модернизация, связанная с новым шасси ЗИЛ-157. Краткая характеристика: боевой расчет — 3 чел., количество напорных рукавов ф77 мм - 110 шт. — 2200 м., колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 6700х2750х3055 мм., угол свеса — 50°/41°, полная масса — 8.750 т., макс. скорость — 65 км/ч. Показать: чертеж. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-52. Автонасос АН-30 (164А) модель 52. Вторая половина 1960-62 гг. Прилукский завод ППО. Краткая характеристика: боевой расчет — 10 чел., вода — нет, пенообразователь — 400 л., насос — ПН-30К, подача — 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на КПП, передаточное число — 1:1,176, напорные рукава ф66 мм — 30 шт — 600 м., колесная база шасси — 4000 мм., габариты: 7560х2380х2600 мм., угол свеса — 40°/20°, полная масса — 7.200 т., макс. скорость — 75 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. |
|
|
|
|
| ? |
ПМЗ-53. Автоцистерна АЦ-30 (164) модель 53. Вторая половина 1960-62 гг. Прилукский завод ППО. |
|
|
|
|
ПМЗ-53А. Автоцистерна АЦ-30 (164А) модель 53А. 1962-63 гг. Прилукский завод ППО. Краткая характеристика: боевой расчет — 7 чел., вода — 2100 л., пенообразователь — 150 л., насос — ПН-30К, подача — 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на КПП, передаточное число — 1:1,176, колесная база шасси — 4000 мм., габариты: 6930х2340х2600 мм., угол свеса — 40°/21°, полная масса — 8.270 т., макс. скорость — 75 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-56А. Автомобиль аэродромный АА-30 (157К) модель 56А. 1962-69 гг. Прилукский завод ППО. «Аэродромник» с новыми средствами тушения - бромэтиловые установки СЖБ-50 и СЖБ-150. Краткая характеристика: боевой расчет — 7 чел., вода — 2150 л., пенообразователь — 80 л., установка СЖБ-150 — 1 шт., установка СЖБ-50 — 2 шт., огнетушитель ОУБ-7 — 6 шт., насос — ПН-30К, подача — 30 л/с (1800 л/мин) при 9,5 атм., привод насоса — от КОМ установленной на КПП, передаточное число — 1:1,176, электрогенератор — ГАБ-4Т, мощность — 4 кВт., дисковая пила — И-153, лебедка — 4,5 Тс., колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 7100х2270х2740 мм., угол свеса — 32°/36°, полная масса — 10.100 т., макс. скорость — 65 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-62. Автоцистерна упрощенная АЦУ-30 (164) модель 62. Конец 1950-х годов. Прилукский завод ППО. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-63. Автоцистерна АЦ-30 (130) модель 63. 1963-65 гг. Прилукский завод ППО. Последняя автоцистерна из семейства ПМЗ. Новое шасси с 150-сильным двигателем, широкая комфортабельная кабина, динамика и скорость и т.д. С нее началась новая эпоха в пожарном машиностроении. Опытно-промышленная партия этих машин в течении двух лет всесторонне испытывалась, как на полигоне так и в пожарных частях всех регионов СССР. Подробнее в разделе «Автоцистерны ЗИЛ-130, 131, 133». |
|
|
|
|
|
ПМЗ-64. Автонасос АН-30 (130) модель 64. 1963-65 гг. Прилукский завод ППО. И последний автонасос из семейства ПМЗ. По традиции эти машины шли парами. Краткая характеристика: боевой расчет — 10 чел., вода — нет, пенообразователь — 500 л., насос — ПН-30КФ, подача — 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса — от КОМ установленной на КПП, передаточное число — 1:1,176, напорные рукава ф66 мм — 29 шт — 580 м., колесная база шасси — 3800 мм., габариты: 6700х2440х2680 мм., угол свеса — 40°/20°, полная масса — 7.740 т., макс. скорость — 80 км/час. |
|
|
|
|
|
ПМЗ-66. Передвижная насосная станция ПНС-100 (157К) модель 66. 1965-69 гг. Прилукский завод ППО. Первая серийная насосная станция с насосом подачей 100 литров в секунду! Краткая характеристика: боевой расчет — 3 чел., насос — ПН-100, подача — 100 л/с (6000 л/мин) при 10 атм., привод насоса — двигатель 2Д12Б, рабочий объем — 38.800 л., мощность — 300 л.с. (221 кВт) при 1500 об/мин., диаметр всасывающего патрубка — 200 мм., диаметр напорного патрубка — 2х150 мм., время работы насоса по топливу — 4,5 ч., колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 7750х2270х2570 мм., угол свеса — 50°/28°, полная масса — 10.010 т., макс. скорость — 65 км/ч., расход топлива на привод насоса — 22,5 л/час. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4 / фото 5. |
|
|
|
|
|
ПМР-121. Автомобиль рукавный АР-2 (157К) модель 121. 1966-69 гг. Прилукский завод ППО. Модернизация, связанная с комплектацией новыми напорными рукавами ф150 мм. Краткая характеристика: боевой расчет — 3 чел., количество напорных рукавов ф150 мм - 75 шт. — 1500 м., время прокладки 2 магистральных рукавных линий ф150 мм длиной 750 м каждая — 2,5 мин., время укладки рукавов ф150 мм 6 пожарными — 2 ч., колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 7400х2750х2920 мм., угол свеса — 50°/28°, полная масса — 10.390 т., макс. скорость — 65 км/ч., скорость при прокладке рукавов — 15-18 км/ч. Показать: фото 2 / фото 3 / фото 4. |
|
|
|
|
|
ПМР-121А. Автомобиль рукавный АР-2 (157К) модель 121А. 1969-70 гг. Прилукский завод ППО. Модернизация — установлен лафетный ствол. Краткая характеристика: боевой расчет — 3 чел., количество напорных рукавов ф150 мм - 75 шт. — 1500 м., время прокладки 2 магистральных рукавных линий ф150 мм длиной 750 м каждая — 2,5 мин., время укладки рукавов ф150 мм 6 пожарными — 2 ч., колесная база шасси — 4225 мм., габариты: 7400х2750х3055 мм., угол свеса — 50°/28°, полная масса — 10.500 т., макс. скорость — 65 км/ч., скорость при прокладке рукавов — 15-18 км/ч. |
|
|
|
|
| Вернуться на предыдущую страницу | |
|
Данные материалы
могут быть использованы только при
ссылке на этот сайт. Если на сайте использовано Ваше фото без подписи, сообщите об этом! |
|
от
Пожарные машины на войне
| Пожарное устройство ВВС США 1950-е годы |
O-11A American LaFrance 1953
O-6 White-Cardox 1956
О-6 Стерлинг-Кардокс 1951
| Тип O-10 American LaFrance и Marmon Herrington 1950 |
О-11 Бидерман 1951
| шасси R-2 от Dodge & ACF Brill — Oneida Body Works, 1953 |
| R2-A Ford 4×4, кузова Ward LaFrance & Marmon Herrington |
| Международный — Дарли и Центральный 1951 |
База ВВС Гранд-Форкс 1950-е годы
Класс 750 Duplex-Howe 1950
Цистерна для воды, модель 73 1952
База ВВС Отис 1950-е годы
| Модель F-7 2500 галлонов цистерна для воды 1950-е годы |
База ВВС Карсвелл 1952
Peterson AFB, 1957, O-11A, P-2751
Тернер AFB, 1954
Фотографии ВВС США с авиабазы Окснард, 1950-е годы.
Мэриленд Эйр Национальная гвардия Аэропорт Мартин
| Мы хотим поблагодарить бывшего пожарного ВВС США Джима МакАлистера на авиабазе Макдилл, Флорида, за эти великолепные фотографии. Джим теперь служит капитаном пожарно-спасательной службы Тампы. |
| Роберт Оуэнс служил пожарным военно-воздушных сил на авиабазе Беллоуз, штат Гавайи, в начале 60-х и прислал несколько фотографий. Модель 530B — это модель Hess Carriage Co. 1959 года выпуска, на борту которой находился номер 59L11 ВВС США. Спасибо Роберту за его службу нашей стране и за фотографии. |
| Том Мелтон служил пожарным ВВС и прислал эти фотографии с авиабазы Отис. Ths 530B № 68L618 был назначен на ракетную базу Bomarc в Отисе, 1972 г. |
| Неизвестный пожарный ВВС на авиабазе Тачикава, Япония, 1950-е годы.Тип 0-5, аварийный грузовик Reo-Mack показан на левой фотографии, а Type 500, GM CCKW-Central находится перед станцией. |
| Прекрасный вид на пожарное оборудование на базе ВВС США Робинс, 1950-е годы Фотография, присланная Джо Кэрроллом в Робинс. |
| 1952 Международный-Центральный 52L3781 |
| 1953 Dodge-ACF Brill-Oneida R-2 Спасательный 53L8324 |
| 1954 American LaFrance O-11A 54L3355 |
| Джон Байуотер служил в Национальной гвардии авиации штата Юта с апреля 1948 года по апрель 1951 года.В течение 1949 года подразделение посещало 6-недельную школу спасателей Air Force при аварии на авиабазе Лоури. Джон, который был начальником экипажа аварийного грузовика Type O-4, прислал выше фотографии. Джон, спасибо за фотографии и за службу нашей стране. |
Аварийные грузовики включают International-Bean Type O-4 и Reo-Cardox Type O-1
| Пожарная безопасность ВВС США |
_______________________________
| Пожарные машины ВВС в масштабе 1/35, построенные веб-мастером |
| Не официальный сайт ВВС США.Наша миссия в FTAW — сохранить историю. |
| Тип O-6 White-Cardox 55L2299 |
| Прадед сегодняшнего дня Пожарный аппарат ВВС. 1917 г. Американский двухцилиндровый химовоз LaFrance. Авиационная секция, Корпус связи |
| Тип O-11A American LaFrance 53L6416 |
| Класс 750A Ward LaFrance 53L74 |
| Выше сфотографировано веб-мастером Forbes AFB, KS, 1970 г. |
| Тип O-12 Marmon-Herrington |
| Аэродромный аварийный грузовик типа O-10 ВВС США |
| «Сохраняя прошлое для будущего» |
| Тип O-11B American LaFrance Andrews AFB |
| Класс 750A Ward LaFrance 54L3130 Andrews AFB |
| Класс 750A Ward LaFrance Andrews AFB |
| Тип O-11A American LaFrance 54L3357 Andrews AFB |
| Тип O-11A American LaFrance 54L2908 База ВВС США |
| Class 530A Reo-Howe 53L5662 Buckley Field, CO ANG |
| Class 500 International-Darley 52L1535 Buckley Field, CO ANG |
| Тип O-11A American LaFrance 54L2760 Buckley Field, CO ANG |
| Для нас большая честь представить фотографии Дуэйна Трокселя, любезно предоставленные Стивом Скааром |
| Class 530B Ward LaFrance 66L1467 Warren AFB, WY Не 1950-е, но мы любим 530Bs |
| Класс 750A Ward LaFrance 55L2533 База ВВС Лоури |
| Класс 750A Ward LaFrance 55L1910 Академия ВВС США |
| Класс 750A Ward LaFrance 56L1649 Академия ВВС США |
| Класс 530B Hess Carriage Works 59L1 Академия ВВС США |
| 1954 Рео-? Автоцистерна с водой типа 75 Академия ВВС США |
| Класс 750A Ward LaFrance 55L1911 Академия ВВС США |
_________________________________________________________________________________________________________
| Класс 750A от Offutt AFB 1953 |
| Пожарный ласка с базы Оффатт Нет информации 1953 |
| Class 500 International-Darley P-2239 |
| Тип O-11A на фото на заводе American LaFrance 1953 |
| Спасательный грузовик R-2 53L9422 Уиллер Филд Фотография Шона Райана |
| Type O-10 American LaFrance P-292 Memphis Air Force Station |
| Спасательный грузовик R-2 53L9462 База ВВС Стюард Фотография Шона Райана |
| База ВВС Литл-Рок |
База ВВС Шиллинг
| Тип O-5 Brockway-Mack База ВВС Лоури Коллекция Дионн |
| Тип O-5 Brockway-AmLaFr База ВВС Лоури Коллекция Дионн |
| Тип O-1 Sterling-Cardox База ВВС США Лоури Коллекция Дионн |
| Duplex-Howe класса 750 База ВВС Лоури |
______________________________________________________________________________________________________
| Тип O-5 Brockway-AmLaFr Johnson AFB Япония |
| Тип O-5 Kenworth-Mack База ВВС Нью-Касл |
| Тип O-3 Chev-Central Kimpo AFB Korea Dionne Collection |
| Класс 530B Reo-Firemaster Yokota AFB Japan Shawn Ryan Photo |
| Мы восстановили эти фотографии с нашего компьютера.Ном Аэродром. Коллекция Майка Ходгена |
| Трио O-11A, работающих на буровой установке на базе ВВС Тернер |
| Тип O-11A American LaFrance P-2545 База ВВС Тернер |
| Тип O-5 Kenworth-Mack Johnson AFB Япония |
| База ВВС Райт Паттерсон Буровые установки включают, О-10, О-11А, О-11В и О-12 Коллекция Марка Редмана |
| Класс 530B Reo-Firemaster 38-я тактическая ракетная группа Авиабаза Хан, Германия |
| GM CCKW-Central Army Class 530 Дальневосточное авиационное командование Авиабаза Тачиква Япония Dionne Collection |
| Тип O-2 Chev-Holabird Авиабаза Тачиква Япония Нолен Фото веб-сайта |
| Тип O-6 White-Cardox 55L4397 База ВВС Мемфис |
| Class 750A Ward LaFrance 55L2106 База ВВС Мемфис Steve Hagey Collection |
| Тип О-10 и Тип О-5 База ВВС Селфридж |
| Типы, О-5, О-4, О-3, О-10 База ВВС Селфридж |
| Грузовик Kenworth-Mack типа O-5 в настоящее время находится на ремонте. Ищу фотографию этой установки во время службы на авиабазе Чанут. |
Фотогалерея ВВС
______________________________
______________________________
| Type O-11A American LaFrance Charleston Air Force Base Dionne Collection |
| Class 750A Ward LaFrance Charleston Air Force Base Dionne Collection |
| Тип O-11A AmLaFr Wright Patterson AFB |
| Тренировочная тренировка на авиабазе Уоррен 1970 530B, O-11B и 750As Спасибо Рою Джонсу за картинку |
| Модель Type O-5 в масштабе 1/25 Brockway-Mack Построен Чарльзом Роули |
| Не включен в раздел «Тип и класс» Reo-Cardox экспериментальный тип O-1A |
| Тип O-11A Дананг Вьетнам, апр 65 |
____________________
____________________
____________________
| Тип O-11A AmLaFr 54L3545 NJ Air National Guard |
| Тип R-2 53L2019 RAF Bentwaters John B Smith Jr Фото |
| Twin Type O-11As & Crews RAF Bentwaters John B Smith Jr Photo |
| RAF Bentwaters John B.Смит-младший Фото |
| Тип O-11B American LaFrance 57L2404 Коллекция Дж. Дж. Райта |
| Тип O-11A American LaFrance 54L2407 PA ANG Olmsted AFB |
| Это ваш отец, дядя или другой член семьи? Из нашего неизвестного файла, O-10 P-1799 Marmon Herrington O-11A P-3951 AmLaFr, этот номер P сильно отличается от наших публикаций P. Фотография сделана в августе 1955 г. |
Тип O-11A
| Тип O-11A American LaFrance P-2283 J.J. Коллекция Райта |
| Тип O-11A 54L 69 American LaFrance |
| Неизвестный летчик 1942 International-Seagrave Type-O4 USAF 504274 NC ANG J.Коллекция Дж. Райта |
| 1959 White-Cardox Тип O-6 59L977 Hanscomb AFB |
Коллекция Дэйва Остерберга
| Williams AFB Type O-11A USAF 52 L 1993 |
| 1966 Ward LaFrance 530B Aviano AB, Италия 1982 Джон Оуэнс служил в 40-м CEF / DEF в Aviano и прислал фотографию. |
| 1954 American LaFrance O-11A 54L210 NC ANG |
| 1942 Seagrave Clss 750 Seagrave B-4245 USAF 502036 База ВВС Грейт-Фоллз, MT |
| База ВВС Туллин, Вена, Австрия, около 1950 г. Буровые установки, О-3 и О-5 |
| Немного потрепанный и рваный Hesse Carriage Company Class 530 B manual |
| 1951 AmLaFr O-10, P-103 Lockbourne AFB, OH |
| USAF Class 530A 52L 101 Orlando AB Джим Кэрролл Фото |
| USAF 530A 51L 145 Otis AFB 1959 |
| USAF O-11A 53L8295 Otis AFB 1959 |
| 1953 AmLaFr O-11A 53L5068 Tan Son Nhut AB VN 1963 |
| O-10 в Dang Nang AB 1963 |
| Фотографии выше Боба Брунеля ВВС США через Тома Уайтсайда ВВС США |
Аварийные ситуации на аэродроме — AviationKnowledge
Когда в полете с воздушным судном происходит аварийная ситуация и радиосвязь все еще существует, командир этого воздушного судна несет ответственность за предоставление рекомендаций соответствующему органу управления воздушным движением (УВД) и за определение желаемого состояния готовности / аварийного реагирования. (См. Ниже) аэродрома и местных аварийных служб.Если связь между воздушным судном и УВД нарушена или отсутствует, и проблема становится известна, служба УВД оценивает ситуацию и приводит аэродром и местные аварийные службы в состояние готовности, которое считается необходимым.
Целью плана действий в аварийной обстановке на аэродроме является подготовка аварийных служб и эксплуатантов аэродрома к действиям в аварийной ситуации, возникающей на аэродроме или поблизости от него. План диктует и рекомендует процедуры, которые должны быть выполнены для координации действий различных служб аэродрома и тех служб экстренной помощи в данной местности, которые могут оказать помощь в чрезвычайной ситуации, таких как местная полиция, пожарная охрана, береговая охрана, военные и скорая помощь. и т.п.
Примеры аварийных ситуаций:
- дефекты / неисправности самолета, достаточно серьезные, чтобы помешать безопасному полету;
- саботаж авиационной техники;
- угроз взрыва;
- самолетов, незаконно захваченных;
- инцидентов с опасными грузами;
- пожаров в зданиях; и
- стихийных бедствий.
План действий на случай чрезвычайной ситуации на аэродроме существует на всех аэродромах, которые имеют регулярные воздушные перевозки воздушными судами с 30 или более пассажирскими местами. 2
Служба управления воздушным движением (Управление воздушным движением) на аэродроме несет ответственность за оповещение аварийных служб по запросу пилота или когда воздушное судно считается находящимся в такой опасности, как определено дежурным авиадиспетчером. требующие любой из следующих аварийных фаз:
- Фаза местного ожидания: определяется, когда воздушное судно приближается к аэродрому таким образом, что обычно не мешает ему совершить безопасную посадку, но имеет какой-либо дефект.Объявление ЛОКАЛЬНОЙ СТАНДАРТНОЙ ФАЗЫ приведет все аварийные службы аэродрома в состояние готовности. Местные аварийные службы будут уведомлены, но останутся на своих базах в режиме ожидания. 1
- Полная аварийная фаза: определяется, когда воздушное судно приближается к аэродрому таким образом, что существует опасность аварии. Объявление ПОЛНОЙ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ объединит все аэродромные и местные службы экстренной помощи (например, полицию, пожарные, скорую и медицинскую) в одном месте на аэродроме.Местные больницы будут предупреждены о подготовке к пострадавшим, а полиция будет контролировать движение и дороги таким образом, чтобы свободный путь от аэродрома до больницы и других маршрутов аварийных служб был достаточно чистым для беспрепятственного доступа. 1
- Фаза авиационного происшествия: определяется, когда самолет попал в аварию на аэродроме или в его окрестностях. Когда объявляется ЭТАП АВАРИИ САМОЛЕТА, все доступные аварийные службы будут задействованы в соответствии с планом действий в чрезвычайных ситуациях. 1
Приведенные ниже фотографии сделаны во время чрезвычайной ситуации в международном аэропорту Палмерстон-Норт по запросу самолета с проблемами ходовой части.
Сцена, когда самолет остановился. Дежурные службы спасения, пожарной охраны, полиции и скорой помощи
Глядя на командный пункт, где собрались представители СМИ и внешних служб для подготовки к высадке
Аэродромы должны обеспечивать соответствующее аварийно-пожарное оборудование, подходящее для самых больших самолетов, выполняющих полеты на аэродром.Уровень предоставляемых услуг определяется по шкале категорий от 1 до 10, где каждое воздушное судно относится к определенной категории и требует такого уровня аварийно-спасательных работ. Например, для самолета A320 требуется аварийно-спасательная служба категории 6, то есть на аэродроме должны быть доступны службы категории 6 для этого самолета.
Категории определяются для самолетов следующим образом: 3 Соответствующее необходимое аварийно-пожарное оборудование выглядит следующим образом: 3
Еще одно требование к необходимому оборудованию — это минимальное количество транспортных средств (а именно пожарных машин), имеющихся на аэродроме.
- Cat 1-5 требуется 1 пожарная машина
- Cat 6-7 требует 2 пожарных машины
- Cat 8-10 требует 3 или более пожарных машин, но обычно их намного больше.
Спасательная пожарная служба категории 9 в международном аэропорту Окленда: 4
- Сертификация по аэродрому
- Часть 139 Аэродромы — Экстренные требования
- План действий на случай чрезвычайной ситуации в аэропорту Сиднея
- План действий в чрезвычайных ситуациях
- Аварийная посадка
- Wiki Статья об аварийных посадках
Составлено Киганом Гаркеукеном
Противопожарная защита кабины авианосца — введение
Авианосцы прекрасно спроектированы плавучие и переносные аэропорты .Не многие страны имеют их в своих флотах, а из тех, у кого есть, обычно не более одного. Исключение составляют ВМС США с 10 суперкарами класса Nimitz в своем парке. Как и в случае с большинством тем военных , общедоступная информация по этой теме недостаточна или отсутствует. Таким образом, данная статья посвящена тушению пожаров на американских самолетах авианосцев ‘ бортовых палуб , которые являются единственными авианосцами, информация о которых после некоторого раскопок доступна.
A Moving Airport
В обычных аэропортах (военный, гражданский или смешанный) все находится как можно дальше друг от друга по причинам безопасности . Минимальное расстояние между взлетно-посадочными полосами и рулежными дорожками, между самими местами стоянки самолетов и зданиями аэродромов и т. Д. Кроме того, топливных хранилищ вынесены как можно дальше от рабочих зон, а складов боеприпасов на военных аэродромах плотно закрыты меры безопасности по понятным причинам.Людям, работающим на перроне, ограничивают их движения и тщательно контролируют, чтобы избежать несчастных случаев и повреждений самолетов, инфраструктуры или самих себя.
Забудьте все, что вы прочитали в предыдущем абзаце … Самолеты перевозчиков имеют ограниченное пространство и все еще должны соответствовать требованиям аэропорта. На площади около 4,5 акров (196 020 кв. Футов или 18210 м²) происходит вся магия .
авиалайнеров класса Nimitz имеют высоту 1092 фута (332.8 м в длину и 76,8 м в ширину при максимальной ширине. В мире есть только , одна взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием, , короткая , на острове Саба, в Карибском море, на высоте 1000 футов (304,8 м). Однако посадочная площадка носителей еще короче (800 футов или 243,8 м), учитывая, что она расположена под углом, поэтому необходимы тормозных тросов и использование катапульты для взлета .
Проблема с летной палубой авианосца состоит в том, что все имеет потенциал оказаться там или до там оказаться : самолетов (самолетов и вертолетов) движущихся или припаркованных внутри дюймы друг от друга, некоторые загружены топливом; партии из боеприпасов , хранящиеся в районе, называемом бомбовым складом, на правом борту острова или установленные на убывающих или прибывающих самолетах; человек человек работают и перемещаются для обеспечения возможности работы; около автомобилей для помощи и безопасности самолетов, в том числе аварийный кран, аварийный вилочный погрузчик, автомобили для перемещения боеприпасов и две пожарные машины; единиц топлива закачивается и выгружается из самолета; партии опасных жидкостей , таких как жидкий кислород или гидравлические жидкости….Не говоря уже о том, что авианосцы представляют собой оружие против противников, которых может в итоге нанести удар. Смешайте все эти факторы с действительно высокоскоростных операций , где все выполняется в опасной непосредственной близости ко всему остальному и максимально быстро , и вы получите изменчивую среду , полную опасностей для людей и всего остального. еще.
Защита
Есть несколько линий обороны против (самолетов) пожаров в кабине экипажа , первая из которых здравый смысл и осторожность всех тех мужчин и женщин, работающих в этой области.Другой линией защиты является разработка более совершенных систем защиты для боеприпасов , чтобы бомбы и / или ракеты не сгорали с и не активировались из-за чрезмерного нагрева, движения или воздействия элементов.
Вторая линия защиты представляет собой набор из 22 шланговых станций , размещенных вокруг палубы . Эти станции состоят из двух наборов шлангов: катушки для шланга 1,5 дюйма (3,8 см), которая позволяет AFFF (пена, образующая пленку на водной основе) течь непосредственно к соплу и может быть развернута очень быстро, и 2.Мягкий шланг 5 дюймов (6,3 см), установленный на стойке, который можно подключить к гидранту, обеспечивающему AFFF, или к гидранту, обеспечивающему Sea Water , который будет использоваться только для тушения пожаров класса A, что маловероятно в кабине экипажа. Также по периметру палубы расположены станции снабжения СО2 и ПКП (один из многих видов сухих химикатов) огнетушителями .
Расположение шланговых станцийна авианосце класса Nimitz
Важно упомянуть о необходимости двойного размещения шлангов с левого и правого борта по ряду причин: на снимке видно, что с левого борта видна серия горящих самолетов.Из-за сильной жары и опасности взрыва никто не сможет получить доступ к шланговым станциям на той стороне, рядом с горящим самолетом. Отсюда необходимость в шлангах, достаточно длинных для тушения пожаров на другой стороне корабля. Другой причиной является то, что несколько самолетов могут быть припаркованы перед станцией, что не позволяет команде со шлангом добраться до интересующей зоны быстро и достаточно безопасно. Кроме того, ветровые условия оказывают сильное влияние на тушение пожара, поэтому необходимость в альтернативах является существенной.
Количество моряков , обслуживающих шлангопровод , регулируется максимум и минимум . Максимальное число существует по двум причинам: автоматическая защита , чтобы не потерять слишком много людей, работающих на линии, из-за взрыва; и работоспособность , чтобы избежать того, чтобы шлангопровод не был гибким и динамичным, что могло бы снизить возможности пожаротушения. Количество шлангов на каждые пожаров кабины экипажа также регулируется и должно составлять минимум четыре .
Обучение шланговых бригад
Еще одна линия защиты — это специальная пожарная команда в кабине экипажа, которую всегда можно увидеть сидящей на машине под названием A / S32P-25 ( P-25 для краткости). Этот автомобиль перемещает по кабине экипажа и стратегически расположен , чтобы иметь возможность быстрого реагирования в случае пожара самолета.
P-25 вокруг кабины экипажа
Учитывая, что у него есть башня высокого давления , бак для воды (750 галлонов — 2840 л) или AFFF (50 галлонов — 190 л), насос и специальная команда (команда Crash and Salvage), он может Обеспечивает столь необходимую возможность первоначального реагирования , благодаря своей мобильности и способности накачивать и качать , что означает, что он может разрядить башню при въезде в огонь.Он также может быть снабжен внешним источником воды и AFFF, чтобы он мог прокачивать ее через турель, пока они есть.
Разводка шлангов с P-25
P-25 также несет четыре 20-фунтовых галонов 1211 огнетушителей для небольших внутренних пожаров двигателей или авиационных отсеков. Визуальное описание всех элементов на борту P-25 можно увидеть на следующем рисунке.
Элементы П-25 (A / S32P-25)
Последней линией защиты в кабине экипажа является так называемая «промывочная система ».Система смыва на авианосце класса Nimitz представляет собой серию из сопел , установленных на палубе , палубе , периметре палубы рейса и четырех лифтах . Эти форсунки выпускают до 27000 галлонов в минуту (1700 л в секунду) воды и AFFF для затопления деки в случае необходимости. Однако система была спроектирована таким образом, что позволяла смывать только пораженные участки: кабина экипажа разделена на 20 участков меньшего размера, , которые можно активировать отдельно от основного управления полетом и Навигационный мостик.
Расположение форсунок для промывки
Периодический сброс AFFF на кабину экипажа требуется , а также анализ для обеспечения оптимального соотношения морской воды и концентрата AFFF.
Испытание на промывку AFFF на USS Ronald Reagan
Действия в чрезвычайных ситуациях и важность учений
Любой следующий до пожар ожидается до бороться с ним, используя переносной огнетушитель или катушку для шланга AFFF .Тогда мобильная пожарная машина ( Р-25 ) могла прибыть раньше человека, несущего первое средство пожаротушения. После этого команды шлангов отвечают, как объяснялось ранее. Очевидно, что операций по заправке топлива прекратят и на всякий случай будут заблокированы топливные насосы. Если было пилотов или членов экипажа , нуждающихся в спасении, мужчин в костюмах были бы доступными для спасательных .
Горячие костюмы для ВМС США
Все это произойдет на кабине , но на острове будут применяться дополнительные меры: сначала корабль совершит маневр при благоприятном ветре , а Air Boss активирует Система промывки AFFF , если пожаров были на за пределами возможностей тушения с помощью шланговых бригад . Он активировал зону пожара и районы с наветренной стороны от огня.
Незанятые самолеты будут перемещены на , а также боеприпасов и тележек с легковоспламеняющимися жидкостями . Снаряд будет охлажден в течение 15 минут после тушения пожара.
После того, как пожар был потушен , спасательные операции операции очистка и FOD (обломки посторонних предметов) будет проведен обход , чтобы получить «готовую палубу»
Обход FOD.Видны промывочные форсунки.
Путь к безопасности
К сожалению, , чтобы достичь этого уровня защиты и осознания безопасности, было несколько бедствий , которые сформировали сознание моряков и офицеров, необходимые меры защиты и способы действий при возникновении пожаров.
Во время Второй мировой войны много самолетов авианосцев (см., Например, USS Essex) были повреждены или потоплены из-за камикадзе , подводной лодки или надводных атак врага.Было бы очень трудно спасти корабли с точки зрения пожаротушения, так как то, что удержало бы авианосцы от провала, была бы более надежной защитой корпуса. Потеря жизни была ужасной.
В 1967 году в результате катастрофы USS Forrestal погибло 134 моряка после того, как ракета была выпущена на кабину экипажа , и последовавшие за этим пожаров и взрывов убили пожарную команду , которая использовала правильный огонь- средства пожаротушения. Другие моряки имели , а не имели надлежащую огневую подготовку и были убиты в результате взрывов или наступающего огня, поскольку некоторые из них использовали морскую воду в качестве агента, не опасаясь, что это ухудшит ситуацию, поскольку вода и пожары класса B не действуют. не ладятся вместе. Ситуация вынудила моряков к импровизировать .
После катастрофы Forrestal , ВМС США решили принять меры для предотвращения любых подобных инцидентов: было установлено систем смыва, и обязательных обучение пожаротушению было проведено всех моряков , чтобы избежать повторения импровизации, увиденной на Форрестоле.В рамках тренинга был снят и показан фильм : Испытание огнем: авианосец борется за жизнь.
Другие инциденты произошли с Форрестол , но ни один столь разрушительный или смертоносный .
Дополнительная литература
Противопожарная защита летных и ангарных палуб авианосца: история и текущее состояние , Р. Дарвин; Х. Боуман, М. Хунстад, В.Лич и Ф. Уильямс.
Осведомленность о полетной палубе. Базовое руководство для десантных и малопалубных судов
Испытание огнем: авианосец борется за жизнь скачать видео
НАТОПС США РУКОВОДСТВО ПО ТУШЕНИЮ И СПАСАТЕЛЬНЫМ САМОЛЕТАМ
Нравится:
Нравится Загрузка …
Глина и игровые симуляторы
Последние выпуски
DryFire Competition, DryFire Rifle & Pistol и Swing были выпущены.
Коронавирус все еще с нами.
Щелкните здесь, чтобы прочитать статью из журнала Clay Shooting Magazine.
Многие из нас сейчас снова стреляют, но ситуация определенно не вернулась в норму — многие стрелки еще долго не будут чувствовать себя комфортно и будут продолжать ограничивать свою социальную активность. Мы все упустили много тренировок, и в межсезонье мы будем ржавыми.
На протяжении 20 лет DryFire помогает стрелкам и чемпионам по воскресным стрельбам улучшать свои результаты, обеспечивая интенсивные тренировки по высокоточным мишеням — и все это в домашних условиях.Итак, пришло время воспользоваться возможностью тратить час или два каждый день на улучшение и оттачивание своих стрелковых навыков с DryFire, готовым к началу сезона 2021 года.
Используя собственное ружье, вы можете практиковать любую дисциплину: ловушку, тарелку и спорт, на любом уровне: клубном, национальном и международном. Мишени следуют национальным и международным правилам с такими же угловыми траекториями и такими же угловыми скоростями, как и мишени на открытом воздухе.
Вы выбираете нужный макет или цель, например.грамм. Olympic Skeet Station 4 удваивается, встаньте перед стеной или ширмой, займите позицию для стрельбы, поверните назад к точке удержания, вызовите «Pull», захватите цель, начните замах, дайте правильное количество упреждения, огня и довести до конца — точно так же, как на улице.
DryFire обеспечивает точную обратную связь с точностью до долей дюйма относительно того, куда был сделан ваш снимок: сверху, снизу, впереди, сзади — такого рода отзывы мы редко получаем на открытом воздухе.
Требуются международные дистрибьюторы
Мы активно ищем дополнительных дистрибьюторов и дилеров DryFire.
Примечание для читателей в США
См. Информацию в верхней части страницы поддержки.
Учить больше«Fire Fauci!» Трамп вызывает возмущение, предлагая уволить ведущего вирусолога США после криков толпы Флориды (ВИДЕО) — RT USA News
Дональд Трамп предположил, что он может уволить главного вирусолога США доктора Энтони Фаучи после того, как толпа скандировала, что он должен, что вызвало резкую реакцию критиков на идею отстранения высшего чиновника здравоохранения в условиях пандемии.
Во время митинга Трампа во Флориде в воскресенье вечером было слышно, как толпа разражается скандированием «Fire Fauci!» , поскольку президент посетовал на освещение в СМИ Covid-19. Когда жители Флориды продолжали повторять призыв, Трамп, казалось, уступил.
«Не говори никому, но позволь мне подождать немного после выборов», — ответил Трамп, вызвав одобрительные возгласы аудитории. «Я ценю совет», — добавил президент .
Публичные размышления Трампа об увольнении Фаучи, который возглавляет Национальный институт аллергии и инфекционных заболеваний (NAID), быстро вызвали поистине массовую негативную реакцию: имя Фаучи стало одной из главных тенденций в Twitter в США в считанные часы после митинга во Флориде.
Его критики назвали комментарии «безумными», и «страшными», заявив, что они подчеркнули, насколько высоки «ставки» на предстоящих президентских выборах во вторник. «Давайте оставим Фаучи и Огненного Трампа», — написала в Твиттере Эмили Брандвин, бывший агент ЦРУ, а затем комментатор СМИ.
Трамп предлагает уволить доктора Фаучи после выборов на случай, если вы забыли, что ставки не могут быть выше. https://t.co/f6Og3InaAD
— Ренато Мариотти (@renato_mariotti) 2 ноября 2020 г.
Фаучи — один из ведущих мировых экспертов по инфекционным болезням, служил американскому общественному здравоохранению более 50 лет, получил несколько наград, в том числе Президентская медаль свободы Трамп хочет уничтожать ураганы и вводить людям дезинфицирующее средство. Давайте оставим Фаучи и Огненного Трампа https: // t.co / AWqV9dmRv4
— Эмили Брандвин (@CIAspygirl) 2 ноября 2020 г.
Эй, Трамп только что пообещал уволить Фаучи. Это кажется важным, безумным, неудивительным, заслуживающим внимания, пугающим и плохим политиком.
— Брайан Шатц (@brianschatz) 2 ноября 2020 г.
Журналист Тим Миллер, с другой стороны, предположил, что момент «пожарных Фаучи» может в конечном итоге нанести вред Трампу электорально, готов поспорить, что директор NAID был более популярен. чем президент США.
Разорвите первые полосы, президент объявляет о своем увольнении. Фаучи — главная новость последних двух дней.Учитывая популярность Фаучи и проблемы Трампа с пожилыми людьми, это верная ставка. https://t.co/uRUu6nl6aa
— Тим Миллер (@Timodc) 2 ноября 2020 г.
Сторонники Трампа в Твиттере, однако, приветствовали вместе с толпой Флориды, заявив, что президент, уволивший Фаучи, может быть дополнительным стимулом для проголосовали за него 3 ноября.
Трамп пообещал уволить Фаучи после выборов … на случай, если вам понадобится еще одна причина для голосования за него.
— Тим Янг (@TimRunsHisMouth) 2 ноября 2020 г.
Основные СМИ США часто называют Трампа и Фаучи соперниками в отношении их подхода к борьбе с пандемией коронавируса.Хотя и Трамп, и сам врач опровергли такие утверждения, слухи привели к тому, что Фаучи стал в некотором роде знаменитостью СМИ и любимцем анти-Трамповского сопротивления.
Однако комментарии президента к Фаучи действительно стали более критическими по мере приближения дня выборов. Во время того же митинга Трамп сказал, что врач «хороший парень, но он много ошибался».
Также на rt.com Фаучи хвалит Байдена по поводу Covid-19 и критикует Трампа в интервью Washington Post, опубликованном за ТРИ ДНЯ до выборовДумаете, вашим друзьям будет интересно? Поделись этой историей!
Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия
Пожарные или Пожарные — это люди, чья работа заключается в тушении пожаров и спасении людей.Помимо пожаров, пожарные спасают людей и животных из автокатастроф, обрушившихся зданий, застрявших лифтов и многих других чрезвычайных ситуаций. Тушение пожаров — это работа, требующая отваги, силы, сообразительности и широкого спектра навыков.
Пожарные базируются в здании под названием пожарное депо (также известное как пожарное депо или пожарное депо ). Когда их помощь необходима, они управляют транспортным средством, называемым пожарная машина или пожарная машина , к месту происшествия, отвечая на код 1, код 2 или код 3.Эти автомобили могут перекачивать воду и пену для тушения пожаров. Пожарные машины также несут лестницы, режущие инструменты и множество различных видов спасательного оборудования. У большинства есть аптечки первой помощи, чтобы помочь раненым или раненым.
Пожарные носят тяжелую одежду, чтобы защитить их от жары при тушении пожара. Это называется стрелочным переводом или стрелочным переводом . Они носят дыхательные аппараты, чтобы защитить себя от вдыхания дыма.
В зависимости от страны, в агентстве работают пожарные, это называется пожарная часть , пожарная служба , пожарно-спасательная служба или пожарная команда .Пожарные департаменты — это обычно государственные учреждения, которые финансируются за счет налогов и присматривают за территорией. На некоторых объектах работают собственные пожарные, например в аэропортах и на некоторых заводах.
Некоторые пожарные депо нанимают пожарных, которые работают полный рабочий день и ждут в пожарном депо, чтобы вызвать их. Им приходится работать и днем, и ночью, хотя обычно они могут отдыхать, если им нечего делать ночью. В деревнях и небольших городах обычно есть пожарные, работающие неполный рабочий день, у которых есть другая работа, помимо пожарной службы.Эти пожарные выезжают из дома или с работы в пожарное депо, когда им потребуется помощь. Они могут быть добровольцами или им могут платить за это (в Великобритании они известны как нанятых пожарных ).
В некоторых местах, например, в крупных городах США, пожарные службы обычно предоставляют службы экстренной медицинской помощи. В этих отделах, таких как Управление пожарной охраны города Нью-Йорка, большинство звонков в пожарное управление — это неотложная медицинская помощь, а не пожар. Хотя обычно с ними работают парамедики, работающие на полную ставку, многие пожарные обучены оказанию первой помощи и могут помочь в экстренных случаях, даже принеся пожарную машину на место происшествия.
.