Posted in: Разное

2Jz gte характеристики: Toyota 1G-FE (1G-GZE/GE/GTE) | Характеристики, проблемы др.

Содержание

Toyota 1G-FE (1G-GZE/GE/GTE) | Характеристики, проблемы др.


Характеристики двигателя Тойота 1G

Производство  Shimoyama plant
Марка двигателя 1G
Годы выпуска 1979-2005
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 2/4
Ход поршня, мм 75
Диаметр цилиндра, мм 75
Степень сжатия 8.8 (1G-EU)
9.2 (1G-GEU/EU)
8.5 (1G-GTEU/GTE)
8 (1G-GZEU/GZE)
9.6 (1G-FE)
10 (1G-FE BEAMS)
9.5 (1G-GE)
(см. модификации)
Объем двигателя, куб.см 1988
Мощность двигателя, л.с./об.мин 105/5400 (1G-EU)
125/5400 (1G-EU)
130/5400 (1G-EU)
140/6200 (1G-GEU)
140/6400 (1G-GEU)
160/6400 (1G-GEU)
185/6200 (1G-GTEU)
210/6200 (1G-GTE)
160/6000 (1G-GZEU)
170/6000 (1G-GZE)
135/5600 (1G-FE)
140/5750 (1G-FE)
160/6200 (1G-FE BEAMS)
150/6200 (1G-GE)
(см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин 146/4400 (1G-EU)
160/4400 (1G-EU)
160/4400 (1G-EU)
162/4600 (1G-GEU)
172/4000 (1G-GEU)
186/5200 (1G-GEU)
245/3200 (1G-GTEU)
280/3800 (1G-GTE)
210/4000 (1G-GZEU)
230/3600 (1G-GZE)
180/4400 (1G-FE)
185/4400 (1G-FE)
200/4400 (1G-FE BEAMS)
186/5400 (1G-GE)
(см. модификации)
Топливо 92-95
Экологические нормы до Евро 3
Вес двигателя, кг ~180 (1G-FE)
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus IS 200)
— город
— трасса
— смешан.

14.0
7.8
9.8
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
10W-50
15W-50
Сколько масла в двигателе, л 3.8 (1G-FE BEAMS АКПП)
3.9 (1G-FE BEAMS МКПП)
4.1 (1G-FE)
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

400+
Двигатель устанавливался Toyota Crown
Toyota Mark 2
Toyota Supra
Toyota Altezza/Lexus IS 200
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Soarer

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2.0 л.

Известный шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярным, в основном, на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была довольно простой: чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами. В дальнейшем мотор многократно дорабатывался, совершенствовался, постоянно менялись индексы. Описание этих модификаций находится ниже.

В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 1G требуется каждые 100 тыс. км, вместе с роликами и сальниками. Свечи меняются каждые 20 тыс. км.
Выпускался двигатель Toyota 1G достаточно долго и начиная с 1990 года на смену ему пришел 1JZ. Однако 1G оставался в производстве до самого 2005 года.

Модификации двигателей Toyota 1G

1. 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.

2. 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
3. 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин.
Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
4. 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин.
Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
5. 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин.
1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
6. 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм  при 3800 об/мин.
Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
7. 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин.
Где можно найти такой двигатель: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.
С 1996 года произошел рестайлинг и мощность подросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин.
Автомобили с данным двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.
В 1998 году 1G-FE подвергся более серьезным изменениям и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую ШПГ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, был доработан выпускной коллектор. Гидрокомпенсаторов на 1G-FE нет, поэтому раз в 20 тыс. км необходимо проверять зазоры. Регулировка клапанов на 1G-FE BEAMS производится с помощью шайб, зазоры (холодный двигатель): впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.25-0.35 мм. Аналогичным образом регулируются клапана на 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU.
Краткие характеристики 1G BEAMS: Степень сжатия возросла до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин.
Устанавливался 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1G 2.0 л.

1. Высокий расход масла на 1G. Скорей всего залегли маслосъемные кольца, для двигателей такого возраста это нормально. Можно попробовать сделать раскоксовку, если не поможет, тогда нужно купить поршневые кольца, маслосъемные колпачки, вкладыши, сальники, весь комплект и делать ремонт двигателя.

2. Течи масла. На 1G нередко течет масло через датчик давления масла, купите новый и замените, стоит дешево.
3. Давление масла 1G-FE. Зачастую проблема вызвана самим датчиком, требующим замены. Проверьте давление и замените датчик.
4. Плавают обороты 1G-FE. Проверяйте клапан холостого хода (КХХ), дроссельную заслонку, ДПДЗ. С двумя последними нужно быть внимательным, есть шанс их неправильно установить.
Кроме того, турбокомпрессоры на турбо версиях живут не слишком долго (~100 000 км), также применен неудачный привод масляного насоса, двигатель предъявляет высокие требования к качеству масла. Версии 1G Бимс менее надежны чем атмосферные предшественники и при обрыве ремня ГРМ гнут клапаны. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.
В общем и целом, 1G очень надежен, долговечен и обладает огромным моторесурсом, однако время идет вперед и даже самый свежий 1G-FE уже достаточно стар и изношен. Что говорить о версиях 80-90х годов, ввиду возраста, с этими моторами может случится что угодно и когда угодно.

Тюнинг двигателя Toyota 1G

Чип-тюнинг

Купить 1JZ — наиболее разумное начало тюнинга этого двигателя. Замена 1G-FE на 1JZ недорогой способ получить мощный двигатель с отличным запасом для тюнинга без снижения ресурса. В крайнем случае купить 1G-GTE под свап. Тюнинг 1G-FE/GE — деньги на ветер.

Для успешного тюнинга (бустапа) 1G-GTE нам нужен буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп, мозги Mines или другие. Это позволит увеличить давление наддува до 1-1.2 бара и получить на сток турбо до 280-300 л.с. Для получения действительно впечатляющих цифр нужно переходить на сингл турбо, менять поршневую на кованую и дорабатывать все остальное в комплексе. Здесь становится вопрос рациональности, сэкономьте время и деньги, купите 1JZ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

характеристики, куда кстановлен, возможные проблемы

Компания Toyota на сегодняшний день входит в десятку самых крупных и известных мировых автопроизводителей, предоставляя своим клиентам исключительно качественные авто. Сердцем любого автомобиля является мотор, поскольку именно его характеристики во многом отражают показатели скорости и мощности, поэтому с двигателя начинается изучение любой модели. Одним из новейших разработок японских инженеров стал двигатель 2JZ-GE, последняя модель которого позволила компании выйти на качественно новый виток своего развития, предоставив своим владельцам практически неограниченные возможности.

История возникновения

Автомобильные моторы серии JZ появилась в начале 90-х годов, когда японские конструкторы решили произвести ряд усовершенствований, в результате чего появилась трамблерная система зажигания, распределенный впрыск топлива, а также 6 цилиндров с продольным расположением. Одним из главных достижений, которых удалось достичь стало повышенная мощность двигателя в 200 л.с., при том, что объем двигателя составил 2492 см2 (2,5 л).

Технические характеристики двигателя 2JZ-GE

Двигатели серии 2JZ-GE устанавливаются на автомобили Toyota марок:

  • Altezza AS300, Lexus IS300;
  • Aristo, Lexus GS300;
  • Crown, Crown Majesta;
  • Cresta;
  • Chaser;
  • Mark II Tourer V;
  • Progres;
  • Soarer, Lexus SC 300;
  • Supra MK IV

Вне зависимости от марки авто, все характеристики 2JZ-GE можно представить в следующем виде:

Объем3 л. (2997 куб. см.)
Мощность макс.225 л.с. (при 6000 об./мин)
Максимальный крутящий момент298 Нм при 4800 об./мин
КонструкцияШестицилиндровый рядный двигатель
Степень сжатия10.6
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня86 мм

В целом следует отметить, что toyota 2JZ-GE обладает достаточно высокой надежностью, поскольку на смену трамблерной установке пришла система DIS с катушкой на два цилиндра. Помимо этого после дополнительного оснащения двигателя фазами газораспределения VVT-i автомобиль стал более экономным в плане расхода топлива.

Возможные неполадки

2JZ-GE Lexus SC 300

2JZ-GE в Lexus SC 300

Каким бы продуманным ни был двигатель, у каждого из них существуют свои определенные недостатки, которые обычно проявляются после начала активной эксплуатации авто. Как отмечают многие автолюбители, одной из часто возникающих проблем является неисправность одностороннего клапана, которое из-за неплотного прилегания приводит к пропусканию картерных газов во впускной коллектор. Результатом этого становится не только снижение мощности автомобиля до 20%, но и быстрый износ уплотнительных прокладок. В то же время оперативный ремонт 2JZ-GE в этом отношении сводится к замене клапана PCV на более поздней модификации, благодаря чему работоспособность и мощность авто восстанавливаются.

Подводя итоги всему вышеизложенному следует сказать, что на сегодняшний день самым современным и продуманным мотором является 2JZ-GE vvt-i, который обладает дополнительной электронной системой контроля за состоянием двигателя. В целом двигатели серии GE зарекомендовали себя очень хорошо, доказательством чего являются многочисленные отзывы автовладельцев о работе мотора.

Двигатель Toyota 2JZ-FSE: технические характеристики, возможности, недостатки

Двигатель 2JZ-FSE представляет собой последнее звено в линейке развития JZ двигателей для автомобилей Тайота. В качестве основы для проектирования и разработки этого двигателя взяли модель 2JZ-GE, но кроме этого он собрал в себе лучшие качества и других двигателей серии JZ. Датой начала активной сборки двигателей 2JZ-FSE и установки их на автомобили Toyota, можно считать 2000 год.

Особенности и положительные качества

Справедливо будет сказать, что данная модель является модификацией. К примеру, от двигателя 1JZ-FSE, имеющего название D4, 2JZ-FSE унаследовал непосредственный впрыск топлива, с увеличенным рабочим объемом и значительно большей степенью сжатия, которая в новой модели составила 11,3:1. Что касается мощности, то она значительна выросла, по-сравнению с родным двигателем 2JZ-GE. Кроме того, значительно уменьшился расход топлива, а также повысилась экологичность данной модели за счет того, что уменьшилось количество вредных выбросов в атмосферу. Что касается вредных выбросов модели 2JZ-FSE, нужно отметить грамотный подход инженеров-проектировщиков, которые реализовали это в инновационной технологии непосредственного впрыска без потери мощности, чего не было в предыдущих моделях. Большая мощность в 217 л.с несомненно позволила потребителю ощутить настоящий драйв и мгновенный прирост скорости, который поддерживается высоким крутящим моментом в 294 Н м.

Недостатки двигателя toyota 2JZ-FSE

2jz-fse crown

2JZ-FSE Toyota Crown

К сожалению нет ничего идеального. Не исключение и модель двигателя 2JZ-FSE, за время эксплуатации которого наблюдались проблемы. Среди основных проблем наблюдались следующие:
  • Вибрации в двигателе;
  • После некоторого времени эксплуатации возникали проблемы с «холостым ходом»;
  • Задержка газа, которая особенно заметна при старте.

Об этом свидетельствуют не только официальные признания разработчиков, но и многочисленные отзывы и жалобы потребителей. Среди других недочетов, по мнению потребителей, можно выделить большой расход бензина, небольшие подергивания автомобиля на малых оборотах.

Что касается недоработок данного двигателя, то их большую часть исправил производитель, предлагая своим клиентам бесплатное ТО. Остальные недостатки либо несущественны, либо легко решаются обладателем во время эксплуатации.

Технические характеристики

Производитель официально заявил следующие технические характеристики 2JZ-FSE двигателя.

Конструкция6-цилиндровый двигатель. Особенность его в том, что все цилиндры расположены в ряд.
Объем3 л. (2997)
Мощность217 л.с.
Крутящий момент294 Н*м
Степень сжатия11.3:1
КлапаныVVT-i, DOHC 24V
Система впрыскаНепосредственный D-4
Система зажиганияТрамблер/DIS-3
Ресурсрассчитан на пробег в 1 млн. км без капитального ремонта

Система VVT-i представляет собой индивидуальную разработку Тойота, которая классифицируется как система интеллектуального впрыска топлива. Большим плюсом этой системы является высокое число оборотов на низкой тяге. Внутренние клапаны спроектированы так, что их система открытия/закрытия благоприятно сказывается на общей возможности двигателя. Система DOHC позволяет использовать большее число клапанов на 1 цилиндр. В свою очередь, это позволяет получить прирост оборотов и большую мощностью. Недостатком такой системы является ее дороговизна, которая вызвана большим числом деталей.

Автомобили, в которые устанавливают двигатели 2JZ-FSE

  • Toyota Brevis;
  • Toyota Progres;
  • Toyota Crown;
  • Toyota Crown Majesta.

Двигатель Toyota 1JZ GTE, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 1JZ GTE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE. Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.

Описание двигателя 1JZ GTE

Двигатель 1JZ GTE

Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.

Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы. В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы.

Регламент обслуживания

Производитель рекомендует своевременно проводить следующие мероприятия по обслуживанию:

  1. Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
  3. Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.

Помимо этих трёх важных процедур, рекомендуется периодически проверять:

  • натяжение ремней;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • систему впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

  1. Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
  4. Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Масляный насос

Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Топливный насос

Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

  • Mark 2;
  • Crown;
  • Verossa;
  • Supra;
  • Soarer.
1JZ GTE на автомобиле Mark 2

После проведенного свапа 1JZ GTE на автомобиле Mark 2

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.
1JZ-FSE D4

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы

Технические характеристики двигателя 1JZ GTE

ПроизводствоTahara Plant
Марка двигателяToyota 1JZ- GTE
Годы выпуска1990-2007
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм71.5
Диаметр цилиндра, мм86
Степень сжатия8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин363/4800
Топливо95
Экологические нормы~Евро 2-3
Вес двигателя, кг207-217
Расход  топлива, л/100 км (для Supra III)15.0; 9.8; 12.5
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла проводится, км10000 или (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике400+
Тюнинг без потери ресурса<400
Передаточное число 1-й передачи3.251
Передаточное число 2-й передачи1.955
Передаточное число 3-й передачи1.31
Передаточное число 4-й передачи1
Передаточное число 5-й передачи0.753
Передаточное число задней передачи3.18

При нормальном и своевременном уходе, применении высокосортного масла, этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко переваливает за 500 тыс. км.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л.

Технические характеристики

Производство Tahara Plant
Марка двигателя Toyota 2JZ
Годы выпуска 1991-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
10.5
11.3
Объем двигателя, куб.см 2997
Мощность двигателя, л.с./об.мин 220/5600
220/5800
223/5800
230/6000
280/5600
325/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин 294/3600
280/4800
280/4800
304/4000
435/4000
440/4800
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 230
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
18.0
10.0
12.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 5.5
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Не заводится двигатель. Основная причина – залило свечи. Их нужно извлечь и просушить, а если не поможет – просто поменять.
  2. Во время работы мотор троит. Нужно смотреть свечи и катушки, а также VVTi-клапан.
  3. Перебои в количестве оборотов. Следует произвести замену VVTi-клапана. Если пропали прогревочные обороты – смотрите детекторы и клапаны на холостом ходу, а также дроссель-задвижку. Последние нужно промывать.
  4. Перерасход горючего. Виноват, скорее всего, атмосферный датчик, лямбда-зонд. Еще нужно посмотреть фильтры и маф.
  5. Застучал мотор. Причина кроется в VVTi-муфте. Также могут подвести клапана и вкладыши шатуна. Еще шум может идти от подшипника в натяжителе ремня подвесных агрегатов (требуется замена).
  6. Перерасход масла. Нужно заменить маслосъемные кольца и колпаки.

К списку проблем добавляется изношенная помпа и вискомуфта. На агрегатах модификации FSE каждые 100 тыс. км пути требуется менять ТНВД. В среднем при хорошем уходе мотор может проработать от 0,5 млн км.

Видео по двигателю 2JZ


Двигатель 2JZ: описание, характеристика

Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

  • 1JZ — объемом2.5 литра
  • 2JZ — объемом 3 литра.

Тойота Brevis

По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

  • Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
  • Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

Тойота Altezza

В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

  • Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Тойота Supra МК4

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

Тойота Supra МК4

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE— несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

  • Коленвал изготовлен методом ковки.
  • Вкладыши увеличенного размера.
  • В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
  • Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
  • Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

Тойота Crown

При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

  • Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
  • Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
  • Не очень надежное крепление шкива коленвала
  • Неэффективная продувка ГБЦ
  • Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

Типичные неисправности

Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

  • Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
  • Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

RunBC.com // Toyota // 2JZGE

HONDA НИССАН ТОЙОТА SUBARU MITSUBISHI ДРУГОЕ
B16A / B18C SR20DET 2JZGTE / GE NON VVT-i EJ205 4G63 CHEVY LS
B18A / B18B КА24ДЭ 2JZGE / GTE VVT-i EJ207 4G63 EVO VIII ДОДЖ СРТ4
ч32 / ч32A VQ35DE / VQ35-37HR 1JZGTE / 1JZGTE VVT-i EJ257 / EJ255 4G63 EVO IX HYUNDAI G6DA V6
K20A / K20Z ТБ48 B58B30 EJ257B ДВОЙНОЙ AVCS 4B11 EVO X HYUNDAI G4KF
K20A3 / K24A РБ26 / РБ30 7МГТЕ FA20 6G72 VW / AUDI
F20C / F22C VR38DETT 2AZFE 420A FORD COYOTE
D16Y8 РАЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ 3SGTE FORD / MAZDA
C30A / C32B 4AGE ДИЗЕЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ
РАЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ 1GRFE
4U-GSE
3URFE
1FZFE

RunBC.com // Toyota // 2JZGTE

HONDA НИССАН ТОЙОТА SUBARU MITSUBISHI ДРУГОЕ
B16A / B18C SR20DET 2JZGTE / GE NON VVT-i EJ205 4G63 CHEVY LS
B18A / B18B КА24ДЭ 2JZGE / GTE VVT-i EJ207 4G63 EVO VIII ДОДЖ СРТ4
ч32 / ч32A VQ35DE / VQ35-37HR 1JZGTE / 1JZGTE VVT-i EJ257 / EJ255 4G63 EVO IX HYUNDAI G6DA V6
K20A / K20Z ТБ48 B58B30 EJ257B ДВОЙНОЙ AVCS 4B11 EVO X HYUNDAI G4KF
K20A3 / K24A РБ26 / РБ30 7МГТЕ FA20 6G72 VW / AUDI
F20C / F22C VR38DETT 2AZFE 420A FORD КОЙОТ
D16Y8 РАЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ 3SGTE FORD / MAZDA
C30A / C32B 4AGE ДИЗЕЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ
РАЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ 1GRFE
4U-GSE
3URFE
1FZFE

wilbo666 / 2JZ-GTE VVTi JZA80 Supra Электропроводка двигателя

по К.Э.
Заглушка Штифт Символ Определение Ввод / вывод Что Почему Как Ссылка
B74 1 # 30 №3 Инжектор Выход Этот штифт используется для управления топливной форсункой №3. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, что необходимо для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B74 2 # 40 Драйвер форсунки цилиндра 4 Выход Этот вывод используется для управления номером No.4 топливная форсунка. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, что необходимо для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B74 3 # 50 Драйвер форсунки 5 цилиндров Выход Этот вывод используется для управления номером No.5 топливная форсунка. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, что необходимо для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B74 4 # 60 Драйвер форсунки цилиндра 6 Выход Этот вывод используется для управления номером No.6 топливная форсунка. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, что необходимо для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B74 5 VSV1 Клапан переключения вакуума перепускного клапана всасываемого воздуха Выход Этот вывод используется для управления VSV, который используется для открытия / закрытия перепускного клапана всасываемого воздуха, который является компонентом системы последовательного турбонаддува. Клапан управления всасываемым воздухом позволяет сжатому воздуху выходить из заднего турбонагнетателя, позволяя ему полностью перейти в оперативный режим как часть системы последовательного турбонаддува. Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения клапана управления впускным воздухом VSV, позволяя находящемуся под давлением впускаемому воздуху открывать клапан управления впускным воздухом. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B74 6 / / / / / /
B74 7 М- Двигатель ETCS-i Выход Этот вывод используется для управления двигателем электронного управления дроссельной заслонкой. Дроссельная заслонка управляется электродвигателем, который управляется ЭБУ двигателя. Управление дроссельной заслонкой с помощью ЭБУ двигателя позволяет встроить управление холостым ходом, регулировку тяги и т. Д. Непосредственно в ЭБУ двигателя, что упрощает систему. Этот штифт используется вместе с штырем M + для питания электродвигателя, позволяя при необходимости открывать и закрывать его ЭБУ двигателя. Муфта ETCS-i должна быть включена, чтобы электродвигатель мог открывать или закрывать дроссельную заслонку. Контакты M + и M- активируются ЭБУ двигателя в режиме ШИМ.
B74 8 М + Двигатель ETCS-i Выход Этот вывод используется для управления двигателем электронного управления дроссельной заслонкой. Дроссельная заслонка управляется электродвигателем, который управляется ЭБУ двигателя. Управление дроссельной заслонкой с помощью ЭБУ двигателя позволяет встроить управление холостым ходом, регулировку тяги и т. Д. Непосредственно в ЭБУ двигателя, что упрощает систему. Этот штифт используется вместе с штифтом M для питания электродвигателя, позволяя при необходимости открывать и закрывать его ЭБУ двигателя. Муфта ETCS-i должна быть включена, чтобы электродвигатель мог открывать или закрывать дроссельную заслонку.Контакты M + и M- активируются ЭБУ двигателя в режиме ШИМ.
B74 9 ME01 ETCS-i Земля Ввод Земля Используется для обеспечения заземления для протекания тока. Отдельное заземление используется для электронной системы управления дроссельной заслонкой, чтобы уменьшить шум, вносимый между системами. Этот контакт подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора через заднюю массу впускного коллектора.
B74 10 G2 Датчик положения впускного распредвала Ввод Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала. ЭБУ двигателя должен знать положение впускного распредвала для управления изменяемым положением впускного распредвала, датчик положения распредвала предоставляет эту информацию. Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала, расположенному в задней части впускной стороны головки двигателя, который выдает 3 импульса (импульса отражателя) на один оборот распределительного вала.
B74 11 IGT Пусковой механизм зажигания, цилиндр 1 и цилиндр 6 Выход Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндров 1 и 6. Установка угла опережения зажигания контролируется электронным блоком управления двигателем. Этот вывод подключается к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает при переходе от высокого (+ 5 В) к низкому (0 В).
B74 12 IGT2 Пусковой механизм зажигания, цилиндр 5 и цилиндр 2 Выход Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндров 5 и 2. Установка угла опережения зажигания контролируется электронным блоком управления двигателем. Этот вывод подключается к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает при переходе от высокого (+ 5 В) к низкому (0 В).
B74 13 IGT3 Пусковой механизм зажигания, цилиндр 3 и цилиндр 4 Выход Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндров 3 и 4. Установка угла опережения зажигания контролируется электронным блоком управления двигателем. Этот вывод подключается к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает при переходе от высокого (+ 5 В) к низкому (0 В).
B74 14 / / / / / /
B74 15 PMC Вакуумный переключающий клапан контроля модуляции давления (перепускной клапан) Выход Этот вывод используется для управления VSV, который управляет перепускной заслонкой турбонагнетателя на переднем турбонагнетателе. Этот VSV позволяет ЭБУ двигателя пытаться контролировать давление наддува. Регулирующий клапан Wastegate позволяет выхлопным газам предварительно нагнетать задний турбонагнетатель до того, как он войдет в работу как часть системы последовательного турбонаддува. Этот штырь соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения клапана управления модуляцией давления, который чаще называется клапаном управления перепускной заслонкой, что позволяет отводить всасываемый воздух под давлением от механического привода перепускной заслонки. Когда этот VSV включен, механический привод перепускной заслонки не будет работать и перепускная заслонка не откроется, это приведет к созданию очень большого давления наддува, создаваемого турбокомпрессорами.Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B74 16 / / / / / /
B74 17 OCV- Соленоид VVTi Выход Этот штифт используется для управления соленоидом, контролирующим положение впускного распредвала. Управление положением распредвала впускных клапанов может использоваться для повышения производительности и экономии топлива. Этот штифт используется вместе с контактом OCV + для питания соленоида, который позволяет использовать давление моторного масла для изменения положения впускного распределительного вала. Контакты OCV + и OCV- запускаются ЭБУ двигателя в режиме ШИМ.
B74 18 OCV + Соленоид VVTi Выход Этот штифт используется для управления соленоидом, контролирующим положение впускного распредвала. Управление положением распредвала впускных клапанов может использоваться для повышения производительности и экономии топлива. Этот штифт используется вместе со штырем OCV для питания соленоида, который позволяет использовать давление моторного масла для изменения положения впускного распределительного вала. Контакты OCV + и OCV- запускаются ЭБУ двигателя в режиме ШИМ.
B74 19 CL- ETCS-i Сцепление Выход Этот вывод используется для управления муфтой электронного управления дроссельной заслонкой. Дроссельная заслонка управляется электродвигателем, которым управляет ЭБУ двигателя, однако есть муфта, управляемая ЭБУ двигателя, которая должна быть включена, чтобы электродвигатель мог перемещать дроссельную заслонку. Если ЭБУ двигателя обнаруживает проблему с системой ETCS-i, он отключит сцепление в качестве меры безопасности. Этот штифт используется вместе со штифтом CL + для включения сцепления, которое позволяет электродвигателю открывать и закрывать дроссельную заслонку двигателя.Сцепление ETCS-i должно быть включено, чтобы электродвигатель мог открывать или закрывать дроссельную заслонку.
B74 20 CL + ETCS-i Сцепление Выход Этот вывод используется для управления муфтой электронного управления дроссельной заслонкой. Дроссельная заслонка управляется электродвигателем, которым управляет ЭБУ двигателя, однако есть муфта, управляемая ЭБУ двигателя, которая должна быть включена, чтобы электродвигатель мог перемещать дроссельную заслонку.Если ЭБУ двигателя обнаруживает проблему с системой ETCS-i, он отключит сцепление в качестве меры безопасности. Этот штифт используется вместе со штифтом CL для включения сцепления, которое позволяет электродвигателю открывать и закрывать дроссельную заслонку двигателя. Сцепление ETCS-i должно быть включено, чтобы электродвигатель мог открывать или закрывать дроссельную заслонку.
B74 21 E01 ЭБУ заземления Ввод Земля Используется для обеспечения заземления для протекания тока. Этот контакт подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора через заднюю массу впускного коллектора.
B74 22 NE- Масса датчика положения коленчатого вала и впускного распредвала Ввод Этот штифт используется для заземления для определения скорости и местоположения коленчатого вала двигателя и впускного распредвала. ЭБУ двигателя должен знать положение двигателя, чтобы он мог точно подавать топливо и зажигать. Этот штифт подключается к датчику положения коленчатого вала двигателя и датчику положения впускного распредвала.
B74 23 NE + Датчик положения коленчатого вала Ввод Этот штифт используется для определения частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя. ЭБУ двигателя должен знать положение двигателя, чтобы он мог точно подавать топливо и зажигать. Этот штифт подключается к датчику положения коленчатого вала двигателя, расположенному в нижней передней части выхлопной стороны двигателя рядом с генератором переменного тока, который выдает 36–2 импульсов (импульсов реактора) на один оборот коленчатого вала двигателя.
B74 24 NSW Переключатель нейтрали и парковки Ввод Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении «Парковка» или «Нейтраль». ЭБУ двигателя должен включать / выключать соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу. Этот контакт соединен с массой переключателем положения автоматического переключателя и катушкой реле стартера, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положениях «N» или «P».В автомобилях с механической коробкой передач этот контакт подключен к контакту STA блока управления двигателем.
B74 25 IGF Сигнал проверки воспламенителя Ввод Этот штырь используется для определения успешного зажигания. Если зажигание не происходит, а впрыск топлива продолжается, свечи зажигания могут быть загрязнены и могут возникнуть обратные вспышки в выхлопных газах, воспламенитель посылает сигнал, информирующий двигатель, чтобы он мог остановить впрыск топлива, если успешное зажигание не обнаружено. Этот вывод подключается к заземлению устройством зажигания на короткий период времени после обнаружения успешного события зажигания.
B74 26 / / / / / /
B74 27 КНК2 Датчик детонации № 2 (задний) Ввод Этот штифт используется для измерения детонации двигателя. Детонация в двигателе может произойти при слишком большом моменте зажигания и плохом топливе, так как детонация в двигателе может повредить двигатель, ЭБУ двигателя использовал датчик детонации для обнаружения и компенсации детонации в случае обнаружения. Этот штифт подключается к сигнальному выходу датчика детонации, который установлен под впускным коллектором, в задней части двигателя и ввинчивается сбоку на блоке двигателя. Датчик детонации заземлен через блок цилиндров. 8,1 кГц — нормальный режим вибрации.
B74 28 КНК1 Датчик детонации № 1 (передний) Ввод Этот штифт используется для измерения детонации двигателя. Детонация в двигателе может произойти при слишком большом моменте зажигания и плохом топливе, так как детонация в двигателе может повредить двигатель, ЭБУ двигателя использовал датчик детонации для обнаружения и компенсации детонации в случае обнаружения. Этот штифт подключается к сигнальному выходу датчика детонации, который установлен под впускным коллектором в передней части двигателя и ввинчивается сбоку на блоке двигателя.Датчик детонации заземлен через блок цилиндров. 8,1 кГц — нормальный режим вибрации.
B74 29 LCKI Датчик блокировки компрессора кондиционера Ввод Этот вывод используется для определения скорости компрессора кондиционера. Этот датчик скорости может использоваться для определения того, заклинило ли компрессор кондиционера или отсоединился, и в этом случае ЭБУ двигателя отключит компрессор кондиционера, чтобы избежать дальнейшего повреждения. Этот штифт подключается к датчику скорости компрессора кондиционера, расположенному в нижней части компрессора кондиционера. Другая сторона датчика скорости компрессора кондиционера должна быть заземлена.
B74 30 GEO1 Экранирование двигателя ETCS-i Выход Этот вывод используется для экранирования проводов, используемых для управления электродвигателем с электронным управлением дроссельной заслонкой. Работа электродвигателя с электронным управлением дроссельной заслонкой может генерировать значительный электрический шум, экранирование проводов было использовано для уменьшения количества электрических шумов, которые передаются в другие системы. Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ двигателя и подключается к экрану, который покрывает провода (M + и M-), которые используются для управления электродвигателем электронного управления дроссельной заслонкой.
B74 31 E02 ЭБУ заземления Ввод Земля Используется для обеспечения заземления для протекания тока. Этот контакт подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора через заднюю массу впускного коллектора.









Заглушка Штифт Символ Определение Ввод / вывод Что Почему Как Ссылка
B75 1 / / / / / /
B75 2 VC Мощность датчика Выход Этот вывод используется для подачи питания +5 В на датчик положения дроссельной заслонки, датчик положения педали акселератора и датчик MAP. Для правильной работы датчика положения дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора и датчика MAP требуется регулируемое и постоянное напряжение +5 В. Этот вывод выдает регулируемое +5 В на датчик положения дроссельной заслонки, датчик положения педали акселератора и датчик MAP.
B75 3 VSV2 Клапан переключения вакуума регулирующего клапана выхлопных газов Выход Этот вывод используется для управления VSV, который используется для открытия / закрытия клапана управления выхлопными газами, который является компонентом системы последовательного турбонаддува. Клапан управления выхлопными газами позволяет выхлопным газам выходить из заднего турбонагнетателя, позволяя полностью перейти в оперативный режим как часть системы последовательного турбонаддува. Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения клапана регулирования выхлопных газов VSV, позволяя сжатому всасываемому воздуху открывать клапан регулирования выхлопных газов. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B75 4 HT Нагреватель датчика кислорода Выход Этот вывод используется для управления нагревателем датчика кислорода выхлопных газов. Датчику кислорода требуется определенная температура для начала работы, чтобы позволить быстро достичь этой температуры и позволить датчику кислорода начать работу, датчик нагревается. Этот контакт подключается к заземлению внутри ЭБУ двигателя, как требуется для включения нагревателя кислородного датчика.Одна сторона нагревателя кислородного датчика должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона нагревателя датчика кислорода должна быть подключена к напряжению аккумулятора (главное реле EFI включено).
B75 5 # 10 Драйвер форсунки цилиндра 1 Выход Этот штифт используется для управления топливной форсункой №1. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, что необходимо для включения топливной форсунки.Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B75 6 # 20 Драйвер форсунки цилиндра 2 Выход Этот штифт используется для управления топливной форсункой №2. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, что необходимо для включения топливной форсунки.Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B75 7 PRG Переключающий клапан вакуума для регулирования улавливания паров топлива Выход Этот штифт используется для управления VSV, который используется для того, чтобы пары топлива из угольного баллона попадали во впускной коллектор и попадали в двигатель. Пары топлива из топливного бака улавливаются в канистру с древесным углем для защиты окружающей среды, PRG VSV используется, чтобы позволить этим улавливаемым выбросам сжигаться во время нормальной работы двигателя, как это определено ЭБУ двигателя. Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения клапана управления выбросами паров топлива VSV, позволяя выбросам топлива проходить во впускной коллектор в двигатель. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B75 8 MOPS Главный выключатель давления масла Ввод Этот штифт используется для определения низкого давления моторного масла. ЭБУ двигателя может изменять некоторые параметры двигателя, если обнаруживает низкое давление масла. Этот штифт подключается к реле давления, которое установлено на узле масляного фильтра на нижней стороне впуска двигателя для измерения давления моторного масла. Реле давления масла заземлено через блок цилиндров.
B75 9 PIM Давление во впускном коллекторе (датчик MAP) Ввод Этот штифт используется для определения давления воздуха в коллекторе (MAP). Давление воздуха в коллекторе используется для управления системой последовательного турбонаддува, а также для отключения наддува. Этот контакт подключается к сигнальному выходу датчика MAP, который содержит небольшой датчик для измерения давления воздуха. Небольшой вакуумный шланг соединяет датчик MAP с впуском после корпуса дроссельной заслонки.
B75 10 VG Расход воздуха в двигателе Ввод Этот штифт используется для определения расхода воздуха в двигателе. Воздушный поток двигателя является основным компонентом алгоритма управления впрыском топлива. Если расход воздуха в двигателе известен, то количество топлива, необходимое для достижения желаемой воздушно-топливной смеси, может быть рассчитано ЭБУ двигателя. Этот вывод подключается к сигнальному выходу датчика воздушного потока.Датчик воздушного потока расположен во впускном трубопроводе двигателя сразу после воздушного фильтра.
B75 11 / / / / / /
B75 12 OX Датчик кислорода Ввод Этот штифт используется для определения топливовоздушной смеси выхлопных газов. ЭБУ двигателя будет стремиться к соотношению воздух-топливо, близкому к стехиометрическому (ни богатому, ни обедненному), чтобы повысить экономию топлива в периоды низкой нагрузки. Этот контакт подключается к сигнальному выходу датчика кислорода, установленного в выхлопе. Заводской кислородный датчик представляет собой «узкополосный» кислородный датчик, который выдает приблизительно 0 В при обедненном соотношении воздух-топливо и приблизительно 1 В при богатом соотношении воздух-топливо. ЭБУ двигателя будет стремиться поддерживать работу двигателя на стехиометрическом уровне, чередуя условия очень слегка богатой и очень слабой обедненной смеси, так как датчик представляет собой только узкополосный датчик, это практический способ достижения (или очень близкого к) желаемого стехиометрического воздуха. соотношение топлива.
B75 13 / / / / / /
B75 14 THW Датчик температуры воды Ввод Этот штифт используется для измерения температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя. Температура охлаждающей жидкости двигателя оказывает значительное влияние на работу двигателя, например, требуется больше топлива в условиях «прогрева».
Этот штифт подключается к термистору, который установлен на выходе охлаждающей жидкости двигателя к радиатору на передней, верхней стороне выпуска двигателя, для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (земля).
B75 15 VPA

Датчик положения педали акселератора

Ввод Этот штифт используется для эффективного определения положения педали акселератора, которое отражает желаемое оператором положение дроссельной заслонки. Требуемое оператором положение дроссельной заслонки является полезным параметром для работы двигателя, особенно в переходных условиях, таких как ускорение. Этот вывод измеряет переменное напряжение на одном из выходов датчика положения, который измеряет, насколько нажата педаль акселератора. Датчик положения имеет два выхода (VPA и VPA2) с разными откликами, которые позволяют ЭБУ двигателя выполнять диагностику во время нормальной работы.
B75 16 VPA2 Датчик акселератора (Датчик положения по требованию) Ввод Этот штифт используется для эффективного определения положения педали акселератора, которое отражает желаемое оператором положение дроссельной заслонки. Требуемое оператором положение дроссельной заслонки является полезным параметром для работы двигателя, особенно в переходных условиях, таких как ускорение. Этот вывод измеряет переменное напряжение на одном из выходов датчика положения, который измеряет, насколько нажата педаль акселератора. Датчик положения имеет два выхода (VPA и VPA2) с разными откликами, которые позволяют ЭБУ двигателя выполнять диагностику во время нормальной работы.
B75 17 E1 ЭБУ заземления Ввод Земля. Используется для обеспечения заземления для протекания тока. Этот контакт подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора через заднюю массу впускного коллектора.
B75 18 E2 Заземление датчика Выход Заземление датчика. Датчики положения дроссельной заслонки, расхода воздуха, температуры воздуха и воды и MAP имеют отдельное заземление для обеспечения четких сигналов. Этот контакт подключен к заземлению датчика внутри ЭБУ двигателя.Не подключайте этот контакт к заземлению корпуса.
B75 19 EVG Заземление расходомера Ввод Масса сигнала расходомера. Датчик расходомера воздуха имеет отдельную сигнальную массу для обеспечения четкого сигнала. Этот контакт подключен к заземлению датчика внутри ЭБУ двигателя. Не подключайте этот контакт к заземлению корпуса.
B75 20 2 Указатель положения 2-й передачи автоматической коробки передач Ввод Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель АКПП во 2-м положении.
ЭБУ двигателя должен включать / выключать соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу. Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи переключателем положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «2».
B75 21 л Указатель положения 1-й передачи автоматической коробки передач Ввод Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении L. ЭБУ двигателя должен включать / выключать соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу. Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи переключателем положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «L».
B75 22 THA Датчик температуры воздуха Ввод Этот штифт используется для измерения температуры всасываемого воздуха в двигатель. Температура воздуха в двигателе влияет на плотность воздуха, поэтому ее необходимо измерить, чтобы можно было рассчитать правильную плотность воздуха. Этот штырь подключается к термистору, который установлен в датчике воздушного потока. Датчик воздушного потока расположен во впускном трубопроводе двигателя сразу после воздушного фильтра.
B75 23 VTA Датчик положения дроссельной заслонки
Ввод Этот вывод используется для определения фактического положения дроссельной заслонки. Фактическое положение дроссельной заслонки позволяет ЭБУ двигателя установить дроссельную заслонку в известное положение на основе желаемого положения дроссельной заслонки и желаемого программирования ЭБУ двигателя. Этот вывод измеряет переменное напряжение на одном из выходов датчика положения, который измеряет фактическое положение дроссельной заслонки. Датчик положения имеет два выхода (VTA и VTA2) с разными откликами, которые позволяют ЭБУ двигателя выполнять диагностику во время нормальной работы.
B75 24 VTA2 Датчик положения дроссельной заслонки (датчик фактического положения дроссельной заслонки) Ввод Этот вывод используется для определения фактического положения дроссельной заслонки. Фактическое положение дроссельной заслонки позволяет ЭБУ двигателя установить дроссельную заслонку в известное положение на основе желаемого положения дроссельной заслонки и желаемого программирования ЭБУ двигателя. Этот вывод измеряет переменное напряжение на одном из выходов датчика положения, который измеряет фактическое положение дроссельной заслонки.Датчик положения имеет два выхода (VTA и VTA2) с разными откликами, которые позволяют ЭБУ двигателя выполнять диагностику во время нормальной работы.









Заглушка Штифт Символ Определение Вход / выход Что Почему Как Ссылка
B76 1 S1 АКПП No.1 соленоид переключения передач Выход Этот штифт используется для управления соленоидом переключения передач №1 автоматической коробки передач. Выбор передачи в автоматической коробке передач контролируется электронными соленоидами. Этот вывод выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида переключения передач № 1 при необходимости. Соленоид переключения передач № 1 включен на 1 и 2 передачах. Другая сторона соленоида переключения передач № 1 заземлена внутри автоматической коробки передач.
B76 2 С2 АКПП No.Электромагнит 2 переключения передач Выход Этот штифт используется для управления соленоидом переключения АКПП №2. Выбор передачи в автоматической коробке передач контролируется электронными соленоидами. Этот вывод выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида переключения передач № 2 при необходимости. Соленоид переключения передач № 2 включен на 2 и 3 передачах. Другая сторона соленоида переключения передач № 2 заземлена внутри автоматической коробки передач.
B76 3 S3 Соленоид переключения передач автоматической коробки передач Выход ? ? ?
B76 4 унтер-офицер + Датчик частоты вращения муфты прямого привода автоматической коробки передач Ввод Этот штифт используется для определения скорости первичного вала O / D автоматической коробки передач. Определение частоты вращения первичного вала OD автоматической коробки передач может использоваться для улучшения синхронизации переключения и обеспечения плавного переключения передач. Этот штифт подключается к датчику скорости OD, расположенному на левой передней стороне автоматической коробки передач, и выдает количество импульсов (импульсов рефлектора) за один оборот барабана муфты прямого действия OD.
B76 5 SP2 + Датчик скорости Ввод Этот вывод используется для определения скорости автомобиля. Скорость автомобиля используется для управления холостым ходом, переключением автоматической коробки передач, ограничением скорости и т. Д.
Этот штифт подключается к датчику скорости, расположенному на левой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 12 импульсов (импульсов рефлектора) на один оборот выходного вала автоматической коробки передач.
B76 6 S4 Соленоид переключения передач автоматической коробки передач Выход ? ? ?
B76 7 SLU + Соленоид блокировки автоматической коробки передач Выход Этот штифт используется для управления соленоидом управления гидротрансформатором блокировки автоматической коробки передач, который используется для включения блокировки гидротрансформатора. Гидротрансформатор блокировки автоматической коробки передач управляется электронным соленоидом. Этот вывод вместе с выводом SLU выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида блокировки гидротрансформатора.
B76 8 SLN + Соленоид противодавления гидроаккумулятора АКПП Выход Этот штифт используется для управления соленоидом управления противодавлением в гидроаккумуляторе АКПП. Противодавление гидроаккумулятора АКПП регулируется электронным соленоидом. Этот вывод в сочетании с выводом SLN выводит напряжение батареи с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) для включения соленоида управления противодавлением в аккумуляторе.
B76 9 ТА + Электромагнитный клапан регулирования давления в линии автоматической коробки передач Выход Этот штифт используется для управления соленоидом управления давлением в линии автоматической коробки передач. Давление в линии автоматической коробки передач регулируется электронным соленоидом. Этот вывод в сочетании с выводом SLT выводит напряжение батареи с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) для включения соленоида управления давлением в линии.
B76 10 унтер-офицер — Датчик частоты вращения муфты прямого привода автоматической коробки передач Ввод Этот штифт используется для определения скорости первичного вала O / D автоматической коробки передач. Определение частоты вращения первичного вала OD автоматической коробки передач может использоваться для улучшения синхронизации переключения и обеспечения плавного переключения передач. Этот штифт подключается к датчику скорости OD, расположенному на левой передней стороне автоматической коробки передач, и выдает количество импульсов (импульсов рефлектора) за один оборот барабана муфты прямого действия OD.
B76 11 СП2- Датчик скорости Ввод Этот вывод используется для определения скорости автомобиля. Скорость автомобиля используется для регулирования холостого хода, управления переключением автоматической коробки передач, ограничения скорости и т. Д.
Этот штифт подключается к датчику скорости, расположенному на левой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 12 импульсов (импульсов рефлектора) на один оборот выходного вала автоматической коробки передач.
B76 12 VSV3 Клапан переключения вакуума перепускного выпускного клапана Выход Этот вывод используется для управления VSV, который используется для открытия / закрытия выпускного перепускного клапана, который является компонентом системы последовательного турбонаддува. Перепускной клапан выхлопных газов позволяет выхлопным газам предварительно нагнетать задний турбонагнетатель, прежде чем он будет включен в систему последовательного турбонаддува. Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения клапана перепуска выпускных газов VSV, позволяя всасываемому воздуху под давлением открыть перепускной клапан выпуска. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B76 13 SLU- Соленоид блокировки автоматической коробки передач Выход Этот штифт используется для управления соленоидом управления гидротрансформатором блокировки автоматической коробки передач, который используется для включения блокировки гидротрансформатора. Гидротрансформатор блокировки автоматической коробки передач управляется электронным соленоидом. Этот вывод вместе с выводом SLU + выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида блокировки гидротрансформатора.
B76 14 SLN- Соленоид противодавления гидроаккумулятора АКПП Выход Этот штифт используется для управления соленоидом управления противодавлением в гидроаккумуляторе АКПП. Противодавление гидроаккумулятора АКПП регулируется электронным соленоидом. Этот вывод в сочетании с выводом SLN + выводит напряжение батареи с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) для включения соленоида управления противодавлением в аккумуляторе.
B76 15 SLT- Электромагнитный клапан регулирования давления в линии автоматической коробки передач Выход Этот штифт используется для управления соленоидом управления давлением в линии автоматической коробки передач. Давление в линии автоматической коробки передач регулируется электронным соленоидом. Этот вывод в сочетании с выводом SLT + выводит напряжение батареи с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) для включения соленоида управления давлением в линии.
B76 16 FPU Клапан переключения вакуума повышения давления топлива Выход Этот штифт используется для управления VSV, который используется для увеличения давления топлива во время горячего замачивания. Чтобы уменьшить возможность образования паров топлива в топливной рампе во время запуска из условий горячего впитывания, VSV повышения давления топлива используется для повышения давления в топливной рампе на короткий период времени после горячего запуска. Этот контакт соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения VSV повышения давления топлива, который сбрасывает эталонный сигнал регулятора давления топлива в атмосферу, что приводит к увеличению давления в топливной рампе. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B76 17 МАСЛО Датчик температуры масла автоматической коробки передач Ввод Этот штифт используется для измерения температуры масла в автоматической коробке передач. Температура масла в автоматической коробке передач оказывает значительное влияние на работу автоматической коробки передач, ЭБУ двигателя может компенсировать ее, если измеряется температура масла в автоматической коробке передач. Этот вывод подключается к термистору, который установлен внутри автоматической коробки передач для измерения температуры масла автоматической коробки передач.Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (земля).









Заглушка Штифт Символ Определение Ввод / вывод Что Почему Как Ссылка
B77 1 AC Сигнал запроса кондиционера (переменного тока) Ввод Этот вывод используется для запроса включения переменного тока. Наличие входа запроса переменного тока и отдельного управляющего выхода позволяет ЭБУ двигателя отключать переменный ток при некоторых условиях, например при резком ускорении. Этот вывод подключен к земле для запроса включения переменного тока. Сигнал запроса переменного тока генерируется ЭБУ климат-контроля, однако подключение этого контакта к заземлению не гарантирует включения переменного тока.
B77 2 STA Сигнал стартера Ввод Этот штифт используется для определения, запускается ли двигатель. ЭБУ двигателя может предпринять действия, позволяющие двигателю запуститься легче, если он знает, что двигатель пытается запуститься. Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ключ зажигания находится в положении CRANK.
B77 3 / / / / / /
B77 4 ГФП Автоматическая коробка передач, переключение вверх Ввод Этот штифт используется для обнаружения запроса водителя на переключение автоматической коробки передач на более высокую передачу с помощью органов управления на рулевом колесе, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «M».
Водитель-регулятор АКПП. Этот вывод соединен с массой, когда переключатель для переключения автоматической коробки передач на более высокую передачу активирован, контакт ECU разомкнут, когда переключатель не активирован.
B77 5 ТК Тестовый разъем Ввод Этот вывод используется для выбора режима тестирования, во время которого диагностические коды мигают на индикаторе проверки двигателя. Используется для помощи в диагностике проблем. Этот вывод подключен к земле для включения тестового режима.
B77 6 СТП Выключатель стоп-сигнала Ввод Этот штифт используется для определения нажатия педали тормоза. Используется для отключения блокировки гидротрансформатора автоматической коробки передач, прекращения подачи топлива при замедлении на выходе и т. Д. Этот вывод подключен к напряжению аккумуляторной батареи, когда педаль тормоза нажата, контакт ECU разомкнут, когда педаль тормоза не нажата.
B77 7 3 Автоматическая коробка передач M (МКПП) Индикатор положения передачи Ввод Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении «M» (ручной режим). В ручном режиме положение коробки передач автоматической коробки передач контролируется штифтами SFTU и SFTD ЭБУ двигателя. ЭБУ двигателя должен включать / выключать соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу. Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи с помощью переключателя положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «M».
B77 8 / / / / / /
B77 9 / / / / / /
B77 10 / / / / / /
B77 11 / / / / / /
B77 12 / / / / / /
B77 13 ACMG Триггер реле магнитной муфты кондиционера Выход Этот вывод используется для включения реле магнитной муфты кондиционера. ЭБУ управления кондиционером позволяет отключать кондиционер при резком ускорении и т. Д. Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, как требуется для включения реле магнитной муфты кондиционера. Одна сторона катушки реле магнитной муфты кондиционера должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона катушки реле магнитной муфты кондиционера должна быть подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона катушки реле подключена к этому контакту ЭБУ.
B77 14 SFTD Автоматическая коробка передач, переключение вниз Ввод Этот штифт используется для обнаружения запроса водителя на переключение автоматической коробки передач на более низкую передачу с помощью органов управления на рулевом колесе, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «M».
Водитель-регулятор АКПП. Этот вывод соединен с массой, когда переключатель автоматической трансмиссии понижает передачу, контакт ECU разомкнут, когда переключатель не активирован.
B77 15 / / / / / /
B77 16 R Индикатор положения задней передачи автоматической коробки передач Ввод Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении заднего хода.
ЭБУ двигателя должен включать / выключать соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу. Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи переключателем положения автоматического переключения передач, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «R».
B77 17 / / / / / /
B77 18 RRO Скорость вращения заднего правого колеса Ввод Этот штифт используется для определения скорости правого заднего колеса. Скорость вращения колеса используется в системе регулирования тягового усилия. Этот вывод подключается к ЭБУ АБС, который выводит подчиненный сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), связанный с частотой вращения колеса.
B77 19 RLO Скорость вращения заднего левого колеса Ввод Этот штифт используется для определения скорости левого заднего колеса. Скорость вращения колеса используется в системе регулирования тягового усилия. Этот вывод подключается к ЭБУ АБС, который выводит подчиненный сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), связанный с частотой вращения колеса.
B77 20 ТАЧ Тахометр Выход Этот вывод используется для вывода сигнала ШИМ, который коррелирует с оборотами двигателя. Число оборотов двигателя отображается на приборной панели, а также доступно на диагностическом разъеме, установленном на боковой стороне двигателя. Этот вывод выводит прямоугольный сигнал 0 В на сигнал напряжения батареи.Частота зависит от оборотов двигателя.
B77 21 АБС АБС активирована? Ввод? Предполагается, что этот штифт используется, чтобы определить, когда АБС активна и замедлить синхронизацию двигателя. Уменьшение времени зажигания снижает мощность двигателя, которая используется системой АБС для поддержания тормозного усилия. Этот контакт подключен к контакту EXO блока управления ABS, который, как предполагается, подключен к земле, когда система ABS активирована.
B77 22 / / / / / /
B77 23 / / / / / /
B77 24 / / / / / /
B77 25 СПД №1 датчик скорости (механическая коробка передач).

№ 1 Сигнал скорости (автоматическая коробка передач).

Вход (ручная коробка передач),

Выход (автоматическая коробка передач)

Этот вывод используется для определения скорости автомобиля. (Механическая коробка передач).

Этот вывод используется для подачи сигнала скорости автомобиля на приборную панель (автоматическая коробка передач).

Скорость автомобиля используется в управлении холостым ходом, автоматической коробке передач, ограничении скорости и т. Д. (Механическая коробка передач).

Скорость автомобиля выводится так, чтобы ее можно было отобразить на комбинированном счетчике (автоматическая коробка передач).

Этот вывод подключен к выходу скорости комбинированного измерителя, который выдает 4 импульса (прямоугольные импульсы с открытым коллектором) на один оборот вала датчика скорости, установленного на механической коробке передач. Комбинированный счетчик получает сигнал скорости от датчика скорости, который расположен на правой задней стороне механической коробки передач, и выдает 4 импульса (от 0 до прямоугольных импульсов напряжения аккумулятора) на один оборот вала датчика. (Механическая коробка передач).

Этот штифт генерирует сигнал, эквивалентный датчику скорости, установленному на коробке передач в автомобиле с механической коробкой передач.В автомобиле, оборудованном автоматической коробкой передач, нет специального датчика скорости для комбинированного счетчика, чтобы он мог работать, необходимый сигнал скорости генерируется ЭБУ двигателя для имитации не установленного специального датчика скорости. ЭБУ двигателя выдает 4 импульса (от 0 до прямоугольных импульсов напряжения аккумулятора) на один оборот хвостового вала. (Автоматическая коробка передач).

B77 26 ELS Датчик электрической нагрузки Ввод Этот вывод используется для сигнализации о включении тяжелых электрических нагрузок (например,грамм. задний демистер). Тяжелые электрические нагрузки создают большую нагрузку на генератор и, следовательно, на двигатель, ЭБУ двигателя может отрегулировать эти тяжелые электрические нагрузки, если он знает о них. Этот вывод подключается к напряжению батареи, когда включена большая электрическая нагрузка.
B77 27 РСПД Сигнал скорости движения? Выход Этот вывод используется для передачи сигнала, связанного со скоростью автомобиля, в ЭБУ блокировки переключения передач. ЭБУ блокировки переключения передач может предотвратить переключение из положения парковки автоматической коробки передач при определенных обстоятельствах. Предполагается, что этот вывод выводит высокое значение при движении автомобиля. Предполагается, что это позволит оператору выбирать передачу, не нажимая педаль тормоза, если трансмиссия находится в режиме парковки во время движения транспортного средства.
B77 28 / / / / / /









Заглушка Штифт Символ Определение Ввод / вывод Что Почему Как Ссылка
B78 1 БАТ Питание от аккумулятора Ввод Этот вывод используется для постоянного питания ЭБУ от батареи. Постоянный заряд аккумулятора позволяет ЭБУ двигателя сохранять коды ошибок, корректировки топлива и т. Д. Этот вывод постоянно подключен к напряжению батареи через предохранитель EFI на 25A.
B78 2 СНЕГ Световой индикатор режима контроля тяги SNOW Выход Этот вывод используется для включения / выключения световой индикации режима СНЕГ. Световой индикатор режима СНЕГ загорается, указывая на то, что был выбран режим СНЕГ для контроля тяги. Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, как требуется для включения световой индикации SNOW. Индикаторная лампа SNOW должна быть подключена к одной стороне лампы, подключенной к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона лампы подключена к этому контакту ECU. Свет ВКЛ = выбран режим СНЕГ, свет ВЫКЛ = Нормальный.
B78 3 SNWI Переключатель режима контроля тяги SNOW Ввод Этот вывод используется для включения / выключения режима контроля тяги SNOW. В таких условиях, как снег, настройки контроля тяги можно изменить, чтобы ограничить крутящий момент / пробуксовку колес. Этот вывод заземлен переключателем выбора режима SNOW оператором для выбора режима SNOW для автоматической коробки передач.
B78 4 DI Диагностическая индикация (управление топливным насосом) Ввод Этот вывод используется для определения исправности ЭБУ топливного насоса. Этот вывод позволяет ЭБУ двигателя узнать, исправен ли ЭБУ топливного насоса; если ЭБУ топливного насоса неисправен, ЭБУ двигателя останавливает вывод на выводе FPC. Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ЭБУ топливного насоса исправен, контакт разомкнут, когда ЭБУ топливного насоса не исправен.
B78 5 FPC Управление топливным насосом Выход Этот вывод используется для подачи сигнала о желаемой скорости топливного насоса в ЭБУ топливного насоса. Скорость топливного насоса может быть уменьшена в условиях низкой нагрузки, чтобы сделать топливо более тихим и продлить срок службы топливного насоса. Этот вывод выводит сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от 0 В до 5 В, который подключается к ЭБУ топливного насоса для управления скоростью топливного насоса.
B78 6 Вт Контрольная лампа двигателя (Check Engine Light) Выход Этот вывод используется для включения / выключения контрольной лампы двигателя. Индикатор проверки двигателя загорается, чтобы сообщить об обнаруженной проблеме с двигателем. Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, что необходимо для включения контрольной лампы двигателя.Контрольная лампа двигателя должна быть подключена так, чтобы одна сторона лампы была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание выключено), а одна сторона лампы была подключена к этому контакту ЭБУ. Индикатор горит = состояние ошибки, индикатор не горит = нормально.
B78 7 + BM ETCS-i Питание Ввод Этот вывод используется для постоянного питания от батареи ЭБУ электронной системы управления дроссельной заслонкой. Используется для питания электронной системы управления дроссельной заслонкой. Этот вывод постоянно подключен к напряжению батареи через предохранитель ETCS на 15 А.
B78 8 + B2 Главное реле EFI, переключаемое питание Ввод Этот вывод используется для подачи питания от коммутируемой батареи на ЭБУ. Используется для подачи питания. Этот вывод подключается к напряжению батареи, когда на главное реле EFI подается питание для подачи питания на ЭБУ. Главное реле EFI запускается контактом M-REL ЭБУ двигателя.
B78 9 IGSW Замок зажигания Ввод Этот вывод используется для определения, включено ли зажигание. ЭБУ двигателя включается по этому сигналу. Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи, когда ключ зажигания находится в положениях RUN и CRANK.
B78 10 M-REL Запуск главного реле EFI Выход Этот вывод используется для включения главного реле EFI, которое подает питание на топливный насос, ЭБУ двигателя, VSV двигателя и цепи нагревателя датчика O2 и т. Д. ЭБУ, управляющий главным реле питания, позволяет ЭБУ оставаться под напряжением после выключения двигателя. Этот вывод подключается к напряжению батареи внутри ЭБУ, как требуется для включения главного реле EFI, когда ключ зажигания находится в положении ON. Обратите внимание, что этот вывод продолжает выдавать напряжение в течение нескольких секунд после выключения зажигания, чтобы ЭБУ мог полностью открыть ISCV для следующего запуска двигателя. Одна сторона катушки главного реле EFI должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона катушки главного реле EFI должна быть подключена к земле.
B78 11 SIL OBDII Выход Этот вывод используется для предоставления диагностической информации OBDII. Многие параметры двигателя можно контролировать через интерфейс OBDII, что может быть особенно полезно при диагностике проблем, которые могут присутствовать в системе управления двигателем. Стандарт ISO 9141-2 K-Line используется для предоставления информации OBDII через последовательный порт.
B78 12 / / / / / /
B78 13 / / / / / /
B78 14 / / / / / /
B78 15 / / / / / /
B78 16 + В Переключаемый аккумулятор Ввод Этот вывод используется для подачи питания от коммутируемой батареи на ЭБУ. Используется для подачи питания. Этот вывод подключается к напряжению батареи, когда на главное реле EFI подается питание для подачи питания на ЭБУ. Главное реле EFI запускается контактом M-REL ЭБУ двигателя.
B78 17 / / / / / /
B78 18 / / / / / /
B78 19 / / / / / /
B78 20 / / / / / /
B78 21 / / / / / /
B78 22 Переключатели PRE и PRE2 Земля Ввод Земля. Используется для обеспечения заземления для протекания тока. Считается, что для входов переключателя PRE и PRE2 используется отдельная земля из-за расположения переключателей PRE и PRE2. Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора.









Заглушка Штифт Символ Определение Ввод / вывод Что Почему Как Ссылка
B79 1 IND Световой индикатор включения / выключения контроля тяги Выход Этот вывод используется для включения / выключения антипробуксовочной системы, световой индикации. Противобуксовочная система выключена, загорается сигнальная лампа, указывающая на то, что противобуксовочная система отключена. Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, как требуется для включения световой индикации отключения трекшн-контроля. Контрольная лампа выключения тягового усилия должна быть подключена к одной стороне лампы, подключенной к напряжению аккумулятора (зажигание выключено), а одна сторона света подключена к этому контакту ECU. Свет горит = противобуксовочная система отключена, свет не горит = нормально.
B79 2 ТБО Выключатель антипробуксовочной системы Ввод Этот вывод используется для включения / выключения контроля тяги. Оператор может отключить контроль тяги. Этот вывод заземлен выключателем системы контроля тягового усилия, выполняемым оператором для отключения контроля тяги.
B79 3 ЛПО1 Комбинированный ЖК-индикатор с автоматической коробкой передач Выход Этот контакт используется для передачи информации автоматической коробки передач от блока управления двигателем для отображения на небольшом ЖК-экране, встроенном в тахометр. На ЖК-дисплее тахометра отображается такая информация, как текущая передача и режим автоматической коробки передач.

Этот штифт заземлен ЭБУ двигателя, когда 2-я или 3-я передача выбрана в ручном режиме.

B79 4 LPO2 Комбинированный ЖК-индикатор с автоматической коробкой передач Выход Этот контакт используется для передачи информации автоматической коробки передач от блока управления двигателем для отображения на небольшом ЖК-экране, встроенном в тахометр. На ЖК-дисплее тахометра отображается такая информация, как текущая передача и режим автоматической коробки передач.

Этот штифт заземлен ЭБУ двигателя, когда 1-я, 3-я или 4-я передачи выбираются в ручном режиме.

B79 5 / / / / / /
B79 6 / / / / / /
B79 7 FRO Частота вращения переднего правого колеса Ввод Этот штифт используется для определения скорости правого переднего колеса. Скорость вращения колеса используется в системе регулирования тягового усилия. Этот вывод подключается к ЭБУ АБС, который выводит подчиненный сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), связанный с частотой вращения колеса.
B79 8 FLO Частота вращения переднего левого колеса Ввод Этот штифт используется для определения скорости левого переднего колеса. Скорость вращения колеса используется в системе регулирования тягового усилия. Этот вывод подключается к ЭБУ АБС, который выводит подчиненный сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), связанный с частотой вращения колеса.
B79 9 / / / / / /
B79 10 / / / / / /
B79 11 / / / / / /
B79 12 / / / / / /
B79 13 / / / / / /
B79 14 CIND Контрольная лампа активного контроля тяги Выход Этот вывод используется для включения / выключения световой индикации активности антипробуксовочной системы. Световой индикатор активного контроля тяги загорается, чтобы указать, что антипробуксовочная система активна, то есть система контроля тяги пытается предотвратить потерю тяги. Этот контакт заземлен ЭБУ двигателя, как требуется для включения световой индикации активного контроля тяги. Лампа индикации активности антипробуксовочной системы должна быть подключена к одной стороне лампы, подключенной к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание выключено), а одна сторона лампы должна быть подключена к этому контакту ECU.Свет горит = противобуксовочная система активна, свет не горит = нормально.
B79 15 / / / / / /
B79 16 / / / / / /
B79 17 LPO3 Комбинированный ЖК-индикатор с автоматической коробкой передач Выход Этот вывод используется для передачи информации автоматической коробки передач от блока управления двигателем для отображения на маленьком ЖК-экране, встроенном в тахометр. На ЖК-дисплее тахометра отображается такая информация, как текущая передача и режим автоматической коробки передач.

Этот штифт заземлен ЭБУ двигателя, когда 4-я передача выбрана в ручном режиме.

B79 18 SPTL Комбинированный ЖК-индикатор с автоматической коробкой передач Выход Этот контакт используется для передачи информации автоматической коробки передач от блока управления двигателем для отображения на небольшом ЖК-экране, встроенном в тахометр. На ЖК-дисплее тахометра отображается такая информация, как текущая передача и режим автоматической коробки передач.

Этот вывод заземлен ЭБУ двигателя, чтобы указать, что выбран ручной режим.

B79 19 БЗ Зуммер заднего хода Выход Этот вывод используется для включения / выключения реверсивного зуммера. Зуммер заднего хода используется для звуковой индикации включения задней передачи в автоматической коробке передач Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора в ЭБУ двигателя, чтобы включить зуммер, расположенный в комбинированном измерителе.Зуммер ВКЛ = включена передача заднего хода, Зуммер ВЫКЛ = передача заднего хода не выбрана.
B79 20 / / / / / /
B79 21 / / / / / /
B79 22 / / / / / /
B79 23 / / / / / /
B79 24 / / / / / /
B79 25 / / / / / /
B79 26 / / / / / /

Двигатель JZ — Мощные двигатели

https://www.flickr.com/photos/niephotography/15411475214

ПОСМОТРЕТЬ ДВИГАТЕЛЬ НИЗКОЙ СТОИМОСТИ


Семейство двигателей Toyota JZ — один из рядных 6-ти автомобильных двигателей.Он заменил рядные 6-цилиндровые двигатели серии M, двигатели JZ были 24-клапанными двигателями с двойным верхним распределительным валом (DOHC). Двигатель JZ выпускался в двух вариантах: 2,5- и 3,0-литровый.

Двигатель JZ имеет только два основных двигателя: 1JZ и 2JZ, при этом 1JZ обозначает 2,5 л, а 2JZ — 3,0 л. Но двигатель 1JZ имеет более трех категорий: 1JZ-FSE, 1JZ-GTE и 1JZ-GE, а также 2JZ, который поставлялся с 2JZ-GE, 2JZ-FSE и 2JZ-GTE, все это двигатели семейства JZ из Японии. Производитель автомобилей Toyota.

1JZ Версия двигателя

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:1JZ-GTE_VVT-i_engine_in_1989_Toyota_Cressida.jpg

Двигатель 1JZ производился с 1990 по 2007 год, последний раз продавался в моделях Mark II BLIT Wagon и Crown Athlete. Диаметр цилиндра и ход двигателя 1JZ составляют 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма), это 24-клапанный двигатель с двойным верхним распределительным валом (DOHC) с двумя распределительными валами с ременным приводом. Этот двигатель имеет объем 2492 куб. См, другими словами, мы говорим, что это 2,5 л. В этом двигателе 1JZ мы можем найти подкатегории двигателя 1JZ, которые включают в себя 1JZ-GE, 1JZ-GTE и 1JZ-FSE, причем их двигатели с турбонаддувом и без турбонаддува.

1JZ-GE

Toyota 1JZ-GE — это рядный шестицилиндровый четырехтактный четырехтактный бензиновый двигатель объемом 2,5 литра (2492 куб. См) из семейства Toyota JZ. Это двигатель без турбонаддува, и его выходная мощность 1JZ-GE составляла 200 л.с. (132 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин и 235 Нм при 4800 об / мин.

Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет четыре клапана на цилиндр (всего 24), алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и чугунный блок.1JZ-GE оснащается системой VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) и электронной системой впрыска топлива с 1996 года, а также впускным коллектором ACIS с изменяемой длиной.

1JZ-GTE

Toyota 1JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель с турбонаддувом объемом 2,5 литра (2492 куб. См) из семейства Toyota JZ. Как и двигатель 1JZ-GE, двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет 4 клапана на цилиндр (всего 24), чугунный блок и алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC).1JZ-GTE с 1996 года оснащается VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence), впускным коллектором ACIS переменной длины и электронной системой впрыска топлива. Хотя этот двигатель имеет много разных частей. Кроме того, в разработке этого двигателя огромное участие приняла компания Yamaha Motor. Двигатель можно встретить на Toyota Chaser / Cresta / Mark II 2.5GT Twin Turbo (JZX81), Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W), Toyota Supra MK III 2.5 Twin Turbo (R) (JZA70), Toyota Verossa VR25 ( JZX110), Toyota Soarer 2.5 GT-T (JZZ30), Toyota Crown Athlete V (JZS171), Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX90, JZX100), Toyota Verossa / Mark II iR-V (JZX110).

1JZ-FSE

Как и 1JZ-GE и 1JZ-GTE, Toyota 1JZ-FSE одинакова с GE, а GTE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный четырехтактный бензиновый двигатель с естественным наддувом объемом 2,5 литра (2492 куб. См) из семейства Toyota JZ. .

Также двигатель Toyota 1JZ-FSE оснащен алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом, 4 клапанами на цилиндр (всего 24) и чугунным блоком.Отличие 1JZ-FSE от 1JZ-GE и 1JZ-GTE — это система прямого впрыска Toyota D4 и система VVT-i (регулируемая синхронизация клапанов с интеллектуальным управлением).

В двигателе 1JZ-FSE использовался тот же блок, что и в 1JZ-GE, однако конструкция головки блока цилиндров весьма уникальна. 1JZ-FSE D4 имеет относительно узкоугольную головку блока цилиндров с вихревыми регулирующими клапанами, которые служат для повышения эффективности сгорания. Двигатель производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и 250 Нм при 4000 об / мин максимального крутящего момента.Вы можете найти этот двигатель на следующих автомобилях: Mark II, Brevis, Progres, Verossa, Crown, Toyota Mark II Blit

.

2JZ Версия двигателя

2JZ (3,0 л) 2,997 куб.см выпускается с 1991 года (первая версия — Toyota Aristo 1991 года). Диаметр цилиндра и ход поршня двигателя 2JZ составляют 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма). В 1997 году для модели 1998 года была добавлена ​​система изменения фаз газораспределения VVT-i.

Двигатель 2JZ также имеет три версии: 2JZ-GE, 2JZ-GTE и 2JZ-FSE, в то время как 2JZ-GE является обычной версией, которая обеспечивает выходную мощность 215-230 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту (об / мин. ) и 283–298 Нмн при 4800–5800 оборотах в минуту (об / мин).

2JZ-GE имеет 4 клапана на цилиндр (всего 24), алюминиевую головку и, наряду с чугунным блоком цилиндров, в некоторых версиях используется VVT-i.

2JZ-GTE

2JZ-GTE — это рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2997 куб. См (3,0 литра) с воздушным промежуточным охладителем, четырехтактный двигатель с двойным турбонаддувом из семейства Toyota JZ. Это то же самое, что и все версии 1JZ и 2JZ, которые имеют алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и 4 клапана на цилиндр (всего 24) и чугунный блок.2JZ-GTE оснащен системой VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения), многоточечной системой последовательного впрыска топлива с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Двигатель применялся на следующих автомобилях Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии), Toyota Supra RZ / Turbo JZA80 и Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии)

2JZ-FSE

Это 3-литровый двигатель, он больше, чем 1JZ-FSE, использует тот же принцип прямого впрыска, что и меньший 1JZ-FSE, но работает с еще большим 11.Степень сжатия 3: 1. Двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт и 294 Нм крутящего момента. Вариант с механической коробкой передач не поставляется с 2JZ-FSE всегда идет с автоматической коробкой передач. Двигатель также встречается на следующих автомобилях Toyota Aristo / Lexus GS300, Toyota Altezza AS300 / Lexus IS300, Toyota Progres, Toyota Soarer / Lexus SC300, Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta, Toyota Crown / Toyota Crown Majesta, Toyota Origin и Тойота Супра

Преимущество этого двигателя JZ в том, что его можно настроить, увеличив мощность путем замены двигателя.И все эти двигатели производятся компанией Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Айти, Япония).

Ищете двигатель 1JZ-GE, 2JZ? Посетите наш магазин автозапчастей BE FORWARD.

ПРОДАЖА ЗАПЧАСТЕЙ ЛУЧШЕЙ ЦЕННОСТИ

ПОДПИСАТЬСЯ НА НАГРАДЫ

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *