Posted in: Авто

Техн характеристики авто: Технические характеристики автомобилей Volkswagen / Фольксваген

Содержание

Технические характеристики автомобилей Volkswagen / Фольксваген

История марки Volkswagen

Летним днем 1934 года в одном из залов отеля «Кайзерхов» в Берлине состоялась деловая встреча, положившая начало истории любимого многими автомобиля. Собеседников было двое, причем один из них был только что пришедший к власти в Германии — Адольф Гитлер — он был четок и немногословен. Он выдвинул требование: создать для немецкого народа крепкий и надежный автомобиль, который собирался бы на новом, олицетворяющем новую Германию, заводе, а его продажная цена не превышала бы 1000 рейхсмарок.

На листке бумаги он накидал простенький рисунок, обозначил основные пункты программы и попросил подобрать конструктора, кто будет нести ответственность за исполнение правительственного заказа.

Вторым собеседником был Якоб Берлин, коммерческий директор «Даймлер-Бенц» — он внимательно выслушал Адольфа Гитлера и через несколько дней предложил кандидатуру исполнителя.

По его мнению этот заказ мог исполнить только один человек — Фердинанд Порше.

Тогда, в соответствии с господствующей идеологией и терминологией, слово «народный» не означало для нацистов экономичный, простой, доступный для всех. Понятие «фолькс» несло совершенно иную смысловую нагрузку. Оно обозначало «немецкий народ, чистую немецкую расу» и, таким образом, еще раз подчеркивало всю спесь и высокомерие правителей третьего рейха.

В итоге двухгодовалых усилий на свет появился VW Kafer — предшественник всемирно известного «Жука». «Жуком» (The Beetle) его презрительно назвали американцы. Для производства этого автомобиля была построена фабрика в городе Вольфсбурге, а в 1938 г. создана фирма «Volkswagenwerk GmbH».

После окончания второй мировой войны завод «Фольксваген» попал в английскую оккупационную зону. Сперва англичане не осознали, что за автомобиль оказался у них в руках. Приведем оценку конструкции Фердинанда Порше, сделанную главой английской комиссии лордом Рутсом в 1946 году: «. ..Эта машина не отвечает основным техническим параметрам, предъявленным к легковым автомобилям. Что касается ее внешнего вида и эксплуатационных характеристик, они совершенно неприемлемы для рядового английского потребителя. Запуск подобного автомобиля в серийное производство представляется экономически нецелесообразным…».

После восстановления разрушенной части фабрики в 1948 г. производство «Жуков» сильно возросло. Возрос и спрос на полюбившуюся модель.

Затем англичане обратились к американцам, надеясь заинтересовать их «Фольксвагеном». В Германию прибыла группа специалистов во главе с Генри Фордом-вторым и председателем правления «Форд Мотор Компани» Эрнестом Бричем. Но сделка не состоялась. После осмотра Брич заявил Генри Форду: «То, что нам предлагают, гроша ломаного не стоит!». Генри Форд-второй, внук человека, который для Фердинанда Порше олицетворял божество, с легкостью согласился с таким заключением. Так «Форд Мотор» упустил возможность приобрести «Фольксваген».

Все отвернулись от «Фольксвагена» именно тогда, когда в его судьбе происходил решительный поворот. За автомобилями «Фольксваген» уже выстроилась очередь, следовательно, перспектива совсем не выглядела малообещающей.

Быстро последовали денежная реформа, помощь но «плану Маршалла» и другие меры по закреплению западных союзников антигитлеровской коалиции на занятых ими территориях. В октябре 1948 года образовалась Федеративная Республика Германия. Скоро всему миру предстояло заговорить о «западногерманском экономическом чуде». Компания «Фольксваген» снова оказалась в авангарде, она построила 65% всех вы пущенных в стране автомобилей. В дальнейшем, по мере расширения производства «Опелем», «Фордом», «Мерседесом» и другими фирмами, доля «Фольксвагена» стала снижаться. Несмотря на это, «Фольксваген» не только сохранил большую часть своей клиентуры, но и превратился в крупнейший немецкий индустриальный концерн, годовые поступления которого к концу 50-х годов составили 1,4 миллиарда долларов.

В семидесятые годы возникла острая необходимость создания преемника «Жука». При разработке новой серии моделей фирма VW резко изменила курс. В 1973 г. появилась модель Passat с приводом на передние колеса, а через год появилась модель Golf. Это оказалось «попаданием в десятку», поскольку модель Golf во многих отношениях определила целый ряд тенденции в области автомобилестроения. Ежегодно с конвейеров заводов сходит около 2 млн. автомобилей с маркой VW. За последние годы фирма значительно расширялась и присоединила к себе фирмы Seat, Skoda и Rolls-Royce.

Расширение международных связей, начатое поставкой первых «жуков» в Голландию, непрерывно продолжалось не только путем прямого экспорта, но и строительством заводов. Очень быстро названия стран примыкали друг к другу в производственной цепочке. В 1950г. начались поставки разобранных автомобилей для сборки в Бразилии и Ирландии. Этим было положено начало сборке автомобилей за пределами страны, которая по прошествии времени развилась в самостоятельные производства.

23 июля 1953г. в Сан-Бернарде де Кампо было основано предприятие «Фольксваген де Бразил С.A.», которое в короткий срок превратилось в самое крупное иностранное дочернее предприятие «Фольксваген». Вначале в Сан-Бернарде автомобили собирались из изготовленных в Германии комплектов деталей, однако уже в скором времени «Фольксваген» заложил первый камень в фундамент крупнейшего в Южной Америке завода по производству широкой номенклатуры комплектующих. В последующие годы к этому комплексу присоединились «отверточные» заводы на Филлипинах и в Австралии, которые впоследствии были закрыты с окончанием «эры жука». Еще один завод появился в Южной Африке. В 1960г. был основан «Фольксваген-Франция», в 1962г. продан миллионный автомобиль «фольксваген» в США.

Этот международный успех воодушевил промышленников на строительство новых заводов на американском континенте: «Фольксваген де Мехико» должен был изготавливать автомобили с использованием наибольшего количества комплектующих местного производства при условии сохранения немецких стандартов качества и приемлемых цен.

Три года спустя после основания этого общества был открыт завод в Пуэбло. Следующий сборочный завод возник в 1971г. в Брюсселе, двумя годами позже был заключен договор на открытие представительства «Фольксваген» в Нигерии.

В начале 80-х продолжалось расширение международного развития «Фольксваген». В 1982г. концерну удалось сделать первый шаг для открытия рынка Китайской республики: был подписан договор о намерениях о сборке автомобилей «фольксваген» «Сантана». Продолжением контракта стало открытие в начале 1991г. совместного предприятия в Китае — первого автомобильного завода в Чанг-чуне. Годом позже в Тайване открылось еще одно СП, с конвейера которого сегодня сходят микроавтобусы «Транспортер».

В Южной Америке «Фольксваген» также продолжал стратегию международного охвата. В 1986г. в Аргентине возникло предприятие «Автолатина Лтд.» — результат международной кооперации между концерном «Фольксваген АГ» и «Форд Мотор Компани». Совместная работа была продолжена 5 годами позже — основанием «Автоевропы» в португальском городе Пальмела, где с того времени производятся минивэны обоих производителей.

Кроме собственно «Фольксвагена», концерну «Фольксваген АГ» принадлежат такие марки, как Audi, Seat, Skoda и как отдельный производитель — VW «Промышленные и коммерческие автомобили» (Volkswagen Nutzfahrzeuge).

Технические характеристики автомобилей BMW / БМВ

История марки BMW

BMW (Baverisch Motoren Werke AG) — немецкая автомобильная компания по выпуску легковых, спортивных автомобилей, автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов.

В 1913 г. на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто, сын изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто, создают две маленькие авиамоторные фирмы.

В 1917 г. компании регистрируются под именем Baverische Motoren Werke (Баварские моторные заводы) — BMW. Генеральным директором предприятия становится Франц-Йозеф Попп, который нанимает на работу молодого инженера авиационных двигателей Макса Фрица (именно ему принадлежит создание знаменитых мотоциклов BMW).

С этого времени вся продукция BMW носит знак, символизирующий крутящийся пропеллер.

1919 г. — пилот Франц Зено Димер устанавливает на самолете с двигателем BMW IV мировой рекорд высоты полета на самолетах с открытой кабиной без кислородной маски. Высота полета составляла 9670 метров.

1923 г. — все тот же молодой инженер Макс Фриц за невероятно короткий срок, 5 недель, создает первый мотоцикл BMW R32 и запускает его в производство. На Парижском автосалоне он назван технической сенсацией. Мотоцикл имел оппозитный двигатель и карданную передачу, принцип которой применяется до сих пор на мотоциклах BMW.

1927 г. — становится самым плодовитым на рекорды для BMW. Из 87 мировых рекордов, установленных в этом году, 29 принадлежало моторам BMW.

1928 г. — BMW начинает производство автомобилей. Первые 100 лицензионных «Дикси», пользовавшихся неимоверным успехом в Британии, сошли с конвейера в Германии с правым рулем, что было для немцев в новинку. Очень важным стало изменение, произошедшее 16 ноября 1928 года. С этого дня «Дикси» перестала существовать как торговая марка — она была заменена на «BMW». С этого момента начинается эра автомобилестроения BMW.

1929 г. — BMW собирается на спортивном мотоцикле R37 установить мировой рекорд скорости. Для этого разрабатывается новая версия двигателя 750 куб. см. и ведутся работы по улучшению аэродинамики. 19 сентября 1929 года Эрнсту Хенне удается на одной из трасс севернее Мюнхена установить новый мировой рекорд скорости 216 км/ч. (А в 1937 году он показывает просто уникальную для того времени скорость 279,5 км/ч. Этот рекорд был побит лишь через 14 лет).

1932 г. — была разработана и первая собственная модель 3/20, на которой красовалась эмблема BMW со стилизованным пропеллером.

1933 г. — начат выпуск модели 303 — первого автомобиля BMW с 6-цилиндровым двигателем. Именно эта модель первой приобретает характерную решетку радиатора, в народе названную «ноздрями» BMW. Эти ноздри стали типичным элементом дизайна всех автомобилей BMW.

1936 г. — начало легенды. BMW выпускает самый быстрый серийный спортивный родстер 328. Для того времени это были просто авангардные технические новинки: трубчатая рама, шестицилиндровый двигатель с головкой блока из легких сплавов, новая система клапанного механизма со штангами. С 328 моделью компания BMW настолько прославилась во второй половине 30-х, что все последующие автомобили с фирменным двухцветным знаком воспринимались общественностью как символ высокого качества, надежности и красоты. С ее появлением окончательно сформировалась идеология BMW, по сей день определяющая концепцию новых моделей «Автомобиль — для водителя». Основной же конкурент BMW, Мерседес-Бенц, следует принципу «Автомобиль — для пассажиров». С тех пор каждая фирма идет своим путем, доказывая, что именно ее выбор правилен. Сегодня BMW 328 является самой настоящей автомобильной легендой. Немногие сохранившиеся автомобили просто невозможно купить ни за какие деньги.

1938 г. — BMW приобретает лицензию на двигатели Pratt — Whitney. Затем разрабатывается модель 132, которая устанавливается на знаменитые Юнкерсы Ю52. В этом же году создается самая быстрая довоенная модель мотоцикла, мощностью 60 л.с. и максимальной скоростью 210 км/ч. В 1939 году немецкий гонщик Георг Майер становится чемпионом Европы на этом мотоцикле. И впервые иностранец на иностранном мотоцикле выигрывает британские гонки «Senior Tourist Trophy».

1940 г. — сенсационные победы на гонках Mille Miglia За четыре года было произведено только 464 экземпляра BMW 328, но они были вне конкуренции. В 1938 году гоночные версии этих автомобилей приняли участие в легендарных итальянских гонках Mille Miglia (тысяча миль). Эта гонка была ознаменована двойной победой автомобилей BMW. Два года спустя BMW вновь участвует в последней довоенной гонке Мille Miglia, и BMW 328 празднует свой последний триумф перед тем, как Европа опускается в военный хаос.

1943 г. — открывается новая глава в самолетостроении. Еще до второй мировой войны BMW предпринимала попытки создания реактивного двигателя. В 1939 году предприятие получает конкретный заказ на изготовление такого двигателя для самолета Messerschmitt Мe2б2. В 1943 году двигатель был разработан и назван BMW 003, а в 1944 году было построено 100 экземпляров самолетов с этим двигателем. Вторая мировая война нанесла огромный ущерб компании BMW. Завод в Мильбертшофене освободители разбомбили. Единственными более или менее «пригодными к жизни» остались два завода в городе Мюнхене, вокруг которых акционеры BMW и сосредоточили свои основные усилия.

1948-53 гг. — сходит с конвейера первый «мотоцикл из ничего» R24 с одноцилиндровым двигателем и четырехступенчатой коробкой передач. Следующая модель R25 имела двухцилиндровый двигатель и уже 18% этих мотоциклов пошло на экспорт. В это же время компания вернула к жизни концепцию спортивного автомобиля «BMW-328». Выпуском седана 501 BMW пытается после войны возобновить производство автомобилей. в 1952 году было собрано лишь 49 машин. К 1954-му производство достигло 3410 экземпляров, покупавшихся только настоящими и обеспеченными приверженцами марки BMW.

1954 г. — BMW становится чемпионом мира в гонках на мотоциклах с коляской. Сразу в послевоенные годы начался мотоциклетный бум: в 1954 году было продано почти 30.000 мотоциклов. В том же году BMW приобретает лицензию итальянского производителя Iso на производство модели Isetta, которая стала символом послевоенного восстановления экономики в Германии.

1956 г. — дизайнер Альбрехт Граф Гертц, живущий в Ныо-Йорке, создает сенсационный автомобиль — спортивный красавец. «BMW побила даже итальянцев», — так писали газеты в 1956 году, когда был представлен этот автомобиль. BMW 507 предлагался и как родстер, и с жесткой крышей. Восьмицилиндровый алюминиевый двигатель объемом 3,2 литра мощностью 150 л.с. разгонял автомобиль до 220 км в час. Всего таких автомобилей с 1956 до 1959 года было продано 252 штуки. Сегодня это один из самых редких и дорогих коллекционных автомобилей.

1959 г. — при помощи новой модели BMW 700 с воздушной системой охлаждения концерну удалось преодолеть внутренний кризис и создать основу для дальнейшего успеха марки в целом. Успех был достигнут не только в сфере продаж. Версия купе дала возможность BMW добиваться спортивных побед.

1962-68 гг. — новые победы BMW. В 1962 г. концепция модели 1500 -легкого, компактного, спортивного, четырехдверного автомобиля — была принята на рынке с таким восторгом, что производственные мощности не позволяли удовлетворить спрос на эти автомобили.

1966 г. — впервые представлен двухдверный автомобиль 1600-2. Он послужил основой для создания успешной серии моделей от 1502 до 2002 с турбонаддувом. Успехи «нового класса» способствовали развитию всего модельного ряда. Концерн BMW смог позволить себе возродить традицию 30-х годов и начать выпуск шестицилиндровых моделей. В 1968 году состоялся премьерный показ моделей 2500 и 2800, которые позволили BMW снова войти в число предприятий, выпускающих большие седаны. Таким образом, 60-е годы стали самыми успешными за всю предыдущую историю предприятия.

1969 г. — и в производстве мотоциклов заметны новые тенденции. Представители 75-й серии имели исключительно плавные в работе двигатели, крутившие совершенно новый карданный вал, который выковывался из одного куска металла, а в цилиндрах легкие металлы пришли на смену чугуну. Этим совершенно новым поколением концерн BMW стал «задавать тон» в сфере создания мотоциклов.

1972 г. — впервые оборот предприятия составляет два миллиарда марок. С выпуском 5-й серии началось производство принципиально нового поколения моделей BMW. Если раньше концерн занимал преимущественно нишу автомобилей спортивного типа, то теперь он занял свое место и в сегменте комфортабельных седанов.

1973 г. — 3.0CSL и Формула-2 — вехи на пути BMW в автоспорте. Купе 3.0 CSL, которое с 1973 г. выигрывает шесть европейских чемпионатов, позволяет BMW добиться особых успехов. Это купе скрывало в себе множество технических новинок. На нем впервые был установлен шестицилиндровый двигатель BMW с четырьмя клапанами на цилиндр, а его тормозная система была оснащена АБС — совершенной новинкой по тем временам.

1977 г. — новый прорыв в классе «люкс» С появлением 7-й серии закончилось принципиальное обновление всех серий BMW.

1981 г. — триумф на ралли Париж — Дакар, гонки протяженностью 12 тысяч километров, главные этапы которой проходили по пустыне Сахара. Именно в этих экстремальных. условиях отлично проявила себя базовая концепция, которая была создана еще в 1923 году — отличный показатель удельной массы, надежное охлаждение, прекрасная «развесовка», низкий центр тяжести и высокая тяговая способность при относительно невысоких оборотах. Сразу же француз Юбер Ориоль выигрывает это сложнейшее ралли в мире. Командная победа также остается за BMW.

1983 г. — BMW становится чемпионом в Формуле-1. Из четырехцилиндрового двигателя объемом всего 1,5 литра команда специалистов, возглавляемая Паулем Роше, создала уникальный агрегат мощностью 800 л. с. Этот двигатель был поставлен на болиды aнглийской «конюшни» Brabham и с самого начала доказал свою состоятельность. До 1987 года этот двигатель позволил BMW выиграть девять Гран-при.

1986 г. — BMW M3, самый успешный автомобиль для шоссейно-кольцевых гонок в мире. Компактная двухдверная модель параллельно разрабатывалась как для серийного производства, так и для автоспорта. Результат был для BMW просто триумфальным. С самого старта белоснежный автомобиль, раскрашенный в традиционные спортивные цвета BMW, начал собирать победы, трофеи и титулы. В 1987 году итальянец Роберто Равилья завоевывает первое место на чемпионате мира по шоссейно-кольцевым гонкам. И в течение последующих пяти лет BMW M3 доминировал на спортивной сцене.

1987 г. — новый родстер и новые технологии Просто удивительный автомобиль, который первоначально задумывался просто как экспериментальная модель, продолжил традицию родстеров BMW 30-х и 50-х годов. BMW Z1 был построен в 8000 экземплярах и стал носителем ультрасовременных технологий. Аэродинамика этого автомобиля была также на образцовом уровне. В 1987 году концерн BMW одним из первых в мире применяет электронную систему регулировки мощности двигателя.

1990 г. — новое купе-мечта: BMW 850i. Сердцем у этого элегантного купе класса «люкс» стал двенадцатицилиндровый двигатель, который с любых оборотов мог буквально выстрелить автомобиль вперед. Совершенно новый интегральный задний мост совершенно неповторимым образом соединял в себе спортивные качества и высочайшую комфортабельность. После 25-летнего перерыва BMW снова обращается к авиационному моторостроению. Совместное предприятие BMW Rolls-Royce GmbH разрабатывает и производит семейство двигателей BR 700 для нового поколения коммерческих и рeгиональных самолетов.

1994 г. — Rover Group стала принадлежать BMW. Производственная программа Rover идеально дополняет программу BMW: автомобили Rover и Mini располагаются как бы ниже 3-й серии, a Land Rover позволяет заполнить сегмент полноприводных автомобилей.

1995 г. — дебют новой 5-й серии BMW. Главный принцип в её разработке — создание гармоничной концепции. Новый автомобиль отличался не только современным дизайном, но и самой передовой техникой. Так, например, впервые в автомобилестроении ходовая часть почти целиком была изготовлена из алюминия. Применение новых материалов позволило увеличить степень утилизации автомобиля до 85 процентов. Исключительно жесткий кузов обеспечивает непревзойденный уровень пассивной безопасности. В серийную комплектацию всех автомобилей BMW включается надувная подушка безопасности для переднего пассажира и система противоугонной блокировки двигателя.

1996 г. — BMW Z3, привет от Джеймса Бонда. С выпуском этой модели начинается новый родстерный бум. Уникальный синтез динамичности и классического дизайна представляет собой просто восхитительную концепцию. Дополнительную рекламу автомобилю создает фильм «Золотой глаз», в котором на Z3 разъезжает «суперагент 007» Джеймс Бонд. Фильм имел огромный успех. BMW Z3 тоже стал бестселлером. Новый завод в Спартанбурге не успевает выполнять все заказы. Впервые автомобиль 7-й серии оснащается дизельным двигателем: на рынке появляется модель 725tds. Двигатель RMW Rolls-Royce BR 710 получает международный сертификат. Кроме того, удается получить новые заказы на авиадвигатели BR 715.

1997 г. — мотоцикл, который не может оставить равнодушным — Модель R 1200 С, представляет собой совершенно новую интерпретацию дорожного мотоцикла. Сенсационный дизайн, сочетавший в себе традиционные и футуристические элементы. Он получил самый большой из когда-либо создававшихся оппозитных двигателей BMW. Его рабочий объем составляет 1170 смЗ, а развиваемая мощность 61 л.с. В этом же году BMW представляет еще один автомобиль-мечту. Речь идет о родстере М, который как никто другой является истинным воплощением чистокровного открытого спортивного автомобиля.

В настоящее время BMW, начавшаяся с маленького авиамоторного завода, производит свою продукцию на пяти заводах в Германии и двадцати двух дочерних предприятиях, разбросанных по всему миру. Это одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идет только вручную. На выходе — только компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.

Технические характеристики Chevrolet Tahoe: параметры автомобиля

Двигатель
Расположение продольное
Количество, расположение цилиндров 8, V-образное
Диаметр (мм) 96,0
Ход поршня (мм) 92,0
Рабочий объем (куб. см) 5328
Степень сжатия 11 : 1
Требования к типу топлива Рекомендуемый:
бензин с октановым числом не менее 95;
Допустимый:
бензин с октановым числом не менее 92
Подача топлива непосредственный впрыск топлива
Максимальная мощность (кВт/л.с. при об/мин) 252 кВт / 343 л.с. @ 5600
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин) 512 @ 4100
Максимальные обороты двигателя (об/мин) 5850
Ёмкость картера двигателя (л) 7.6 (с фильтром) / 7.1 (без фильтра)
Ёмкость системы охлаждения (л) 14,78
Трансмиссия
Тип трансмиссии 10-ступенчатая автоматическая, гидромеханическая
Передаточные числа
I 4,696
II 2,985
III 2,156
IV 1,779
V 1,526
VI 1,278
VII 1,000
VIII 0,854
IX 0,689
X 0,636
Задний ход 4,866
Передаточное число главной передачи 3,23
Шасси
Привод Полный
Ход рулевой колонки, обороты 2,907 оборота от упора до упора
Радиус разворота (м) 12,1
Тормоза
Диаметр передних тормозных дисков (мм) 343
Диаметр задних тормозных дисков (мм) 345
Тормозная система Гидравлическая 2-х контурная тормозная система с электро-гидроусилителем; тормозные механизмы передней и задней оси с дисковые вентилируемые
Дополнительные функции тормозной системы (основные) ABS; Traction Control – противобуксовочная система; StabiliTrak  – система стабилизации курсовой устойчивости
Масса и гарариты
Габаритные размеры
Длина (мм) 5351
Ширина (мм) 2058
Высота (мм) 1924
Колесная база (мм) 3071
Колея передних / задних колес (мм) 1741…1746 / 1734…1741
 
Масса ТС (кг)  
Масса без нагрузки (кг), включая водителя 2717 – 2776
Максимально допустимая масса (кг) 3402
Максимально допустимая нагрузка на ось передняя/задняя (кг) 1633 / 1950
Допустимая масса буксируемого прицепа 750
с тормозной системой (кг) 3000 (7 мест.) / 2300 (8 мест.)
Дорожный просвет (мм) 216
Угол переднего свеса, (град) 22,7
Угол заднего свеса, (град) 19,5
 
Внутренние размеры
Высота багажного отделения 927
Ширина багажного отделения 1255
Объем багажного отделения, л:
при сложенных сиденьях 2-го и 3-го ряда 3481
при сложенных сиденьях 3-го ряда 2056
при поднятых сидениях 3-го ряда 722
Глубина багажного отделения, мм:
при сложенных сиденьях 2-го и 3-го ряда 2295
при сложенных сиденьях 3-го ряда 1452
при поднятых сидениях 3-го ряда 645
Для 1го ряда сидений:
Высота потолка, мм 1074 / 1026 (при наличии люка)
Ширина салона на уровне бедер, мм 1562
Пространство для ног, мм 1130
Ширина салона на уровне плеч, мм 1677
Для 2го ряда сидений:
Высота потолка, мм 988 / 952 (при наличии люка)
Ширина салона на уровне бедер, мм 1557
Пространство для ног, мм 1067
Ширина салона на уровне плеч, мм 1645
Для 3го ряда сидений:
Высота потолка, мм 970
Ширина салона на уровне бедер, мм 1255
Пространство для ног, мм 886
Ширина салона на уровне плеч, мм 1592
Объем топливного бака, л: 91
Динамические характеристики
Максимальная скорость (км/ч) 180
Разгон 0 — 100 км/ч (сек): 8,0
Расход топлива# (л/100 км): 17,9
городской:
трасса: 9,6
смешанный: 12,6
Экологический класс: Пятый (Евро 5)

Технические характеристики Haval F7 — официальный дилер автомобилей в Москве

  1.5 АМТ (150 л.с.) бензин 2.0 АМТ (190 л.с.) 4х4 бензин 1.5 АМТ (150 л.с.) 4х4 бензин 2.0 АМТ (190 л.с.) бензин
Пробег на полном баке 683 км 636 км 667 км 636 км
Количество мест 5 5 5 5
Коробка передач Роботизированная Роботизированная Роботизированная Роботизированная
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость 180 км/ч 195 км/ч 180 км/ч 195 км/ч
Расход топлива, город 10.7 л 12.5 л 10.9 л 11.6 л
Расход топлива, трасса 6.8 л 7.5 л 7 л 7.2 л
Расход топлива, смешанный 8.2 л 8.8 л 8.4 л 8.8 л
Марка топлива АИ-95 АИ-95 АИ-95 АИ-95
Экологический класс Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5
Выбросы CO2 188 214 194 201
Двигатель
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин 150 / 110 при 5500 190 / 140 при 5500 150 / 110 при 5500 190 / 140 при 5500
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 280 при 1400 — 3000 340 при 2000 — 3200 280 при 1400 — 3000 340 при 2000 — 3200
Размеры
Длина 4 615 мм 4 615 мм 4 615 мм 4 615 мм
Ширина 1 845 мм 1 845 мм 1 845 мм 1 845 мм
Высота 1 690 мм 1 690 мм 1 690 мм 1 690 мм
Колёсная база 2 725 мм 2 725 мм 2 725 мм 2 725 мм
Ширина передней колеи 1 585 мм 1 585 мм 1 585 мм 1 585 мм
Ширина задней колеи 1 585 мм 1 585 мм 1 585 мм 1 585 мм
Размер колёс 225/65/R17 225/65/R17 225/65/R17 225/65/R17

Haval F7 – не просто стильный и современный кроссовер, а действительно отличная модель в своем классе с впечатляющими техническими характеристиками. Настоятельно рекомендуем перед покупкой ознакомиться с такими важными данными, как тактико-технические характеристики, которые очень подробно представлены на нашем сайте.

Все характеристики Haval F7 наглядно представлены в удобной таблице, где указана вся необходимая и актуальная информация, которая была заявлена компанией-производителем.

Другие модели Haval

Технические характеристики Тойота Хайлюкс — официальный дилер автомобилей в Москве

  2.4D MT AWD 2.8D AT AWD
Кузов
Нагрузка на переднюю ось, кг 1420 1420
Нагрузка на заднюю ось, кг 1650 1650
Количество мест для сидения 5 5
Грузоподъёмность, кг 815 760
Снаряженная масса, кг 2095 2150
Усилитель руля Гидроусилитель Гидроусилитель
Длина, мм 5330 5330
Ширина, мм 1855 1855
Высота, мм 1815 1815
Дорожный просвет, мм 212 212
Количество дверей 4 4
Объем бензобака, л 80 80
Допустимая полная масса, кг 2910 3085
Двигатель
Тип двигателя Дизельный Дизельный
Объем двигателя в литрах, л 2.4 2.8
Рабочий объем, см3 2393 2755
Конфигурация Рядный Рядный
Количество цилиндров 4 4
Количество клапанов на цилиндр 4 4
Тип впуска Непосредственный впрыск Непосредственный впрыск
Максимальная мощность, л.с. 150 177
Обороты максимальной мощности, мин., об./мин. 3400 3400
Максимальный крутящий момент 400 450
Обороты макс. крут. момента, мин., об./мин. 1600 1600
Обороты макс. крут. момента, макс., об./мин. 2000 2000
Наддув Турбо Турбо
Рекомендуемое топливо ДТ ДТ
Интеркулер Да Да
Трансмиссия
Коробка передач Механика Автомат
Количество передач 6 6
Привод Полный подключаемый Полный подключаемый
Ходовая часть
Передняя подвеска Независимая, пружинная, двухрычажная Независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска Зависимая, мост на рессорах Зависимая, мост на рессорах
Диаметр переднего обода, мм 17 17
Ширина профиля передней шины, мм 265 265
Высота профиля передней шины, мм 65 65
Диаметр передней шины, мм 17 17
Диаметр заднего обода, мм 17 17
Ширина профиля задней шины, мм 265 265
Высота профиля задней шины, мм 65 65
Диаметр задней шины, мм 17 17
Тормозная система
Передние тормоза Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние тормоза Барабанные Барабанные
Динамические характеристики и расход топлива
Максимальная скорость, км/ч 170 175
Расход топлива в городе, л/100 км 8.9 10.9
Расход топлива на шоссе, л/100 км 6.4 7.1
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 7.3 8.5
Объем бензобака, л 80 80

Технические характеристики Infiniti Q30

Общие характеристики Общие характеристики

Тип двигателя

Рабочий объем, см3

Число и расположение цилиндров,

газораспределительный механизм

Обороты максимальной мощности

Крутящий момент Нм

Диапазон максимального крутящего момента

Количество передач

Трансмиссия

Роботизированная коробка передач 7G-DCT с двойным сцеплением

Роботизированная коробка передач 7G-DCT с двойным сцеплением

Разгон 0-100 км/ч

Макс. Скорость км/ч

Средний расход топлива, л/100км

Ходовая часть Ходовая часть

Подвеска — Спереди

Независимая Макферсон

Независимая Макферсон

Подвеска — Сзади

Независимая, многорычажная

Независимая, многорычажная

Тормоза — Спереди

Дисковые вентилируемые Brembo

Дисковые вентилируемые Brembo

Тормоза — Размер (mm)

Тормоза — Сзади

Дисковые цельные Brembo

Дисковые вентилируемые Brembo

Тормоза — Размер (mm)

Динамика — Макс. Скорость км/ч

Динамика — Разгон 0-100 км/ч

Расход топлива л/100км Расход топлива л/100км

Комбинированный

Габариты (в мм) Габариты (в мм)

Колесная база

Ширина задней колеи

Коэф. сопротивления (Cd)

Диаметр разворота, м

Интерьер (все в мм) Интерьер (все в мм)

Высота от сидений до крыши с люком (спереди)

Высота от сидений до крыши с люком (сзади)

Ширина салона на уровне плеч (спереди)

Ширина салона на уровне плеч (сзади)

Ширина салона на уровне бедер (спереди)

Ширина салона на уровне бедер (сзади)

Пространство для ног (спереди)

Пространство для ног (сзади)

Вместимость и весовые показатели Вместимость и весовые показатели

Cнар. масса (кг)

Объем багажника (в литрах)

Емкость топливного бака (в литрах)

INFINITI QX80 технические характеристики автомобиля

INFINITI QX80 технические характеристики автомобиля INFINITI QX80 INFINITI QX80 Технические характеристики

 

Габариты (в мм)    
Колесная база  3075
Длина 5340
Ширина  2030
Высота    1925
Ширина передней колеи  1715
Ширина задней колеи   1725
Коэф. сопротивления (Cd) 0.37
Клиренс 234    
Диаметр разворота 12.6 м (радиус 6.3 м)
       
Интерьер  (все в мм) Спереди Сзади 3 ряд
Высота от сидений до крыши 1012,7 1015,2 934,7
Ширина салона на уровне плеч 1620 1611,6 1537
Ширина салона на уровне бедер 1503,4 1482,6 1240
Пространство для ног 1005,8 1141,4 731,1
       
Вместимость и весовые показатели      
Вместимость 7/8 человек
Cнаряженная масса (кг) 2817 (7-местный) / 2828 (8-местный)
Полная масса (кг) 3400
Распределение по осям (в %, спереди/сзади) 52/48
Объем багажника (в литрах)
 
при установленных задних
сиденьях
470,1
при сложенных задних
сиденьях 3-го ряда
1404,6
при сложенных задних сиденьях
2-го и 3-го ряда
2693,7
Емкость топливного бака (в литрах) 100
Общие характеристики  
Тип привода Полный
Тип двигателя Бензиновый
Рабочий объем, см3 5552
Число и расположение цилиндров, газораспределительный механизм 32v VVEL/DIG/VTC(INT/EXH)/MCV
Мощность 298 kw/405 л.с. (при 5800 min-1)
Крутящий момент 560 Нм (при 4000 min-1)
Трансмиссия 7-ст АКП с функцией ручного переключения
   
Ходовая часть  
Подвеска  
Спереди Независимая, многорычажная
Сзади Независимая, многорычажная
Тормоза  
Спереди Вентилируемые дисковые
Размер в мм, диаметр x толщина 350 x 30
Сзади Вентилируемые дисковые
Размер в мм, диаметр x толщина
350 x 20
Колеса и шины  
Размер дисков 22″
Шины (размер) 275/50 R22
Динамика  
Макс. Скорость 210 км/ч
Разгон 0-100 км/ч  7.5 сек
Расход топлива л/100км  
Город 20.6
Трасса 11
Комбинированный 14.5
Разъяснение общих характеристик автомобилей

: факты и цифры об автомобилях

рекомендуемые видео — Смотреть Сейчас же!

В Maserati Quattroporte GTS есть ан Обновить для 2018 г. — DriveSpark

1. Двигатель

В двигатель является как в сердце из в машина. Это является а машина тот обращает мощность в движение производит в сила тот продвигает в транспортное средство в движение. Двигатели обычно видеть три типы — бензин (работает на бензин), дизель (питание по дизель), электрический (питание по батареи) и гибридный (с использованием а комбинация из а работающий на топливе двигатель и ан электрический один).Врум врум является в звук а большой двигатель делает.

2. 4-цилиндровый, 3-цилиндровый, пр.

А цилиндр является а ‘камера’ (к описывать Это свободно) куда топливо является воспламеняется к мощность в машина в движение. Так а 4-цилиндровый двигатель буду имеют четыре из эти отсеки, а 3-цилиндровый, три, и так на. В цилиндр дома а поршневой большой клапан тот создает сжатие тот помогает зажигать в топливо.

3. Смещение — Например. 1259cc или 1,3-литровый

В измерение из в объем из в двигатель цилиндры или «Камеры» является называется смещение является измеренный в литры или кубический сантиметры.Так если ты видеть «1259cc», Это означает в объем из в цилиндры все вместе является 1259 кубический сантиметры. «1,3-литровый» на а спецификация лист является только Другой способ из говоря в такой же предмет, хотя нет в виде точный, и означает в объем из в цилиндры является 1.3 литры в Всего.

4. 5-ступенчатая коробка передач, 6-ступенчатая коробка передач, пр.

Много как ты было бы выбирать разные шестерни на а велосипед для различный склоны и шаг, ты нужно к выбирать шестерни в зависимости на в скорость из в машина или в Дорога ситуация.А 5-ступенчатая коробка передач имеет 5 шестерни или скорости ты может выбирать из пока вождение или верховая езда. А руководство по эксплуатации коробка передач является один тот требует ты к изменять скорости вручную, пока ан автоматический коробка передач выбирает шестерни автоматически, требующий ты к Только работать в тормоза и ускоритель.

5. Мощность — Для Например. 75 л.с.

В самый легкий способ к понимать это является в единица измерения из мощность-лошадиные силы. Один лошадиных сил является неформально определенный в виде в количество из мощность один лошадь дает пока тянущий.Так если ваш машина имеет 75 лошадиных сил, Это имеет в тянущий мощность из 75 чистокровные. К быть а маленький более физический Это является в мощность обязательный к поднимать 550 фунты а расстояние из один оплачивать в один второй.

6. Крутящий момент — Например. 200 Нм

Крутящий момент является в способность (из в двигатель) к делать рабочий а сила тот имеет тенденцию к причина вращение из в колеса в в дело из а машина или велосипед. Крутящий момент является измеренный в Ньютон Метры (Нм) и является обычно выше в дизель двигатели когда в сравнении к сходным образом размер бензин единицы.Транспортные средства с выше крутящий момент обычно разрешать меньше механизм изменения, если задавать вверх хорошо.

7. Трансмиссия

Этот является в система в а транспортное средство тот соединяет в коробка передач или коробка передач к в привод оси и является сломанный вниз в три основной категории — фронт колесо привод (ВПЕРЕД), задний колесо привод (Задний привод) или полноприводный привод (4×4 / 4WD / AWD). ВПЕРЕД означает в мощность идет к в фронт колеса следовательно «Тянуть в машина’, Задний привод означает в Приходит «толчок» из в задний колеса и Полный привод означает все четыре колеса передача мощность.

8. Подвеска

В приостановка является в система из пружины и шок поглотители тот подключить транспортное средство к это колеса является разработан к уменьшать в шок из неровности и выбоины и способствовать к в способ ваш машина куратор ведет себя на в Дорога.

9. Топливо бак вместимость — Для Например. 35 год литров

В Всего количество из топливо ваш машина или велосипед может хранить, который обычно включает в объем из в бронировать и измеренный в литры, является в топливо бак вместимость из ваш транспортное средство.Ты может вычислить в приблизительный диапазон ваш транспортное средство является способный из по умножение в вместимость с в пробег из в машина.

10. Колесная база

В расстояние между в фронт и задний оси (в стержни соединение в центры из в колеса) из а транспортное средство является известный в виде это колесная база. Обычно, в дольше в колесная база в больше в кабина из в машина может быть, следовательно ведущий к более интерьер комната. Колесная база является обычно измеренный в миллиметры.

Картина кредит: MrBlue & Ашвиндкс через Вики Коммонс

11.Протектор / гусеница ширина

В расстояние из шина центр к шина центр, измеренный по ширине автомобиля, является называется ступать или отслеживать ширина. Обычно, в Шире в отслеживать ширина, в более стабильный и лучше вокруг в углы а машина это ступать является обычно обозначен в миллиметры в виде хорошо.

Картина кредит: Правдивый через Вики Коммонс

12. Превращение радиус

В радиус из в самый маленький или самый плотный круговой повернуть (или Разворот) а машина является способный из изготовление является известный в виде превращение радиус.Это является использовал измеренный в метры-маленькие машины обычно, имеют а превращение радиус из вокруг 5 метров.

13. Бордюр вес

Бордюр масса является в масса из в машина без любой обитатели или груз и является обычно обозначен в килограммы. Небольшой машины в Индия обычно имеют а бордюр масса парящий вокруг в 1000 килограмм отметка, пока больше роскошь автомобили может весить более чем двойной тот.

14. Подушки безопасности

А быстро надувной диванная подушка тот является разработан к защищать в Водитель или пассажир (ы) в в событие из а столкновение.Настоящее время даже машины в более дешевый сегменты являются начало к особенность подушки безопасности (в наименее для в Водитель) в в страна, после десятилетия из существование позади в остальные из в Мир в это внимание.

15. АБС, EBD

АБС является ан акроним для Антиблокировочная Торможение Система, а система тот предотвращает в колеса запирание или занос в в событие из жесткий торможение. Ты буду Чувствовать в тормозить педаль вибрировать когда в система является активирован, но это является нормальный функционирует. EBDor Электронный Тормоз Распределение варьируется в количество из торможение сила на каждый колесо согласно к Дорога условия, тяга и Другой факторы.

Разъяснение технических характеристик

Количество жаргона, с которым сталкиваются водители, когда они покупают новую машину или пытаются лучше понять свой нынешний автомобиль, может быть огромным. Если вы не знакомы с жаргоном, просмотр списка технических характеристик автомобилей может сбить с толку.

Этот алфавитный глоссарий технических характеристик автомобилей может помочь вам понять, что делает автомобиль подходящим для ваших нужд и желаний.

Разъяснение технических характеристик автомобиля

ABS, или антиблокировочная тормозная система

Согласно Auto Deal, антиблокировочная тормозная система, или ABS, — это система, которая предотвращает блокировку колес при резком торможении.Когда эта система активируется, вы можете почувствовать вибрацию педали тормоза, что является нормальным явлением. Эта функция безопасности помогает защитить вас от заноса на дороге в ситуациях, требующих быстрого торможения.

Подушки безопасности

Подушки безопасности представляют собой быстровоздуваемые подушки, предназначенные для защиты пассажиров при столкновении. Подушки безопасности входят в стандартную комплектацию современных автомобилей.

Размеры

Размеры транспортного средства — это его длина, ширина, высота и т. Д. Вы также часто найдете такую ​​информацию, как длина колесной базы, багажник и грузоподъемность, клиренс и многое другое в списке размеров автомобиля.По сути, габариты говорят вам, насколько велик или мал автомобиль.

Трансмиссия

Согласно Auto Blog трансмиссия вашего автомобиля соединяет трансмиссию или коробку передач с ведущими мостами. Существует три основных типа трансмиссии, каждый из которых имеет свои преимущества.

  • Передняя трансмиссия передает мощность на передние колеса. Думайте об этом как о том, что ваш автомобиль движется вперед.
  • Задний привод передает мощность на задние колеса. Эта система толкает вашу машину вперед.
  • Полноприводные системы передают мощность на оба набора колес.

    EBD, или электронное распределение тормозов

    Электронное распределение тормозов — это подсистема антиблокировочной тормозной системы транспортного средства. Его задача — лучше решить, каким колесам больше всего требуется тормозное усилие. Система EBD отслеживает такие данные, как сцепление с дорогой, дорожные условия и распределение веса транспортного средства на колеса, и использует эту информацию для передачи тормозного усилия на соответствующие колеса.

    Двигатель

    Двигатель — это то, что делает автомобиль автомобилем, создавая силу, которая движет его вперед.Покупая автомобиль, вы увидите четыре типа двигателей: бензиновый, дизельный, электрический и гибридный, в котором используется комбинация бензиновых и электрических источников энергии. В мире гибридов существует множество подтипов, использующих разные бензиново-электрические системы. Это виды топлива или энергии, которые двигатель использует для создания мощности, приводящей в движение ваш автомобиль.

    Объем двигателя

    Согласно How Stuff Works рабочий объем двигателя является мерой объема цилиндров двигателя.Он измеряется в кубических сантиметрах и литрах. Вы увидите кубические сантиметры, или куб.см, которые чаще всего используются с двигателями мотоциклов, и литры с автомобильными двигателями. Единицы можно использовать как взаимозаменяемые, но кубические сантиметры обычно более точны.

    Вот пример: 1,3-литровый четырехцилиндровый двигатель имеет 1,3 литра объема в четырех цилиндрах. Объем двигателя — важный аспект того, сколько лошадиных сил и крутящего момента может создать двигатель.

    Лошадиная сила

    Лошадиная сила — это мера выходной мощности двигателя транспортного средства.Традиционно говоря, одна лошадиная сила имеет силу одной породистой лошади. С научной точки зрения, одна лошадиная сила — это мера мощности, необходимая для поднятия 550 фунтов на один фут за одну секунду.

    Мощность в лошадиных силах — это не отдельное число, которое позволяет узнать, насколько мощным или способным является транспортное средство. При измерении истинного уровня производительности и прочности автомобиля играют роль многие другие факторы, такие как крутящий момент, аэродинамика, передача, рабочий объем двигателя и многое другое.

    миль на галлон, или миль на галлон

    Оценка транспортного средства в милях на галлон показывает, сколько миль он может проехать на одном галлоне топлива.Это популярный фактор, влияющий на решение людей о покупке автомобилей, но к нему следует относиться с недоверием. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) тестирует транспортные средства для измерения показателей MPG, но не в реальных условиях. Когда вы видите такие слова, как «до 30 миль на галлон», автомобиль может достичь скорости 30 миль на галлон только в самых идеальных условиях.

    Крутящий момент

    Согласно Британской энциклопедии, крутящий момент — это сила, используемая для вращения тела, к которому он приложен.В транспортных средствах крутящий момент является мерой мощности автомобиля на нижнем уровне или его способности заставлять колеса вашего автомобиля вращаться. Крутящий момент измеряется в Ньютон-метрах или Н · м, но вы чаще будете видеть его в фунтах на фут. Как правило, дизельные двигатели будут иметь более высокий крутящий момент, чем их бензиновые аналоги.

    Скорости трансмиссии

    Шестерни автомобильной трансмиссии аналогичны велосипедным в том, что каждая из них предназначена для определенной скорости и нагрузки. Если вы едете медленно или поднимаетесь по крутому склону, вам понадобится пониженная передача.Более высокие передачи предназначены для более высоких скоростей. Когда вы видите, что автомобиль оснащен восьмиступенчатой ​​коробкой передач, это означает, что у него восемь таких передач.

    CVT, или бесступенчатые трансмиссии, с каждым годом становятся все более популярными. Это автоматические трансмиссии, у которых нет шестерен. Вы можете думать о них как о одной передаче, которая может самостоятельно регулировать любую скорость.

    Типы трансмиссии

    Помимо скоростей, вы также можете выбирать между механической или автоматической коробкой передач.Механические трансмиссии требуют, чтобы вы вручную переключали передачи через рычаг переключения передач и педаль сцепления при торможении и ускорении. Это более традиционные системы, которые предлагают более практичный опыт вождения.

    Автоматическая трансмиссия выполняет эту задачу за вас, оставляя вам ответственность только за педали акселератора и тормоза. Автоматические трансмиссии созданы для обеспечения комфорта, облегчая вождение и обеспечивая более плавное переключение передач.

    Колесная база

    Колесная база — это расстояние между передней и задней осями автомобиля.Оси — это стержни, которые соединяются с центрами колес и поворачивают их. Обычно более длинная колесная база означает более длинную кабину транспортного средства, что означает больше внутреннего пространства для пассажиров и груза.

    От нуля до шестидесяти

    Время от нуля до шестидесяти, которое чаще всего обозначается как 0-60, — это время, за которое автомобиль разгоняется с места до 60 миль в час. Европейские автомобили могут использовать измерение 0–100 километров в час, что соответствует 62 милям в час.

    Когда у вас будет фундаментальное понимание этих терминов, вы сможете лучше отличить хорошую машину от плохой.Возможность прочитать страницу со спецификациями автомобиля перед тем, как начать покупать новый автомобиль, может сэкономить ваше время и сэкономить нервы.

    Информация и исследования в этой статье проверены сертифицированным специалистом ASE Duane Sayaloune из YourMechanic.com . Для любых отзывов или запросов на исправление, пожалуйста, свяжитесь с нами по адресу resea[email protected] .

    Источники:

    https://auto.howstuffworks.com/question685.htm

    https: //www.caranddriver.com / features / a263

    / what-is-hybrid-car /

    https://www.caranddriver.com/features/a25063394/what-is-horsepower-definition/

    https://www.britannica.com/ наука / крутящий момент

    https://www.autodeal.com.ph/articles/car-features/car-specs-101-understanding-basic-automotive-specs-and-features

    https://www.autoblog. ru / 2007/11/20 / car-specs -olated /

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Какие технические характеристики автомобиля? | Келли Синяя книга

    Технические характеристики автомобиля, или характеристики автомобиля, представляют собой снимок важных деталей автомобиля и обычно отображаются автомобильным дилером в своем представительстве. Эта информация может быть распечаткой, прикрепленной к окну автомобиля или предоставленной вам в качестве раздаточного материала, когда вы спрашиваете о конкретной машине. Понимание этих характеристик и того, как они могут повлиять на вас как на потенциального владельца транспортного средства, поможет вам сэкономить время и убедиться, что вы получите автомобиль, соответствующий вашему образу жизни.

    Технические характеристики автомобилей обычно делятся на две категории: конструкция, эксплуатация и характеристики. Спецификации конструкции могут включать в себя основные размерные факторы, такие как высота и вес, а также более глубокие детали, такие как колесная база и грузоподъемность автомобиля. Рабочие характеристики включают такие функции, как кондиционер, круиз-контроль и материалы для сидения. Технические характеристики показывают, как можно ожидать от транспортного средства вождения и, да, эксплуатационных характеристик. Они могут включать экономию топлива и радиус поворота автомобиля.

    Строительные спецификации часто представлены в виде простого блока данных. Более легкие автомобили часто легче расходуют топливо, но не всегда могут иметь мощность или тягу, чем более тяжелые версии. Высота автомобиля может вызывать беспокойство, если вы регулярно проезжаете под мостами или через короткие проезжие части. Это важный фактор для водителей больших грузовиков или фургонов. Другая часто сообщаемая информация включает длину автомобиля и дорожный просвет. Это важно для тех, кто ездит по бездорожью.

    Рабочие характеристики часто включают дополнительные функции. Кондиционер, аудиосистема, кожаные сиденья и подобные удобства часто говорят сами за себя. Для семейных покупателей важен блок средств безопасности. В нем будут отмечены замки для безопасности детей, дверные замки с электроприводом, подушки безопасности, тормозная система и электрические стеклоподъемники, а также другие функции. Во многих технических паспортах автомобилей перечислены все доступные функции и поставлены галочки рядом с функциями, фактически включенными в этот конкретный автомобиль. Убедитесь, что вы убедились, что галочки соответствуют нужным функциям.

    Технические характеристики важны для тех, кто хочет получить максимальную мощность от своих автомобилей или точно знает, какой экономии топлива следует ожидать. Такие характеристики включают расчетное потребление миль на галлон как при движении по шоссе, так и по городу. Здесь также будет указан тип двигателя и трансмиссия. В наши дни в Америке чаще встречаются автомобили с автоматической коробкой передач. Спецификации в этом блоке также могут указывать на ключевые измерения характеристик двигателя, такие как мощность и крутящий момент, и даже могут указывать степень сжатия, что очень важно для механиков, работающих с двигателем.

    Уделяя пристальное внимание характеристикам автомобиля, вы сэкономите время и деньги, когда придет время покупать новый автомобиль. Знание различий в типе двигателя, типе трансмиссии и функциях безопасности в транспортных средствах может гарантировать, что вы получите правильный автомобиль для личного, делового или семейного использования.

    Характеристики транспортного средства, влияющие на безопасность

    Характеристики транспортного средства, влияющие на безопасность

    Исследование размеров и веса грузовиков

    Этап I: Рабочие документы 1 и 2 объединены

    Характеристики транспортного средства, влияющие на безопасность

    Пол С.Fancher

    Кеннет Л. Кэмпбелл

    Научно-исследовательский институт транспорта Мичиганского университета

    В этом документе рассматривается взаимосвязь политики размера и веса грузовика (TS&W), управляемости и устойчивости транспортного средства, а также безопасности. Управляемость и устойчивость — главные механизмы, связывающие характеристики автомобиля и безопасность. Характеристики автомобиля также могут влиять на безопасность за счет иных механизмов, кроме управляемости и устойчивости. Например, длина транспортного средства может влиять на безопасность из-за взаимодействия с другими транспортными средствами, такого как маневры при проезде и расчистка перекрестков, в дополнение к его влиянию на управляемость и устойчивость транспортного средства.Тем не менее, влияние длины транспортного средства на безопасность из-за ее влияния на управляемость и устойчивость находится в рамках данной статьи, в то время как эффекты безопасности, возникающие за счет иных механизмов, кроме управляемости и устойчивости, таких как проезжающий и перекресток, не рассматриваются.

    Нет прямой связи между политикой TS&W и безопасностью. Характеристики автомобиля изменяются в соответствии с политикой TS&W, и характеристики автомобиля также влияют на управляемость и устойчивость. Широкий спектр характеристик транспортных средств может удовлетворять данной политике TS&W, что может привести к широкому спектру эффектов безопасности.Этот документ начинается с обсуждения недавней истории политики TS&W и влияния прошлой политики на безопасность. Технические взаимосвязи между характеристиками транспортного средства и безопасностью резюмируются в Разделе 2. Этот материал взят из довольно большого объема литературы. Показатели эффективности вводятся для описания (количественной оценки) способности транспортного средства выполнять различные маневры. Материал в разделе 2 суммирует взаимосвязь различных характеристик транспортного средства и соответствующих показателей эффективности (порог крена, усиление заднего хода, эффективность торможения и сход с пути).Этот раздел также включает краткое изложение литературы, в которой рассматривается связь этих показателей эффективности с опытом несчастных случаев при эксплуатации. В общем, эффективность в ситуациях, связанных с безопасностью, определяет влияние характеристик транспортного средства на безопасность.

    В смежной области литературы, которая также рассматривается в разделе 2, рассматривается влияние рабочей среды на безопасность. Такие факторы, как тип дороги, сельские и городские районы, дневное и ночное время, связаны с существенными различиями в риске попадания в аварию.Операционная среда может рассматриваться как требование производительности. За этим материалом следует краткое обсуждение проблем, связанных с принятием политических выводов на основе опыта эксплуатации ограниченного парка транспортных средств. Различия в условиях эксплуатации могут затмить влияние характеристик транспортного средства и, вероятно, являются причиной многих прошлых разногласий по поводу безопасности различных конфигураций, таких как комбинации с одним или двумя прицепами.

    Информация из литературы, обобщенная в разделе 2, касающаяся показателей эффективности и несчастных случаев, обязательно ограничивается прошлым опытом.В разделе 3 рассматриваются последствия для будущей политики TS&W. Литература, посвященная взаимосвязям между характеристиками транспортного средства и показателями производительности, обобщена в виде ряда аксиом, и рассмотрена роль полной массы автомобиля, конфигурации и длины транспортного средства. Пробелы в знаниях и потребности в исследованиях обсуждаются в разделе 4. Заключительное резюме сводит основные темы к лаконичным утверждениям. Общий вывод состоит в том, что влияние политики TS&W на безопасность можно оценить путем оценки характеристик транспортного средства в ситуациях, связанных с безопасностью.

    1. Новейшая история: влияние TS&W на безопасность.

    Безопасность до сих пор не была явной целью политики TS&W. Однако развитие грузовиков в рамках ограничений существующей политики TS&W может иметь значительные последствия для безопасности. В этом разделе представлена ​​справочная информация об исторической взаимосвязи политики TS&W и безопасности, а также обобщены идеи, представленные в недавних исследованиях относительно влияния характеристик тяжелого транспортного средства на управляемость, устойчивость, аварии и безопасные эксплуатационные характеристики.

    Правила

    TS&W изначально задумывались как средство для дорожных строителей и дорожников, которые могут использоваться при разработке и содержании дорог, которые будут достаточно прочными, чтобы удовлетворить потребности в транспорте. Основная предпосылка заключалась в следующем: если транспортные средства, используемые на этих дорогах, будут соответствовать правилам TS&W, можно ожидать, что дороги будут выполнять свои транспортные функции в течение экономически разумного периода времени без износа.

    Хотя это и не было сознательным намерением создателей правил TS&W, эти правила повлияли на определение некоторых основных свойств конструкции тяжелых транспортных средств, которые влияют на управляемость, устойчивость и безопасные эксплуатационные характеристики, а также на содержание дорог и производительность.Чтобы максимизировать производительность (количество полезной нагрузки, которое может быть перевезено), конструкторы транспортных средств и разработчики транспортных средств (покупатели) искали способы создания транспортных средств, соответствующих правилам, но по экономическим причинам, как правило, доводили эти правила до предела. Идеальный грузовик — это грузовик, который удобно использовать для выполнения предполагаемой работы, он может нести большую полезную нагрузку, поэтому для выполнения работы требуется меньше поездок водителя и может обеспечить максимальную нагрузку на мосты и тротуар, разрешенную правилами TS&W.Хотя рынок помог обеспечить учет производительности, прямое влияние количественных показателей, связанных с контролем, стабильностью и безопасными производственными показателями, не было столь очевидным при разработке правил TS&W.

    Таким образом, тяжелые грузовики общего назначения во многих местах построены так, чтобы перевозить 20000 фунтов на одиночных осях, 34000 фунтов на сдвоенных осях, и с разнесением осей для соответствия формуле B моста. Хотя эти погрузочные устройства влияют на безопасность, они не были разработаны. помня о безопасности.Они были разработаны для обеспечения того, чтобы дороги и мосты были конструктивно пригодными для транспортных средств, которым разрешено движение по ним.

    В эти правила время от времени менялись и модифицируются, чтобы обеспечить большую производительность в отрасли грузоперевозок, где было сочтено экономически важным принять потребность в более прочных дорогах и мостах. Например, в Мичигане разрешены автомобили весом более 164 000 фунтов. Они могут иметь 11 осей, при этом 8 осей ограничены весом не более 13 000 фунтов каждая в типичной конфигурации.Это защищает дорожное покрытие и обеспечивает благоприятное соотношение веса передаваемой полезной нагрузки в фунтах к эквивалентным нагрузкам на одну ось (ESAL) нагрузки на дорожное покрытие. Для перевозки таких тяжелых транспортных средств Мичиган спроектировал мосты по стандартам HS25. В некоторых западных государствах разрешены различные типы так называемых «более длинных автопоездов». Эти автомобили производительны и соответствуют местным правилам TS&W. В настоящее время ведутся споры о том, могут ли эти автомобили быть приспособлены для более широкого использования таким образом, чтобы проявить разумную заботу о производительности, безопасности, дорожном движении, расходах на содержание дорог, требованиях к водителю и условиях окружающей среды.

    В некоторых случаях государственные органы учитывали другие факторы, такие как транспортный поток, безопасность и условия окружающей среды, при установлении специальных правил TS&W. Например, в штате Орегон не разрешается работать тройкам, когда условия окружающей среды таковы, что дороги мокрые или скользкие. После нескольких крупных пожаров бензина со смертельным исходом, штат Мичиган начал исследования по управлению и устойчивости двухцилиндровых танкеров, используемых для перевозки бензина [1,2]. Эти исследования показали, что существуют конструктивные особенности транспортного средства, которые объясняют проблемы с управлением и устойчивостью.Что немаловажно, эти исследования показали, что с улучшенными конструкциями транспортных средств этих проблем, связанных с безопасностью, не возникает. В Мичигане были исключены исходные конфигурации двух цистерн, и были утверждены новые конструкции со специальными сцепками и новые конструкции цистерн. Кроме того, в переходный период двухцилиндровым танкерам было запрещено въезжать в городские районы в периоды, когда движение было перегружено.

    1.1 Безопасность Качество требует специфики безопасности

    Что касается этой статьи, здесь есть очень важный момент.Если правила TS&W должны касаться безопасности, они должны быть чем-то большим, чем правила для поддержания нашей способности поддерживать инфраструктуру, и больше, чем правила для повышения экономической производительности. Решения проблемы двойных цистерн показали, что грузовые автомобили могут быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать уровни безопасной эксплуатации, которые находятся в пределах нормы для нынешних грузовиков. Положения действующих правил TS&W по весу и длине не определяют, смогут ли транспортные средства безопасно работать. Дело в том, что при правильной конструкции тяжелые транспортные средства могут иметь безопасные эксплуатационные характеристики, которые будут соответствовать количественно измеряемым уровням производительности, включая управление по направлению, устойчивость к качению, отслеживание движения между передней и задней частью и торможение.

    Если политика TS&W будет охватывать безопасность, возникнет потребность в новых типах положений TS&W, чтобы помочь в разработке транспортных средств с безопасным уровнем эксплуатационных характеристик. Такие положения будут способствовать разработке более крупных и тяжелых транспортных средств, которые могут эксплуатироваться с безопасным уровнем производительности и могут быть экономически достигнуты с помощью новейших транспортных технологий. В идеале, казалось бы, желательным решением был бы совместный подход с участием промышленных и государственных соглашений в области безопасности.

    Федеральное законодательство в последние годы разрешило ограничение по массе с 73280 до 80000 фунтов, двухместные 28-футовые двухцепные прицепы разрешены по всей стране, а общая длина, зависящая от длины трактора, теперь не может ограничивать использование 48 -полуприцепы. Вес — не единственная проблема, влияющая на производительность. Размер или «куб» также важен при определении количества полезной нагрузки, которая может быть доставлена ​​за одну поездку. Многие готовые изделия теперь легче, чем раньше, поэтому желателен больший объем, даже несмотря на то, что ограничение веса по производительности не может быть оспорено для многих типов грузов.В большинстве штатов теперь есть правила, разрешающие обычную работу 53-футовых прицепов. Комбинации с тремя прицепами теперь разрешены на некоторых магистралях и в некоторых западных штатах. Похоже, что ограничения по длине устанавливаются силами производительности, поскольку правила TS&W, основанные на поддержании качества инфраструктуры в течение приемлемого периода времени, поощряют распределение веса транспортного средства на большее расстояние между менее загруженными осями. Что касается поддержания инфраструктуры и производительности, это может быть так, как должно быть, но эти изменения в правилах TS&W редко оказывались под сильным влиянием количественных соображений, связанных с дорожным движением, безопасностью и геометрическим дизайном шоссе — все это вопросы, заслуживающие рассмотрения.

    1.2 Последние исследования размеров и веса грузовиков

    В США недавно были проведены исследования относительно общей приемлемости, включая управляемость, устойчивость и безопасность тяжелых транспортных средств. Эти исследования были поддержаны организациями США и Канады. С появлением Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА) интересно отметить, что связанные с безопасностью аспекты межпровинциальных правил, действующих в Канаде, основаны на работе, первоначально выполненной для канадцев исследователями из Соединенного Королевства. .С. [3]. Канадцы приобрели технологию по мере необходимости, чтобы использовать стандарты характеристик транспортных средств для вынесения суждений о размерах и весе. В настоящее время они являются лидерами в пропаганде критериев эффективности для использования в обеспечении приемлемых характеристик тяжелых транспортных средств в ситуациях, связанных с безопасностью [4,5]. Канадский подход заключался в определении набора конфигураций транспортных средств, обладающих характеристиками, выбранными для повышения безопасности шоссе, а также производительности и целей обслуживания шоссе. Они предложили экономические стимулы с точки зрения увеличения полезной нагрузки для конфигураций транспортных средств, которые обладают свойствами, которые обеспечивают особенно хорошие характеристики в ситуациях маневрирования, связанных с безопасностью.

    Цель создания средств оценки безопасности тяжелых грузовиков изучалась NHTSA [6,7,8], FHWA [9] и TRB [10]. Каждое из этих исследований по-своему внесло свой вклад в совокупность технологий и знаний, доступных в настоящее время для оценки характеристик безопасности тяжелых грузовиков и особенно более длинных и тяжелых грузовиков.

    1.2.1 Исследование 216

    Исследование UMTRI [7] в поддержку отчета 216 Конгрессу представило всесторонний план проведения оценок безопасности тяжелых грузовиков, основанных на характеристиках.(Последующие разделы отчета UMTRI для NHTSA содержали графики времени и затрат, охватывающие около 35 конкретных программных областей и требующие приблизительно 7 миллионов долларов 1986 года для завершения за 10 лет.) Эта программа включала (1) использование показателей эффективности для количественной оценки транспортных средств. производительность в ситуациях, связанных с безопасностью, (2) исследования производительности существующего парка грузовиков, (3) оценка связей между авариями и характеристиками грузовиков, (4) исследования контрмер для повышения производительности и снижения вероятности аварий, (5) разработка процедур испытаний транспортных средств и (6) оценка затрат и преимуществ потенциальных правил безопасности.На рисунке 1 показаны элементы предлагаемой программы.

    Рис. 1. Информационная база для принятия решений по обеспечению безопасности

    Некоторые части этой программы были затронуты в ходе мероприятий. Однако исследования, устанавливающие эксплуатационные возможности существующего парка грузовых автомобилей, не проводились. Некоторое внимание было уделено усилиям по разработке мер противодействия нынешним типам аварий грузовиков, но косвенно через попытки продвинуть антиблокировочную систему торможения и другие технологические инновации.Были разработаны процедуры испытаний для оценки порога устойчивости к качению и усиления движения назад от передней части к задней части автопоезда с прицепом, двойным прицепом и тройным прицепом (Сообщество автомобильных инженеров (SAE) J2180 [11 ], SAE J2179 [12]). Кроме того, были продемонстрированы испытательные процедуры для количественной оценки выхода из строя на малой скорости, и их очень просто организовать, например, см. [10]. Процедуры оценки эффективности торможения тяжелых грузовиков были доступны в течение некоторого времени, и они входили и выходили из государственных стандартов, таких как Федеральный стандарт безопасности транспортных средств (FMVSS) 121, Воздушные тормоза, претерпевшие различные модификации.Похоже, что технологическая основа для оценки характеристик транспортного средства существует, но предстоит проделать большую работу по выбору практических уровней производительности, соответствующих разумному применению современного уровня знаний в области автомобильной техники.

    В исследовании [9], озаглавленном «Последствия для безопасности различных конфигураций грузовиков», была тема, относящаяся к этому обобщению. Идея исследования заключалась в создании набора сценариев TS&W на основе выбранных текущих наборов существующих и предлагаемых формул мостов и ограничений нагрузки на тротуар, а также допусков на вынос и других ограничений по длине и весу, включая те, которые были бы совместимы с использованием Международной организации по стандартизации. (ISO) транспортные контейнеры.Затем в ходе исследования были разработаны конструкции транспортных средств, которые были бы высокопроизводительными для каждого сценария TS&W. Затем с помощью аналитических методов и компьютерного моделирования были спрогнозированы связанные с безопасностью характеристики гипотетических транспортных средств, созданных для представления этих новых конструкций. Непосвященному все это может показаться очень незначительным, но анализы и моделирование транспортных средств основывались на испытаниях целых транспортных средств и лабораторных измерениях механических свойств компонентов транспортных средств, которые успешно продолжались в течение многих лет [13 ].Результаты показали, что можно создавать автомобили с хорошими характеристиками, связанными с безопасностью, или с плохими характеристиками, связанными с безопасностью, при различных сценариях. Было несложно выбрать и спроектировать те типы комбинаций транспортных средств, которые имели бы приемлемые с точки зрения безопасности характеристики при поворотах, отслеживании и торможении.

    1.2.2 Исследование грузовика Тернера

    Исследование [10] «Грузовика Тернера» было вызвано предложением Фрэнсиса Тернера, бывшего Федерального дорожного администратора.Идея Тернера заключалась в том, чтобы повысить производительность при меньшем износе дорожного покрытия за счет увеличения общей массы автопоезда, если транспортное средство должно было быть оснащено достаточным количеством осей, чтобы нагрузка на ось была значительно снижена по сравнению с текущими нагрузками на оси. Экспериментальные данные показывают, что износ и усталость дорожного покрытия являются чувствительной функцией эквивалентных нагрузок на одну ось (ESAL). Хотя есть место для оценки того, является ли 4-й степенной закон хорошим приближением для использования при оценке количества повреждений покрытия, наносимого конкретными транспортными средствами, работающими на определенных дорогах, факт остается фактом: повреждение покрытия резко возрастает с увеличением нагрузки на ось.Учитывая эту чувствительность к нагрузкам на оси, следует, что есть большие преимущества для увеличения срока службы покрытия, которые могут быть получены при использовании большого количества осей с небольшой нагрузкой по сравнению с несколькими осями с высокой нагрузкой. (Это та же самая аргументация, которая побудила дорожных инженеров в Мичигане отстаивать использование очень тяжелых транспортных средств с большим количеством малонагруженных осей.)

    В 1988 и 1989 годах TRB провел исследование грузовика Тернера [10]. Были оценены несколько конфигураций прототипов Turner Trucks.Эти конфигурации включали 7-осный седельный тягач (4-S3), 9-осный сдвоенный поезд B (3-S4-S2), 9-осный сдвоенный поезд A (3-S2-4) и 11-осный сдвоенный поезд. -осная двухосная (3-С3-5). Несмотря на то, что эти автомобили были ограничены грузоподъемностью 15 000 фунтов на одиночные оси, 25 000 фунтов на сдвоенных осях и 40 000 фунтов на тридемах, их полная масса составляла приблизительно 87 000 фунтов для 7-осного седельного полуприцепа трактора, 112 000 фунтов для B-double, 110 000 фунтов для 9-осный A-double и 140000 фунтов для 11-осного двойника.Для двойных прицепов длина кузова была принята равной 33 футам, что улучшило его объем и позволило увеличить размах осей, что улучшило не только нагрузку на тротуар, но и уменьшило усиление движения транспортного средства назад по сравнению с двойными кузовами с 28-футовыми прицепами. Эти автомобили имели низкую скорость схода с пути, сравнимую с характеристиками типичного трактора, тянущего 48-футовый полуприцеп STAA.

    Анализ и моделирование использовались для сравнения производительности прототипа Turner Trucks с характеристиками трех современных типов тяжелых грузовиков, в частности, 5-осного полуприцепа-тягача, 5-осной двухместной и 9-осной двухместной магистрали.Три текущих или базовых автомобиля весили 79 000, 80 000 и 130 000 фунтов соответственно, и все они были ограничены тандемными осями весом 34 000 фунтов и одиночными осями 20 000 фунтов. Пятиосный седельный тягач и пятиосный двухосный тягач соответствовали Формуле B моста. Двойная магистраль имела типичную конфигурацию загрузки, так что она представляла типичную нагрузку на мост и тротуар, применяемую в настоящее время этими транспортными средствами. В целом, анализ и моделирование показали, что прототипы транспортных средств, по прогнозам, будут иметь связанные с безопасностью характеристики в поворотах, слежении, невосприимчивости к опрокидыванию и торможению, которые были сопоставимы с характеристиками их базовых аналогов.До тех пор, пока использовались сопоставимые подвески, шины и тормоза, прототипы транспортных средств были лучше, чем базовые, по устойчивости к опрокидыванию и чувствительности рулевого управления. Снова дело в том, что можно разработать более длинные и тяжелые автомобили, которые будут работать так же или лучше, чем современные тяжелые грузовики.

    Исследование Turner Truck также включало исследование взаимосвязи между уровнем производительности и уровнем несчастных случаев со смертельным исходом. Хотя в ретроспективе кажется очевидным, что характеристики транспортного средства в ситуациях, связанных с безопасностью, являются разумным способом сравнения транспортных средств (и особенно новых типов транспортных средств со старыми типами транспортных средств), это была новая идея во время исследования Turner Truck.В то время возникла очевидная дилемма. Как можно было оценивать новые конфигурации транспортных средств, если бы эти конструкции в настоящее время не использовались? Даже если использовалось относительно небольшое количество новых транспортных средств, таких как 28-футовые близнецы (двойники STAA), не было достаточного опыта аварий, чтобы оценить, был ли их показатель аварий лучше или хуже, чем у используемых в настоящее время тяжелых грузовиков. Совершенно очевидно, что попытки прийти к выводам на основе анализа данных о авариях новых типов транспортных средств, которые составляют лишь небольшую часть от общего парка тяжелых грузовиков, являются ошибочными.Решение, использованное в исследовании Turner Truck, заключалось в том, чтобы оценить рабочие характеристики транспортных средств в протоколе ДТП и использовать эти рабочие характеристики для оценки риска столкновения. Эти взаимосвязи между эксплуатационными характеристиками и риском столкновения можно затем использовать для оценки вероятности аварии новых конструкций транспортных средств. Очевидно, что эти оценки могут быть сделаны, как только станут известны свойства транспортного средства, и задолго до того, как эти транспортные средства будут эксплуатироваться достаточно долго, чтобы увидеть влияние их характеристик на запись о ДТП.На рисунке 2 представлена ​​диаграмма, показывающая процесс, с помощью которого показатели безопасности могут использоваться при оценке и улучшении конструкции транспортных средств.

    Рис. 2. Управляемость и устойчивость, влияющие на безопасность.

    Существует обширный фон информации о влиянии механических свойств транспортного средства на его характеристики при маневрах, связанных с безопасностью, например, «Разработка нормативных принципов для прямых грузовиков и автопоездов с прицепом» [4]. Соответствующая информация о влиянии переменных TS&W была обобщена в исследовании Turner Truck.Влияние свойств TS&W на характеристики безопасности становится все более понятным. Можно прогнозировать характеристики как новых, так и текущих конфигураций автомобилей. Учитывая эту возможность, можно предсказать связь между конструкциями транспортных средств и записями о ДТП.

    Важный, но иногда неправильно понимаемый пример касается веса транспортного средства. Вес транспортного средства сам по себе может не привести к проблемам с производительностью, поскольку производительность зависит от типа транспортного средства, несущего этот вес.Если бы вес транспортного средства был увеличен без изменения конструкции транспортного средства для приспособления к дополнительному весу, можно было бы ожидать, что запись о ДТП ухудшится, поскольку снизятся характеристики транспортного средства, связанные с безопасностью. Например, если на существующее транспортное средство просто накладывается дополнительный груз, порог опрокидывания уменьшится, поскольку высота центра тяжести будет увеличена, а центр тяжести сместится дальше за борт при повороте, поскольку та же жесткость подвески на качение пыталась сбалансировать больший момент крена.С другой стороны, если новое транспортное средство с увеличенными габаритами полезной нагрузки (меньшим cg) и более эффективным сопротивлением качению будет использоваться для перевозки нового более тяжелого груза, порог опрокидывания может быть повышен до более безопасного значения, чем у текущего транспортного средства. (даже если текущий автомобиль несет меньшую нагрузку, чем новый автомобиль). Необходимо тщательно учитывать влияние изменения веса. Простое добавление веса к существующим автомобилям — плохая идея, но новые автомобили, рассчитанные на больший вес, могут быть безопаснее, чем менее производительные современные автомобили.Рисунок 3, взятый из отчета Turner Truck [10], иллюстрирует базовую концепцию проектирования для достижения хороших характеристик безопасности применительно к более тяжелым транспортным средствам и учитывает не только порог опрокидывания, но и характеристики безопасности при торможении и управлении по курсу.

    В исследовании Turner Truck также изучалось влияние водителя, дороги и факторов окружающей среды. На показатели безопасности при эксплуатации транспортного средства также влияют требования, предъявляемые к транспортному средству со стороны окружающей среды, в которой он эксплуатируется.Проблема безопасности не возникает, пока водитель не окажется в ситуации, требующей большей производительности, чем может обеспечить грузовик. Эта тема обсуждается далее в разделе 2.2.

    Рисунок 3. Диаграммы набора, иллюстрирующие концептуальные отношения между разрешенными транспортными средствами и искробезопасностью.

    1.3 Обобщение эксплуатационных характеристик грузовика и конструкции дороги

    За последние несколько лет было проведено несколько встреч, посвященных эксплуатационным характеристикам грузовиков и отчетов, на которых собрана информация о рабочих характеристиках грузовиков, особенно в том, что касается проектирования, эксплуатации и технического обслуживания автомагистралей.Дорожные агентства стремятся очень внимательно следовать стандартам AASHTO [14]. В этих Стандартах есть множество примеров, в которых грузовики играют роль в создании геометрических расчетных условий для дорог. Недавняя публикация ITE, озаглавленная «Геометрический дизайн и эксплуатационные соображения для грузовиков» [15], охватывает многие рабочие характеристики грузовиков, которые в настоящее время используются при проектировании шоссе. С точки зрения проектировщиков автомагистралей, многие из этих вопросов проектирования включают элемент безопасности в том смысле, что плавное движение транспорта с ограниченными вариациями скорости и достаточное расстояние обзора являются предпосылками для безопасной дороги.

    В настоящее время TRB при поддержке AASHTO поддерживает синтез информации о рабочих характеристиках самосвала [16]. Информация об оценке эффективности, представленная в этом исследовании, организована по влиянию характеристик транспортного средства и факторов проектирования дороги на ситуации, включающие повороты, ускорение и торможение, маневры по предотвращению столкновений, нагрузку на тротуар и заторы.

    Повороты на перекрестках, съезды на съезде и движение по горизонтальным поворотам рассматриваются в разделе, посвященном поворотным ситуациям.Смещение к центру поворота важно при повороте на малой скорости. Факторами транспортного средства, которые способствуют смещению с пути, являются расстояния между осями (или группами осей) и точками сочленения. В той степени, в которой материальный ущерб и беспокойство пешеходов представляют собой проблему для безопасности, съезд на малой скорости может считаться проблемой, связанной с безопасностью. На более высоких скоростях возникают проблемы с управляемостью и склонностью к опрокидыванию. Кривизна, наклон и ожидаемая скорость грузовика на пандусах могут привести к тому, что тяжелые грузовики с высоким центром тяжести, движущиеся немного быстрее, чем предполагаемая скорость проезжей части, могут перевернуться.Все эти высокоскоростные повороты связаны с безопасностью и показывают необходимость согласования свойств TS&W с геометрическим дизайном проезжей части.

    Что касается продольного ускорения и замедления, возможности ускорения тяжелых грузовиков важны для удовлетворения требований к быстрому перемещению через железнодорожные переезды и перекрестки, а также для поддержания скорости на холмах и ускорения с низких скоростей или с остановки при модернизации. Грузовики с соотношением веса к мощности 300 фунтов на каждую лошадиную силу (л.с.) и более могут создавать препятствия для дорожного движения и создавать угрозу безопасности, поскольку дороги часто проектируются с расчетом на ускорение 300 фунтов / л.с. или меньше.Очевидно, что если грузовикам разрешить стать тяжелее без соответствующего увеличения мощности, они будут менее способны преодолевать подъемы, а также медленнее пересекать перекрестки, особенно если они не приспособлены для ускорения на низкой скорости.

    Характеристики ускорения транспортных средств должны быть согласованы с расстояниями обзора, доступными для пересечения перекрестков или железнодорожных путей. Водитель грузовика должен иметь возможность видеть достаточно далеко, чтобы решить, безопасно ли въехать на перекресток, не заставляя транспортные средства, приближающиеся на перекрестке, выполнить необычный маневр.Возможности низкого ускорения увеличивают потребность в больших расстояниях обзора.

    Тормозные характеристики грузовых автомобилей также необходимо согласовать с расчетными характеристиками шоссе. Опять же, расстояние обзора должно быть достаточно большим, чтобы водители грузовиков могли решить остановиться, когда того потребует ситуация. Если тяжелый грузовик не имеет достаточного тормозного момента для выполнения требований по остановке в пределах доступного расстояния видимости, возникает угроза безопасности. Очевидно, что увеличение веса должно сопровождаться увеличением тормозного момента, особенно если расстояние обзора не изменяется.

    Еще одна проблемная ситуация для существующих грузовиков, а также для новых типов грузовиков — это сохранение скорости на спусках. Учитывая, что для грузовиков ограничено соотношение между фунтами тормозной массы и фунтами массы транспортного средства, существует большая тенденция к перегреву тормозов грузовых автомобилей, чем для автомобильных тормозов. Если грузовым автомобилям разрешено перевозить более тяжелые грузы, необходимо увеличить тепловую мощность тормозов и / или ограничить скорость транспортного средства на очень низких скоростях на спуске. Поскольку низкие скорости могут представлять опасность для дорожного движения, а также снижать производительность, более высокая тепловая мощность является предпочтительным решением для более тяжелых транспортных средств.На спусках важно, чтобы все тормоза выполняли свою долю работы и чтобы регулировка и балансировка тормозов тщательно выполнялись.

    В данном обсуждении уместно отметить, что длина грузовиков не принимается во внимание при проектировании дорог с расстояниями обзора, достаточными для проезда длинных грузовиков. Влияние длины грузовика на требования к проезду недавно было рассмотрено в Мичигане [17]. Тем не менее, этот предмет требует дополнительных исследований с результатами, которые будут использоваться для оценки того, подходят ли определенные дороги для использования в разрешении доступа длинных тяжелых грузовиков к определенным местам.

    С точки зрения и авторитета НАБДД, эксплуатационные характеристики грузовиков в ситуациях предотвращения столкновений очень важны. Как уже было описано, было проведено несколько исследований, касающихся характеристик в ситуациях, связанных с безопасностью, включая переворачивание, уклонение от препятствий (т. Е. Усиление заднего хода), столкновения сзади и съезд с дороги. Проект синтеза TRB связывает факторы транспортного средства / водителя и факторы шоссе с оценкой производительности и достижениями во всех этих ситуациях.

    Смысл всех рассмотренных здесь недавних исследований заключается в том, что мы много знаем о том, как сделать большие грузовые автомобили безопасными. Проблема, по-видимому, заключается в том, чтобы выработать разумную политику для достижения безопасных эксплуатационных характеристик наряду с производительностью и долговечностью инфраструктуры. Однако даже при наличии политического направления потребуются значительные усилия для выработки политики, имеющей прочную научную основу, привлекательной для водителей грузовиков и государственного сектора, а также практического, прагматичного отношения к реалиям доставки товаров потребителям.

    2. Технические отношения между политикой TS&W и безопасностью

    Общий подход здесь утверждает, что показатели эффективности могут использоваться для оценки воздействия на безопасность предлагаемой политики TS&W. Исторически сложилось так, что сама по себе политика TS&W не дает достаточного определения транспортного средства с точки зрения показателей производительности. Для данной политики TS&W может быть возможен ряд показателей эффективности, в зависимости от способа, которым грузовик настроен в соответствии с политикой, и условий шоссе, в которых эксплуатируется грузовик.Безопасность может быть включена в будущую политику TS&W, требуя, чтобы определенные показатели эффективности оставались в допустимых пределах.

    2.1 Показатели эффективности, безопасность и политика TS&W

    Этот материал включает имеющиеся свидетельства, связывающие несчастные случаи и показатели эффективности (в основном из отчета Тернера Трак [10]). Прогнозы, касающиеся уровней вовлеченности в ДТП новых типов транспортных средств, основаны на характеристиках и записях аварий существующих транспортных средств.Ключами к этому являются: (1) оценка характеристик транспортного средства при маневрах, связанных с безопасностью, и (2) установление взаимосвязей между характеристиками транспортного средства и степенью вовлеченности в ДТП. Методология, ранее схематически изображенная на рисунке 2, иллюстрирует, как эти ключевые возможности использовались при проведении оценок безопасности и определении желаемых проектных атрибутов.

    Верхняя часть рисунка 2 (раздел 1, стр. 9) содержит путь от конструкции транспортного средства к оценке безопасности. Учитывая базовые схемы конфигураций транспортных средств, включая количество осей, механические свойства этих транспортных средств были определены достаточно подробно, чтобы компьютерные модели можно было использовать для прогнозирования характеристик транспортного средства при маневрах, связанных с безопасностью [18].Уровни этих показателей эффективности в маневрах, связанных с безопасностью, представляют собой прогнозы «искробезопасности» или «внутренней безопасности» [19]. Термины «внутренний» или «неотъемлемый» относятся к тем аспектам безопасности, которые зависят от свойств самого транспортного средства и способности транспортного средства прощать плохие дороги и / или плохих водителей. Уровни показателей эффективности, относящиеся к маневрам, связанным с безопасностью, выбранным для этого исследования, составляют один из входных параметров, используемых в оценках безопасности, представленных здесь (см. Ромбовидный блок на рисунке 2, который появляется в предыдущем разделе).

    Другой вклад в оценку безопасности дает анализ информации о происшествиях и поездках в существующих конфигурациях. Только один пригодный для использования источник подходящих данных был выявлен в исследовании Turner Truck, и в этом источнике участие грузовиков ограничивалось авариями со смертельным исходом в период с 1980 по 1984 год [20]. Кроме того, существующих переменных в базе данных было недостаточно для прямого установления взаимосвязей между уровнем вовлеченности в ДТП и уровнями характеристик транспортного средства.Чтобы установить эти взаимосвязи, необходимо было провести анализ для определения взаимосвязей между (1) факторами транспортного средства, которые существуют в базах данных о дорожно-транспортных происшествиях и дорожных происшествиях, и (2) производными переменными, представляющими показатели эффективности, применимые к смещению с трассы, торможению, опрокидыванию, управляемости, и «хлестание» прицепа (усиление сзади). Эти производные переменные были добавлены к файлам данных о дорожно-транспортных происшествиях и поездках, чтобы их можно было использовать при вычислении показателей вовлеченности на основе эксплуатационных характеристик транспортных средств для обычно используемых конфигураций грузовиков.

    Результаты оценки безопасности подтверждают следующие общие выводы:

    • Существуют конструктивные особенности, которые при применении к Turner Trucks ограничивают риски вовлечения для конкретных типов аварий, чтобы они были сопоставимы или лучше, чем риски вовлечения в аварии, связанные с текущими «базовыми» транспортными средствами.
    • На основании предоставленных материалов и обсуждений с производителями прототипы автомобилей могут быть оснащены двигателями и силовыми передачами, которые сделают их способность преодолевать подъемы и ускорение сравнимыми с возможностями нынешних двойных машин Western за 80 000 фунтов.Как и в случае с дублерами Western, из-за низкого отношения нагрузки на ведущую ось к полной массе автопоезда (GCW) прототипы транспортных средств могут иметь ограничения при подъеме на крутые подъемы на скользкой дороге.
    • Как и ожидалось, создание макета 9-осного Turner Double демонстрирует, что такое транспортное средство можно легко разработать с использованием существующего оборудования, и что характеристики этого транспортного средства будут такими, как прогнозировалось при маневрах, связанных с безопасностью.
    • Результаты моделирования (прогнозируемые характеристики) показывают, что прототипы транспортных средств, оснащенные приемлемыми шинами, тормозами и подвесками, будут способны соответствовать или превосходить минимальные стандарты производительности, основанные на рабочих характеристиках существующих транспортных средств, даже если прототипы транспортных средств были длиннее и тяжелее. чем нынешние автомобили.
    • С осторожностью и изобретательностью записи о дорожно-транспортных происшествиях и поездках можно использовать для установления взаимосвязи между уровнями производительности и рисками участия в конкретных типах несчастных случаев. Это новая область анализа данных об авариях. Работа в этом исследовании расширяет новаторские работы в отношении опрокидывания [6,21] и складывания ножом [22], а также касается других типов несчастных случаев.

    Поскольку в большинстве расследований дорожно-транспортных происшествий и при сборе данных об авариях или воздействии уделяется мало внимания оценке рабочих характеристик задействованных тяжелых грузовиков, существует очень мало источников информации, которые можно использовать для увязки характеристик грузовика и управляемости с безопасностью на шоссе.Однако специалисты по динамике транспортных средств продвинулись вперед, определив то, что было названо «внутренней» или «неотъемлемой» безопасностью [23,24]. Основное понятие, лежащее в основе этого подхода, заключается в изучении характеристик транспортного средства в ситуациях маневрирования, связанных с безопасностью, приводящих к таким событиям, как опрокидывание, складывание, потеря курсовой устойчивости, плохое отслеживание и плохое торможение.

    Учитывая, что опрокидывание и складывание ножом (1) легко распознаются следователями происшествий и (2) легко предсказываются соответствующими типами анализов транспортных средств, участие в дорожно-транспортных происшествиях с опрокидыванием и складыванием складных ножей было связано с записями об авариях [6,21,22].Эти исследования показывают, что опрокидывание является серьезным типом аварий для полностью загруженных грузовиков и автопоездов, а складные ножи наиболее важны для порожних автопоездов. Что касается опрокидывания, важными мерами противодействия являются удержание центров тяжести на максимально низком уровне, сохранение ширины колеи шин и рессор как можно более широкой, а также предотвращение смещения центра тяжести груза вбок за счет использования высокой жесткости при качении. соответствующие подвески, предотвращающие смещение груза и уменьшающие выплескивание [25,26].Что касается складного ножа, рекомендуется усовершенствовать систему регулирования тормозов и антиблокировочную систему [9,27]. Проблема заключается в том, что традиционный подход к пропорциональному регулированию тормозов в Соединенных Штатах заключался в проектировании полностью загруженных осей без учета трудностей, которые могут возникнуть, когда транспортное средство пустое или когда нагрузка передается с задних осей на передние оси из-за высоких деклараций. До сих пор опрокидывание было основным случаем, когда уровни производительности транспортного средства были привязаны к информации, содержащейся в записи об авариях.(Например, см. Рисунок 4, на котором показано, как пороговые значения опрокидывания были связаны с несчастными случаями при опрокидывании в ссылке [28].)

    Рисунок 4. Скорость опрокидывания в зависимости от порогового значения опрокидывания для трактора с полуприцепом-фургоном. [28]

    Теперь вернемся к точке зрения специалиста по динамике транспортных средств, в которой такие термины, как «активная безопасность» или «предаварийная безопасность» применяются к ситуациям предотвращения аварий. Постулируется, что, если усилия по улучшению транспортных средств с точки зрения их возможностей предотвращения аварий будут успешными, задействованные транспортные средства будут реже появляться в записи об авариях.Принятая здесь точка зрения заключается в том, что улучшенные возможности производительности уменьшат вероятность того, что водители окажутся в ситуациях, которые они не могут контролировать или разрешать удовлетворительным образом.

    Следующие практические цели были использованы для разработки аналитических процедур для оценки характеристик транспортного средства при маневрах, связанных с безопасностью:

    • Задний конец автомобиля должен следовать за передним концом с достаточной точностью.
    • Автомобиль должен безопасно достичь желаемого уровня замедления при торможении.
    • Автомобиль должен оставаться в вертикальном положении (не переворачиваться).
    • Транспортное средство должно быть управляемым и устойчивым на заданном пути.

    Следующие маневренные ситуации были выбраны для использования при оценке характеристик транспортного средства относительно практических целей, перечисленных выше:

    • Устойчивый поворот-опрокидывание (Раздел 2.1.1)
    • Уклонение от препятствий (усиление назад, Раздел 2.1.2)
    • Торможение с постоянным замедлением (Раздел 2.1.3)
    • Низкоскоростной спуск (п. 2.1.4)
    • Скоростной съезд (п. 2.1.5)

    Разработчики будущих нормативов размеров и веса могут захотеть рассмотреть целесообразность установления уровней производительности в целях повышения безопасности грузовиков. В настоящее время не существует «полностью оправданных» уровней эффективности в том смысле, что выгоды / затраты полностью понятны, а связи с записями об авариях не оцениваются количественно для текущей среды.Однако изучение записей об авариях позволило получить полезные сведения об относительной важности различных ситуаций маневрирования. Неразумно предполагать, что все эти маневренные ситуации одинаково важны. В частности, судя по записям о происшествиях, переворачивание и торможение считаются более важными, чем другие меры безопасности. Тем не менее, оценки относительно целевых уровней эффективности были сделаны. Если принять эти суждения и, кроме того, признать, что эти анализы представляют характеристики идеализированных транспортных средств, которые не страдают от практических проблем, возникающих в среде грузоперевозок, тогда относительные различия в характеристиках могут использоваться для руководства изменениями, которые, как ожидается, будут представлять направления для повышения производительности и безопасности.

    2.1.1 Порог крена

    Тяжелые грузовики с высоким центром тяжести склонны к опрокидыванию при поворотах. Изучение записей о дорожно-транспортных происшествиях показало, что статическая устойчивость грузовиков к опрокидыванию хорошо коррелирует с опытом опрокидывания. Результаты этих проверок показывают, что опрокидывание тяжелых тягачей с полуприцепами очень чувствительно к их внутренним порогам опрокидывания, особенно если пороги опрокидывания составляют менее 0,4 g. (См. Рисунок 4 в разделе 2.1.)

    Процедуры испытаний и расчеты могут использоваться для проверки характеристик качения транспортного средства во время маневров с устойчивым поворотом. Расчетные процедуры представляют собой аналитические эквиваленты экспериментов с наклонным столом. Основными факторами, влияющими на крен, являются: высоты, ширины колеи оси, жесткости пружины и шин, ширины пружины, высоты центра крена и нагрузки на ось. Показателем эффективности является уровень бокового ускорения, при котором произойдет опрокидывание.

    Целевой уровень производительности из исследования Turner Truck:

    Уровень бокового ускорения, которого можно достичь без опрокидывания в устойчивом повороте, был выбран равным 0.38 г для полностью загруженных автомобилей с центром тяжести полезной нагрузки в центре грузового контейнера. Считается, что этот уровень достижим с использованием современного оборудования, особенно если люфт в пружинах и седельно-сцепном устройстве сведен к минимуму. Сравнимый уровень производительности, прогнозируемый для базового тягача с полуприцепом, составляет 0,375 г. (Некоторые современные автомобили с мягкими рессорами, шириной колеи 96 дюймов (2,4 м), высокой полезной нагрузкой и значительным люфтом подвески могут иметь пороги опрокидывания до 0.25г.)

    Результаты, относящиеся к опрокидыванию, иллюстрируют (1) распределение порога опрокидывания в записи о ДТП со смертельным исходом для текущего парка транспортных средств (см. Рисунок 5) и (2) частоту опрокидывания как функцию порога опрокидывания (см. Рисунок 6). Эти результаты показывают, что современные транспортные средства имеют тенденцию иметь пороги опрокидывания в диапазоне от 0,3 г до 0,4 г и что относительный коэффициент вовлеченности велик для транспортных средств в этом диапазоне пороговых значений опрокидывания. В этих данных о ДТП со смертельным исходом недостаточно случаев, чтобы указать частоту опрокидывания для транспортных средств с порогом опрокидывания менее приблизительно 0.35г. Отсутствие транспортных средств в этом диапазоне может указывать на то, что с такими транспортными средствами трудно безопасно работать и они редко используются, если только риск не оправдывает желания быть продуктивным. В любом случае необходимость в тяжелых транспортных средствах с порогом опрокидывания более 0,38 г при полной загрузке будет сопоставима с существующим автопарком, за исключением автомобилей с изначально низкими значениями сопротивления опрокидыванию (ниже 0,35 г).

    Рисунок 5. Распределение пробега по порогу опрокидывания для 5-осных фургонов и одиночных цистерн и двухместных фургонов [10]

    Рисунок 6.Относительный риск по порогу опрокидывания пятиосных полуприцепов-фургонов со смертельным исходом [10]

    2.1.2 Уклонение от препятствий (усиление назад)

    Это явление, которое в первую очередь относится к транспортным средствам с более чем одним шарнирным соединением, например, прицепы с полным комплектом грузовиков и парные и тройные комбинации. Это происходит во время маневрирования с уклонением от препятствий, когда водитель должен быстро реагировать на ситуации, например, когда автомобиль выезжает или быстро останавливается перед грузовиком, а водитель грузовика пытается объехать препятствие, двигаясь со скоростью шоссе в оригинале. направление движения.(В общем, усиление назад невелико и не вызывает беспокойства в тех более обычных ситуациях, когда у водителя есть время планировать наперед.) Это явление считается причиной нескольких опрокидываний танкеров с двойным дном в Мичигане, и это был продемонстрирован на испытаниях полигона и в фильмах по обучению водителей.

    При маневрах с уклонением от препятствий многоприцепные транспортные средства испытывают явление «щелканья хлыстом», когда поперечные ускорения задних прицепов значительно усиливаются.(См. Рисунок 7.) В этом контексте поперечное ускорение первого блока можно рассматривать как независимую входную переменную, используемую при оценке степени, в которой движение последнего блока превышает движение первого блока. Обратное усиление технически определяется как отношение поперечного ускорения последней единицы к поперечному ускорению первой единицы транспортного средства [12]. Максимальное усиление затем используется как мера эффективности для этого маневра.

    Рисунок 7.При быстром маневре уклонения от препятствий усиление назад вызывает резкое движение заднего прицепа, иногда приводящее к опрокидыванию.

    Целевой уровень производительности из исследования Turner Truck:

    Значение 2,0 было выбрано в качестве целевого уровня заднего усиления [8]. Этот уровень может быть достигнут двойными комбинациями с жесткими шинами, относительно длинными прицепами и удобными местами сцепки. Инновационные тележки со специальным сцепным устройством и использование двухместных полуприцепов-полуприцепов (B-поездов) — это меры, которые можно использовать для управления усилением заднего хода.Для тягачей-полуприцепов усиление назад составляет примерно 1,0. Таким образом, базовый тягач с полуприцепом не сталкивается с теми же проблемами, что и автомобили с несколькими точками сочленения, связанные с опрокидыванием из-за усиления или временным выходом из строя на высокой скорости. Тем не менее, значение 2,0 было выбрано, чтобы представить возможную границу для транспортных средств с более чем одним шарнирным сочленением, поскольку это значение типично для производительности Western Double.

    Если этот уровень производительности не может быть достигнут за счет использования жестких шин, длинных прицепов и удобного расположения сцепных устройств, можно использовать тележки с управляемым рулевым управлением, чтобы значительно уменьшить усиление заднего хода.Например, С-образные тележки с управляемым рулевым управлением могут использоваться для уменьшения заднего усиления с 2,3 для плохих примеров западных двойников до 1,5.

    По оценкам, более 30 процентов пятиосных двойников в файле со смертельным исходом имеют значение заднего усиления более 2,4 (рис. 8). (Рисунок 8 получен из [10] с использованием результатов для маневра с препятствием, такого как указанный в J2179 [12].) Связь между усилением заднего хода и авариями с одним транспортным средством, авариями с опрокидыванием и авариями, связанными с рулевым управлением, показана на рисунках 9, 10 и 11.Эти результаты показывают, что автомобили с задним усилением более 2,3 имеют гораздо более высокие коэффициенты вовлеченности, чем автомобили с более низким уровнем заднего усиления. Изучение деталей протокола ДТП показывает, что многие из транспортных средств с задним усилением более 2,3 имеют короткие прицепы длиной менее 27 футов и часто длиной в диапазоне от 22 до 24 футов. Эти автомобили имеют гораздо худшие показатели аварийности, чем у пятиосного двухосного автомобиля Western с усилением сзади 1.От 8 до 2,3 при полной загрузке.

    Рис. 8. Распределение хода с усилением назад для 5-осных автопоездов с двумя прицепами

    Рис. 9. Относительный риск попадания в аварию с одним автомобилем со смертельным исходом из-за усиления заднего хода для 5-осных автопоездов с двумя прицепами в зависимости от скорости движения

    Рис. 10. Относительный риск попадания в аварию со смертельным исходом из-за заднего усиления для 5-осных автопоездов с двойным прицепом в зависимости от скорости движения

    Рис. 11. Относительный риск участия в ДТП со смертельным исходом, связанного с рулевым управлением (боковое скольжение, рампа или поворот), из-за заднего усиления для 5-осных парных прицепов автопоезда на скоростных дорогах

    2.1.3 Торможение

    Качество тормозной системы в целом как механизма предотвращения аварий зависит от способности быстро останавливаться, стабильно и под контролем. Устойчивость и управляемость грузовика во время торможения зависят от предотвращения блокировки колес. Если передние колеса заблокируются, автомобиль не будет реагировать на рулевое управление. Если задние колеса трактора заблокируются, у трактора-полуприцепа может возникнуть складной нож. Если колеса прицепа заблокируются, может произойти раскачивание прицепа. Все эти условия нежелательны, и каждое из них может привести к аварии.Каждый из них представляет ситуацию, в которой потребность в тормозной силе на некотором наборе осей превышает величину допустимой силы, доступную из-за нагрузки на комплект осей и преобладающего уровня трения на стыке шины с дорогой.

    Процедуры тестирования или анализа могут использоваться для проверки пропорции тормозной системы путем определения уровня трения, необходимого на каждой оси для предотвращения блокировки колес. Отношение замедления к максимальному уровню трения, необходимому на любой оси, представляет собой эффективность торможения транспортного средства на этом уровне замедления.Это упрощенное представление процесса торможения полезно для иллюстрации механизмов торможения и ситуаций, которые приведут к плохим характеристикам замедления. Эффективность торможения транспортного средства на различных уровнях замедления (например, 0,2 г и 0,4 г) обеспечивает показатели эффективности, которые можно использовать при оценке тормозной способности. Эффективность торможения — это доля доступного трения между шиной и дорогой, которая может быть использована при аварийной остановке без блокировки колес. Эффективность торможения зависит от условий нагрузки и уровней замедления.

    Целевой уровень производительности из отчета Turner Truck:

    Было выбрано значение не менее 0,7. Для базового пятиосного тракторного полуприцепа (3-S2) с полной нагрузкой эффективность торможения составляет 0,887 и 0,843 при 0,2 и 0,4 g соответственно. Эти превосходные уровни достигаются благодаря тому, что тормозные системы тяжелых грузовиков в США рассчитаны в соответствии с номинальной полной массой на ось. Когда 3-S2 пустой, эффективность торможения равна 0.672 и 0,645 при 0,2 и 0,4 г соответственно. Эти более низкие уровни эффективности, вероятно, являются причиной чрезмерного вовлечения порожних транспортных средств в аварии, в которых они складываются (складываются складными ножами).

    Распределение эффективности торможения для существующих тяжелых грузовиков показывает большой процент транспортных средств с эффективностью торможения в диапазоне от 0,8 до 0,9 (Рисунок 12). Однако, по оценкам, примерно 26 процентов транспортных средств имеют эффективность торможения менее 0,7. Учитывая целевой уровень эффективности из отчета Turner Truck, новые тяжелые автомобили будут иметь более высокую эффективность торможения, чем эта часть существующего автопарка.

    На рис. 13 показано, что коэффициент складывания ножей уменьшается с увеличением эффективности торможения. Транспортные средства с низкой эффективностью торможения, как правило, имеют более высокие коэффициенты вовлеченности и вовлеченности на милю пути, чем автомобили с эффективностью торможения более 0,7.

    Рис. 12. Распределение хода по эффективности торможения для 5-осных одно- и двухцепных тягачей [10]

    Рис. 13. Относительный риск несчастных случаев со смертельным исходом с складным ножом за счет эффективности торможения для 5-осных одно- и двухосных тракторов. автопоезда [10]

    2.1.4 Низкоскоростной спуск с трека

    См. Рис. 14, на котором показан уход от трека на перекрестке. Задняя часть длинных транспортных средств может отклоняться на несколько футов внутрь пути передней части транспортного средства. Конфигурации транспортных средств с длинными блоками могут быть несовместимы с дорожной системой и могут представлять опасность для придорожных приспособлений, пешеходов, а также припаркованных или остановленных транспортных средств.

    Процедура оценки основана на испытании или квазистатическом анализе транспортного средства, поворачивающего крутой поворот на низкой скорости.Предполагается, что первый агрегат, буксирный агрегат, управляется таким образом, что передняя ось следует заранее выбранной траектории, обычно это 90-градусный сегмент дуги окружности с касательными участками, предшествующими кривой и следующими за ней. Учитывая расположение колесной базы и сцепного устройства, можно использовать компьютеризированный алгоритм для расчета отклонения от траектории различных единиц транспортного средства, если транспортное средство не доступно для тестирования. Максимальное смещение задней оси последнего блока используется для количественной оценки характеристик смещения с места на низкой скорости транспортного средства.

    Рис. 14. При съезде с малой скорости каждая ось движется внутрь предыдущей оси.

    Целевой уровень производительности:

    Для поворота на 90 градусов с радиусом 41 фут до центра передней оси желаемый предел пути центра задней оси устанавливается на расстоянии не более 17 футов от пути передней оси. . Это сопоставимо с расчетным значением 17,34 фута для базовой линии 3-S2.

    Рисунок 15 показывает, что примерно 20 процентов парка транспортных средств в 1984 году имели низкую скорость схода с пути, превышающую 17 футов.Сегодня, с появлением более длинных полуприцепов, этот процент может быть больше, но поскольку более длинные полуприцепы часто ограничиваются расстоянием от шкворня до задней подвески до 41 фута, процент транспортных средств с вылетом более чем примерно 18 или 19 футов может не сильно отличаться от это было в 1984 году.

    На рис. 16 показано, что количество отклонений от трассы, по-видимому, оказывает лишь незначительное влияние на несчастные случаи со смертельным исходом, связанные с поворотами. Однако этот показатель эффективности, скорее всего, будет связан с несчастными случаями с повреждением имущества, а не со смертельным исходом.

    Рисунок 15. Распределение пути схода с гусеницы для автопоездов с одним и двумя прицепами [10]

    Рисунок 16. Относительный риск попадания в ДТП со смертельным исходом при сходе с пути для автопоездов с одним и двумя прицепами в течение дня [ 10]

    2.1.5 Высокоскоростной отвод с трека

    На скоростях по шоссе водительский блок (тягач или грузовик) направляется по заданному пути. Ожидается, что конечные единицы будут следовать по пути ведущей единицы.

    На низких скоростях агрегаты автопоезда будут двигаться по внутренней стороне поворота. Однако по мере увеличения скорости отклонение от траектории начинает уменьшаться и фактически становится нулевым на некоторой скорости. На скоростях выше этой точки ведомая единица или единицы могут следовать за пределами пути ведущей единицы; Шины прицепа могут удариться о бордюр (например, вызвать опрокидывание на рампе), или прицеп может удариться о соседнее транспортное средство или препятствие.

    Испытания или анализ применяются к эксплуатации транспортных средств на поворотах шоссе на скоростях шоссе.Эти тесты или расчеты определяют отклонение каждого устройства от траектории движения в зависимости от скорости и радиуса поворота. Смещение подвесного двигателя, достигаемое задней осью последнего прицепа, затем используется в качестве показателя эффективности маневра.

    Целевой уровень производительности из отчета Turner Truck:

    Предполагается, что транспортное средство будет в устойчивом повороте в радиусе 1200 футов и двигаться со скоростью 55 миль в час. Выбранная цель — чтобы центр последней оси транспортного средства отслеживал расстояние не более 1 фута (0.3 м) вне пути от центра передней оси. Значение этого показателя для базовой линии 3-S2 составляет 0,24 фута. Этот уровень основан на идеях, разработанных в Швеции, где было предложено ограничение выхода за пределы 0,5 м. Как правило, водители не подходят к бордюрам и другим препятствиям на расстояние до 1 фута. Следовательно, это, вероятно, наименее критичные меры по обеспечению искробезопасности, поскольку такие транспортные средства, как базовый тягач с полуприцепом, могут легко достичь этой цели.

    2.2 Операционная среда как требование производительности

    В предыдущем материале рассматриваются рабочие характеристики транспортного средства.Однако это только часть уравнения. Другая часть — это требования, предъявляемые к транспортному средству окружающей средой, в которой он эксплуатируется. Проблема безопасности не возникает до тех пор, пока водитель не окажется в ситуации, требующей большей производительности, чем может обеспечить грузовик. Например, грузовики, эксплуатируемые в относительно равнинных штатах Среднего Запада, не предъявляют к тормозной системе таких же требований, как когда они эксплуатируются в горных штатах. Грузовик с высокими требованиями к трению может испытывать трудности только на мокром или скользком тротуаре.В некоторой степени ограничения, налагаемые некоторыми западными государствами на эксплуатацию более длинных автопоездов (LCV), предназначены для снижения «спроса». По той же причине транспортное средство, которое можно безопасно эксплуатировать в западных штатах, может не подходить для более густонаселенных восточных государств.

    В исследовании проблемы торможения X-автомобилей Эрвин [29] описывает взаимосвязь «спроса» на трение дороги, создаваемого транспортным средством, в зависимости от эффективности торможения. Данные о фактическом использовании легковых автомобилей показывают распределение замедления, требуемого водителями.Это показано на Рисунке 17 как линия «100% эффективности торможения». Линия помечена как 100%, потому что, если бы тормоза были точно пропорциональны, каждая шина требовала бы одинакового трения на дороге, а ось абсцисс указывает необходимый уровень сцепления с дорогой для обеспечения требуемого уровня замедления. Как показано на рисунке, для большинства остановок требуются относительно низкие уровни сцепления с дорогой, значительно ниже номинального уровня трения дороги, показанного в виде распределения справа на рисунке.Пока потребность в трении, требуемая водителем, меньше, чем доступный уровень трения от дороги, ни одно из колес не заблокируется, что приведет к заносу.

    Если подумать о грузовом автомобиле, то если эффективность торможения меньше 100%, возможно, из-за того, что распределение нагрузки не соответствует расчетному распределению осей, или из-за того, что тормоза не регулируются одинаково, тогда некоторые шины будут делать больше торможения, чем другие. Шина, обеспечивающая наибольшее торможение, потребует наибольшего трения на асфальте.Это означает, что если эффективность торможения составляет, например, всего 50%, для того же уровня замедления требуется более высокое трение о дорожное покрытие. Вот почему иногда можно увидеть блокировку слегка нагруженной оси на сухом асфальте во время очень мягкой остановки.

    Этот пример представлен для иллюстрации того, что транспортное средство может безопасно работать, когда требования к характеристикам, предъявляемые водителем, находятся в пределах возможностей транспортного средства и проезжей части. По мере того, как уровень производительности транспортного средства или проезжей части ухудшается, становится все более вероятным, что требования превысят доступную производительность, что приведет к потере контроля.

    Операционная среда состоит из дорог разных классов (ограниченный доступ или неразделенный, сельский или городской), и по этим дорогам можно ездить днем ​​и ночью. Эти различные условия эксплуатации также можно рассматривать как требования к характеристикам транспортного средства. Кэмпбелл [20] и Блауэр [30] измерили уровень аварийности грузовиков в различных условиях эксплуатации, описанных различными комбинациями дорог с ограниченным доступом по сравнению с другими дорогами, сельских и городских районов, дневных и городских.ночь. В целом, каждый из них обнаружил, что производственная среда оказывает большее влияние на относительный риск участия в аварии, чем различия в конфигурации транспортных средств, по крайней мере, при рассмотрении тракторов с полуприцепами и комбинаций трактор с двумя прицепами. Различия в частоте несчастных случаев велики, как показано на Рисунке 18 для несчастных случаев со смертельным исходом.

    В целом, тип дороги оказывает наибольшее влияние на риск факторов, показанных на рисунке 18. Задача вождения по дорогам с ограниченным доступом относительно проста, по крайней мере, при небольшом движении, поскольку движение является односторонним с контролируемым въездом, существует и предсказуемо. горизонтальные кривые и уклоны.В сельской местности, как правило, выше риск несчастных случаев со смертельным исходом и травм, прежде всего из-за более высоких скоростей движения. В городских районах больше случаев несчастных случаев, связанных только с материальным ущербом. Ночное время также связано с более высоким риском несчастных случаев со смертельным исходом и травмами, чем днем. Водители устают чаще, чем днем, а расстояние видимости обычно меньше, что оставляет меньше времени для реакции и уклонения.

    Рисунок 17. Перекрытие распределений вероятностей [29]

    Рисунок 18.Относительный риск попадания в аварию со смертельным исходом из-за рабочей среды для тягачей с полуприцепами [20]

    В целом, условия эксплуатации имеют большее влияние на риск несчастного случая со смертельным исходом для тяжелого грузовика, чем многие характеристики транспортного средства. Условия эксплуатации можно рассматривать как один из факторов, определяющих требования к производительности, предъявляемые к транспортному средству. Таким образом, при прогнозировании опыта аварии для нового транспортного средства необходимо учитывать рабочую среду, и, наоборот, успешная эксплуатация транспортного средства в одной среде не означает успешной работы в разных условиях.Это тема следующего раздела.

    2.3 Почему исследования техники безопасности при эксплуатации ограниченного количества транспортных средств обычно не используются для принятия политических решений

    Большинство штатов, которые позволяют нестандартным транспортным средствам (т. Е. Габаритно больше или тяжелее) работать в пределах их границ, обычно также компенсируют воспринимаемые предельные или пониженные характеристики этих более крупных транспортных средств, ограничивая эксплуатационные требования, предъявляемые к транспортному средству (т. ограничивая типы дорог и / или условия, в которых они могут эксплуатироваться) или требуя от водителя компенсирующих стандартов / навыков более высокого уровня, чем в противном случае потребовались бы для стандартных конфигураций транспортных средств.Таким образом, если и были различия в вероятности аварии, связанные с типами или конфигурациями транспортных средств, они часто маскируются другими сбивающими с толку изменениями, которые сопровождают изменения конструкции транспортного средства. Статистическое разделение эффектов этих различных и неуловимых влияний (т. Е. Транспортного средства, водителя и рабочей среды) становится практически невозможным, особенно в свете второй сдерживающей причины.

    За исключением упомянутых ранее исследований, немногие системы сбора данных о дорожно-транспортных происшествиях содержат достаточно подробные элементы данных, позволяющие проводить дифференциацию между историями частоты аварий различных типов или конфигураций тяжелых транспортных средств.Например, поскольку ни одна государственная система сбора данных об авариях не фиксирует эксплуатационный вес, невозможно дифференцировать, скажем, частоту столкновений транспортных средств, эксплуатируемых с массой выше стандартных 80 000 фунтов. предел распространен в большинстве штатов. Это ключевой вопрос относительно целесообразности повышения предельной массы транспортного средства. Точно так же немногие системы сбора данных различают трейлеры различной длины, используемые в парных комбинациях, или идентифицируют тройные комбинации. Кроме того, нет данных о накоплении пробега для любого из различных типов комбинированных транспортных средств, чтобы можно было рассчитать количество аварий (т.е., # аварий на 100 миллионов миль пути).

    Эти проблемы / ограничения еще больше усугубляются тем фактом, что немногие из этих нестандартных транспортных средств регулярно работают в этой стране или, если на то пошло, в Канаде. В результате можно ожидать, что некоторые из них попадут в аварию, а на самом деле очень немногие. Следовательно, анализ данных о ДТП, который может быть проведен (т. Е. С использованием файлов из состояний, в которых разрешено движение более крупным / тяжелым транспортным средствам и которые отслеживают их опыт ДТП), статистически ограничены неопределенностями, возникающими из-за чрезвычайно малых размеров выборки.

    Это создает две проблемы, первая из которых состоит в том, чтобы просто найти достаточное количество случаев сбоя, с которыми можно было бы работать. Например, в случае ДТП с тройным прицепом со смертельным исходом известно только о тринадцати авариях, произошедших за последние 12 лет, и лишь некоторые из них имели какое-либо отношение к тому факту, что имело место сочетание тройных прицепов. Далее, определение разницы в уровне аварийности между нестандартными и стандартными автомобилями затруднено из-за того, что требуются большие размеры выборки.Это обусловлено тем фактом, что в худшем случае различия обычно предполагаются или предполагается, что они будут небольшими (т. Е. Порядка 10 процентов разницы или меньше), что требует больших размеров выборки, чтобы иметь возможность утверждать со статистической достоверностью. что небольшие различия на самом деле реальны. Как правило, данных слишком мало, чтобы соответствовать этому критерию.

    Наконец, необходимо иметь в виду, что данные об авариях по своей природе являются историей прошлых событий. Они могут дать только ретроспективное понимание.Однако часто предпринимаются попытки перспективного использования данных об авариях для прогнозирования будущих тенденций в схемах аварий в случае изменения политики в отношении размера и веса. Это проблематично, прежде всего потому, что условия, при которых аварии произошли в прошлом, скорее всего, не будут такими же, как настоящие или будущие.

    Например, было много попыток спрогнозировать частоту и характер аварий легких коммерческих автомобилей, если их использование распространится на большее количество регионов страны.Поскольку масштабы использования легких коммерческих автомобилей были настолько ограничены, данных о ДТП за прошлые периоды очень мало. То, что было доступно, по большей части было получено из внутренних файлов отдельных автотранспортных компаний и отражает их опыт в регионах страны (в первую очередь на Западе), где этим транспортным средствам в настоящее время разрешено эксплуатировать. Эти данные отражают в целом положительные результаты.

    Однако следует иметь в виду, что даже если предположить, что данные этих перевозчиков в целом верны, результат, вероятно, связан с рядом контролирующих факторов, которые могут измениться в будущем.Все эти транспортные средства эксплуатировались под строгим контролем, осуществляемым за эксплуатацией транспортных средств, и требовались строгие методы отбора и обучения водителей. Кроме того, составляющими отчетность перевозчиками исторически были по большей части крупные, хорошо зарекомендовавшие себя, платежеспособные, заботящиеся о безопасности автопарки, эксплуатирующие транспортные средства в малонаселенных регионах страны по дорогам с ограниченным доступом с очень небольшой плотностью движения. Скорее всего, будет трудно поддерживать этот рекорд производительности в менее контролируемых и более жестких условиях, особенно в более плотных транспортных потоках, которые могут вызвать у этих транспортных средств потребность в попытках торможения с целью предотвращения аварии и / или маневрах рулевого управления, которые могут вызвать нестабильность, которая может привести к возникновению нестабильности. привести к сбоям.

    3. Последствия для федеральной политики TS&W

    В исследовании [3], которое легло в основу канадских рекомендаций, были получены следующие аксиомы [31] о влиянии переменных размера и веса на искробезопасность:

    • Добавление дополнительных прицепов той же конфигурации к комбинации транспортных средств приведет к экспоненциальному увеличению реакции усиления задней части автопоезда.
    • Исключение тележек-преобразователей (или тележек с фиксированной поворотной платформой) из состава транспортных средств, таким образом, составляющих «поезд B», категорически уменьшит усиление заднего хода по сравнению с исходной конфигурацией поезда A.
    • Комбинации с несколькими прицепами, которые жестко скреплены роликами вместе, обеспечат высокую устойчивость к опрокидыванию при переходных маневрах рулевого управления в результате фазовых лагов в реакции следующих друг за другом единиц. Это характеристическое сопротивление будет увеличиваться с увеличением количества валков в комбинации.
    • Учитывая обычную компоновку прицепов, используемых при обычных грузовых перевозках, уровень усиления назад сильно снижается с увеличением колесной базы прицепа размера .
    • Увеличение диаметра выступа цапфы категорически приведет к увеличению заднего усиления.
    • Увеличение полной массы данного автопоезда с сочлененной рамой приведет к небольшому увеличению уровня заднего усиления.
    • Заднее усиление не превышает единицы на скоростях ниже примерно 30 миль в час, но возрастает с зависимостью первого порядка от скорости в диапазоне скоростей, обычно связанных с движением по шоссе.
    • Особая чувствительность явления заднего усиления к более высокому диапазону входных частот рулевого управления предполагает, что автомобили с сильным усилением будут представлять наибольшую опасность в перегруженном высокоскоростном движении.
    • Конфигурации транспортных средств, демонстрирующие относительно высокий потенциал опрокидывания при резких маневрах рулевого управления (и, если на то пошло, в условиях устойчивого поворота), особенно нежелательны для перевозки опасных материалов навалом. .
    • Постепенное увеличение колесной базы прицепа дает в первую очередь увеличение смещения на малой скорости. Скорость увеличения (фут отклонения на фут колесной базы) увеличивается с абсолютным значением колесной базы, так что современные полуприцепы, имеющие значения колесной базы около 40 футов, производят приблизительно 0,6 футов дополнительного отклонения на перекрестках на каждый фут дополнительной колесной базы.
    • Постепенное увеличение колесной базы трактора приводит к небольшому увеличению схода на малой скорости.Скорость увеличения (фут отклонения на дополнительный фут колесной базы трактора) составляет порядка 0,35 фута / фут для тракторов с тандемной осью, обычно используемых в Северной Америке.
    • Из-за характерных различий в размещении осей и узлов сцепления, поезда A, B и C демонстрируют умеренные различия в низкоскоростном сходе с пути для прицепов с эквивалентной длиной кузова. По сравнению с соответствующим поездом A, поезда B демонстрируют несколько больше, а поезда C демонстрируют несколько меньшее отклонение на малой скорости.
    • Внешний задний угол полуприцепа может «развернуться» на пути встречного движения во время маневров на перекрестке, если соотношение A / L достаточно велико, где «A» — расстояние от шкворня до заднего конца автомобиль, а буква «L» — это расстояние от шкворня до центра задней подвески. Отклонение может достигать величины, которая приближается к обычным расстояниям между транспортными средствами, когда A / L приближается к значению приблизительно 1,5.
    • Прицепы с широко разнесенными осями часто используют складной нож трактора при поворотах с малым радиусом на скользкой поверхности.Складной нож трактора может развиваться при перекрестке поворотов на скользкой поверхности.
    • Тракторы с широко распространенным сдвоенным мостом и относительно короткой колесной базой могут не реагировать на дальнейшее рулевое управление за пределами поворота с минимальным радиусом в условиях низкого трения. Эта проблема усугубляется с более широким разбросом, более короткой колесной базой и большим смещением веса между осями трактора назад.
    • При повышенных уровнях поперечного ускорения ведомые оси имеют тенденцию выходить наружу в устойчивом повороте.Отклик подвесного двигателя при сходе с места при устойчивом повороте максимален в автопоездах, которые: A) относительно длинные в целом, но B) шарнирно сочленены на нескольких шарнирах, так что длина отдельного прицепа относительно мала.
    • Колеса шин прицепа могут быть еще больше смещены по сравнению с трактом при нестабильных условиях рулевого управления. Степень кратковременных выбросов на траектории поддерживающих осей наиболее велика для длинных поездов А, состоящих из множества коротких прицепов.

    3.1 Масса

    На рис. 19 показано влияние веса на уровень несчастных случаев со смертельным исходом для нынешнего полуприцепа с тягачом весом 80 000 фунтов. В среднем коэффициент вовлеченности (относительный риск) больше, когда транспортное средство полностью загружено, чем когда оно частично загружено. Этого и следовало ожидать, поскольку рабочие характеристики этого транспортного средства меньше, когда он полностью загружен, чем когда он частично загружен. Конечно, это транспортное средство не предназначено для перевозки более 80 000 фунтов, и данные показывают, что разрешение этого транспортного средства нести большую нагрузку не будет способствовать безопасности.

    Рис. 19. Общая доля несчастных случаев со смертельным исходом по сравнению с полной массой автопоезда для непустых автопоездов с полуприцепами

    Среди всех характеристик транспортного средства, рассмотренных в этом обсуждении, вес показывает самую сильную связь с уровнем несчастных случаев со смертельным исходом (количество аварий на милю пройденного пути). Для характеристик транспортного средства, обсуждавшихся ранее, связь с частотой ДТП со смертельным исходом была очевидна только тогда, когда анализ ограничивался конкретными типами ДТП, которые были физически связаны с характеристиками транспортного средства, такими как аварии при опрокидывании и порог крена, или складной нож и эффективность торможения.Полная масса автопоезда (GCW) — единственная характеристика транспортного средства, которая четко связана с общим числом несчастных случаев со смертельным исходом .

    Это открытие согласуется с физическими принципами. Кинетическая энергия пропорциональна весу (массе), умноженному на квадрат скорости. Ущерб и связанный с ним ущерб связаны с общей энергией, рассеиваемой при столкновении. Для сохранения количества движения при ударах между двумя объектами разного веса требуется, чтобы изменение скорости более легкого транспортного средства (транспортное средство 1) было пропорционально относительной скорости при ударе, Vc, умноженной на отношение веса более тяжелого транспортного средства (2), деленное на сумма весов двух сталкивающихся транспортных средств, как показано в уравнении ниже

    Δ V 1 = [W 2 / (W 1 + W 2 )] x V c

    Изменение скорости во время удара — это показатель столкновения, наиболее сильно связанный с вероятностью травмы [32].Таким образом, при столкновении транспортных средств разной массы увеличивается вероятность травм (и летального исхода) в более легком транспортном средстве, что связано с весом, как показано выше. Конечно, эти соотношения являются лишь приблизительными для столкновений с участием сочлененных транспортных средств. Общая идея заключается в том, что энергия, которая должна рассеиваться при столкновении, и, следовательно, наносимый ущерб, увеличивается с увеличением веса, и что вероятность травмы увеличивается с увеличением несоответствия веса при столкновении двух транспортных средств.

    Многие индивидуальные характеристики управляемости и устойчивости транспортного средства также связаны с весом. Пустые автомобили имеют низкий уровень эффективности торможения (поскольку тормоза пропорциональны осям для полностью загруженного состояния), а низкий уровень эффективности торможения связан с повышенным риском складывания складных ножей, как описано в разделе 2.1.3. Однако остальные характеристики управляемости и устойчивости, обсуждаемые в разделе 2, обычно ухудшаются с увеличением веса. Таким образом, можно было бы ожидать, что полностью загруженное транспортное средство в целом будет соответствовать наихудшей ситуации в отношении характеристик управляемости и устойчивости.Следовательно, общая форма взаимосвязи, показанная на рисунке 19, не противоречит нашему пониманию характеристик управляемости и устойчивости.

    Анализ для Рисунка 19 был ограничен тракторами, тянущими непустой полуприцеп фургон. Целью этого ограничения было выявление большой группы похожих грузовиков. Используемая процедура корректировки требует большого размера выборки. Показатели количества несчастных случаев со смертельным исходом, показанные на Рисунке 19, были скорректированы, чтобы лучше отразить влияние общей массы автопоезда.Взаимосвязь производственной среды и риска аварии уже обсуждалась в разделе 2.2. Как и следовало ожидать, существуют различия в условиях эксплуатации легкогруженых грузовиков и полностью загруженных грузовиков. Слегка загруженные грузовики, как правило, больше работают в городских районах, днем ​​и вне межгосударственных дорог. Для сравнения, полностью загруженные грузовики с большей вероятностью будут ездить по сельским межгосударственным дорогам с большей долей ночных поездок. Эти различия вытекают из характера операций по вывозу и доставке по сравнению с наземным транспортом.Поскольку было показано, что эти эксплуатационные факторы оказывают сильное влияние на количество несчастных случаев со смертельным исходом, фактическая частота несчастных случаев отражает влияние этих эксплуатационных факторов, а также влияние веса. Процедура скорректированной ставки предназначена для обеспечения сравнения, которое компенсирует влияние эксплуатационных факторов и лучше иллюстрирует влияние веса.

    Первым шагом в процедуре корректировки является расчет количества аварий для каждой производственной среды и каждой весовой группы.Вот где нужна большая выборка. Фактический коэффициент аварийности для каждой весовой категории можно рассматривать как взвешенную сумму коэффициентов для каждой рабочей среды, где весовой коэффициент — это доля поездок в этой рабочей среде. Отсутствие сопоставимости по весовым группам возникает из-за того, что эти пропорции путешествий различаются в зависимости от весовых категорий. Процесс скорректированных ставок предполагает, что распределение поездок между различными рабочими средами одинаково для каждой весовой группы.В этом случае в качестве основы для корректировки использовалось распределение поездок для совокупности всех четырех весовых групп. Таким образом, скорректированные показатели не являются фактическим опытом для каждой весовой группы, а представляют собой уровни аварийности, которых можно было бы ожидать, если бы грузовики в каждой весовой группе совершили одинаковый ход в каждой рабочей среде. Таким образом, скорректированные ставки дают представление о влиянии веса, которое не омрачается влиянием различий в операционной среде.

    Сравнение нескорректированных ставок и скорректированных ставок показывает, что процесс корректировки не сильно повлиял на результат.Общая структура ставок практически не изменилась. Процесс корректировки имел тенденцию к снижению ставки при меньших весах и увеличению ставки при более высоких весах, так что влияние веса несколько сильнее после того, как корректировка произведена.

    Ограничения этого результата также следует обсудить. Анализ ограничивался наиболее распространенным грузовым автомобилем — трактором, тянущим одиночный полуприцеп-фургон (исключая порожние прицепы). Недостаточно данных, чтобы посмотреть на влияние веса в различных конфигурациях.Анализировались только показатели несчастных случаев со смертельным исходом. И на данный момент данные 1986 года довольно устарели. Насколько известно авторам, этот результат не был воспроизведен в независимом исследовании. В отрасли грузоперевозок произошло несколько изменений, которые могут иметь значение, в том числе более широкое использование антиблокировочной тормозной системы и автоматических регуляторов зазора, а также резкое увеличение количества проверок транспортных средств на обочине дороги, вызванное Программой содействия безопасности автотранспортных средств. Можно ожидать, что эти изменения несколько изменят фактические показатели, но основная тенденция увеличения риска с увеличением веса (для данного транспортного средства) не может быть устранена, потому что всегда будет больший запас прочности для частично загруженного транспортного средства по сравнению с полностью загруженным. транспортное средство.

    Однако транспортные средства, такие как Turner Truck и многие из современных легких коммерческих автомобилей, рассчитаны на груз, который они перевозят. Как уже показано на Рисунке 3, основная идея правил размера и веса может заключаться в том, чтобы требовать положений, позволяющих избежать использования транспортных средств, которые не предназначены для грузов, которые они несут, и рабочих ситуаций, с которыми они сталкиваются. Предсказание отношения количества несчастных случаев к общей массе автопоезда для новой конструкции — это совсем другое. Было бы совершенно неуместно «расширять» соотношение, показанное на Рисунке 19, до номинальной мощности нового транспортного средства.Возросший вес можно компенсировать, сконструировав автомобили с минимальными характеристиками управляемости и устойчивости. Такая компенсация приведет к сдвигу кривой вправо.

    3.2 Конфигурация

    Ряд величин, связанных с геометрической компоновкой конфигураций грузовиков, влияет на характеристики безопасности. Таблица 1 суммирует эти влияния для ряда важных свойств автомобиля. Интересно отметить, что элементы, улучшающие отвод на малой скорости, имеют тенденцию ухудшать усиление назад.Здесь существует базовый компромисс, и правила TS&W должны быть структурированы для достижения приемлемой производительности в обоих типах характеристик, связанных с безопасностью.

    Таблица 1. Влияние свойств конфигурации на характеристики безопасности.

    Мероприятия по обеспечению безопасности

    ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ Низкоскоростной спуск с трека Высокоскоростной спуск с треков Торможение с постоянным замедлением Эффективность торможения Устойчивый разворот при опрокидывании Порог опрокидывания Уклонение от препятствий Усиление назад
    Увеличение количества точек сочленения S1 MD ? NA SD
    Увеличенная колесная база SD MI MI NA SI
    Более длинные свесы к задним сцепным устройствам MI MD NA NA SD
    Увеличение количества осей MI MD SD SI SD
    Увеличение разводки осей MI MD NA NA SD
    Увеличение осевых нагрузок NA MD ? SD SD

    3.3 Длина

    В настоящее время ограничения по длине обычно не решаются объективными показателями характеристик безопасности. Показатели эффективности, связанные с отклонением от маршрута, усилением заднего хода (уклонение от препятствий), прохождением и пересечением перекрестков, имеют отношение к соображениям длины транспортного средства. Как возможности транспортного средства, так и требования дорог и движения важны для принятия решения о приемлемых свойствах транспортного средства и проезжей части.

    3.4 Осевые нагрузки и размещение

    Нагрузки на оси и их размещение были рассмотрены в разделе 3.2 по конфигурации (см. Таблицу 1). В целом, характеристики безопасности на высоких скоростях улучшаются за счет ограничения осей разумными нагрузками, поддержания достаточно однородных нагрузок на оси и распределения подвески (комплектов осей) и распределения шкворня на межосевые расстояния на полуприцепах.

    4.0 Пробелы в знаниях и потребности в исследованиях

    Потребности в исследованиях были описаны в отчете UMTRI 1986 года [7] и проиллюстрированы на Рисунке 1 (на странице 5). Из обсуждения в этом документе следует, что частью оценки предложенной политики TS&W будет оценка показателей эффективности или искробезопасности любых новых транспортных средств, которые могут возникнуть в результате этой политики.В качестве альтернативы, новая политика TS&W может включать минимальные уровни эффективности для определенных мер. Канадский подход проще, поскольку разрешены только определенные транспортные средства. Это ограничивает объем оценки показателей эффективности.

    Были разработаны процедуры испытаний для порога крена и усиления назад [11,12]. Однако необходимо достичь определенного консенсуса в отношении соответствующих минимальных уровней. С этим связана проблема распределения уровней производительности в существующем парке грузовиков.Информация о диапазоне уровней в текущем парке может дать перспективу для определения минимальных значений для новых транспортных средств. В исследовании Turner Truck [10] показатели эффективности оценивались по физическим характеристикам грузовиков, полученным в ходе обследования путешествий на основе репрезентативной на национальном уровне выборки. Однако эта информация была собрана в 1986 году. Следовательно, одной из областей исследования может быть поиск способов определения показателей эффективности для существующего национального флота.

    Информация, относящаяся к риску несчастного случая и показателям эффективности, приведенная в этом документе, также датируется 1986 годом.Еще одна потребность в исследовании — обновить и подтвердить эти отношения. По мнению этих авторов, общий характер (направление) этих отношений следует из физических принципов, отсюда и использование термина «искробезопасность». Однако итоговая величина эффекта, а также связь с операционной средой должны определяться на основе фактического опыта эксплуатации. Кроме того, некоторые показатели эффективности кажутся более важными, чем другие, по крайней мере, с точки зрения опыта аварии.Другой недостаток процитированных исследований [10,20] заключается в том, что они ограничиваются несчастными случаями со смертельным исходом. Хотя опыт несчастного случая со смертельным исходом важен, некоторые из показателей эффективности с большей вероятностью будут очевидны при менее тяжелых авариях. Например, Блауэр [30] заметил, что разница в частоте несчастных случаев день / ночь намного сильнее для несчастных случаев со смертельным исходом, чем для несчастных случаев с травмами или повреждением имущества. В целом, необходимо более глубокое понимание взаимосвязи между показателями рабочих характеристик, условиями эксплуатации и опытом несчастных случаев при эксплуатации.Такая информация также необходима для исследования затрат и выгод.

    5. Заключительное заключение

    • Транспортное средство может работать «безопасно», если его уровень производительности достаточен для удовлетворения требований, предъявляемых сочетанием водителя, проезжей части и окружающей среды.
    • Проблема безопасности грузовиков является следствием несоответствия уровней производительности и массы легковых и грузовых автомобилей. Несоответствие в характеристиках означает, что грузовики не могут запускаться, останавливаться или маневрировать почти так же быстро, как автомобили.Несоответствие веса значительно увеличивает вероятность травм или смерти при столкновении легковых и грузовых автомобилей.
    • Предыдущие политики TS&W не были специально установлены для поддержания безопасности, потому что не было положений для поддержания уровней производительности, когда грузовая отрасль разрабатывала транспортные средства, чтобы воспользоваться преимуществами этой политики.
    • Как правило, невозможно оценить влияние на безопасность, основываясь на опыте использования небольшого количества транспортных средств в специализированных операциях.Большинство информационных систем не могут даже идентифицировать эти автомобили. Показатели эффективности — лучший показатель относительной безопасности различных грузовиков.
    • Увеличение допустимой массы существующих грузовиков без модификации или изменения конструкции, безусловно, снизит безопасность. Величина деградации зависит от комбинации водителя, проезжей части и условий окружающей среды, в которых работают более тяжелые автомобили.
    • Новые конструкции грузовиков (например, Turner Truck) могли бы обеспечить повышенную производительность без снижения безопасности, если бы конструкции обеспечивали поддержание минимальных уровней производительности и / или эксплуатационные ограничения (дороги, квалификация водителя, скорость и т. Д.) эффективно ограничивает уровни спроса возможностями транспортного средства.
    • Техническое обслуживание — последний фактор, который следует учитывать. Материал, прежде всего, говорит о дизайне автомобиля. На некоторые показатели производительности влияет износ, особенно при торможении. Еще одно соображение — это степень ухудшения рабочих характеристик в результате нормального износа.
    Список литературы
    1. Специальное исследование некоторых аспектов безопасности танкеров с двойным дном. Р.Д. Эрвин и др.Заключительный отчет. Мичиганский офис планирования безопасности дорожного движения. Контракт № МПА-78-002А. Институт транспортных исследований Мигганского университета. Отчет № UMTRI-78-18. 1978.
    2. Анализ характеристик направленной реакции двойных танкеров. К. Малликарджунарао и П.С. Фанчер. Общество Автомобильных Инженеров. Бумага № 781064. 1978.
    3. Влияние веса и размеров на устойчивость и управляемость тяжелых грузовиков в Канаде. Эрвин Р.Д. и Гай Ю.Заключительный доклад, спонсируется Canroad Transportation Research Corp., Институт транспортных исследований Университета Миггана. УМТРИ-86-35. Июль 1986 г.
    4. Разработка нормативных принципов для грузовиков с прямой прямой и автопоездов. Дж. Р. Биллинг и К. Лам. Тяжелые автомобили и дороги, технологии, безопасность и политика. Материалы третьего международного симпозиума по весовым и габаритным характеристикам большегрузных автомобилей. 1992
    5. Рекомендуемые нормативные принципы для межпровинциальных весов и габаритов тяжелых транспортных средств.Исследование массы и габаритов транспортных средств CCMTA / RTAC. Отчет Комитета по реализации. 1987.
    6. Влияние параметров размера и веса на устойчивость и управляемость тяжелых грузовиков. Р.Д. Эрвин и др. Заключительный отчет. Контракт № FH-11-9577. Отчет № FHWA / RD-83/029. Институт транспортных исследований Мичиганского университета. 1986.
    7. Устойчивость тяжелых грузовиков: Обобщение / Разработка плана программы. P.S. Fancher и др. Заключительный отчет. Договор № ДТНх32-84-Д-07080.Институт транспортных исследований Мичиганского университета. Отчет № UMTRI-86-3. 1986.
    8. Размер и вес тяжелого транспортного средства — Процедуры испытаний на соответствие минимальным стандартам безопасности. Винклер, П.С. Fancher, Z. Baraket, S. Bogard, G. Johnson, S. Karamihas и C.Mink. Заключительный отчет. Контракт № ДТНх32-87-Д-17174. Институт транспортных исследований Мигганского университета. Отчет № DOT-HS-807-855 1992.
    9. Меры безопасности различных конфигураций грузовиков. П.С. Фанчер и А. Мэтью. Заключительный отчет. Контракт № DTFH61-85-C-00091. Институт транспортных исследований Мичиганского университета, отчет № FHWA-RD-89-018. 1988.
    10. Управляемость и устойчивость самосвала Turner, влияющие на безопасность, тома I и II. P.S. Фанчер, А. Мэтью, К. Кэмпбелл, Д. Блоуер и К. Винклер. Заключительный отчет. Контракт с Советом по исследованиям транспорта № HR2-16A. Институт транспортных исследований Мичиганского университета. УМТРИ-89-11. 1989.
    11. Процедура наклона стола для измерения порога статического опрокидывания тяжелых грузовиков.Рекомендуемая практика Общества автомобильных инженеров J2180. 1992.
    12. Тест для оценки усиления заднего хода в многочасовых транспортных средствах. Рекомендуемая практика Общества автомобильных инженеров J2179. 1992.
    13. Исследование динамических характеристик тяжелых грузовиков. Отдел инженерных исследований. Институт транспортных исследований Мигганского университета. 1988.
    14. Политика геометрического проектирования дорог и улиц. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.1990.
    15. Геометрический дизайн и особенности эксплуатации грузовых автомобилей. Институт инженеров транспорта. Информационный отчет ITE Технического комитета 5B-28. 1992..
    16. Эксплуатационные характеристики грузовика Обобщение информации. P.S. Фанчер и Т.Д. Гилеспи. Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог (NCHRP), проект 20-5. Тема 22-12. Институт транспортных исследований Мичиганского университета. 1994.
    17. Влияние больших грузовиков на безопасность движения и эксплуатацию.З. Барекет, П.С. Фанчер. Заключительный отчет. Контракт № 92-0578 Департамента транспорта штата Мичиган. Отчет № UMTRI-93-19. 1993
    18. Справочник по динамике транспортных средств для моноблочных и сочлененных тяжелых грузовиков. Фанчер, П.С. и Мэтью, А. Заключительное сообщение, контракт № DTNh32-83-C-07187, Transp. Res. Inst., Univ. Мичиган, Репт. № UMTRI-86-37, май 1987 г.
    19. Меры безопасности различных конфигураций грузовиков. Фанчер, П.С. и Мэтью, A. Обзор исследований UMTRI, Анн-Арбор, штат Мичиган: Институт транспортных исследований Мичиганского университета, Vol.19, No. 4, январь-февраль 1989 г.
    20. Анализ аварийности большегрузных автомобилей. Кэмпбелл, Кеннет Л., Блауэр, Дэниел, Гаттис, Р. Гай и Вулф, Артур К. Анн-Арбор, штат Мичиган: Институт транспортных исследований Мичиганского университета, отчет № UMTRI-88-17. Апрель 1988 г. При финансовой поддержке Национальной администрации безопасности дорожного движения, контракт № DTNh32-83-C-07188.
    21. Влияние переменных размеров и веса на устойчивость к опрокидыванию тяжелых грузовиков. Эрвин, Роберт Д.Документ SAE № 831163. Международная конференция Западного побережья, Ванкувер, Британская Колумбия, 8-11 августа 1983 г.
    22. Параметрический анализ динамической устойчивости большегрузных автомобилей. Винклер, С.Б., Фанчер, П.С., Макадам, К.С. Заключительный отчет, Контракт № DTNh32-80-C-07344, Транспортная рез. Inst., Univ. Мичиган, Репт. № UMTRI-83-13, март 1983 г.
    23. Использование справочника по динамике транспортного средства в качестве инструмента для улучшения характеристик рулевого управления и торможения тяжелых грузовиков Fancher, P.S. и Мэтью, А.Специальная публикация SAE № SP-699, статья № 870494, 1987 г.
    24. Специальные процедуры прогнозирования возможности предотвращения аварий тяжелых грузовиков. Фанчер, П.С. и Мэтью А. Представлено на 11-й Международной конференции по экспериментальным средствам безопасности, Вашингтон, округ Колумбия, май 1987 г.
    25. Конструкция автомобильного бака: его влияние на риски и экономические аспекты транспортировки бензина в Мичигане. Малликарджунарао, C. Ph.D. Диссертация, Мичиганский университет, 1982.
    26. Реакция на качение самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой во время маневров с устойчивым поворотом.Малликарджунарао, К., Эрвин, Р.Д., Сегел, Л. Слушания, 103-е зимнее ежегодное собрание Amer. Общество мех. Engrs., Phoenix, ноябрь 1982 г.
    27. Эффективность торможения тяжелых транспортных средств США. Радлински, Р. В. SAE Paper No. 870492., Международный конгресс и выставка, Детройт, Мичиган, февраль 1987 г.
    28. Снижение риска утечки при транспортировке химических отходов автомобильным транспортом. Эрвин, Роберт Д., и Мэтью, А. Анн-Арбор: Институт транспортных исследований Мичиганского университета.Отчет № UMTRI-88-28, июль 1988 г.
    29. Оценка вероятности блокировки колес. Р.Д. Эрвин и К. Винклер. Международный журнал автомобильного дизайна. Vol. 9, № 4/5. 1988.
    30. Количество аварий с тяжелыми тягачами в Мичигане. Д. Блоуер, К. Кэмпбелл и П. Грин. Анализ и предотвращение аварий. Том 25, № 3. С. 307-322. 1993.
    31. Аксиомы, связывающие ограничения размера и веса с реакцией прицепа в комбинированных грузовиках. Р.Д. Эрвин, Ю.Парень. Международный симпозиум по весу и габаритам тяжелых транспортных средств, Келоуна, Британская Колумбия. 1986.
    32. Статистический анализ данных национального исследования серьезности аварий, Заключительный отчет П.А. Гимотти, К. Кэмпбелл, Т. Чирачавала, О. Карстен и Дж. О’Дей. Отчет № UMTRI-80-38. Анн-Арбор: Транспортный научно-исследовательский институт Мичиганского университета, июнь 1980 г.


    Что делает машину хорошей?

    Я должен написать здесь подробнее об автомобилях.Я, конечно, более чем достаточно говорю об автомобилях с друзьями и коллегами. Я писал для Американского автомобильного клуба BMW Roundel Magazine , но каким-то образом моя мечта о работе в автомобильной журналистике так и не осуществилась …

    Хорошие автомобили безопасны, быстры, доступны по цене, экономичны в эксплуатации, надежны, вместительны, удобны и привлекательны.

    Нет, конечно, вы не можете получить все эти характеристики в одной машине; каждый конфликтует с одним или несколькими другими. Например, безопасно и быстро… очевидно несовместимо, не так ли? Ну нет. Нисколько. Единственное, что делает быстрый автомобиль небезопасным, — это ослабленная гайка за рулем. При прочих равных более быстрый автомобиль безопаснее. Хорошо спроектированный быстрый автомобиль может ускоряться и уклоняться от неприятностей и тормозить до остановки, прежде чем попасть в неприятность.

    Но некоторые автомобили, несомненно, лучше уравновешивают эти потенциальные конфликты. Вот как я покупаю машину:

    • Я определяю свои абсолютные требования (четыре места, высота над головой и т. Д.), которые определяют набор кандидатов.
    • Сортирую кандидатов по цене.
    • Я определяю свои приоритеты среди функций, которые мне нужны.
    • Я нахожу самый дешевый автомобиль, который соответствует моим минимальным стандартам по одной или двум наиболее важным характеристикам, а затем поднимаюсь по прайс-листу. Я игнорирую любой автомобиль, который не улучшает важные характеристики, а затем рассматриваю, стоит ли улучшать дополнительную цену.

    Этот процесс обычно оставляет мне автомобиль, который является лучшим в своем классе в довольно широком ценовом диапазоне.Третий лучший автомобиль того или иного типа может быть значительно дешевле, чем лучший автомобиль этого типа, но, по моему опыту, он будет идти с компромиссами, которые сделают его в конечном итоге нежелательным.

    Моими последними тремя автомобилями были Nissan Maxima SE 1992 года, BMW 540iA Sport 1998 года и BMW M3 2002 года. У меня все еще есть 540, и я продолжаю удивляться тому, насколько он эффективен во многих категориях. Это быстро — я проехал на нем со скоростью 155 миль в час по автобану в Германии (см. Видео здесь; это 4.9MB QuickTime) — и достаточно проворный, чтобы обойти множество настоящих спортивных автомобилей на гоночных трассах Калифорнии, таких как Laguna Seca и Sears Point (то есть Mazda Raceway Laguna Seca и Infineon Raceway в Sears Point).

    Я планировал купить новый BMW M5 в рамках программы европейских поставок компании и в августе присоединиться к Международному курсу обучения водителей на Нюрбургринге Нордшляйфе (также см. Здесь самый лучший сайт Бена Лавджоя в Нюрбургринге). Я сделал то же самое, когда купил M3, и вау, это был потрясающий опыт.Увы, я не смог подтвердить заказ на машину до мартовского крайнего срока регистрации на курс, поэтому мне пришлось его отпустить. В следующем году попробую еще раз.

    В будущих записях блога я расскажу о некоторых интересных технологиях, которые используются в современном автомобильном дизайне, и рассмотрю спорные вопросы, такие как: почему крутящий момент двигателя не имеет значения, почему цельнолитая конструкция уступит место новым методам, поскольку композитные материалы становятся более доступными. , и почему за микропроцессорами в конечном итоге будет решающее слово в управлении автомобилем.

    единиц автомобильного рынка в ЕС, в цифрах: Середина пакета легковых автомобилей по техническим характеристикам, но отстает только от Японии по топливной эффективности

    Издание 2014 года Справочника статистики европейского автомобильного рынка ICCT обновляет годовой статистический портрет легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей и т. Д. и добавляет данные о большегрузных автомобилях; основное внимание уделяется автомобильным технологиям, расходу топлива и выбросам парниковых газов и других загрязнителей воздуха.

    Volkswagen Golf — безусловно самый продаваемый автомобиль в Европе. Однако в глобальном сравнении Golf находится в середине списка с точки зрения технических характеристик, таких как мощность и топливная эффективность. Самый экономичный автомобиль — это Toyota Aqua, самый продаваемый автомобиль в Японии. Это один из выводов, которые можно сделать из нового издания «Карманного справочника статистики европейского автомобильного рынка», опубликованного сегодня в Берлине Международным советом по чистому транспорту.

    Типичный Volkswagen Golf в Европе весит 1,2 метрических тонны, оснащен дизельным двигателем мощностью 110 лошадиных сил и выделяет 85 граммов углекислого газа (CO 2 ) на километр в ходе официального цикла испытаний. Golf примерно в два раза тяжелее самого продаваемого в Индии автомобиля Maruti Alto 800, который весит всего 600 кг. Для сравнения: пикап Ford F150, самый продаваемый в США, весит более 2,3 тонны. Точно так же по мощности двигателя Golf находится между самым популярным автомобилем в Бразилии — Volkwagen Gol, оснащенным двигателем мощностью 76 л.с., и Ford F150, который может похвастаться двигателем мощностью более 370 л.с.

    японских покупателей демонстрируют, что популярный автомобиль также может быть экологически чистым и экономичным. Самым продаваемым автомобилем в Японии является Toyota Aqua, оснащенная современным бензиново-электрическим гибридным силовым агрегатом. В ходе испытаний Aqua выделяет всего 61 грамм CO 2 на километр, что означает расход топлива 2,6 литра на 100 километров или экономию топлива 90 миль на галлон. Такой уровень топливной экономичности — замечательное достижение для автомобиля, продаваемого в больших объемах.В Европе одним из самых экономичных автомобилей является Volkwagen Polo, который по характеристикам аналогичен Toyota Aqua, но выбрасывает до 82 граммов CO 2 на километр (равно 3,1 литра дизельного топлива на 100 километров или 77 граммов). миль на галлон). Уже учтены различия в цикле испытаний между Европой и Японией.

    Доступно на сайте eupocketbook.theicct.org (или по электронной почте [email protected] для получения печатной копии).

    Самые продаваемые модели автомобилей в мире

    Контактное лицо: Питер Мок, ICCT Europe, +49 (30) 847129-102, peter @ theicct.org

    10 качеств успешных автомобильных техников

    19 апреля 2018 г.

    Работа в автомобильной промышленности означает бесконечные возможности для взаимодействия с клиентами, решения проблем и обеспечения безопасности семей и их транспортных средств. Но это также может означать изнурительные рабочие дни, стрессовые ситуации и необходимость идти в ногу с постоянно меняющимися технологиями.

    Если вас интересует карьера в автомобилестроении, важно знать, что нужно для успеха в этой области.

    Каждый из наших талантливых технических специалистов обладает уникальным набором навыков и индивидуальностью, которые помогают им ежедневно решать и устранять проблемы. Однако все они обладают этими десятью чертами.

    Узнайте, что нужно, чтобы стать автомобильным техником, и решите, подходит ли это для вас.

    10 качеств успешных автомобильных техников

    1. Профессионал

    Вы заметите, что первые четыре характеристики напрямую соответствуют ценностям Virginia Tire & Auto.Для нас нет ничего важнее, чем предоставление профессиональных услуг, и мы придерживаемся таких же стандартов в отношении наших сотрудников. Наши специалисты имеют более 300 сертификатов ASE вместе взятых!

    Являясь частью профессиональных знаний, необходимых для преуспевания в отрасли, успешные автомобильные техники способны спокойно и профессионально справиться с любой ситуацией. Это доказывает клиентам, что вы серьезно относитесь к их проблемам и обеспечиваете качественное обслуживание.

    Прочтите: 7 фактов о корпоративной культуре в Virginia Tire & Auto

    2.Перспективное мышление

    В постоянно развивающейся отрасли важно оставаться на опережение. Техническим специалистам необходимо не только предвидеть возможные технические проблемы, но и стараться предвидеть вопросы клиентов до того, как они возникнут.

    В наших магазинах мы постоянно исследуем новые технологии и автомобильные тенденции, а также разрабатываем новые методы обслуживания, чтобы обеспечить наилучшие результаты для наших клиентов. Наши талантливые технические специалисты играют большую роль в этой области развития Virginia Tire & Auto.

    3. Подлинный

    Техники, которые искренне относятся к клиентам и относятся к ним как к настоящим соседям, — это те, к кому клиенты возвращаются. Как семейный бизнес, подлинность находится на первом месте в нашем списке приоритетов.

    Мы все были клиентами в отрасли, которую не понимаем. Разве не приятно, когда сотрудник искренне хочет помочь и объяснить, что происходит? Создание доверия и здорового диалога с клиентами отличает великих автомобильных техников от посредственных.

    Прочтите: Как выбрать надежную автомастерскую

    4. Внимательный

    В автомобильной промышленности одна упущенная деталь может привести к дальнейшим повреждениям и небезопасным условиям вождения. Технические специалисты должны внимательно следить за деталями и постоянно обращать внимание на закономерности, шумы и изменяющиеся системы при работе с ежедневными билетами.

    5. Терпение

    Иногда необходимость ремонта неочевидна и требует дополнительных копаний.Лучшие специалисты в нашей области не позволят этому расстроить их и не прибегут к поспешному процессу диагностики.

    Терпение также будет хорошим предзнаменованием, когда дело касается взаимодействия с клиентами. Часто клиенты хотят знать, что происходит, и получать ответы как можно быстрее. Крайне важно, чтобы технический специалист знал, как задавать вопросы, и проявлял терпение по отношению к клиентам во время проверки их транспортных средств.

    6. Трудолюбивый

    Это и ежу понятно, потому что быть автомобильным техником — нелегкая работа.Знаете ли вы, что вам нужно как минимум два года обучения без отрыва от производства, прежде чем вы сможете даже сидеть на своих ASE?

    Высокоэффективные автомобильные техники поймут, насколько важно максимально эффективно приводить автомобиль клиента в отличное состояние.

    7. Настойчивость

    Решение сложной задачи в автомобильной промышленности требует настойчивости.

    Генри Портильо, механик в нашем офисе Cascades, окончил нашу программу повышения квалификации механиков.Его совет начинающим механикам? Никогда не прекращайте учиться и не бойтесь ошибаться.

    Наставники нашей программы ученичества, Джей и Ноа, также согласны с тем, что настойчивость — это ключевая черта характера, которая отличает механику от других.

    8. Адаптивность

    Как технический специалист, каждый день приносит разные автомобили, разные проблемы и, следовательно, разные решения. Способность адаптироваться к этим изменениям крайне важна в автомобильной промышленности.

    Помимо множества механических проблем, которые возникают каждый день, помните, что у каждого транспортного средства свой владелец.Умение взаимодействовать с широким кругом клиентов и личностей важно с точки зрения обслуживания клиентов и построения отношений.

    9. Творчество

    Творчество, возможно, не первое слово, которое приходит на ум, когда вы думаете о специалисте. Хулио Аргуэта, опытный механик из нашего офиса в Даллесе, считает иначе.

    В интервью, которое мы провели с Хулио в прошлом году, он повторил, что креативность и навыки решения проблем являются ключом к успеху в отрасли.Хулио начинал как технический специалист по обслуживанию, а затем стал сертифицированным механиком. Он считает нестандартное мышление одним из наиболее важных факторов, которые привели к его успеху.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *