Кто стал чемпионом мира в 1999 году в автогонках формула 1: Кто является чемпионом гонок ‘Формулы-1’ 1998-99 г.г.?

Хэмилтон vs Шумахер. Чемпионы на «самовозках», или Настоящие легенды Ф-1

7 чемпионских титулов Михаэля Шумахера еще недавно казались недостижимым показателем, но прошло не так уж много времени, а Льюис Хэмилтон уже имеет 7 титулов и явно нацеливается на большее. Естественно, это заочное противостояние вызывает вопросы — кто лучше? Шуми или Льюис? У кого была большая «самовозка», а кто своим природным талантом действительно помогал командам делать болид лучше, чем у любого соперника?

Никаких категоричных выводов делать не будем, но попробуем оценить факторы, помогавшие Шумахеру доминировать в свою эру, и факторы, которые сделали из Хэмилтона лучшего пилота нынешнего поколения. Начнем с Михаэля. Безусловно, этап его карьеры с 2000 по 2004 годы проходил под полным доминированием Феррари без шансов для противников, но стоит вернуться в ранние годы Шумахера. Михаэль выиграл первый титул в составе Бенеттона в 1994 году, когда были две доминирующие команды — сам Бенеттон и Уильямс с легендарным Айртоном Сенной, который как раз погиб в этом сезоне.

У немецкого гонщика, как и у его конкурента Дэймона Хилла, был отличный болид, а к последнему этапу они подошли почти с равным количеством очков: 92 у Шумахера против 91 у Хилла. Именно тогда состоялась та авария, которую обсуждают до сих пор. Михаэль, имея проблемы с болидом, врезался в соперника, сошел сам, но не дал финишировать противнику.

Не без скандала, но Шумахер взял титул. При этом Кубок конструкторов достался Уильямс. В 1995 году Михаэль выиграл второй титул, но теперь куда менее спорно. Вновь в борьбе с Хиллом гонщик значительно опередил соперника, набрав 102 очка против 69 у британца. Бенеттон выиграл свой первый и единственный Кубок конструкторов.

Сам сезон сложился для Шумахера не так уж просто: 4 схода с дистанции, плюс неудачи на ряде этапов. Но великолепный пилотаж Михаэля во время дождевых этапов в Германии и Италии убедили многих, что в Ф-1 появилась новая звезда.

После двух триумфальных сезонов Шумахер перешел в легендарную Феррари. Легендарную, но кризисную. Скудерия, прямо как в нынешние времена, долгое время не могла выиграть титул — с 1983 года. И тут стоит сказать о том, кем является пилот в Формуле-1 — просто человеком, который управляет полученной от команды машиной, или тем, кто помогает команде развивать болид? Все это сложно оценить со стороны, но Бенеттон после ухода Шумахера пошел на спад и превратился в середняка. Михаэль в этой команде сумел собрать вокруг себя правильных людей, и этих людей он забрал с собой в Феррари.

© Ferrari

В сезоне-1996 за титул Михаэль не боролся, но выдал несколько классных этапов — в частности, в Испании, на любимой трассе в Бельгии и на домашнем для Феррари Гран-при Италии. И это на машине, которая значительно уступала Уильямсу. В том сезоне за титул боролись два пилота Уильямса — Жак Вильнев и Дэймон Хилл (прямо как Хэмилтон — Росберг). В 1997 году к Феррари присоединился старый знакомый из Бенеттона, а именно Росс Браун (сейчас — один из руководителей Ф-1). Также в команде уже был Жан Тодт (сейчас — президент ФИА), легендарный босс Скудерии и близкий друг Михаэля. Это к разговору о том, как лидер собирает вокруг себя чемпионский состав.

В сезоне 1997 Шумахер уже боролся за титул, но был дисквалифицирован по итогам последнего этапа. Тут, в отличие от ситуации с Хиллом, вопросов нет — Михаэль явно намеренно врезался в болид Жака Вильнева. Формально немец завершил чемпионат 2-м, но его результаты были аннулированы. В 1998/99 годах Шумахера ждали красивые битвы с Миккой Хаккиненом и Маклареном. Обе Михаэль по разным причинам проиграл, однако уже не было сомнений в том, что пилот готов вернуть титул в Маранелло.

Здесь важно еще раз остановиться на двух видео с авариями Шумахера в контексте Хэмилтона. Ниже будет понятно, почему многие считают Льюиса более заслуженным и «чистым» чемпионом.

И с 2000 по 2004 начинается эра Феррари и Шумахера. В ней действительно было много спорных моментов. Например, шинный скандал между Мишлен и Бриджстоун, когда первых заставили изменить конструкцию покрышек, что позволило Феррари на Бриджстоуне переломить ход чемпионата. У того же Мерседеса и Хэмилтона никаких шинных преимуществ точно нет, так как сейчас у Ф-1 один поставщик резины. И, конечно, стоит сказать о напарниках. Шумахер, по сути, не испытывал никакой конкуренции со стороны Рубенса Баррикелло. Бразилец делал то, что ему говорила команда, он был явным вторым номером. У Льюиса таких преимуществ нет. Можно как угодно оценивать Валттери Боттаса, но он не настолько явный второй пилот, бороться с напарником ему точно никто не мешает, и это проблемы финна, что он за четыре сезона не может повторить темп британца.

С другой стороны, Шумахер приложил руку к тому, что у Феррари был доминирующий болид. Он объединил вокруг себя правильных людей и во многом создал ту Феррари, которую нынешняя Скудерия неудачно пытается воссоздать последние 15 лет. В 2000-04 года болид Феррари был надежнее и мощнее, чем у остальных, и Шумахер этим на 100% воспользовался, став легендой.

Похожая ситуация сложилась у Хэмилтона. Если брать отрезок доминирования Мерседеса, то нужно подчеркнуть, что Льюис не пришел уже в чемпионскую команду. Михаэль перешел в Феррари в кризисе и сумел ее поднять, а Хэмилтон перебрался в Мерседес, который в 2010 году вернулся в Ф-1 в качестве заводской команды. И вернулся не слишком удачно. Мерседес вместе с Михаэлем Шумахером и Нико Росбергом был крепким середняком, и не более того. В том числе в сезоне-2013, когда Хэмилтон заменил в команде как раз Шумахера. Многие недоумевали, зачем Хэмилтон сменил Макларен на Мерседес, но в итоге пилот оказался совершенно прав. С 2014 года началась эра новых гибридных двигателей, где Мерседес вышел на лидирующие позиции, которые команда не отдает до сих пор.

Хэмилтону повезло? Не без этого, но чемпионское чутье — тоже чрезвычайно важный фактор, и Льюис оказался в нужное время в нужном месте. В 2014 году британец оформил свой 2-й титул, а Хэмилтон и Росберг выиграли все этапы, кроме трех. Фактор «чемпионского чутья» хорошо виден на примере Фернандо Алонсо. По общему мнению, испанец как минимум не менее талантлив, чем Хэмилтон, и в должном болиде мог бы выигрывать кубки. Но Алонсо после своих титулов в Рено не оказывался в таких машинах. А его решение вернуться в Макларен многие называют катастрофическим. Хэмилтон в 2013 году пришел в посредственную команду, но отлично угадал (знал?), что с новыми двигателями ситуация перевернется.

Skysports

Постепенно Льюис отодвинул напарника Нико Росберга (пилота, который был своим в Мерседесе) на второй план и выстроил команду вокруг себя. К слову, о напарниках. Если сравнивать Хэмилтона и Шумахера, то у Льюиса с напарниками всегда были проблемы. Начиная от того же Алонсо в Макларене и завершая Росбергом в Мерседесе. Никто из них, даже Валттери Боттаса сейчас, не помогает партнеру по команде так, как это делал Баррикелло. И это плюсик в сторону Хэмилтона.

Из 7 чемпионских сезонов Мерседеса Льюис 6 раз оказывался сильнее своих не самых простых напарников. И выигрывал титулы с солидным перевесом. Росберг же в 2016 году опередил напарника лишь на 5 очков, и не обошлось без везения (сгоревший мотор Хэмилтона в Малайзии). Безусловно, Нико заслужил свой титул, но настолько устал от горячего противостояния с Хэмилтоном, что завершил карьеру в 31 год. Боттас, на мой взгляд, слабее Росберга, но у него такой же болид, как у Хэмилтона, а результатов за 4 года нет никаких. Гонщики, критикующие Хэмилтона за титулы в доминирующей команде, сами наверняка согласились бы на понижение зарплаты ради того, чтобы оказаться в Мерседесе. Макс Ферстаппен уверен, что в этом болиде он был брал титул за титулом. Может быть. Но проверить мы это все равно не сможем, и фактор болида никак не уменьшает достижений Шумахера и Хэмилтона. В конце концов, Рено в свое время удалось покончить с доминированием Феррари. То, что Ред Булл и Феррари за 7 лет не могут ничего сделать, это их проблемы, а не Хэмилтона.

Если говорить исключительно о мастерстве и оставить в стороне скорость Мерседеса, то Хэмилтона серьезно отличает малое количество ошибок. Льюис почти не ошибается — ни в мелких аспектах, ни в крупных. Если взять сезон-2019, то вспоминается только относительно слабая квалификация в Канаде с несколькими небольшими помарками и солидным отставанием от Себастьяна Феттеля, пилотировавшего более медленный болид, а также авария в Бразилии, когда британец выбил Алекса Альбона. В остальном сложно вспомнить аварии, контакты, вылеты, скандалы.

В 2020 году была авария с тем же Альбоном, за которую Льюис получил штраф. В остальном снова видим безупречные выступления А Гран-при Турции выявил все сильные стороны Хэмилтона. На мокрой трассе, где сам по себе болид не имел такого влияния, Льюис продемонстрировал как умение пилотировать в сложных условиях, так и великолепную работу с шинами. Гонка идеально подчеркнула все сильные стороны гонщика, который не просто выиграл с поула, а показал топ-класс, стартуя 6-м в тяжелых кондициях.

Тот же Феттель за последние 3 сезона допустил столько ошибок, сколько Хэмилтон, похоже, не сделал за всю карьеру в Мерседесе. Четкий и уверенный пилотаж в гонках, скорость в квалификациях, постоянный прогресс и поддержка действительно сильной команды сделали из Хэмилтона доминирующую силу. При этом возраст пока не сказывается на его пилотаже. Он старше любого из своих конкурентов, включая Феттеля, но с каждым сезоном выглядит так, будто ему до завершения карьеры еще лет 10.

Skysports

Нельзя не учитывать психологический аспект легендарных спортсменов. Не только взобраться на вершину, но и постоянно там находиться наверняка очень сложно с моральной точки зрения. Упомянутый уже Росберг решил не проверять себя и ушел сразу после чемпионства. Пилоты вроде Шумахера и Хэмилтона не только остаются в гонках после триумфа, но и регулярно подтверждают свой класс, хотя рискуют слететь с трона.

Недавно известный журналист BBC Джек Николлс заявил, что Хэмилтон уже лучше, чем Шумахер и Сенна. Главный аргумент: бразилец и немец были готовы на все, чтобы выиграть титул — даже специально врезаться в соперников, о чем говорилось выше. Хэмилтон же, по мнению журналиста, «чистый» пилот, у которого нет грязных инцидентов, где бы он намеренно таранил противников.

На самом деле, сложно сравнивать гонщиков из совершенно разных эпох, и заниматься анализом, кто в действительности лучше, мы не будем.

Факт в другом: если в 2000-х однозначно была эра Михаэля Шумахера (даже без побед и титулов за ним тянулся и тянется шлейф легенды), то в последние годы (даже последнее 10-летие) наступила не менее значимая эра Льюиса Хэмилтона. Возможно, для болельщиков со стажем британец не имеет того статуса Великого Шуми (тогда эти фаны были моложе, были более впечатлительными), но его достижения говорят о том, что он уже вышел на уровень легенды Ф-1, независимо от болида, уровня соперников и наличия или отсутствия 7-го или 8-го чемпионского титула.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Ныне здравствующие чемпионы Формулы — 1: sedov_05 — LiveJournal

В связи с проведением в этот уикэнд в Бахрейне торжественных мероприятий , посвященных открытию 60го чемпионата по автогонкам в классе машин Формулы-1 захотелось вспомнить, кто из чемпионов и других заметных гонщиков прошлого ныне здравствует.

Начнем со списка чемпионов:

Сэр Джон Артур «Джек» Брэбем (Австралия, р. 1926) — 1959, 1960, 1966.
Джон Сёртисс (Великобритания, р. 1934) — 1964
Сэр Джон Янг «Джеки» Стюарт (Великобритания, р. 1939) — 1969, 1971, 1973
Эмерсон Фиттипальди (Бразилия, р.1946) — 1972, 1974
Андреас Николаус «Ники» Лауда (Австрия, р.1949) — 1977, 1979, 1984
Марио Андретти (США, р.1940) — 1978
Джоди Дэвид Шэктер (ЮАР, р.1950) — 1979
Алан Стэнли Джонс (Австралия, р.1946) — 1980
Нельсон Пике (Бразилия, р.1952) — 1981, 1983, 1987
Кейо Эрик «Кеко» Росберг (Финляндия, р.1948) — 1982
Алэн Прост (Франция, р.1955) — 1985, 1986, 1989, 1993
Найджел Мэнселл (Великобритания, р. 1953) — 1992
Михаэль Шумахер (ФРГ, р.1969) — 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005
Дэмон Грэхем Деверо Хилл (Великобритания, р.1960) — 1996
Жак Вильнев (Канада, р.1971) — 1997
Мика Хакконен (Финляндия, р. 1971) — 1998,1999
Фернандо Алонсо (Испания, р.1981) — 2006, 2007
Кими Райконен (Финляндия, р.1979) — 2007
Льюис Хэмилтон (Великобритания, р.1985) — 2008
Дженсон Баттон (Великобритания, р.1980) — 2009

Не дожили:

Нино Фарина (Италия) — 1950
Хуан Мануэль Фанхио (Аргентина) — 1951, 1954, 1955, 1956, 1957
Альберто Аскари (Италия) — 1952, 1953
Майк Хауторн (Великобритания) — 1958
Фил Хилл (США) — 1961
Грэм Хилл (Великобритания) — 1962, 1968
Джим Кларк (Великобритания) — 1963, 1965
Дени Хюльм (Новая Зеландия) — 1967
Йохен Риндт (Австрия) — 1970
Джеймс Саймон Уоллис Хант (Великобритания) — 1976
Айртон Сенна (Бразилия) — 1988, 1990, 1991

Из других ярких ныне здравствующих фигур прошлого можно вспомнить Хозе Флориана Гонсалеса (Аргентина, р. 1922) — вице-чемпиона 1954 и бронзового призера 1951 года. Он самый старый призер и вице-чепион Формулы-1, также он самый старый из победителей этапов Формулы -1. Его первая победа  — это Гран-При Великобритании 1951 года.. Жив и Стирлинг Мосс (р.1926), как и Гонзалес бившийся за первое место еще с легендарным Хуаном Мануэлем Фанхио  — четырехкратный вице-чемпион 1954, 1955, 1956, 1957 и трехкратный бронзовый призер — 1958, 1959, 1960.

Из гонщиков принимавших участие в самом первом чемпионате Формулы 1 в 1950г. кроме Х.Ф.Гонзалеса (он тогда принял участие в двух гонках и ни разу не финишировал) живы еще три пилота:

Джим Рэттмэн (США, р.1928) — он финишировал 24м на своей единственной гонке Инди 500, входившей тогда в календарь Формулы 1. В дальнейшем он еще 9 раз принимал участие в тех гонках Инди 500, которые проходили в рамках чемпионата мира. Однажды (1960) он выиграл, еще три раза был вторым и стал самым удачливым гонщиком Формулы 1 в гонках Инди 500. В других гонках Формулы 1 он не выступал.

Робер Мэнзон (Франция, р.1917) — провел в 1950-1956 29 гонок в Формуле 1, дважды был на подиуме.

И самый невероятный персонаж:
Пауль Питч (Германия, р.1911) — единственный ныне живущий боевой пилот «Серебрянных стрел», попадавший на подиум в гонке Чемпионата Европы еще в 1935г, когда занял третье место в Гран-При Италии за рулем Ауто Унион 8С-35. Поверить в это конечно трудно, но это так. Всего он провел в том сезоне две гонки в рамках Чемпионата Европы и поделил 11-13 места в общем зачете.
В дальнейшем он больше не выступал в заводских командах, но на Гран-При Германии 1939г. сумел совершить невозможное — на частной Мазератти занял третье место, пропустив вперед только руди Караччиоле и будущему чемпиону Херманну Мюллеру. В Формуле 1 он повел за три года три гонки.

Главные итоги Формулы-1 в сезоне 2019. Победители и проигравшие

1 декабря на трассе «Яс-Марин» в Абу-Даби завершился 70-й сезон «Формулы-1», ставший одним из лучших за последние годы. Prosports.kz подводит итоги прошедшего сезона.

«Мерседес»

В марте этого года стартовую решетку, как и последние шесть лет, в качестве безусловных лидеров возглавили пилоты команды «Мерседес». С началом турбоэры в 2014 году коллектив из Брэкли является недостижимым лидером пелотона. Шесть лет кряду «Серебряные стрелы» под руководством жесткого Тото Вольффа бьют все новые рекорды «королевы автоспорта». Как и год назад, «Мерседес» во главе с Льюисом Хэмилтоном начал сезон с титульными амбициями.

Вечно второй номер команды Валттери Боттас в очередной раз исполнил роль ведомого, хоть и обещал версию Боттас 2.0, но Хэмилтон вышел на пик своих возможностей. Несмотря на то что 34-летний Хэмилтон уделяет время моде, бизнесу и благотворительности, он сохраняет 100-процентную концентрацию на трассе. Льюис совершает минимальное количество ошибок на трассе и постоянно ищет новые границы своих возможностей.

Высока вероятность, что уже в конце следующего сезона британец станет семикратным чемпионом, повторив рекорд великого Михаэля Шумахера. Помимо прочего, Хэм точно побьет рекорд «Формулы-1» по количеству побед – сейчас у него 84 виктории против 91 у Шумахера. 44-й номер стал лучшей версией себя за 13-летнюю карьеру в «Формуле-1» и уже точно вошел в список величайших пилотов в истории серии.

Льюис Хэмилтон — Главный король современной Формулы-1

Можно сколько угодно критиковать «Мерседес», мол, у команды самовоз и победы липовые, но в действительности немцы просто-напросто качественно выполняют свою работу. Можно с уверенностью заявить, что сезон-2020 также пройдет под диктовку «Мерседеса», но борьба в первой тройке станет плотнее.

Шарль Леклер – новая звезда «Феррари», а Феттеля вновь развернуло

Сезон 2019 года обещал стать одним из самых интересных в новом поколении, ведь боевым пилотом алой команды стал молодой монегаск Шарль Леклер. 22-летний гонщик стал главным открытием прошлого сезона, отлично зарекомендовав себя в топовых командах, но никто не ожидал, что «Феррари» подпишут четырехлетний контракт с Леклером. Шарль стал самым молодым пилотом «Феррари» c 1961 года. Уже в своем втором сезоне в «Формуле-1» Леклер надел форму легендарной команды. Да, первые гонки были сложными для монегаска, но спустя время гонщик громко заявил о себе.

Стоит отметить, что руководство команды всячески пыталось замедлить молодое дарование в угоду так называемому лидеру команды Себастьяну Феттелю. К слову, 32-летний немец за свои развороты и ошибки в «Феррари» получает 40 миллионов долларов в год, когда Леклер обходится команде в 2,5 миллиона «вечнозеленых».

Шарль Леклер после победы на Гран-при Италии

Первую викторию Шарль праздновал на Гран-при Бельгии, а уже в следующей гонке выиграл Гран-при Италии, став любимчиком тифози во всей Италии. В общей сложности Шарль выиграл две гонки, завоевал семь поул-позиций, а также опередил Феттеля в личном зачете. Отличный результат для пилота, на которого Маттиа Бинотто и К^О не хотели делать ставку. Руководство алой команды по-прежнему отрицает тот факт, что Феттель перестал быть первым номером коллектива.

В этом году четырехкратный чемпион оказался под еще большим прессингом, ведь ему пришлось отстаивать свой статус в команде против молодого и голодного напарника. Под таким натиском Феттель не изменил себе, совершая частые ошибки по ходу гонок. Помимо традиционных разворотов Себастьян дважды упустил победу в этом году – в Бахрейне и Канаде. Но даже это не стоит рядом с тем, что Феттель неумышленно портит гонки своему напарнику, например, в Бразилии немец выбил Леклера в борьбе за подиум.

Помимо прочего, к этому стоит добавить и проблемы болида SF90. В этом году итальянцы построили блестящий мотор с невероятной мощностью – на прямых алая команда недосягаема. Но при постройке шасси были допущены фатальные ошибки. Как итог – лишь три победы в 21 гонке. Машина банально не может проходить повороты, как это делают болиды РБ и «Мерседеса». Фундаментальные ошибки вкупе с промахами стратегов и оплошностями Феттеля подарили итальянцам не самый лучший сезон. Но повод для оптимизма присутствует – у команды есть скорость, и осталось построить хорошее шасси.

Вполне возможно, что в 2020 году команда из Маранелло сможет бросить вызов немцам в борьбе за титул, но инженеры «Мерседеса» уже начали строить болид для сезона 2021 года, когда кардинально изменится регламент чемпионата. И итальянцы оказались на распутье – пожертвовать следующий год в угоду 2021-му либо стать чемпионами в следующем и вновь догонять «Мерседес» в последующие 5-6 лет.

Себастьян Феттель продолжает удивлять

«Я даже не представлял, что мой первый сезон в «Феррари» сложится именно так. Завоевав несколько поулов и одержав несколько побед, я доволен тем, как закончил этот год. С другой стороны, всегда хочешь большего и всегда есть что-то, в чем ты можешь прибавить. В целом сезон для меня получился позитивным. Я многому научился и благодарен всей команде за поддержку и напряженную работу», – заключил Шарль Леклер в финальном интервью после Гран-при Абу-Даби.

«Хонда» восстала из пепла

Когда австрийская команда «Ред Булл» объявила о переходе на двигатели японской компании, многие восприняли это со скепсисом. Ведь причины волноваться были резонными. «Хонда» вернулась в «Формулу-1» в 2015 году, начав работу с «Маклареном». Четыре сезона получились настоящим адом для некогда легендарного союза. Громко хлопнув дверью, британцы ушли к «Рено», а японцы начали сотрудничество с «Ред Булл». Казалось, что альянс РБ – «Хонда» обречен на провал, ведь до этого не было предпосылок к успешным выступлениям. Но болид RB15 под управлением Макса Ферстаппена удивил многих критиков и фанатов. В этом году 22-летний голландец провел лучший сезон в «Формуле-1», оформив три победы, добыв 9 подиумов, а также закончив год на третьем месте в личном зачете.

Двадцать одна гонка прошедшего сезона показала, насколько Ферстаппен вырос как гонщик к пятому сезону в серии. Макс стал более хладнокровным, но при этом более агрессивным на трассе. Да, были отдельные Гран-при, где голландец допускал глупые ошибки, но в целом Макс стал полноправным лидером в РБ. Помимо прочего ему удалось обойти обоих гонщиков «Феррари» в борьбе за третье место.

Макс Ферстаппен на подиуме Гран-при Австрии

Благодаря такому прогрессу Ферстаппену вполне по силам бросить вызов Хэмилтону и Леклеру в борьбе за чемпионский титул в сезоне 2020 года. Следующий год также станет определяющим для будущей карьеры Макса. Если команда из Австрии и японцы предоставят гонщику боеспособный болид, то Ферстаппен останется в команде. Если нет, то в 2021 году пилот будет рассматривать предложения со стороны других топ-команд.

Новое поколение

2019 год был богат на интересные Гран-при и сражения, но и подарил серии новое поколение пилотов, которые возглавят чемпионат через 5 лет.

В первую очередь стоит отметить 20-летнего Ландо Норриса из «Макларена». Король мемов и шуток сразу полюбился фанатам за свою открытость и отличное чувство юмора. Но при этом британец хорош и на трассе, где показывает отличные результаты. Норрис попал в «Формулу-1» в идеальное время и в идеальную команду. «Макларен» сейчас начал путь на вершину чемпионата, и от пилотов команды требуется командная работа и помощь коллективу. Здесь во многом Норрису помог Карлос Сайнс – младший. 25-летний испанец стал старшим братом для Ландо, готовым помочь советом молодому британцу. Между пилотами создалась полная химия, и такая среда идеальна для развития навыков и роста команды.

Благодаря полному доверию внутри коллектива «Макларен» закончил сезон на 4-м месте в Кубке Конструкторов, чего не происходило с 2012 года. Если вы не следите за борьбой в середине пелотона, то настоятельно рекомендуем обратить внимание на борьбу «Рено» и «Макларена» в следующем году.

Ландо Норрис — Король мемов в Формуле-1

Еще одним открытием в этом году стал 23-летний Алекс Албон, дебютировавший в серии за «Торо Россо». Воспитанный и скромный таец на трассе доказал, что попал в «Формулу-1» не просто так. Уже на Гран-при Бельгии Албона пересадили за руль старшей команды, где его напарником стал жесткий Макс Ферстаппен. Да, Алекс уступает Максу в гонках и квалификациях, но этот год стал лишь дебютным для Албона. В целом Алекс Албон приятно удивил в этом году, выступая лучше, чем Пьер Гасли и Даниил Квят.

Алекс Албон

Еще одним новичком в этом году стал 21-летний Джордж Расселл из Великобритании. Чемпион «Формулы-2» 2018 года дебютировал в «короле автоспорта» не в лучшей для этого команде «Уильямс». Британская команда находится на грани закрытия, а отставание от лидеров может исчисляться кругами. Но на фоне отвратительных результатов некогда легендарной команды можно не заметить сильные выступления Расселла. Дебютант выжимает максимум из разваливающегося болида. Возможно, что в сезоне 2021 года именно он станет боевым пилотом «Мерседеса» в случае ухода из команды Льюиса Хэмилтона. У Расселла есть потенциал, но нужен болид, который мог бы показать его навыки.

Джордж Расселл

Подводя итоги 2019 года, мы получили один из лучших сезонов за последние годы. Интересные Гран-при, мощные сражения, харизматичные гонщики, интересные дебютанты – таким запомнится этот сезон. Новый, 71-й сезон возьмет начало уже в новом десятилетии, а точнее 13 марта. Осталось совсем немного, а ожидание в следующие месяцы помогут скрасить «24 часа Дайтоны» и «Дакар».

Эволюция болидов «Формулы-1»

12 апреля 2017

История вопроса. 1-я часть

За неполные 70 лет своей истории «Формула-1» из гонок достаточно примитивных переднемоторных машин превратилась в королеву автоспорта, болиды которой создаются по космическим технологиям. Однако путь к славе и признанию был долог и тернист. Поначалу в «Формуле-1» соревновались автомобили, не так уж сильно отличавшиеся от серийных заводских.

Трудный старт. Период 1950–1960 годов

Идея создания чемпионата мира «Формула-1» появилась в конце 1930-х годов. В 1941 году именно эти соревнования должны были прийти на смену устаревшему чемпионату Европы по кольцевым автогонкам. Однако из-за Второй мировой войны реализацию пришлось отложить почти на десятилетие. Первый Гран-при «Формулы-1» состоялся 13 мая 1950 года на автодроме Сильверстоун. Сложная послевоенная экономическая обстановка тех лет предопределила регламент — максимум свободы в технологических решениях при минимуме финансовых затрат. Международная автомобильная федерация наложила ограничения лишь на объем двигателей — 1,5 литра с наддувом или 4,5 литра без компрессора. Неудивительно, что в таких условиях поначалу первенствовали довоенные машины. Два первых чемпионата выиграли пилоты на Alfa Romeo 158/159 Alfetta — гоночном автомобиле, разработанном аж в 1937 году. Именно на Alfa Romeo 159 свой первый титул в 1951 году завоевал легендарный Хуан Мануэль Фанхио.

Кузов и шасси

Каркас автомобиля состоял из стальных труб, обшитых металлическими листами. Для 30-х годов ХХ века такое решение было типичным для гоночных машин. Трубная рама хоть и была достаточно дорогой и изготавливалась на заказ, но обеспечивала повышенную безопасность и выдерживала большие продольные и поперечные нагрузки.

Двигатель

В Alfa Romeo 158/159 Alfetta использовался родной восьмицилиндровый 1,5-литровый двигатель с нагнетателем воздуха. Поначалу его мощность не достигала и 200 лошадиных сил, но к концу 1951 года мотор удалось форсировать более чем вдвое, что позволяло развивать на прямых скорость более 300 км/ч.

Аэродинамика

Вопросами аэродинамики в 1950-х годах почти не задавались, куда важнее была мощь мотора. Поэтому почти все болиды имели форму торпеды с передним расположением двигателя. Лишь Mercedes выделялся на общем фоне применением крыльев над колесами. Однако обтекатели сокращали обзор пилотам и так часто мялись, что от них пришлось отказаться.

Топливо

Первоначально правила не регламентировали состав горючего, поэтому в баки заливали «адскую смесь», состоявшую из метанола, бензола, авиационного керосина, ацетона и различных присадок. Но с 1958 года МАФ решила, что ради спонсорской поддержки производителей топлива стоит использовать бензин. Разрешалось применять только авиационный бензин с октановым числом от 100 до 130.

Тормоза и колеса

Поскольку в 1950-е годы скорости были не столь высоки, повышенного сцепления покрышек с трассой не требовалось. Поэтому на машины устанавливались колеса с узким профилем. Сбросить скорость позволяли обычные тормоза барабанного типа с гидравлическим приводом.

Подвеска 

Как передняя, так и задняя подвеска поначалу были независимыми. В конструкции в основном использовались простые недорогие пружинные амортизаторы.

Пилот

Аргентинский «маэстро» Хуан Мануэль Фанхио — один из наиболее успешных пилотов в истории «Формулы-1». За семь полных сезонов он выиграл пять чемпионатов, причем четыре из них подряд. Фанхио — единственный гонщик, побеждавший в «Формуле-1» с четырьмя различными командами. Также Хуан Мануэль — самый пожилой чемпион мира, свой последний титул он завоевал в возрасте 46 лет и 41 дня.

Из торпед в крылатые сигары. Период 1960–1970 годов

В конце 1950-х — начале 1960-х «Формулу-1» накрыла первая волна инноваций. Начало технической революции положила британская команда Cooper, которая в 1957 году вывела на трассу гоночный автомобиль с двигателем, расположенным позади, а не впереди пилота. Это, казалось бы, достаточно тривиальное решение, кардинально изменило лицо «Формулы-1». Новая компоновка вкупе с новым кузовом — изобретенным инженерами Lotus монококом — позволила уменьшить размеры и вес автомобилей, что в свою очередь положительно сказалось на аэродинамике. Из торпед болиды превратились в машины-сигары. Значительно возросла скорость, но упали прижимная сила и сцепление с полотном. Из–за этого перед конструкторами гоночных автомобилей возникло немало новых сложных технических задач, решить которые удалось лишь в конце 1960-х. Одной из самых удачных моделей тех лет стал Lotus 49, на котором англичанин Грэм Хилл завоевал свой второй чемпионский титул в 1968 году.

Кузов и шасси

Одним из важнейших изобретений в «Формуле-1» 1960-х годов стал позаимствованный из авиастроения монокок — своеобразная копирка с усиленного фюзеляжа самолета. Он представлял собой короб из алюминиевых поперечных ребер, соединенных алюминиевыми боковинами и листами днища. Верхнюю часть кузова, носовой обтекатель и капот двигателя изготавливали из стеклопластика. В итоге корпус стал в три раза жестче и в два раза легче, да и лобовая площадь машины уменьшилась на 15%. Для того чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха, пилота размещали полулежа. Впервые на корпусе машин появились дуги безопасности, дабы уберечь голову гонщика в случае переворота автомобиля.

Двигатель

Ради снижения скорости и уменьшения количества тяжелых аварий МАФ несколько раз меняла регламент чемпионата — мощность двигателей тем или иным способом искусственно занижали. К сожалению, практических результатов это не дало, ведь о безопасности тогда почти не думали. Пилотов даже не обязывали пристегиваться ремнями, поэтому в случае аварии гонщики зачастую просто вылетали из кокпита. На Lotus 49 в 1968 году устанавливали восьмицилиндровый двигатель объемом 3 литра и мощностью 410–430 л. с.

Аэродинамика

Необходимость повысить управляемость машин при растущих скоростях вынудила конструкторов вспомнить об антикрыльях, которые в «Формуле-1» фактически не применялись, но использовались в некоторых других гоночных состязаниях. Тесты показали, что разумное применение спойлеров позволяет сэкономить сразу несколько секунд на круге! Поэтому в 1969 году почти все автомобили приобрели вид бипланов-кукурузников: антикрылья имели высокие стойки, дабы избежать возмущенного потока воздуха, и присоединялись непосредственно к подвеске. Однако конструкция оказалась ненадежной и аварийно-опасной, поэтому МАФ предписала крепить спойлеры к корпусу машины, ограничила их площадь, а также запретила регулировать угол наклона крыла во время гонки.

Тормоза и колеса

Устаревшие тормоза барабанного типа повсеместно эволюционировали в дисковые, а спицевые колеса — в легкосплавные. Стремительно менялись и узкие покрышки — на широкопрофильные с меньшим диаметром. Дизайнеры придумывали специальные рисунки протектора, чтобы увеличить пятно контакта с трассой. Шинники использовали нейлоновый корд вместо хлопчатобумажного, в обиход вошли синтетические каучуки, обладавшие повышенной стойкостью к истиранию при хороших сцепных свойствах. Но наибольшую фантазию проявили британские инженеры, которые в 1969 году вывели на трассу… полноприводную модель болида Cosworth 4WD!

Подвеска

Конструкция передней и задней подвески Lotus 49 была сходной — двойные рычаги, которые воздействовали на пружины и амортизаторы, скрытые внутри корпуса.

Реклама

В 1960-е годы в «Формулу-1» проникла коммерческая реклама, и опять автором нововведения стал Lotus. Ранее командам помогали лишь поставщики топлива и шин, которые расплачивались продуктом. Появление на британских машинах рекламы одной из сигаретных компаний положило начало росту рекламных бюджетов.

Пилот

Норман Грэм Хилл — английский автогонщик, чемпион мира в классе «Формула-1» в сезонах 1962 и 1968 годов. Единственный пилот в истории автоспорта, выигравший все три самые престижные гонки планеты: «Инди-500», «24 часа Ле-Мана» и «Гран-при Монако». Отец Дэймона Хилла — чемпиона «Формулы-1» 1996 года. Любимый пилот автоконструктора Lotus Колина Чепмена.

Гонка технологий: период 1970–1980 годов

Период 1970-х годов можно назвать открытием эры современной «Формулы-1» — эры, в которой гонка технологий решает больше, чем гонка на самой трассе. Созданная в 1970 году гениальными конструкторами Lotus модель под номером 72 не только предвосхитила время, но и в чем-то стала прототипом даже нынешних болидов. К сожалению, эпоха 1970-х запомнилась не только этим. В погоне за техническим превосходством конструкторы подчас забывали об испытателях новшеств — пилотах. Либеральные правила и пренебрежение безопасностью превратили гонки в подобие русской рулетки — редкие Гран-при обходились без тяжелых аварий. «Я ухожу, потому что остался один. Кларк, Риндт, Кураж, Макларен, Боннье — все они погибли!» — так в 1974 году объяснил свое решение закончить спортивную карьеру трехкратный чемпион «Формулы-1» шотландец Джеки Стюарт.

Кузов и шасси

С точки зрения шасси Lotus 72 не так уж сильно отличался от сконструированного всего тремя годами ранее Lotus 49 — тот же алюминиевый монокок. Революционной стала клиновидная форма кузова и появление воздухозаборников по бокам кокпита. Отказ от расположенного на носу радиатора и плоскостная форма корпуса коренным образом улучшили аэродинамику и увеличили прижимную силу. Сравнительные испытания моделей 49 и 72 с одинаковым мотором показали, что на прямых новый Lotus был на 14 км/ч быстрее исключительно благодаря аэродинамике. В итоге в 1970-е годы автомобиль-клин полностью вытеснил устаревшие автомобили-сигары. В 1976 году МАФ наконец-то ужесточила требования к безопасности, обязав устанавливать на болиды переднюю дугу над приборной доской в пару к задней. Но главным врагом пилотов оставался огонь. При повреждении бензобаков машины вспыхивали как спички. Так, трехкратный чемпион мира австриец Ники Лауда остался жив после аварии на Нюрбургринге в 1976-м только благодаря тому, что из пылающего автомобиля его успели вытащить четверо других пилотов.

Аэродинамика

Главное изобретение начала 1970-х — боковые радиаторы вместо переднего — используется на болидах «Формулы-1» и по сей день. Однако в 1977 году конструктор Lotus Колин Чепмен поразил мир еще одной инженерной новинкой — перфорированным днищем кузова, которое ускоряло поток воздуха под машиной, создавая разницу давлений над и под автомобилем. Получившийся «присасывающий» эффект болида к земле назвали граунд-эффектом. Правда, в 1983 году применение граунд-эффекта запретили, поскольку на неровных трассах машины срывало с полотна и на скорости более 200 км/ч они становились совершенно неуправляемыми. Впрочем, создать «вакуум» под автомобилем можно было и более простыми способами. В качестве такого чуда техники в историю вошел Brabham BT46B с огромным вентилятором под задним антикрылом. Этот вентилятор-пылесос выполнял сразу две функции: охлаждения мотора и выкачивания воздуха из-под днища болида. К тому же Brabham BT46B вообще не нуждался в радиаторах, что здорово улучшало аэродинамику! Ники Лауда легко победил на этом «пылесосе» в первой же гонке, но «чудо-мобиль» тут же запретили: соперники жаловались на то, что вентилятор швыряет в них песок и камни, поднятые с трассы.

Двигатель

1970-е годы стали периодом абсолютного доминирования трехлитрового восьмицилиндрового атмосферного двигателя Ford Cosworth DFV, который при мощности в 470 л. с. был недорог и надежен. Его использовали практически все команды, за исключением, разумеется Ferrari, гордо и упорно бившейся над своим. В историю даже вошла фраза Колина Чепмена после неудачных испытаний на Lotus переделанной в автомотор авиационной турбины: «Гораздо приятнее побеждать, зная, что на твоей машине такой же Cosworth, как и у всех остальных!» Однако то, что в начале 1970-х не получилось у Чепмена, в их конце родилось у Renault. В 1976 году инженеры французской команды применили не механический наддув, а газотурбинный, оснастив полуторалитровый мотор турбокомпрессором, который мог развивать свыше полутора бар избыточного давления. И сразу же добились мощности в 510 л. с.! Правда, почти год понадобился только для того, чтобы страдавший от перегрева турбомотора «желтый чайник» Renault хотя бы доехал до финиша. Но в 1979 году Жан-Пьер Жабуй принес французской компании первую победу: в «Формуле-1» началась турбоэра.

Колеса и шины

1970-е вошли в историю «Формулы-1» как эпоха ожесточенных шинных войн. Уже в 1971 году Goodyear впервые предложила гоночные шины с протектором без рисунка — слики. Покрышки этой фирмы оптимально подходили для сухой трассы, однако в дождь лучшее сцепление было у Firestone. Поскольку выбор шин превратился в важнейший фактор, для принятия решения стал использоваться компьютер. Правильный выбор мог привести к двухсекундному преимуществу на круге, ошибочный — к соответствующей потере. Шинные компании постоянно проводили испытания в поисках лучшего химического состава для получения оптимального баланса между максимальными сцепными свойствами и износом шин. Они даже пытались найти лучшую комбинацию для каждой отдельной марки автомобиля на каждой отдельной трассе, поскольку ни один состав шин не подходил для всех типов автомобилей или всех типов шасси. Однако самый оригинальный способ решения проблемы сцепления в 1976 году предложил Tyrrell P34, конструкция которого предусматривала не четыре колеса, а сразу шесть! Четыре маленьких передних колеса обеспечивали хорошую управляемость и улучшенную аэродинамику. Джоди Шектер принес «шестиножке» первую победу на Гран-При Швеции уже в год дебюта, однако крест на идее поставил Goodyear, который отказался заниматься совершенствованием шин маленького диаметра.

Подвеска

Подвеска Lotus 72 была торсионной, сходной по концепции с примененной профессором Порше в конструкциях автомобилей марки Auto Union еще в 1930-х годах, но до того времени никем в «Формуле-1» не использовавшейся. Торсионы Lotus, изготовленные из хромоникелевого молибдена и расположенные внутри трубы, одним концом крепились к рычагу из пружинной стали. Кроме того, уже в начале 1970-х конструкторы Lotus 72 разработали революционную активную гидравлическую подвеску — систему подрессоривания автомобиля, которая управляет вертикальным перемещением колес относительно кузова. Такая система позволяет уменьшить до минимума крен кузова при торможении и разгонах. Разработана она была для того, чтобы при резком сбросе скорости в поворотах машина не цепляла низким носом асфальт, а при наборе не становилась на дыбы.

Тормоза

Новая клиновидная конструкция болидов позволила перенести тормоза внутрь кузова, тем самым уменьшив неподрессоренные массы и улучшив управляемость и аэродинамику автомобилей. Возникшая проблема с перегревом дисков решилась внедрением принудительной вентиляции от электромотора. Кроме того, зачастую в дисках сверлили многочисленные отверстия, чтобы увеличить поверхность соприкосновения с воздухом, и придумывали всевозможные воздуховоды для охлаждения. В конце 1970-х также начали экспериментировать с материалом накладок и самих дисков, в том числе и с углеволоконным композитом.

Пилот

Австриец Карл-Йохен Риндт — чемпион мира 1970 года по автогонкам в классе «Формула-1». Титул получил посмертно, так как разбился на трассе в Монце при проведении Гран-при Италии, но заработанных на предыдущих этапах очков хватило для победы. Причиной смертельной аварии стало требование Риндта снять со своего Lotus 72 заднее антикрыло, чтобы на прямых конкурировать с Ferrari, после чего его машина стала почти неуправляемой. В итоге во время квалификации Lotus Йохена сорвался с траектории на торможении и врезался в металлический отбойник. От удара гонщик влетел под приборную доску и мгновенно погиб. Риндт не любил привязных ремней и отрезал их, оставляя только плечевые лямки, которые не смогли его спасти. Использование ремней безопасности к тому моменту стало обязательным пунктом правил, но судьи не проверяли такие мелочи. Йохен Риндт — единственный в истории «Формулы-1» посмертный чемпион мира.

Для справки

ВТБ является титульным партнером российского этапа «Формулы-1» в Сочи — Formula 1 VTB Russian Grand Prix.

 

Благодарим вас за участие в улучшении нашего контента!

Гран-при России «Формулы-1». Шестеро русских и два Шумахера в Сочи

Шестой в истории Гран-при «Формулы-1», проходящий в Сочи, стал рекордным по количеству российских участников в заездах гоночного уикенда. Их тоже будет шесть. А «Сочи Автодрому» накануне гонки исполнилось пять. Да, такая вот арифметика: гонка шестая, а лет автодрому — пять. Но это из-за того, что даты проведения Гран-при смещались с осени на весну и обратно.

Кто же эта шестерка россиян? В первую очередь это Даниил Квят, представляющий коллектив Toro Rosso в «Формуле-1». Это очень талантливый воспитанник академии Ferrari и почти чемпион «Формулы-3» Роберт Шварцман. Это Никита Мазепин, выступающий за команду ART в «Формуле-2». Также в этой серии выступят на сочинском этапе наши пилоты Матевос Исаакян и Артем Маркелов. Шестой в этом секстете — Сергей Сироткин, тестовый пилот заводской команды Renault. Теперь обо всем и всех по порядку.

Основные претенденты на победу

Тут обойдется без российского присутствия и влияния. Главным претендентом на победу в Сочи был и остается заводской коллектив Mercedes AMG. Немцы безоговорочно выигрывали первые пять Гран-при России: три победы на счету пятикратного чемпиона Льюиса Хэмилтона, по одной у Нико Росберга и Валттери Боттаса. Наверняка в шестой сочинской гонке глава «Мерседесов» Тото Вольфф сделает все, чтобы его пилот выиграл гонку. И хорошо бы, чтобы это был именно Хэмилтон. Да, в чемпионате он уже прилично опережает соперников. Ближайшего — на 65 очков. Но если учесть, что это его напарник, выполняющий роль второй скрипки, опасаться тут нечего. А от реальных соперников отставание уже составляет почти сотню баллов. Это четыре победы в оставшихся шести этапах — причем эти победы должны быть такими, чтобы Льюис вообще до финиша не добрался.

Судьба чемпионата в Сочи точно не решится, но и сейчас предельно ясно, что Хэмилтону шестого титула не избежать. Несмотря на последние три подряд победы Ferrari, сочинский автодром этой команде никогда не подходил в плане совокупности чистой скорости и аэродинамических особенностей. Возможно, что-то попытаются сделать Red Bull и Макс Ферстаппен — но они скорее будут вести плотную борьбу как раз с «Феррари», а не с «Мерседесом».

Квят

Конечно, всем нам очень хотелось бы, чтобы Даниил покорил «Сочи Автодром» и что-то значимое здесь выиграл. Хотя бы высокое место и хорошие баллы в личный зачет. Но есть очень много «но», которые говорят не в его пользу. Главные — это скорость болидов Toro Rosso, которой не хватает на длинных сочинских прямых, и опыт выступления Дани на предыдущих сочинских этапах. Было пятое место в 2015 году, но тогда Квят выступал за Red Bull Racing. Это совсем другая история. А если вспомнить 2016 год и рождение термина «русская торпеда», то что-то хорошее по этому поводу и вовсе представить сложно.

В нынешнем сезоне Даниил провел несколько блестящих гонок, завоевав даже один подиум, что для Toro Rosso сейчас невероятный успех. Но последние два этапа показали, что у россиянина есть проблемы с болидом и с психологией. После досадной неудачи в Италии возник негативный эмоциональный фон в Сингапуре, где Квят нервничал, но не смог ничего поделать, столкнувшись с Кими Райкконеном. Будем надеяться, что в Сочи ему удастся прийти в норму.

Шумахеры

В рамках Гран-при России Михаэль Шумахер никогда не выступал. В 2012 году он завершил карьеру в «Формуле-1», а в 2013-м случился тот самый инцидент на горнолыжном курорте, который поставил под вопрос не только выступление в гонках, но и жизнь семикратного чемпиона «Формулы-1». В Сочи его не было.

Но в 2019 году на автодроме в Сочи будут соревноваться два других Шумахера: Мик и Давид. Первый — это сын Михаэля, выступающий в «Формуле-2» за коллектив Prema. Шансов на титул у Мика нет, он находится вне пределов даже первой десятки в личном зачете, но это его дебютный сезон. Второй Шумахер — это 17-летний сын Ральфа Шумахера, брата Михаэля. Он выступит за команду Campos Racing в «Формуле-3». То есть будет конкурентом одного из наших пилотов и сына звезды «Формулы-1» Жана Алези. Такая наследственность. Для Давида Шумахера сочинский этап — это дебют в «Формуле-3».

Шестеро русских

Великолепная шестерка и вратарь. В роли вратаря — охраняющий тылы нашей молодежи Виталий Петров, наставник Роберта Шварцмана. Про Квята мы уже рассказали, ситуация сложная. Но с Робертом — наоборот, он уже в первой гонке в Сочи может стать чемпионом «Формулы-3». Шварцман лидирует в чемпионате с отрывом в 33 очка. Теоретически отыграть такое преимущество можно, но будем надеяться, что на практике Роберт в предстоящий уикенд оформит титул чемпиона.

Еще трое наших соотечественников выступят в «Формуле-2». Это Никита Мазепин, который выступает на машине команды ART, а также Артем Маркелов и Матевос Исаакян, которые заменят участников трагического инцидента на трассе в Бельгии, где погиб гонщик Антуан Юбер и тяжелую травму получил Хуан-Мануэль Корреа. Маркелов поедет оставшиеся две гонки за рулем розового болида Arden, а Исаакян — за молодежный коллектив Sauber. Таким образом, во второй «Формуле» три российских пилота будут вести борьбу с Шумахером и Алези. Звучит очень громко. Замыкает наш секстет экс-пилот «Формулы-1» Сергей Сироткин, которого мы увидим во время свободных заездов. Сергей сейчас является тест-пилотом заводской команды Renault, но его появление на трассе даже в таком статусе — это всегда приятно и для российских любителей автоспорта, и наверняка для самого Сергея Олеговича.

Уикенд обещает быть очень интересным и богатым на борьбу на трассе. Особенно если учесть такое огромное представительство российского триколора во всех гонках с 26 по 29 сентября текущего года. Не стоит забывать и о культурной программе: в рамках российского этапа Гран-при «Формулы-1» в Сочи ожидается выступление группировки «Ленинград» (27 сентября), группы «Мумий Тролль» (28 сентября) и коллектива «Ночные снайперы», который закроет своим выступлением шестой в истории сочинский этап «Формулы-1».

Краткая история Формулы-1 | Формула 1

Альберто Аскари, Хуан Мануэль Фанхио и Нина Фарина после Гран-при Великобритании в 1952 году. Вместе они выиграли первые восемь чемпионатов водителей © Getty Images

Формула-1 (формула в названии относится к набору правил, которым должны подчиняться все участники и автомобили; первоначально она была кратко известна как Формула А), уходит своими корнями в самые ранние дни автоспорта и возникла из оживленной Европейская гоночная сцена в межвоенные годы.Планы чемпионата гонщиков Формулы-1 обсуждались в конце 1930-х годов, но были отложены с началом Второй мировой войны.

В 1946 году эта идея возродилась, и в этом сезоне были проведены первые гонки, а в следующем году было принято решение о запуске чемпионата среди пилотов. Детали были проработаны до 1950 года, и в мае 1950 года в Сильверстоуне была проведена первая гонка чемпионата мира — первая гонка Формулы-1 состоялась месяцем ранее в По. Только семь из двадцати гонок Формулы-1 в этом сезоне засчитывались в счет титула, но чемпионат был налажен.Несмотря на то, что в чемпионат было включено больше гонок, было много гонок Формулы-1, не относящихся к чемпионату. Гонки вне чемпионата продолжались до 1983 года, когда рост затрат сделал их невыгодными.

Не было недостатка в каперах — водителях, которые работали самостоятельно, покупали собственные машины и гоняли их. Тем не менее, в этой формуле доминировали крупные довоенные производители, такие как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati и Mercedes Benz. Хотя Джузеппе («Нино») Фарина выиграл инаугурационный титул, ключевым пилотом 1950-х годов был Хуан Мануэль Фанхио, который выигрывал чемпионат пилотов в 1951, 1954, 1955, 1956 и 1957 годах с пятью разными производителями.

Начало было нелегким. В 1952 и 1953 годах нехватка участников означала, что власти проводили гонки по правилам Формулы 2, причем Альберто Аскари выигрывал чемпионат в оба года. Из 20 марок, участвовавших в конкурсе в 1950 году, большинство вскоре были вытеснены ценой. Только Ferrari участвовала в соревнованиях с самого начала. Число погибших в гонках было ужасающим — 13 гонщиков погибли в автомобилях Формулы 1 за первое десятилетие.

Автомобили достигли значительного технологического прогресса. Первые сезоны проходили на довоенных автомобилях, таких как Alfa 158.Они были с передним расположением двигателя, с узкоколейными шинами и 1,5-литровыми двигателями с наддувом или 4,5-литровыми двигателями без наддува. Когда в 1954 году были восстановлены правила Формулы-1, количество двигателей было ограничено 2,5 л. Mercedes Benz добился значительных успехов, пока не отказался от всех автоспортов после катастрофы 1955 года в Ле-Мане. В конце 1950-х годов Купер представил автомобиль с задним расположением двигателя, и к 1961 году все производители уже использовали его. В качестве дополнительного стимула для команд в 1958 году был объявлен чемпионат конструкторов.

Эра британского господства началась с победы Майка Хоторна в чемпионате в 1958 году, хотя Стирлинг Мосс был в авангарде этого вида спорта, так и не завоевав титул чемпиона мира. Между Джимом Кларком, Джеки Стюартом, Джоном Сёртизом, Джеком Брэбэмом, Грэмом Хиллом и Денни Халмом гонщики из Великобритании и Содружества выиграли девять чемпионатов водителей, а британские команды выиграли десять титулов конструкторов в период с 1962 по 1973 год. Революционное шасси из алюминиевого листа в виде монокока вместо традиционной пространственной конструкции было доминирующим автомобилем, и в 1968 году команда сломала новые границы, когда они первыми разместили рекламу на своих автомобилях.

В 1970 году Йохен Риндт из Lotus посмертно выиграл чемпионат среди пилотов, став единственным человеком, который сделал это, что подчеркивает сохраняющиеся риски. Его заменой в качестве №1 Lotus стал молодой бразилец Эмерсон Фиттипальди, затем он разделил следующие четыре чемпионата, а Джеки Стюарт выиграл 1971 и 1973 годы в новой команде Tyrrell и Fittipaldi 1972 и 1974 годов.

Автомобили стали быстрее и привлекательнее — Lotus снова были новаторами, когда они представили аэродинамику с эффектом земли, которая обеспечила огромную прижимную силу и значительно увеличила скорость прохождения поворотов — к началу 1970-х годов частные записи почти закончились, поскольку стоимость гонок резко выросла.Мало того, с появлением автомобилей с турбонаддувом скорость и мощность также ускорились.

Безопасность оставалась проблемой — Стюарт сошел накануне того, что должно было стать его последней гонкой после смерти его близкого друга и товарища по команде Франсуа Севера на тренировке перед Гран-при США 1973 года. В 1975 году Фиттипальди отказался участвовать в Гран-при Испании, который был остановлен после 29 кругов, когда машина врезалась в толпу, убив четырех зрителей.

Джеймс Хант лидирует в сильный дождь — он финишировал третьим, набрав очки, необходимые для победы в чемпионате мира 1976 года.Главный соперник Ханта, Ники Лауда, снялся с гонки после двух кругов по соображениям безопасности © Getty Images

Ferrari начала восстанавливать свои позиции с гонщиками Ники Лауда и Клэем Регаццони, первый из которых завоевал первый из трех чемпионских титулов в 1975 году. Он выиграл шесть из первых девяти гонок в 1976 году, прежде чем ужасная авария на Гран-при Германии оставила его с ожогами. суровый, он не ожидал, что он будет жить. Почти невероятно, что он вернулся в кабину шесть недель спустя, и чемпионат сошел на нет, Джеймс Хант вытеснил отважного Лауда в финальной гонке.

В 1978 году Lotus снова лидировал с введением технологии граунд-эффектов (с использованием боковых юбок и дизайна днища, чтобы придать машине феноменальное сцепление, хотя и темпераментное), и Марио Андретти был лидером, выиграв шесть из 16 гонок. Но год снова был омрачен трагедией, когда в Монце погиб товарищ по команде Ронни Петерсон. Это стало началом конца легендарной команды Lotus и последним годом, в котором они выиграли чемпионат.

В начале 1970-х Берни Экклстоун реорганизовал управление коммерческими правами Formula One, превратив спорт в глобальный бизнес на миллиард долларов.В 1971 году он купил команду Brabham и таким образом получил место в Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA), а в 1978 году стал ее президентом. До Экклстоуна владельцы трасс контролировали многие аспекты спорта; он убедил команды в их ценности и ценности согласованных переговоров.

В 1979 году была создана FISA (Международная федерация спортивных автомобилей), которая почти сразу же вступила в конфликт с FOCA из-за доходов и правил. Ситуация ухудшилась до такой степени, что FOCA бойкотировала гонку и угрожала отрывом (тактика, которая была обращена на Экклстоуна годы спустя).В свою очередь, FISA сняла санкции с гонок. Непростое перемирие было заключено с Соглашением 1981 года.

В 1980 году доминировали Алан Джонс и команда Williams, а в 1981 году Нельсон Пике завоевал титул с преимуществом на одно очко, выиграв Гран-при США. 1982 год, казалось, был сосредоточен на расколе между Жилем Вильнёвом из Ferrari и Дидье Пирони, но Вильнёв был убит в Золдере. Два месяца спустя, на тренировке перед Гран-при Германии, Пирони получил настолько серьезную травму, что больше никогда не участвовал в гонках.

С тех пор турбины, которые впервые появились в 1977 году, стали править. Пике выиграл свой второй титул в 1983 году с Брэбхэмом, а победа Лауда с половиной очка в 1984 году ознаменовала начало периода доминирования McLaren, в котором они выиграли титул пилотов за семь из восьми лет с Аленом Простом и Айртоном Сенной. Пик популярности команды пришелся на 1988 год, когда они выиграли 15 из 16 гонок, но на следующий сезон турбины были запрещены, и отношения между двумя гонщиками резко ухудшились.

Чтобы бороться с феноменальной мощностью автомобилей, были введены ограничения, и в конечном итоге турбокомпрессоры были полностью запрещены в 1989 году. В 1980-х годах начали появляться электронные системы помощи водителю (снова на первом месте были Lotus), а к началу 1990-х годов полуавтоматические коробки передач и антипробуксовочная система. были естественным прогрессом. В течение следующих двух десятилетий бушевала битва между новыми технологиями и желанием FIA противостоять обвинениям в том, что гонщики все менее значимы, чем баффины.

Макларен и Уильямс продолжали править в 1990-х годах. Всего за этот период McLaren выиграла 16 чемпионатов (семь конструкторов, девять пилотов), а Williams завоевала им 16 собственных титулов (девять конструкторов, семь пилотов). Но соперничество между Простом и Сенной закончилось в 1993 году, когда Прост ушел на пенсию, а затем в 1994 году Сенна умер в Имоле. Его смерть стала переломным моментом, поскольку она привела к значительному повышению стандартов безопасности — с тех пор ни один водитель не погиб за рулем автомобиля F1.FIA ввела меры для замедления автомобилей и повышения их безопасности.

Но пуристы продолжали утверждать, что гонка была больше ориентирована на технических специалистов и дизайнеров, чем на пилотов, и, как и во многих других видах спорта, доминировало несколько команд. McLaren, Williams, Renault (ранее Benetton) и Ferrari выиграли все чемпионаты мира с 1984 по 2008 год. Стремительный рост расходов на Формулу-1 увеличил пропасть между большой четверкой и небольшими независимыми игроками. В период с 1990 по 2008 год приходили и уходили 28 команд, и лишь немногие из них оставались недолговечными.

Михаэль Шумахер приближается к финишу, когда его команда Ferrari празднует победу в Малайзии в 2000 году — его победа и третье место его товарища по команде Рубенса Баррикелло впервые за 21 год принесли команде Ferrari чемпионство конструкторов. Это был первый из пяти последовательных титулов для немца © Getty Images

Самыми доминирующими фигурами в это время были Михаэль Шумахер и Ferrari, выигравшие беспрецедентные пять подряд чемпионатов среди пилотов и шесть чемпионатов конструкторов в период с 1999 по 2004 год.Шумахер был блестящим гонщиком, но его привычка доводить правила и спортивное мастерство до предела делала его трудным человеком, и это в сочетании с его успехом еще больше создавало проблемы для популярности этого вида спорта. Число просмотров упало, а опасения за будущее этого вида спорта возросли, учитывая, что новым участникам становится все труднее произвести впечатление.

FIA часто меняла правила чемпионатов с целью улучшить гоночные трассы и сократить расходы. В 2002 году командные приказы, законные с начала чемпионата в 1950 году, были запрещены после нескольких инцидентов, в которых команды открыто манипулировали результатами гонок, создавая негативную огласку, наиболее известной из которых стала Ferrari на Гран-при Австрии 2002 года.Возились над начислением очков, пит-стопами, двигателями и шинами.

С 2000 года команды, принадлежащие производителям, вернулись с успехом — McLaren — исключение — поскольку в чемпионате доминировали Renault, BMW, Toyota, Honda и Ferrari, а через Ассоциацию производителей Гран-при (GPMA) они добились большей доли коммерческой прибыли Формулы-1 и большее право голоса в управлении спортом. Глобальная экспансия Формулы-1 продолжилась новыми гонками на прибыльных рынках Дальнего и Среднего Востока.

Уход Шумахера в 2006 году совпал с тем, что спорт снова стал более конкурентоспособным на трассе, но все чаще в заголовках новостей преобладала закулисная политика.

Команды, казалось, были на грани отрыва от Формулы 1 почти каждый год, скандал омрачал официальных лиц, и многие считали, что Экклстоун и глава FIA Макс Мосли были здесь слишком долго для пользы спорта. Падение наступило в конце 2009 года, когда стало известно, что Нельсон Пике-младший получил приказ разбиться на Гран-при Сингапура 2008 года в пользу своего товарища по команде.Босс Renault Флавио Бриаторе был впоследствии дисквалифицирован, но это был еще один удар, без которого Формула-1 могла бы обойтись.

Мартин Уильямсон, управляющий редактор цифровых медиа ESPN EMEA

© ESPN Sports Media Ltd.

Формула-1: автогонки — Список чемпионов мира Формулы-1

АБУ-ДАБИ, 27 ноября (Рейтер) — Список чемпионов мира Формулы-1 после того, как Нико Росберг из Германии / британец Льюис Хэмилтон выиграли титул 2016 года на финальном сезоне в Абу-Даби Гранд Призовые места в воскресенье: — — — — 2016 — Нико Росберг (Германия) Mercedes 2015 — Льюис Хэмилтон (Великобритания) Mercedes 2014 — Хэмилтон, Mercedes 2013 — Себастьян Феттель (Германия) Red Bull 2012 — Феттель, Red Bull 2011 — Феттель, Red Bull 2010 — Феттель, Red Bull 2009 — Дженсон Баттон (Великобритания) Браун 2008 — Хэмилтон, McLaren 2007 — Кими Райкконен (Финляндия) Ferrari 2006 — Фернандо Алонсо (Испания) Renault 2005 — Алонсо, Renault 2004 — Михаэль Шумахер (Германия) Ferrari 2003 — Шумахер, Феррари 2002 — Шумахер, Феррари 2001 — Шумахер, Феррари 2000 — Шумахер, Феррари 1999 — Мика Хаккинен (Финляндия) Макларен 1998 — Хаккинен, Макларен 1997 — Жак Вильнёв (Канада) Уильямс 1996 — Дэймон Хилл (Великобритания) Уильямс 1995 — Шумахер , Бенеттон 1994 — S Чумахер, Бенеттон 1993 — Ален Прост (Франция) Уильямс 1992 — Найджел Мэнселл (Великобритания) Уильямс 1991 — Айртон Сенна (Бразилия) Макларен 1990 — Сенна, Макларен 1989 — Прост, Макларен 1988 — Сенна, Макларен 1987 — Нельсон Пике (Бразилия) Уильямс 1986 — Прост, Макларен 1985 — Прост, Макларен 1984 — Ники Лауда (Австрия) Макларен 1983 — Пике, Брэбэм 1982 — Кеке Росберг (Финляндия) Уильямс 1981 — Пике, Брэбэм 1980 — Алан Джонс (Австралия) Уильямс 1979 — Джоди Шектер (Юг Африка) Феррари 1978 — Марио Андретти (У.S.) Lotus 1977 — Лауда, Феррари 1976 — Джеймс Хант (Британия) McLaren 1975 — Лауда, Феррари 1974 — Эмерсон Фиттипальди (Бразилия) Макларен 1973 — Джеки Стюарт (Великобритания) Тиррелл 1972 — Фиттипальди, Lotus 1971 — Стюарт, Тиррелл 1970 — Йохен Риндт (Австрия) Lotus 1969 — Стюарт, Матра 1968 — Грэм Хилл (Великобритания) Lotus 1967 — Денни Халм (Новая Зеландия) Брэбхэм 1966 — Джек Брэбэм (Австралия) Брэбэм 1965 — Джим Кларк (Великобритания) Lotus 1964 — Джон Сёртиз (Великобритания) ) Ferrari 1963 — Кларк, Lotus 1962 — Хилл, BRM 1961 — Фил Хилл (У.S.) Ferrari 1960 — Brabham, Cooper 1959 — Brabham, Cooper 1958 — Майк Хоторн (Великобритания) Ferrari 1957 — Хуан Мануэль Фанхио (Аргентина) Maserati 1956 — Fangio, Lancia / Ferrari 1955 — Fangio, Mercedes 1954 — Fangio, Mercedes / Maserati 1953 — Альберто Аскари (Италия), Феррари 1952 — Аскари, Феррари 1951 — Фанхио, Альфа Ромео 1950 — Джузеппе Фарина (Италия) Альфа Ромео — — — — Многократные чемпионы: 7 — Шумахер 5 — Фанхио 4 — Прост, Феттель 3 — Брабхам, Стюарт, Лауда, Пике, Сенна, Гамильтон 2 — Аскари, Грэм Хилл, Кларк, Фиттипальди, Хаккинен, Алонсо.(Репортаж Алана Болдуина, редактирование Приты Саркар)

Гонки Формулы-1 | HowStuffWorks

Формула гонок относится к классу автоспорта, определяемому открытыми колесами , одноместными гоночными автомобилями. У автомобилей с открытыми колесами колеса находятся вне кузова, в отличие от «обычных» автомобилей и серийных автомобилей, колеса которых находятся под крыльями. Как следует из названия, Формула-1 — это вершина гонок по формулам, в которой участвуют лучшие гонщики на самых мощных и технически совершенных автомобилях.Быть чемпионом Формулы-1 — значит быть лучшим из лучших — гонщиком № 1 в мире. Но никто не запрыгивает в машину Формулы-1 по прихоти и не стремится к победе. Сегодняшние водители соревнуются в течение многих лет и преодолевают тысячи миль, прежде чем они будут готовы к окончательному испытанию на непревзойденной машине.

Большинство пилотов Формулы-1 хорошо разбираются в других видах гонок. Фактически, другие категории гонок по формуле можно рассматривать как отправную точку Формулы-1 — испытательные площадки, где гонщик может развить свои навыки и, если он достаточно хорош, заработать место в одной из 10 или около того команд Формулы-1.

Объявление

Формула-гонка по определению строго регулируется. Конкретные правила — или формулы — определяют, как именно должны быть сконфигурированы машины и как именно должна проводиться гонка. Правила Формулы-1 делятся на две категории. Спортивные правила охватывают все аспекты самой гонки, от начала гонки до того, как она закончилась, и всего, что между ними. Технический регламент содержит подробные сведения об основных системах автомобиля, включая двигатель, трансмиссию и подвеску.В этой статье мы более внимательно рассмотрим некоторые из этих правил. В следующем разделе, например, будут рассмотрены многие технические правила, а в разделе, посвященном правилам дня гонок, основное внимание будет уделено некоторым ключевым спортивным правилам.

Вы можете подумать, что наличие правил и норм убирает часть драмы и азарта гонок Формулы-1, но на самом деле они поднимают мастерство водителя на центральное место. Он также демонстрирует производительность и эффективность самих автомобилей.Неудивительно, что сезон Формулы-1 включает в себя чемпионат производителей наряду с гонщиками, так же как неудивительно, что такие имена, как McLaren, Ferrari и Lotus, стали синонимами автомобильного совершенства.

Биография — KIMI RÄIKKÖNEN SPACE

Текущая должность: Alfa Romeo Racing F1 Driver

Полная биография на сайте formula1.com — «Он немногословен, — сказал однажды Дженсон Баттон о Кими Райкконен, — но он всецело занимается гонками.«Никогда не самый разговорчивый из машины, непостоянно-талантливый чемпион мира 2007 года всегда предпочитал, чтобы за рулем говорило его вождение, будь то раллийная машина, снегоход или, что наиболее успешно, техника Формулы-1.

Быстро вошедший в спорт с самым коротким CV на четырех колесах, неизвестный новичок, появившийся из ниоткуда и почти ничего не сказавший, сразу же доказал, что он точно знал, что делает: водит машину Формулы-1 с максимальной скоростью.Автомобиль не всегда мог угнаться за его талантом, и Кими «Iceman» Райкконен за семь сезонов стал чемпионом мира. Общеизвестно неодушевленное и необщительное, застывшее выражение молчаливого спидстера фактически замаскировало скрытые глубины одного из самых крутых и оригинальных персонажей в истории этого вида спорта…

Кими Матиас Райкконен провел детство в доме, построенном его прадедом в Эспоо, пригороде финской столицы Хельсинки. Чтобы обеспечить Кими, родившегося 17 октября 1979 года, и его старшего брата Рами, их трудолюбивые родители Матти и Паула трудились, соответственно, дорожным строителем и офисным клерком.Денег было мало, но Райкконены были счастливой семьей, и их скромная усадьба, окруженная открытой сельской местностью, была идеальной средой для двух неугомонных молодых людей, чтобы поиграть гоночными мускулами. Сначала (когда Кими было всего три года) братья разъезжали на миниатюрных мотокроссовых мотоциклах с тренировочными колесами. Переход к картингу проложил путь для Кими (который начал соревноваться в картинге в 10 лет) и Рами (который в конечном итоге стал успешным гонщиком ралли) к быстрому прогрессу в автоспорте, хотя за это пришлось заплатить.Матти приходилось работать по ночам водителем такси и вышибалой в ночном клубе, а средства, перенаправленные на картинг, означали, что планы по замене внешнего туалета на полноценную в семейном доме пришлось отложить.

Кими, неохотный ученик, который использовал рюкзак в качестве санки для катания по заснеженным холмам, любил зимние виды спорта, особенно хоккей с шайбой, хотя в конце концов отказался от них, потому что ненавидел вставать на утреннюю тренировку. В 16 лет он бросил школу и поступил на курс механики, полагая, что это умение может быть единственным способом остаться в автоспорте.Очень скоро его опыт в области механики и потребность в семейном финансировании стали излишними, поскольку природный талант Кими к быстрой вождению привел к спонсируемым поездкам.

После серии стремительных успехов в финском, северном и европейском картинге он запрыгнул в гоночную машину и быстро выиграл два британских чемпионата Формулы Renault. Осенью 2000 года, несмотря на то, что на его счету всего 23 автомобильные гонки, команда Sauber Formula One провела тест. Впечатленный его быстрым темпом и уверенным подходом, Заубер проницательно пригласил 21-летнего игрока выступить за них в 2001 году.Его короткое замыкание на обычном маршруте к вершине вызвало ожесточенные споры о его праве, не говоря уже о его готовности, участвовать в гонках на вершине автоспорта. Райкконен быстро заставил своих критиков замолчать (он финишировал шестым в своем дебютном Гран-при) и привлек внимание McLaren, который видел в нем вероятного преемника уходящего на пенсию двукратного чемпиона Мики Хаккинена.

Один финн за другим оказались хорошими вещами для McLaren, для которого «Ледяной человек» Кими никогда не отдавал меньше своего максимума, всегда достигая личного предела, который, по крайней мере, равнялся, а иногда превышал, лучших из его коллег.Эксперты бесконечно хвалили его цельный, простой, почти безошибочный стиль. «Я никогда не думаю о том, что делаю», — сказал Кими в редкой вспышке самоанализа. «Я просто делаю это.»

Его пять сезонов в McLaren совпали с периодом неустойчивых, часто ненадежных автомобилей. Тем не менее, он дважды финишировал вторым в чемпионате (2003 и 2005 годы), выиграл девять гонок и 36 раз финишировал в тройке лучших. Его выступления на подиуме и последующие телеинтервью подвергли его пристальному вниманию публики, под которой он имел обыкновение извиваться и ерзать, дергая за уши, потирая нос и пытаясь спрятаться под бейсболкой.Он редко улыбался, говорил скупо и монотонно бормотал, а потом почти побежал к ближайшему выходу.

И все же в личной жизни ледяная сдержанность загадочного покерного лица была склонна к впечатляющим приступам таяния. «Пьяный ас Кими выскочил из клуба Lapdance за то, что возился со своим рычагом переключения передач!» — гласил заголовок в британской таблоидной газете. Испанские СМИ радостно сообщили, что любящий водку Летающий Финн был найден спящим возле бара, обнимая надувного резинового дельфина.В Монако он был снят, прыгая на яхте, неустойчиво покачиваясь на верхней палубе, а затем падая на нижний уровень, где приземлился на голову.

«То, что я делаю в личной жизни, не заставляет меня водить машину медленнее», — настаивал беззаботный спидстер. По правде говоря, личная жизнь Айсмена шла гладко, и он хорошо устроился на внутреннем фронте, женившись в 2004 году на Дженни Дальман, великолепной финской манекенщице и бывшей мисс Скандинавия. В их роскошном швейцарском доме было достаточно места для двух собак и коллекции автомобилей Кими.На просьбу назвать свои самые ценные вещи он ответил: «Моя жена и мой Ferrari Enzo».

В 2007 году он начал зарабатывать на жизнь за рулем автомобиля Ferrari Formula One, будучи нанятым (по сообщениям, за 41 миллион долларов в год), чтобы заполнить значительную пустоту, оставленную уходящим семикратным чемпионом мира Михаэлем Шумахером, чья непревзойденная рабочая этика и команда Лидерские качества не входили в репертуар Райкконена, который казался более похожим на другого бывшего чемпиона. За неделю до своего дебюта в команде новый рекрут Феррари был в Финляндии, выиграв опасную гонку на снегоходах, в которой он участвовал под псевдонимом «Джеймс Хант».Когда тот же самый «Джеймс Хант» позже участвовал в гонке на моторных лодках, одетый в костюм гориллы, Кими сказал, что он назвал имя своего героя в ответ на сенсацию в СМИ его личной жизни.

Он быстро стартовал с Ferrari, выиграв первый сезон с поул-позиции, хотя в предпоследней гонке он был третьим в зачете пилотов, уступая товарищам по команде McLaren Фернандо Алонсо, претендующему на третий титул подряд, и Льюису Хэмилтону. , новичок-рекордсмен. Хотя Райкконен выиграл больше гонок, по пять против четырех, он оставался лучшим среди трех претендентов на финальную гонку в Бразилии.Флегматичный финн выступил сенсационно, выиграв гонку и чемпионат мира среди водителей-2007 с одним очком.

На подиуме новый чемпион выпил столько шампанского, сколько брызнул, и, наконец, ухмыльнувшись, Ледяной Человек нарушил свое молчание настоящим потоком слов. «Я очень счастлив. Я пришел практически из ничего, но моя семья, друзья и спонсоры помогли мне добраться сюда. Люди, вероятно, будут по-другому смотреть на меня и сочинять обо мне больше историй. Но я буду жить так, как хочу, и все.”

Так он и сделал. Еще через два сезона с Ferrari его результаты пошли на убыль, как и его желание продолжить. В конце 2009 года Ferrari предложила ему выгодный выход, скупив последний год его контракта (чтобы уступить место Фернандо Алонсо). Следующие два сезона Кими провел, развлекая себя на чемпионате мира по ралли, опыт, который он не нашел альтернативы соревнованиям на вершине автоспорта, когда возможность вернуться быстро пришла. В конце сезона 2011 года команда Lotus Renault GP F1 объявила, что в 2012 году ее возглавит Кими Райкконен.

________________________________________________

Карьера

1999 — Серебряный призер чемпионата Европы по картингу в Формуле Супер А
2000 — Чемпион Великобритании Формулы Renault. Две тестовые сессии с автомобилем Sauber-Ferrari F1.
2001 — 10-е место в чемпионате мира F1 (9 очков) с Sauber
2002 — 6-е место в чемпионате мира F1 (24 очка) с McLaren
2003 — 2-е место в чемпионате мира F1 (91 очко) с McLaren
2004 — 7-е место в Чемпионат мира F1 (45 очков) с McLaren
2005 г. — 2 место Чемпионат мира F1 (112 очков) с McLaren
2006 г. — 5 место в Чемпионате мира F1 (65 очков) с McLaren
2007 г. — 1 место — чемпион мира Формулы-1 (110 баллов) с Ferrari
2008 г. — 3-е место в чемпионате мира F1 (75 баллов) с Ferrari
2009 г. — 6-е место в чемпионате мира F1 (48 баллов) с Ferrari
2010 г. — 10-е место в чемпионате мира по ралли (25 баллов) с Citroen Junior WRC Team
2011 — 10-е место в чемпионате мира по ралли (34 очка) с командой ICE1 RACING, 2 гонки в чемпионате NASCAR с Kyle Busch Motorsports
(об опыте Кими в ралли читайте здесь.)
2012 г. — 3-е место в чемпионате мира F1 (207 очков) с Lotus
2013 г. — 5-е место в чемпионате мира F1 (183 очка) с Lotus
2014 г. — 12-е место в чемпионате мира F1 (55 очков) с Ferrari
2015 г. — 4-е место в чемпионате мира F1 (150 очков) с Ferrari
2016 — 5 место в чемпионате мира F1 (186 очков) с Ferrari
2017 — 4 место в чемпионате мира F1 (205 очков) с Ferrari
2018 — 3 место в чемпионате мира F1 (251 балл) с Ferrari
2019 — 12 место в чемпионате мира F1 (43 балла) с Alfa Romeo Racing

________________________________________________

Прочие биты

Википедия
Первый дорожный автомобиль: Lada
Автомобили: Ferrari Enzo, BMW M3, Fiat 500
Первый раз в автомобиле F1: тест Sauber, Муджелло, 2000
Автомобили компании: Mercedes ML (Швейцария), Mercedes C-Class (Финляндия) (Сентябрь2002) и Mercedes CLK (декабрь 2002 г.)
Road Car: Mercedes-Benz SLR McLaren
Велосипеды: Iceman & Iceman II, Iceman Spyder (снегоход)

Персональный помощник / СМИ / PR: Рику Кувая
Менеджеры: Дэвид Робертсон (умер в 2013 г.), Стив Робертсон
Шлем и дизайнер: Schuberth, Uffe Tagstrom
Отличительные черты: Tattoo 2001; Тату 2007, Тату 2008, Дизайн племенного шлема, Логотип Iceman, Логотип Rune

Формула-1
Гоночные инженеры: Марк Слейд (2002-2006), Крис Дайер (2007, 2008) и Андреа Стелла (2009), Седрик Мазенк (2010 WRC), Саймон Ренни (2012), Марк Слейд (2013), Антонио Спаньоло (2014), Дэйв Гринвуд (2015-настоящее время)
Менеджеры Кими: Стив Робертсон, Дэвид Робертсон
Физиолог / Тренер: Марк Арналл

Опыт ралли (до 2010 года)
2009 Arctic Lapland Rally
Vaakuna-Mikkeli Rally
Rally della Marca (Италия)
WRC: Rally Finland 2009
Напарник: Кай Линдстрем
Команда 2011: ICE ONE RACING
Команда 2010: Citroen Junior Team
2010 Товарищи по команде: Дани Сордо, Себастьян Ожье

Бизнес

Основатель команды Ice 1 Racing Motocross (Twitter, Tumblr)

Семья
Родители: Матти и Паула (Матти скончались 23 декабря 2010 г.)
Бабушка: Сиркка (скончалась в 2009 г.)
Брат: Рами (гонщик)
Племянники: Юусту и Титус
Бывшая жена (разведена) : Дженни Дальман (замужем 31 июля 2004-2013 гг.)
Жена: Минна-Мари «Минтту» Виртанен (вышла замуж 7 августа 2016 г.)
Дети: Робин Матиас Эйс Райкконен, мать Минтту (родилась 27 января 2015 г.), Рианна Анджелиа Милана Райкконен (род. 16 мая 2017 г.).
Лучший друг: Тони Виландер (водитель GT)

Спорт
Хобби: сноуборд, бег, тренажерный зал, мотокросс, сноукросс, хоккей с шайбой, скиду, водные лыжи, гольф (изучен в Англии), ралли.
Автоспорт: Смотрит почти все автоспорт по телевизору.
Любимый гонщик: Томми. Мякинен и Маркус Гронхольм, дружат с Антоном Аленом
Любимая хоккейная команда: Эспоо, Финляндия и с энтузиазмом наблюдает за командами НХЛ
Любимая футбольная команда: Сборная Финляндии по футболу
Лучший маневр обгона в Формуле 1: Мика Хаккинен обгоняет Михаэля Шумахера в Спа 2000

Образование
Квалификация: Обычная финская школьная система
Любимый предмет: Спорт (особенно.хоккей с шайбой зимой)
Призыв: 12 месяцев обязательной службы в финской армии
Знание языков: финский и английский

Сторонники
Фанаты: «Приятно иметь фанатов, и мне очень нравится вся получаемая поддержка».
посещений веб-сайта: «Да, конечно». (Прочтите различные интервью Кими)

Деньги (статистика за 2015 год)
Самая большая зарплата: 51 миллион долларов за трехлетний контракт на 2007-2009 годы с Ferrari (2009 зарплата)
Текущая зарплата: 10 миллионов евро (Список текущих зарплат пилотов Формулы 1 в 2014 году)
Чистый капитал: 130 миллионов долларов в 2013 году.
Занял 28-е место в списке богатых людей Формулы-1 2003 года, 2-е место в рейтинге самых высокооплачиваемых знаменитостей в 2009 году до 30 лет,
Занял 32-е место в 2015 году по версии Forbes Самые высокооплачиваемые спортсмены
Благотворительность: пожертвования в пользу детских деревень — SOS

История (до F1):

1987-	Впервые в картинге
1988-	Картинг, несколько побед в классах A, B и C
1989-	Картинг, несколько побед в классах A, B и C
1990-	Картинг, несколько побед в классах A, B и C
1991-	Национальный картинг, Класс Мини
1992-	Национальный картинг, класс ракетка юниор
1993-	Национальный картинг, Класс Ракет, Кубок Финляндии, 9 место в общем зачете.
1994-	Национальный картинг, класс Raket, Finnisch Cup, 2 место в общем зачете.
1995-	Картинг Формулы А: первая гонка и первая победа, 23 апреля.
1996-	Гонки Гран-при по картингу (Европейская серия) Чемпионат мира и Чемпионат Северной Европы; без побед в чемпионате Финляндии, класс Формула А; занял 4 место в общем зачете
1997-	Чемпионат Финляндии, класс межконтинентальный А, чемпион Северных стран, класс межконтинентальный А; 4-е место в общем зачете, гонки Гран-при по картингу и чемпионат мира — приглашены проехать с командой Peter de Bruin
1998-	Жил в Нидерландах.Чемпионат Финляндии, класс Формула А; Чемпион. Чемпионат северных стран; Чемпион. Класс Formula Intercontinental A, Гран-при Европы по картингу; победитель. Супер А; 2 место в общем зачете. Кубок Монако, класс Супер А; 3 место в общем зачете. Чемпионат мира, Формула Супер А; ушел с 7 позиции.
1999-	Чемпионат Финляндии, класс Формула А; 2 место в общем зачете. Чемпионат мира Финляндии, класс Formula Super A; 10-е. Еврокубок Ford Zetec; 5-е. Форд Фестиваль выбыл из финала.Первая гонка Формулы Рено с Haywood Racing; 3-й. Формула Renault Winter Series с Manor Motorsport; победитель, с четырьмя победами в четырех гонках.
2000-	Британский Renault 2000, чемпион Manor Motorsport (несмотря на то, что участвовал всего в 10 раундах серии), семь побед, шесть поул-позиций, семь самых быстрых кругов. Финишировал на пьедестале почета во всех 10 гонках; Чемпионат Европы Формула Renault: всего три раунда, две победы, две поул-позиции, два самых быстрых круга.Сошел с дистанции, лидировав в третьей гонке из-за механической неисправности. Протестировано для команды Формулы-1 Red Bull Sauber Petronas в Муджелло

Кими Райкконен

Тимоти Коллингс, Англия (2001)

Журналисты Формулы-1 привыкли к тому, что в Формуле-1 появляются новые многообещающие таланты, собранные с трофеев из F3000 или F3, провозглашенные следующим лучшим игроком, а затем исчезают в длинном списке «потенциальных» бывших.Но Кими Райкконен другой. Он просто появился из ниоткуда, практически не имея опыта в гонках на открытых колесах. FIA отказалась выдать ему суперлицензию; ученые мужи в паддоке удивленно подняли бровь, глядя на Питера Заубера. Четыре гонки в сезоне, Кими-мания очень жива, и ветераны пресс-центра рассказывают о молодом финне с редким энтузиазмом. Тимоти Коллингс догнал милого юношу, чтобы услышать от него о жизни на скоростной трассе.

Кими Райкконену будет приятно слышать, как в последние несколько недель с редким энтузиазмом жуют слова.Этот 21-летний финн с открытым лицом, широкоплечий и прямолинейный финн — восходящая звезда, обладает феноменальным талантом и почти наверняка будет иметь стаю женщин, которые будут следовать за ним в течение многих месяцев и лет, что бы кто-нибудь ни пытался делать с этим. Короче говоря, как недавно признал Фрэнк Уильямс, он новичок, который произвел самое сильное впечатление в сезоне 2001 года.

Тем не менее, встретиться с ним — значит встретить застенчивого, застенчивого и очаровательно бесхитростного молодого человека, которому мало в мире забот, кроме характеристик его автомобиля Sauber Petronas.Скорость, надежность и управляемость — краеугольные камни его жизни. А все остальное он воспринимает спокойно, с медленной усмешкой. Он не привык к большим скоплениям людей, шумным городам или грязным ипподромам. Он привык к широким просторам и природе вокруг него, недалеко от его родного Эспоо в Финляндии. Но никто никогда не узнает. Он просто все это съедает с удвоенной силой.

«Формула-1 проще, чем я ожидал», — сказал он в Имоле. «Сначала я волновалась, скорее нервничала, чем расстраивалась. Но это не так уж и плохо.Я уже привыкаю к ​​этому. Может быть, самое худшее — это только начало и привыкание. Знаете, когда нам сказали, что «нет подружек», это был небольшой шум. Но меня сейчас правила не беспокоят, они не против меня. Если я хочу привести сюда свою девушку сейчас, я могу. Особых гонок нет. А насчет суперлицензии на вождение в Формуле-1 — я об этом не думаю. Это не беспокойство. Они это проверят, это всего лишь правила — не проблема ».

В речи Райкконен ничего не теряет.Слова приходят скупо. Он говорит во время вождения с контролируемой точностью. Скорость достигается за счет отсутствия суеты. Сообщение передано, и он готов к следующему вопросу. Это не похоже на разговор с Кеке Росберг, еще не совсем, но в этом молодом человеке с его твердым взглядом, твердыми руками и невероятным уровнем способностей есть что-то от всех финнов. Неудивительно, что Питер Заубер всю дорогу до Маранелло улыбается ради своей следующей партии клиентских двигателей от Ferrari. Его единственная реальная претензия в данных обстоятельствах будет заключаться в том, что новая финская суперзвезда может также оказаться в красной машине, возможно, в качестве следующей смены партнера Михаэля Шумахера.

Тем не менее, по-прежнему царит путаница по поводу завершения испытательного срока Райкконена после того, как молодой финн был выбран в Формулу-1 до начала сезона, несмотря на его очень ограниченный опыт, и в настоящее время он участвует в гонках на временной суперлицензии. Перед началом сезона Питер Заубер, менеджер команды Райкконена, сказал, что суперлицензия молодой звезды будет пересмотрена после четвертой гонки сезона в Сан-Марино, но после этого FIA хранила молчание по этому поводу. и ни с кем, связанным с молодой звездой, не связались.

Правила FIA гласят, что каждый новый гонщик получает лицензию на испытательный срок в один год, но Райкконен получил свои права при исключительных обстоятельствах. Руководящий орган подтвердил, что это означает, что его результаты будут проверяться каждые три месяца в течение его первого года Гран-при, но не смог сообщить, когда была выдана суперлицензия. Однако пресс-секретарь подтвердил, что крайне маловероятно, что лицензия будет отнята, учитывая превосходные выступления Райкконена в течение сезона, и добавил, что испытательный срок продолжается автоматически, если не возникнут какие-либо проблемы.

Но на этом этапе своей карьеры Райкконена не беспокоит предполагаемая неопределенность своего будущего, и его больше интересует изучение схем, имен людей и хороших и плохих привычек других водителей. «Да, я здесь впервые, я никогда не был здесь раньше», — подтвердил он в Имоле, на автодроме Энцо и Дино Феррари. «Я думаю, что это довольно красивая трасса. И для меня приятно снова вернуться в Европу. Схема хорошая. Подъем и спуск, что интересно. Мне это нравится.Мне очень понравилась Бразилия. Но все они разные. Пока все они мне нравились, и все они новые!

«Для меня не имеет значения, что у нас есть двигатели Ferrari. Это ничего не значит для меня или итальянской публики. Я просто езжу так же, как и везде. Сейчас, конечно, чувствую себя лучше, чем в начале сезона. У меня больше уверенности. Тогда я не был уверен, что будет в Формуле-1. Теперь я знаю. Думаю, никаких сюрпризов. Теперь я знаю немного. Вы всегда чему-то учитесь каждый раз, когда едете в машине, и каждый раз едете все быстрее.Теперь для меня это становится лучше, потому что я все время узнаю больше вещей. Я уже привык к этому и, думаю, становлюсь все быстрее и лучше.

«Из 17 трасс этого года я проехал только в Барселоне и Спа, Сильверстоун — но только на полукруге и Маньи-Кур на тестах. Других нет. Только не Монца. Но я думаю, что быстро учусь. У меня нет особой системы. Поначалу я просто иду легко, и лучше всего иметь кого-то еще, от кого вы можете немного отстать. Но, конечно, не всегда можно получить помощь.Я вообще ни у кого не просил помощи. Я замедляюсь, если кто-то приближается, а они быстрее. Также я считаю, что автомобильная камера очень помогает, когда я наблюдаю за другими водителями.

«Я уже участвовал в нескольких гонках, да, но я до сих пор никого не знаю. Не лично. Не другие драйверы. Это не так. Я, конечно, немного знаю Мику. Он иногда разговаривает со мной на инструктаже водителей. Мы немного поговорим. Я не особо за ним следил, но, конечно, хорошо помню, когда он начинал в Формуле-1.Когда я начал участвовать в гонках, я понятия не имел, что хочу попасть в Формулу-1. Для меня это началось только в последние два года. И мне очень повезло с хорошим менеджментом — моим главным менеджером является Стив Робертсон.

«Мне всегда нравился автоспорт. Когда мне было пять или около того, я занимался мотокроссом и тому подобным. Мне нравится. Да, я мог пойти на ралли, но я не пошел, потому что мой брат участвовал в ралли. Я не собирался поступать так же, как он. Мой старший брат и я, мы оба были в картинге и у нас все было хорошо.Я не хотел его копировать. Он почти на два года старше меня, его зовут Рами. Я редко бываю дома. Я только что переехал в Швейцарию, чтобы жить в Хинвиле. Я там уже четыре дня. Это хорошо. У меня есть свое жилище и оно мне нравится. Но оставаться там очень сложно, потому что мы всегда где-то далеко. Это то, к чему я должен привыкнуть… »

Как гонки среди больших мальчиков, показывая людям, что он заслуживает не только суперлицензии, но и быть одним из лидеров Формулы-1, и что у него есть талант, чтобы достичь вершин.

Поделитесь с другими поклонниками Кими!

Нравится:

Нравится Загрузка …

Кими Райкконен — ​​Пилот F1 для Alfa Romeo Racing

Перейти к Global Nav Перейти к основному содержанию Перейти к основному содержанию

Переключить навигацию>

Войти / Зарегистрироваться Параметры пользователя

• Самый последний Последний

  Последние новости

видео

График Полный график

Турнирная таблица Сезон 2020 Положение водителей Конструктор Положение Архив 1950-2019 F1 Награды

Драйверы Все драйверы Зал славы

• Александр Альбон
• Валттери Боттас
• Пьер Gasly
• Антонио Джовинацци
• Ромен Грожан
• Льюис Гамильтон
• Даниил Квят
• Николай Латифи
• Чарльз Leclerc
• Кевин Магнуссен
• Ландо Норрис
• Эстебан Ocon
• Серджио Перес
• Кими Райкконен
• Даниэль Риккардо
• Джордж Рассел
• Карлос Сайнс
• Копье Прогулка
• Максимум Ферстаппен
• Себастьян Феттель

Команды Все команды

• Альфа-Ромео
• AlphaTauri
• Феррари
• Хаас
• Макларен
• Мерседес
• Racing Point
• красный Бык
• Renault
• Уильямс

Игры Киберспорт Фэнтези Ежедневная фантазия F1 Играть F1 2020 F1 Мобильные гонки F1 Менеджер

Живое время

Войти Подписывайся Подписывайся Обновить

• Аутентика
• Магазин
• Билеты
• Гостиничный бизнес
• Опыт

• F1 ^™
• F2 ^™
• F3 ^™

Гран-при выходные

00

дней

00

часы

00

минут

00

секунды Присоединяйтесь к живому сеансу Присоединяйтесь к живому сеансу

Шахматы- онлайн

— ° С

Неактивный

красный флаг

Извините

Что-то пошло не так

круг

гонка

00 ⁰⁰

• 1 — —

• 2 — —

• 3 — —

Присоединяйтесь к живому сеансу Присоединяйтесь к живому сеансу Живой комментарий

Живой блог Смотрите F1 TV ГОНКА

Фернандо Алонсо не будет участвовать в гонках Формулы-1 в 2019 году — F1

Двукратный чемпион мира Формулы-1 Фернандо Алонсо не будет участвовать в гонках Формулы-1 в 2019 году.

McLaren объявил о решении Алонсо во вторник, в середине летних каникул F1. Испанец сказал, что принял решение ранее в этом году, но оставляет дверь открытой для будущего возвращения.

Алонсо обсуждает свое будущее на Гран-при на фоне разочарования из-за неконкурентоспособного второго периода с McLaren и монополии на результаты команд впереди.

«После 17 замечательных лет в этом удивительном виде спорта мне пора что-то изменить и двигаться дальше», — сказал он.

«Я наслаждался каждой минутой этих невероятных сезонов, и я не могу отблагодарить достаточно людей, которые внесли свой вклад, чтобы сделать их всех такими особенными.

« В этом сезоне еще предстоит пройти несколько Гран-при, и я буду в них участвовать.

Алонсо допустили пропустить Гран-при Монако 2017, чтобы дебютировать в Индианаполисе 500, и он боролся за победу в знаменитой гонке IndyCar перед тем, как выйти на пенсию.

Макларен сказал, что ему не разрешили повторить свою заявку на Инди в этом сезоне, но разрешил Алонсо объединить свои усилия в Формуле 1 с полноценной суперсезонной кампанией чемпионата мира по гонкам на выносливость.

Алонсо выиграл 24 часа Ле-Мана с первой попытки с Toyota.

С двумя победами на Гран-при Монако, победа Алонсо в Ле-Мане оставляет только Инди непобедимым в его заявке на неофициальную «тройную корону» автоспорта.

Алонсо не подтвердил, чем он будет заниматься в следующем сезоне.

«Давайте посмотрим, что принесет будущее; новые захватывающие задачи не за горами», — сказал он.

Крайне маловероятно, что Алонсо добавит к своему счету из 32 побед в Гран-при до того, как покинет F1 в конце года, и ему всего лишь трижды до 100 подиумов.

Он превзойдет Дженсона Баттона и Михаэля Шумахера в списке лучших стартов, так как он должен закончить год 311 стартом Гран-при, который превзойдет только 322 Рубенса Баррикелло.

Босс McLaren Зак Браун сказал: «Фернандо не только выдающийся посол McLaren, но и Формулы 1.

«Его 17 лет в спорте, возможно, выдающегося гонщика своего поколения и, несомненно, великого Формулы 1, добавили еще один пласт в богатую историю Формулы 1.

«У каждого есть время внести изменения, и Фернандо решил, что конец этого сезона принадлежит ему.

« Мы уважаем его решение, даже если мы считаем, что он находится в лучшей форме в своей карьере ».

Алонсо дебютировал в Формуле-1 в 2001 году, выступая за Minardi, а затем перешел в Renault в качестве тест-пилота в следующем сезоне для подготовки к гонке 2003 года.

Он сыграл ключевую роль в помощи французскому производителю в его современном Помпезность Формулы-1, одержав свою первую победу в Венгрии в том году, а затем став самым молодым чемпионом мира в 2005 году.

Алонсо победил легенду Ferrari и семикратного чемпиона мира Михаэля Шумахера в следующем сезоне, чтобы заработать вторую корону подряд.

Но карьера Алонсо в Формуле-1 с тех пор пошла по наклонной.

Он перешел в McLaren в 2007 году, но это привело к ожесточенному соперничеству с его одноклубником-новичком Льюисом Хэмилтоном, и после их битвы Кими Райкконен смог украсть титул у Ferrari в финальной гонке. и ’09, но сумел одержать две победы.

Алонсо перешел на Ferrari в сезоне 2010 года, но его время было неправильным, и он провел пять лет, борясь с автомобилями, которые никогда не были вершиной поля.

Несмотря на это, Алонсо одержал 11 побед со Скудерией и боролся за титулы 2010 и 2012 годов, и его усилия в 2012 году особенно запомнились, когда он отважно, но безуспешно пытался отказать Себастьяну Феттелю и Red Bull.

Алонсо окончательно поссорился с Ferrari, когда тот неверно оценил правила турбогибридного двигателя V6, новинки для 2014 года, и оказался на четвертом месте после Mercedes, Red Bull и даже Williams.

В 2015 году он перешел в McLaren, соблазнившись перспективой вернуть больной команде ее былую славу с помощью всей силы возвращающегося производителя Honda.

Но второе пришествие McLaren-Honda было неконкурентоспособным и ненадежным с самого начала, и Алонсо провел большую часть следующих трех сезонов, испытывая огромное разочарование, которое иногда вылилось в публичные раскопки японского производителя.