Posted in: Авто

Фото автомобилей советских: Рожденные в СССР: новый взгляд на старые советские авто

Содержание

Названы 10 советских автомобилей, которые так и не выпустили, фото

Основной костяк машин СССР, которые не выпустили, составляют прототипы военных и промышленных автомобилей.

Помимо классических Жигулей, Москвичей, Волг и Газов, в СССР было великое множество автомобилей, которые могли бы стать настоящим прорывом. Об этом пишет Auto.bigmir.net. 

Основной костяк машин СССР, которые не выпустили, составляют прототипы военных и промышленных автомобилей, которые создавались специально по заказу государства. Этот простой факт объясняет то, почему об этих авто не было известно раньше. 

ЗИС-Э134. Макет №2

В отличие от своего известного брата ЗИС-12, этот автомобиль был грузовым и имел целый ряд особенностей. Первая версия вышла еще в 1954 году, но уже к 1956 году машину усовершенствовали. Восьмиколесного монстра занизили, усилили конструкцию кузова, а также сделали его герметичным. Благодаря этому, автомобиль мог плавать при весе в 7,8 тонны! Разгонялся этот монстр до 60 км/ч по суше и до 6 км/ч по воде.

ЗИЛ 49061

В отличие от остальных неизвестных автомобилей СССР из этого списка, ЗИЛ-49061 «Синяя птица» все же пошел в серию и завоевал популярность во многих странах мира. Автомобиль имеет независимую подвеску каждого колеса, два гребных винта и МКПП. Он мог преодолевать рвы шириной около 150 см, и снежные заносы высотой до 90 см. Во временна СССР подобные авто были на балансе спасателей, а также привлекались для поиска астронавтов. Сзади на автомобиле мог устанавливаться как кузов для экипажа, так и специальная платформа с краном. После развала Союза эти автомобили были переданы спасателям. 

ЗИЛ 2906

Это даже автомобилем назвать сложно. Так, речь идет об уникальном транспортном средстве ШБХ (шнекоболотоход). Вместо колес и гусениц на автомобиле было установлено два шнека.

Такие винты позволяли автомобилю передвигаться по любому типу поверхности, начиная от срубленных деревьев и балок, заканчивая болотами и снегами. Автомобиль так и не пошел в массовое производство из-за очень низкой максимальной скорости – 11 км/ч.

ВАЗ-Э2121 “Крокодил“

Необычный автомобиль задумывался как легковой внедорожник для общих масс. В итоге инженеры решили разрабатывать новую модель на базе «Жигулей» ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103. У автомобиля был полный привод и двигатель на 1,6 литра, который ставился на ВАЗ-2106. В серию машина так и не пошла.

АЗЛК МОСКВИЧ-2150

Еще одна попытка от советских конструкторов создать легкий внедорожник для широких масс населения. Этот автомобиль разрабатывали как «помощник» для представителей сельского хозяйства. Всего собрали два прототипа, но в серию автомобиль не пошел.

ВАЗ-Э2122

Речь идет об амфибии от АвтоВАЗа. Так, автомобиль ВАЗ-Э2122 начали разрабатывать в 70-х годах 20 века. По воде автомобиль двигался за счет обычных колес, при этом он мог развивать скорость 5 км/ч. Под капотом был все тот же 1,6 литровый двигатель. Также в автомобиле была система полного привода. Плавучесть машины была связана с ее постоянными перегревами. Так двигатель, коробка и передний дифференциал постоянно выходили за грани рабочих температур, так как были в герметичном кожухе. Всего было выпущено с десяток опытных образцов этого автомобиля.

УАЗ-452к

Проще говоря, шестиколесная версия обычного УАЗ-452 «Буханка». Автомобиль изготавливали в двух вариантах: 6х4 и 6х6. К сожалению, доработанный автомобиль был очень тяжелым, из-за чего сильно увеличивался расход топлива. Несмотря на трудности все же было произведено 50 таких авто, которые с 1989 по 1994 годы использовались различными спасательными службами на Кавказе.

ЗИЛ-4102

ЗИЛ совершенно нового уровня, которой так и не суждено было увидеть свет. Автомобиль был переднеприводным и должен был прийти на замену старым советским лимузинам. Автомобиль имел крышу, капот, багажник и бампера из карбона. Под капотом планировали устанавливать три варианта двигателей: 4,5-литровым V6, 6,0-литровым V8 бензиновыми моторами и 7,0-литровым дизельным агрегатом. В автомобиле были ЭСП, десять динамиков CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон. Модель зарезал лично Горбачев.

МАЗ-2000 “Перестройка“

Этот автомобиль хорошо известен среди поклонников советского автопрома. Несмотря на это, мы не могли его не включить в нашу подборку интересных и необычных автомобилей СССР. Автомобиль изначально создавался, как новая генерация грузовиков, что позволило бы вывести советские транспортные компании на новый уровень. Модульная конструкция автомобиля, позволила увеличить объем кузова на 9,9 кубических метров. Автомобиль даже привезли на выставку в Париж в 1988 году.

Ходит слух, что причиной того, что автомобиль не пошел в серию, является тот факт, что Горбачев продал дизайн французам, которые потом построили легендарный Renault Magnum.

ВАЗ-2702 “Пони“

 

Еще один революционный грузовик, который опередил свое время. Речь идет о ВАЗ-2702, который являлся компактным электромобилем, для доставки грузов. Алюминиевый кузов позволил сделать авто очень легким, но одновременно с этим, он лишил его какой-либо прочности. Именно поэтому на краш-тестах автомобиль просто распался.

Напомним, что сертификация Авто, ГБО | Техосмотр | Автострахование — только аккредитованные лаборатории — в Центр Авто.

Ранее «Судебно-юридическая газета» сообщала, что назвали 5 автомобилей из 90-х, которые до сих пор востребованы.  

Также мы публиковали ТОП-5 автомобильных марок, которые уже с завода имеют огромное количество дефектов.

Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы быть в курсе самых важных событий. 

Топ-5 прочных советских авто – фото, факты, характеристики

Один из устойчивых стереотипов об автотехнике нашего прошлого – это легенды о необычайной прочности и несокрушимости многих старых машин. Насколько часто эти мифы имеют под собой основания?

Разговоры о необычайной выносливости старой техники часто появляются из-за того, что многие ее детали сделаны массивными на вид. Но любой инженер подтвердит, что это далеко не всегда означает реальную прочность и надежность.

«Победа» особенно поражала своей несокрушимостью покупателей в европейских странах, но на родине ее слава вечной машины жива до сих пор

Тем не менее, есть в нашей истории несколько моделей, которые действительно поражают немалым запасом долговечности – то есть тем, что в народе по-простому называют прочностью. Попробуем объяснить, почему они получились именно такими.

Читайте также: Почему «Запорожец» лучше иномарок

“Победа” ГАЗ-М20

Кроме того, что ”Победа» (1946 – 1958) была машиной старой школы, сконструированной с принятым в ту пору большим запасом прочности, это была также одна из первых в мире массовых легковушек с несущим кузовом. Поскольку большого опыта проектирования таких кузовов тогда не было, многие ее элементы были сделаны с подстраховкой по прочности. Кроме того, “Победа” получила мощный подрамник в передней части – фактически, лонжеронную раму, хоть и короткую.

Предание о том, что кузова “Побед” были с лужеными – всего лишь миф, хотя на самом деле олова на деталях было немало (порядка 20 кг): им шпаклевали дефекты, в частности в местах стыка. А не сгнили многие из этих автомобилей в первую очередь благодаря уходу, а не только из-за толстого металла. Который, кстати, действительно был довольно толстый – от 0,9 мм, а некоторые детали имели в толщину 2 мм. Интересно, что несмотря на все упомянутое, весовая культура у ГАЗ-М20 была довольно высокой: машина весила не больше конкурентов-одноклассников.

“Запорожец” ЗАЗ-965

Самый маленький автомобиль страны ЗАЗ-965 (1960 – 1969) попадался на дорогах вплоть до начала ХХІ века, и до сих пор кое-где в украинской глубинке на дороге можно увидеть вполне живого “горбатого”. Нельзя сказать, что он был очень надежным и безотказным, но то что живучим – факт. Славой прочной машины первый «Запорожец» обязан кузову, который действительно имел жесткую и выносливую структуру.

Такие свойства объясняются относительно небольшими размерами “монокока”, малыми окнами и парой дверей. И тогдашние пользователи, и нынешние реставраторы рассказывают, что кузова “Запорожцев” очень неохотно ржавеют. Между прочим, это касается не только “горбатого”, но и последующих моделей семейства 966/968. Ну, а когда есть целый кузов, то есть смысл перебирать двигатель и ремонтировать подвеску, поэтому “Запорожцы” можно упрекать в чем угодно, но только не в недолговечности.

Читайте также: Каким был первый переднеприводный автомобиль Украины

“Волга” ГАЗ-21

“Двадцать первая” (1956 – 1970) сменила “Победу” на конвейере, и в целом переняла ее лучшие качества, в том числе и выносливость, ремонтопригодность. Но ”Волги» получили более долгую жизнь, поскольку ценность ГАЗ-21 во всех пониманиях была выше чем у модели предшественницы.

Ведь “Волга” стала флагманом уже целой когорты моделей авто, что на то время появились на дорогах и в автосалонах (да-да, такие были в крупных городах!).

Каждый хотел иметь не просто машину, а машину, которая лучше целой кучи других – той же “Победы”, “Запорожцев”, “Москвичей”. Поэтому «Волги» берегли, ремонтировали, перепродавали и передавали по наследству.

“Москвич-408/412”

“Москвич” в этом кузове (1964 – 1976) выпускался на двух заводах в Союзе и на двух в Европе, и на всех рынках он имел репутацию крепкого и мощного транспорта. Даже громкое появление в стране по-иномарочному современных “Жигулей” не пошатнуло “москаля” в этом его статусе.

Машину отличал жесткий кузов с лонжеронами от бампера до бампера, несокрушимая подвеска на длинных рычагах (спереди) и рессорах (сзади) и полная независимость от СТО. Еще больший вес в глазах поклонников настоящего железа «москвичу “добавил новый 75-сильный двигатель, превративший ”четыреста восьмого“ в ”четыреста двенадцатого».

УАЗ-469

Сам Бог велел “Уазику” (1972 – настоящее время) быть прочным и стойким к любым трудностям, ведь создавали его на заказ министерства обороны. Рама, похожая на заимствованную у грузовика, кузов под брезентом и элементарно простые агрегаты, по которым можно изучать историю эволюции автомобиля – все это рассчитано на полевые условия эксплуатации. И более того – оставалось без существенных изменений в течение первых трех десятилетий производства 469-го. Да и потом не очень изменилось.

Говорят, “УАЗ” жив, пока жив его техпаспорт, ведь благодаря простой конструкции заменять в нем можно все. Тем более, запчасти можно найти чуть ли не в каждом углу земного шара – точнее, там где есть дороги. Собственно, там, где нет дорог – тоже.

В завершение мы должны объяснить, что с точки зрения автомобилиста первой четверти ХХІ века прочность и долговечность отнюдь не являются главным критерием оценки. Сегодня мы выбираем машины по другим качествам, хотя порой именно прочности нашим самым современным колесам и не хватает.

Читайте также: Каким был первый ЛуАЗ: история секретного автомобиля

Лучшие советские автомобили.

Фото и факты, часть 2 — Рамблер/авто

Предыдущий рассказ о достижениях советского автопрома закончился на ЗАЗ 965, «горбатом Запорожце». Продолжение обзора начнётся снова с «Запорожца», но теперь «ушастого».

ЗАЗ 966 — «Ушастый»

Внешне очень похож на западно-германский NSU Prinz 4 1961 года.

NSU Prinz

Вот чего не было у прототипа, так это выпирающих по бортам воздухозаборников, за которые в народе автомобиль прозвали «ушастым».

ЗАЗ 966

«966-й» был не особенно надежной машиной, но парадокс — при этом обладал неподражаемым талантом оставаться на ходу даже с весьма серьёзными поломками.

ЗАЗ 966

Эта особенность «ушастого» стала пищей для народного фольклора, анекдотов о нём наберется на полноценное издание.

При мощности 40 л. с. разгонялся до 100 км/ч. Выпускался с 1966 по 1972 годы.

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода с 2. 5-литровым двигателем мощностью 85 или 95 л.с. Механическая 4-ступенчатая коробка.

ГАЗ 24

Также была отдельная линейка машин с 5,5-литровым 8-цилиндровым двигателем, но выпускались они в ограниченном количестве. Разгонялась до 140 км/ч за 20 секунд.

ГАЗ 24

Из массовых машин — самая престижная в СССР. В 1970-92 годы было выпущено 1 481 561 штук, а модернизированные версии выпускались вплоть до 2009 года.

ВАЗ 2101 «Копейка»

Выпускалась по лицензии Fiat 124 образца 1966 года. Именно с «Копейки» стремление отечественного автопрома к массовому производству действительно увенчалось успехом.

Fiat 124

Появление этой модели связано со строительством крупнейшего автозавода в СССР и ряда дочерних предприятий по его обеспечению, сервису и прочих.

ВАЗ 2101

Клоном Fiat 124 не является. Прототип изначально проектировался для качественных дорог. Наши же инженеры были вынуждены провести масштабную калибровку под советские реалии.

ВАЗ-2121, салон

Для граждан СССР 1970-х годов «копейка» стала настоящим прорывом — появился автомобиль, значительно превосходящий предшественников по комфортности езды и по простоте эксплуатации. Это ВАЗ-долгожитель — выпускался с 1970 до 2012 года.

На фоне успехов АвтоВАЗа приступил к поиску исходной западной модели и АЗЛК, для производства принципиально нового «Москвича». В ценовой нише планировалось поставить его между «Жигулями» и «Волгой», но ещё интереснее концепция — авто должно было иметь передний привод, который в СССР делать пока не умели.

Прототипом выбрали француза Simca-1307 1975 года.

Simca-1307

Передняя часть «41-го» была глубоко переработана под отечественные движки от ВАЗ-2106 и сходные агрегаты Уфимского моторного завода. Внешне же новый «Москвич» выглядел как его прототип.

Москвич 2141

Имел эргономичный, просторный по своим временам салон.

Выпускался с 1986 по 2003 год.

ВАЗ 2106, «Шестёрка»

Он же «Жигули-1600», «Lada-1600». Один из самых популярных советских автомобилей. Выпускался в 1976-2006 годы. За это время на разных советских и российских заводах было собрано более 4,3 миллиона «Шестёрок».

Перед конструкторами стояла задача модернизировать ВАЗ-2103. В частности, убрать дорогостоящие, вычурные хромовые детали, оформить световую группу на уровне современных европейских стандартов и многое другое без оглядки на прототип «тройки» Fiat.

ВАЗ 2106, салон

Дизайнеры признавались, что очень волновались, боясь оскорбить чувства итальянских коллег. Однако мэтры из Турина высоко оценили их работу. А вместе с ними и советские покупатели.

Первая «Четвёрка» — серьёзно модернизированный ВАЗ 2105. Сошла с конвейера в 1984-м и за год вытеснила предыдущий универсал — «двойку», так как в силу потребительских характеристик была намного более «продвинутой».

ВАЗ 2104

В конце 1980-х, первую половину 1990-х годов была особенно популярна среди мелких предпринимателей, так как складное заднее сиденье позволяло увеличить объем багажника с с 375 до 1340 литров — то что надо для доставки товаров на рынок.

А в Самарской и Волгоградской областях активно практиковался не очень красивый бизнес, связанный с «четвёркой». Имеющие связи на ВАЗе и в его салонах предприимчивые граждане покупали новенькие «лошадки», загружали под завязку фруктами, в том числе и багажник на крыше. У «четвёрки» он длиннее, чем у «пятёрки», благодаря длинной крыше.

ВАЗ 2104

Однако перегружать его не рекомендовалось. Но предприниматели выжимали из машины всё возможное. Товар гнали туда, где можно дороже сбыть — на север. Перегруженная лошадка, проехав две-три тысячи километров по разбитым дорогам, приезжала уже не такой уж и новой. Сдавали и груз, и саму машину по заряженной цене, по документам-то только с конвейера.

Изначально имела 1,3-литровый двигатель. Позднее «четвёрки» бегали на 1,5-, 1,7-литровых.

ВАЗ-2121, «Нива»

Настоящая гордость советского и российского автопрома. Тот случай, когда западные модели вообще не рассматривались. Наоборот, как отметил британский эксперт по советскому автостроению Энди Томпсон, именно «Нива» (за рубежом известна как LADA 4×4) являлась отправной точкой при создании класса компактных кроссоверов, начавшегося с Suzuki Vitara.

ВАЗ 2121 «Нива»

В серию «Нива» была запущена в апреле 1977 года и в различных модификациях производится по сей день. Лидер по продажам в Европе среди российских автомобилей.

Её ценят за относительную комфортность при отличной проходимости. Кто смотрел триллер «Багровые реки», мог видеть там эту машину. Именно на ней разъезжала девушка-альпинистка по снежным горным дорогам, когда за ней гонялись герои-полицейские, сыгранные Жаном Рено и Винсентом Касселем. Не всякому кроссоверу по силам то, на что способна LADA 4×4.

Кадр из к/ф «Багровые реки»

Интересный факт. К слову «нива» (возделанное поле) название автомобиля отношения не имеет. На самом деле оно составлено из первых букв имен дочерей создателя «Нивы» Петра Прусова — Наталья и Ирина, и сыновей главного конструктора — Вадим и Андрей.

После ходовых испытаний, где опытные образцы сравнивались с Land Rover, Range Rover и УАЗ-469, в 1977 году «легковой вездеход» был поставлен на конвейер.

ВАЗ 2121 «Нива»

Автомобиль оказался востребован на экспортных рынках и производственный план выпуска 25 тысяч машин в год повысили в три раза. К сегодняшнему дню счёт выпущенных автомобилей пошёл на миллионы.

ВАЗ-2108, «Зубило»

Знаковое авто советского автопрома, в просторечьи «восьмёрка» и «зубило» (за клиновидную форму). Авто явилось не многим меньшим прорывом, чем в своё время «копейка».

ВАЗ-2108

Передний привод, дисковые тормоза на передних колесах, европейский дизайн, — всё это разительно отличало модель ВАЗ-2108 «Самара» стартовавшего семейства «Спутник». Проектировался с 1977 года. Первые авто сошли с конвейера в конце 1984-го. Снят с производства в 2004 году, уступив место ВАЗ-2113.

ВАЗ-2108

В разработке трехдверного хэтчбека принимали участие конструкторы завода Porsche. Среди принятых на вооружение предложений немецких коллег особенно стоит отметить «горбик» на крыше, предназначенный для увеличения прижимной силы на заднюю ось скорости, благодаря чему машину не болтало на высокой скорости. В этом одна из причин бешеного спроса на «восьмёрку» в первые годы её существования, так как большинство способных развивать высокую скорость отечественных автомобилей не вели себя так стабильно.

После «восьмёрки» отечественный автопром создал ещё пару-тройку занятных машин, но уже в постсоветское время. А это уже тема для другой публикации.

Тюнинг советских автомобилей: фото отечественных авто

Отечественные машины советского производства до сих пор частенько встречаются на наших дорогах – каждый день мы видим «Волги», «Москвичи», «Лады», «Запорожцы» и другие старые модели, бодро рассекающие пространство. И при виде старых советских автомобилей многие одобрительно улыбаются – да, есть ещё порох в пороховницах.

Советские и современные российские авто имеют ряд существенных отличий от авто импортного производства

Автомобили СССР, которые после открытия «железного занавеса» все старались обменять пусть даже на плохонькие иномарки, сегодня переживают второе рождение. Многие вдруг осознали, что это самые настоящие ретро-автомобили, эпоха которых осталась в прошлом – поэтому любой из них понемногу отходит в категорию раритетов. А значит, наши советские машины в известной степени становятся диковинками, на которые стоит обратить внимание.

Никто не отрицает, что качество среднестатистического автомобиля в СССР оставляло желать лучшего, как в плане эксплуатационных характеристик, так и в плане дизайна экстерьера и внутренней отделки. Советский водитель и мечтать не мог о тех возможностях, которые появились сегодня, однако любые подобные вопросы отлично решает тюнинг машин.

Креатив отечественных автомобилистов временами просто зашкаливает и фотографии тюнинга отечественных автомобилей являются тому подтверждением

 

Авто-тюнинг в СССР только расправлял крылья – автомобилисты, внося коррективы в конструкцию своих машин, использовали кустарные методы, а также ограниченный набор инструментов и материалов. В условиях тотального дефицита любые комплектующие для автомобилей в СССР достать было достаточно проблематично. Однако сегодня такой проблемы не существует – были бы деньги, поэтому автомобили СССР в тюнинге обретают новое лицо и новую жизнь.

Тюнинг отечественных автомобилей становится с каждым днем все популярнее среди автомобилистов

Смотрите также:

Что можно сделать из старых «Жигулей»?

«Жигули» были одной из наиболее популярных автомобильных марок в Советском Союзе. И сегодня популярность начальной линейки моделей отнюдь не уменьшилась – находится много желающих приложить свои силы и фантазию, чтобы придать им немного своеобразия.

Простые формы отечественных автомобилей являются идеальной заготовкой для любых кузовных работ

Из старой доброй «Копейки» некоторые умельцы делают уникальный транспорт, внеся некоторые изменения в её конструкцию. Например, новый бампер и решётка радиатора меняют аэродинамические свойства и внешний вид авто. Для полноты картины некоторые переделывают и капот – он может выглядеть очень стильно.

Сегодня тюнинг ВАЗ не выполняли, наверное, только ленивые владельцы этой модели

Ниже на фото представлен ещё один вариант с переделанным капотом, противотуманными фарами и новой радиаторной решёткой.

В целом характер экстерьера сохранился, однако он стал более интересным и креативным, такая машина говорит о том, что её владелец – человек с фантазией.

Тюнинг отечественных автомобилей позволяет автолюбителям блеснуть своими знаниями, умениями, навыками и смекалкой

«Двойка»-пикап была также очень популярна в своё время – владельцы таких машин в прежние времена очень гордились ними. Сегодня тюнинг автомобилей этой модели позволяет добиться интересных результатов, например, получить что-нибудь в стиле «милитари».

Иногда встречаются даже такие неожиданные решения, как на фотографии ниже.

Фантазия некоторых автомобилистов работает очень круто – тюнинг ретро-автомобилей даёт результаты, которые вызывают удивление даже у бывалых людей. Машина, которая изображена ниже на фото, была когда-то шестой моделью Лады – теперь её узнать довольно сложно.

Не нужно забывать, что тюнинг автомобилей — это искусство, овладев которым можно существенно преобразить любую машину, и особенно отечественного производства

Смотрите также:

«Волга» и производные от неё

«Волга» в Советском Союзе считалась престижным и комфортабельным автомобилем – далеко не каждый мог себе позволить купить такую машину. Сегодня классическая «Волга» уже не может выдержать сравнения с иномарками, однако это один из ретро-автомобилей СССР, который при помощи некоторых усовершенствований превращается в элитное авто.

Любой водитель при желании может придать своими руками знаменитой Волге совершенно новый облик

Очень популярна среди автомобилистов идея превращения двадцать четвёртой модели в кабриолет – такая диковинка выглядит винтажно и приковывает к себе внимание окружающих.

На такой машине приятно прокатиться по городу – все вокруг будут в восторге и изумлении.

Конструкцию дверей можно также изменить – это меняет зрительное восприятие машины коренным образом, она становится рядом с самыми дорогими брендовыми образцами импортного производства.

Популярность отечественных машин в качестве объекта для тюнинга обусловлена их доступностью на рынке, а также ностальгическими чувствами

Если при этом ещё поработать над салоном, результат получится очень впечатляющим. Позаботьтесь о единой цветовой гамме, удобной конструкции и приятной обивке кресел, внесите изменения в приборную панель – и вам будет гораздо приятнее находиться за рулём.

Некоторые тюнингуют советскую «Волгу» в современном ключе, отказываясь от нотки в стиле «ретро». Практика показала, что такой подход также позволяет получить впечатляющие результаты – автомобиль выглядит в духе времени, выделяясь дерзким динамичным дизайном.

Переделки могут существенно улучшить внешний вид авто, его технические характеристики и данные

Тюнинг отечественных автомобилей сегодня часто выполняют в стиле роскошных винтажных авто, которые часто появляются в старых голливудских фильмах о «красивой жизни». На фотографии ниже вы видите пример такого оформления – внешний облик переделанной двадцать первой модели навевает мысли о респектабельности и достатке.

Волга с кузовом универсал и седан особенно любима поклонниками оригинального тюнинга своими руками

Такой подход к экстерьеру обойдётся недёшево – каждая деталь потребует серьёзных капиталовложений, а также затрат сил и времени, если вы делаете работу самостоятельно. Однако, большинство автомобилистов согласится с тем, что результат того стоит.

Смотрите также:

«Москвич» в новых лицах

Тюнинг автомобилей марки «Москвич» даёт результат, который ничем не уступает «Волге» или «Жигулям». На картинке ниже вы видите авто, где была произведена замена колёсных дисков, также заметны светодиоды, установленные в задние фары, изменённая конструкция выхлопной системы и отсутствие штатного бампера.

Автовладельцы также хотят придать автомобилю более спортивный вид

Традиционно позитивно выглядит замена переднего бампера на современный пластиковый обвес и установка альтернативной оптики взамен штатных головных фонарей.

На фотографии ниже изображён «Москвич-412», на котором фронтальная часть стала выглядеть совершенно иначе благодаря современному пластиковому бамперу и новой решётке радиатора. Штатные колёсные диски в этой машине заменили новыми – они выглядят гораздо привлекательнее и обеспечивают мягкость хода и хорошую управляемость.

Сзади мы также имеем возможность увидеть замену выхлопной системы и пластик вместо штатного бампера.

Любители внедорожников оценят идею превращения «Москвича» в настоящий броневик для езды по бездорожью. В эту машину вложено очень много труда и творческих усилий, однако в результате получился уникальный вариант, который вызовет восхищение не у одного знатока.

«Запорожец» мал, да удал

Некоторые снобы в Советском Союзе «Запорожец» не считали автомобилем, но, несмотря на это, он многим полюбился своим задорным внешним видом и компактностью. Сегодня «Запорожец» можно встретить достаточно редко – можно подумать, что автомобили вымерли как класс. Однако это неверно – «Запорожец» остаётся в обойме и при помощи тюнинга может принимать очень неожиданные воплощения.

Особенно приятно наблюдать за проектами, владельцы которых не просто отдают автомобиль в руки профессионадьных тюнеров, а сами лично продумывают каждую деталь

Иногда можно встретить «горбатые» модели, которые после переделки очень напоминают «Фольксваген-жук» – то же чувство собственного достоинства при малых габаритах.

Иногда фантазия владельца машины может совершать очень неожиданные повороты – кабриолет в компакт-версии, например. Возможно, у некоторых такой вариант вызовет снисходительную улыбку, но не стоит отрицать, что выглядит довольно интересно.

А ниже ещё одна версия кабриолета, сделанного из «Запорожца» – она отлично подойдёт для тех, у кого весёлый нрав и полностью отсутствуют комплексы.

[democracy]

[democracy]

Автор: Семин Виктор Юрьевич

Образование: Самарский автодорожный колледж. Инженер телекоммуникаций и электроники. Водитель второй категории/автослесарь. Навыки ремонта машин отечественного производства, ремонт ходовой, ремонт тормозной системы, ремонт коробок передач, кузовные…

Комментарии запрещены.

Лица знакомый овал.

Плакаты с автомобилями советской эпохи в России — CARobka.ru

Рекламные фотографии автомобилей, где в кадре есть люди — специфический жанр. Кто-то считает, что люди только мешают фокусироваться на объекте рекламы. Кто-то возражает, что они они создают атмосферу и помогают правильно спозиционировать продукт.

Что ни говори, а там, где на фото с машинами есть люди, всегда просматривается какая-то история. Рассказывать истории «про людей и автомобили» на Западе полюбили буквально на заре автопрома, а в цельный жанр такие постановочные снимки оформились к сороковым — взять хотя бы фото этого Buick Roadmaster Touring Sedan 1941 модельного года.

В СССР это пришло лишь к концу 60-х и было в большой степени лишь модой, привнесённой западными рекламными агентствами, которые занимались продвижением советских автомобилей в Европе. Вслед за французскими, немецкими, английскими, итальянскими, финскими фотографами такие снимки начали делать и в Советском Союзе. Выглядело это всё, как  продолженная в фотографии «оттепель»: до определённого момента фотографировать счастливых людей, обладающих автомобилем, было стыдно и не по-советски, но наступили расклешённые семидесятые и, что называется, понеслось. ..

«Волга» для флирта

Среди всех поколений «Волги» больше повезло «двадцать четвёрке» — ни до, ни после неё у этого бренда не было такой рекламы. Оно и понятно: именно ГАЗ-24 активно продавался на Западе через дилерскую сеть Scaldia Volga, которая позже перешла на торговлю более современными «Жигулями». При рекламе ГАЗ-24 и универсала ГАЗ 24-02 активно эксплуатировалась тема больших компаний, автомобиль-то вместительный. Причём зачастую состав этих компаний был — как бы это сказать поприличнее? — занятным.

Вот девушка флиртует с парнем-владельцем «Волги», а вторая, в очень короткой юбке, призывно смотрит в кадр, как бы намекая зрителю, что пора присоединиться. Вот мужчина сводит по ступеням одну девушку в состоянии явно «под шафе», а другая, сидя за рулём «Волги», кидает им взгляд, в котором светятся воображаемые перспективы ближайших нескольких часов. Но лучшая в этом смысле фотография — та, что вы видите на этой странице. Парень на «волжанке» кадрит, извините, сразу трёх девушек! И ведь это не предел, ведь «Волга» — пятиместный автомобиль. .. Обратите внимание на номера: можно подумать, что это действительно советская реклама советского автомобиля для советских граждан. Но это почти наверняка не так: скорее всего, фото сделано организацией «Автоэкспорт» (о которой мы ещё поговорим) для рекламы «Волги» в Европе. О таких мелочах, как «правильные» номерные знаки, (как и о том, что заднее левое колесо выглядит спустившим) в ту пору задумывались далеко не всегда.

В «ВАЗе» только девушки

В Союзе это была действительно лишь дань моде: зачем нужна реклама автомобиля, за которым и так очередь, растянувшаяся на десятилетие, уходящее на то, чтобы как раз скопить на покупку. Автомобилей в СССР было мало, и не то, что «Волга», а куда более демократичный «Москвич» и даже «Запорожец» служил для владельца символом принадлежности к элите. Ситуацию поменял автомобиль, который вы видите на снимке, ВАЗ-2101.

Весь Волжский автозавод был придуман лишь для того, чтобы вытянуть у населения накопленные дензнаки. Да-да, запрятанные в кубышки, запиханные под матрацы, вшитые в одежду, деньги у советских граждан были. Не было автомобилей, которые граждане хотели купить. «Копейка» с годовой программой выпуска в 600 000 экземпляров стала в 1970 году настоящим взрывом в сознании у миллионов обывателей. В рекламе на родине этот товар не нуждался, а вот в Европе рекламировался активно, причем позиционировался по-разному: и как семейный, и как молодёжный и как «романтичный» и даже как женский. Разумеется, нам ближе всего фотография с тремя девушками в купальниках. Пусть в качестве автомобиля не «Волга», а всего лишь «Жигули», зато место за рулём вакантно, в отличие от предыдущей «истории».

На «Запорожце» в Ялту

Тем парням, которым всё-таки не удавалось накопить на «жигуль», приходилось подкатывать к девушкам на машинах попроще — например на ЗАЗ-965А «Запорожец», выпускавшимся с 1963 по 1969 годы — и, если верить в сюжет на фотографии, некоторым это удавалось. В общем, ничего особо удивительного в этом нет — «горбатый» для конца 60-х был вполне себе красивой машинкой, ведь он был скопирован со стильного Fiat-600.

И представьте себе, этот «Запорожец» экспортировался из СССР на внешние рынки. Экспортная модификация называлась ЗАЗ-965АЭ Jalta (то есть «Ялта») и отличалась от автомобиля для внутреннего рынка наличием внешнего зеркала заднего вида на левом крыле, хромированными молдингами на боковинах и несколько иным оформлением передней части.

«Тройка» — икона стиля

А вот внешних отличий в экспортном варианте ВАЗ-2103, который назывался Lada 1500 S (1973 — 1980 годы выпуска), практически невозможно отыскать, автомобиль был почти идентичен тому, что предлагался на внутреннем рынке, за исключением нескольких незначительных деталей. Но глядя на эту фотографию, вы видите не автомобиль, а, прежде всего, двух абсолютно не советских людей. Юношу, обладателя фееричных «клешей», надменно взирающего на бренный мир, и девушку в дерзкой миниюбке, взирающую не так надменно, но зато ехидно — очевидно, на свою менее удачливую подружку. Девушку можно понять, ведь у её парня Lada 1500 S.

Меж тем, советская реальность отстояла от этого образа весьма далеко. «Стиляги» семидесятых, смотря агит-фильмы про нищих американских негров, стоящих в очередях за едой, удивлялись, какие на этих неграх потрясающие свитера, куртки и джинсы… Что касается продаж советских автомобилей на экспорт, то есть интересный факт: автозаводы не зарабатывали на продаже произведённых машин ни копейки —  автомобили, предназначенные для поставки на внешние рынки, сдавались в Минвнешторг по себестоимости! Оттуда они передавались в структуру под названием «Автоэкспорт», который продавал автомобили так дёшево, как только мог, отчитываясь перед государством не суммой прибыли а… количеством проданных экземпляров! Именно с тех пор на Западе появилось устойчивое мнение, что Lada — это автомобиль, который всего на пару дойчмарок дороже велосипеда.

Коренной москвич в загранкомандировке

Конечно, советский автоэкспорт конца шестидесятых — начала семидесятых невозможно представить без продукции АЗЛК – по-сути, советский автопром в Европе тогда представлял именно «Москвич», не без успеха поучаствовав в ряде международных ралли и сделав себе тем самым хорошую рекламу. Для экспорта во Францию Москвич-408 пришлось переименовать: использование в названиях моделей трёхзначных чисел с нулём посередине зарезервировала за собой компания Peugeot. Переименовали советскую машину, что называется, не стесняясь — Moskvitсh Elite. Москвич элитный, стало быть. А на фото — и вовсе топ-версия Elite Deluxe, «элитный люксовый».

Машина на фото имеет сдвоенные фары, такие шли только на экспорт, хотя попадали на Запад и варианты с обычной «четыреста восьмой» головной оптикой… Обратите внимание на бесконечно счастливые лица членов семьи. Проникнитесь духом времени. А ещё обязательно взгляните на фотографию универсала на базе «четыреста восьмого», Москвич-426 — там мужчина привёз девушку в лес и предлагает прогуляться в прекрасное далёко, не слишком убедительно скрывая цель путешествия. И на другую фотографию «четыреста восьмого», где обращают на себя ракурс скульптуры и выражение лица девушки за рулём.

Ветер перемен

Были свои универсалы и на ВАЗе, и первым из них был супервместительный ВАЗ-2102. Вполне успешно продолжил его линию ВАЗ-2104, который изображён на фото ниже. Да-да, на этом фото действительно присутствует ВАЗ-2104. Присмотритесь.

Универсал ВАЗ-2104 попал в производство в 1987 году — уже после того, как были запущены два седана, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. В СССР как раз начинались большие перемены — перестройка, гласность, талоны на сахар… Едва ли вы смогли уловить смысл только что прочитанного: сложно сфокусировать внимание на буквах, когда на фотографии такие… паруса.

Дизайн подсказала гитара?

Тему девушек на фото с автомобилями активно использовали и для рекламы «Запорожца», причем задолго до всяких там перестроек, ещё в конце шестидесятых. Более того, снимок этого ЗАЗ-966 сделан не западным рекламным агентством, а фотографом уже упомянутой советской организации «Автоэкспорт».

«Ушастый» ЗАЗ-966 пришел на смену «горбатому» ЗАЗ-965 в 1967 году. У него был абсолютно новый мотор воздушного охлаждения рабочим объёмом 1.2 литра, причём с тремя вариантами мощности, 40, 45 или 50 л. с. Третий, самый мощный вариант, имел повышенную степень сжатия и был рассчитан на бензин А-93, а не на «семьдесят шестой»… Всё бы хорошо, но дизайн ЗАЗ-966 специалистам из Запорожья подсказала отнюдь не гитара, а немецкий NSU Prinz.

Калифорникейшн по-советски

Были, конечно, в СССР и самостоятельные разработки, без прямых заимствований. Lada Niva стала случаем и вовсе для нашей страны уникальным – не являясь ничьей копией, она породила целый класс внедорожников с несущим кузовом. Неудивительно, что появившись в 1976-м, в следующие несколько лет она стала бешено популярной на Западе – её любили и любят во Франции, Великобритании, Германии.

На фото – как раз вариант для немецкого рынка, Lada Niva California: красный кузов с белой крышей и облицовкой радиатора, литые диски, лихая надпись через весь борт и огромная сдвижная секция крыши. Не совсем понятно, почему именно «Калифорнией» решили назвать советский автомобиль, продающийся в Германии – если имелся ввиду мягкий климат и уместная в нём «шторка» в крыше автомобиля, то вполне сгодилось бы более географически логичное «Baden-Baden», например… Но, судя по фото, крышу у мирной бюргерской семейки снесло основательно. Во всех смыслах.

Не буханка

Справедливости ради отметим, что пример «Нивы» — не единственный. Ещё до её триумфа на международной арене примерно такой же резонанс произвел в своём, только нарождающемся классе полноприводных микроавтобусов советский УАЗ-452, или, как его называли в Союзе, «буханка». Конечно, это был другой автомобиль и основным спросом пользовался на иных рынках – в Африке и Латинской Америке (куда «Ниву», впрочем, тоже поставляли), но посмотрите на образ, созданный в этой рекламе!

Не полноприводный «трудяга» или «санитар» (кстати, если кто не знает, «буханка» была задумана как автомобиль для вывоза раненых из очагов радиактивного поражения при ядерной войне), а практически двоюродный брат хиппующего VW Transporter! Девушки в кадре прекрасны, но согласитесь, чувство тревоги всё же не покидает: во-первых, кто, чёрт возьми, за рулём? А во-вторых, хорошо ли затянут «ручник»?.. Если отбросить шутки, автомобиль по тому времени был классным. И красный цвет кузова ему неожиданно идёт, как и красная кабина его грузовому собрату. .. Впрочем, к интересным фотографиям «УАЗов» мы ещё вернёмся.

Гламур с ушами

А пока поговорим о девушках на «Запорожцах». Раз уж мы решили отбросить шутки, то стоит сказать, что «Запророжец», а в частности ЗАЗ-968 (суть – модернизация модели 966), изображённый на фото, вполне соответствовал понятию «женский автомобиль» — ввиду сравнительно небольших габаритов и лёгкого руля… Даже и не подумаем шутить, что в небольшой багажник спереди как раз поместится собачка, лучше взглянем на колёсные колпаки – это же что-то запредельное! Точнее, «отпад» (в терминах той эпохи) или «мимими» (в терминах нынешней).

Неправильно считать, что «Запорожец» был автомобилем стариков, огородников и тех, кому не хватило на «Жигули». Он был неплох, этот «ушастый», и наши молодые дедушки и бабушки ездили на таких в отпуск в Прибалтику… А эта блондинка с собачкой явно собрались на пляж. С подружкой, за которой они собираются поехать сразу же, как только фотограф опустит камеру.

Чувство прекрасного

Едва ли есть более удачная фотография советского автомобиля, чем эта с Москвичом-412 производства АЗЛК. Фото сделано агентством Konela-Auto Ltd и на нём – вариант автомобиля для рынка Финляндии, именуемый Elite 1500M. Самая заметная отличительная деталь такой версии – широкие хромированные полосы вдоль нижней кромки дверей. Неизвестно, как относились финны, да и вообще европейцы к тому, что советский «Москвич» у них звался «элитным», но девушка на фото воплощает элитарность вполне. Даже лёгкая грусть по тому, что мы не видим её ног, кажется замыслом фотографа…

А вообще у «четыреста двенадцатого» на Западе был устойчивый раллийный имидж. Да что там, в 1970 году на ралли «Лондон-Мехико» отлично выступили даже универсалы «Москвич-427», которые были подготовлены аналогично «боевым» «Москвичам-412», но были «техничками» и несли на себе большой груз инструмента и запчастей. Кстати, универсалы на базе «четыреста двенадцатого», (как и саму модель 412 и её более поздние производные) делали не только на московском АЗЛК, но и на ижевском «Ижмаше». Иж 2125 «Комби» был довольно популярным в СССР и выпускался с 1973 по 1982 годы.

Леди на прогулке

Продолжает подборку лучших фото с советскими автомобилями и девушками эта Lada 1600 ES — люксовая версия Lada 1600 (ВАЗ-2106) с правым расположением руля для рынка Великобритании. Автомобиль предлагался британцам компанией-импортёром Satra Motors Ltd, а в Германии в то же время (конец 70-х) немецким представителем ВАЗа, компанией Deutsche Lada, продавалась похожая версия, Lada 1600 LS. Автомобиль на фото – наверное, самая «навороченная «шестёрка» за всю её историю.

От базовой версии Lada 1600 ES отличалась виниловой крышей, автоматической выдвижной антенной в заднем левом крыле и легкосплавными 13-дюймовыми дисками в сочетании с покрышками Goodyear Grand Prix. В салоне покупатель видел трёхспицевый кожаный руль и магнитолу Radiomobile 310CSR. С 1982 года все экспортные варианты Lada 1600 получили алюминиевые бампера с интегрированными подфарниками, созданные с учётом требований США и Канады, которые предусматривали сохранение кузовных панелей при ударе на скорости до 5 км/ч.

А в это время где-то в России…

А в это время где-то в России мужик охотится на кабана с помощью двустволки и ЛуАЗ-969M (1979-1988 годы выпуска). ЛуАЗ — это автомобиль, удивительный от начала и до конца. Во-первых, это первый серийный советский автомобиль, в котором был реализован привод на предние колёса, причем двигатель, коробка и передний мост были выполнены в одном агрегате. Во-вторых, машина была полноприводной, и задний мост подключался при необходимости. Причем полный привод был внедрён отнюдь не для «галочки»; у машинки, построенной на элементной базе «Запорожца», имелся серьёзный внедорожный арсенал: понижающая передача, бортовые редукторы, блокировка заднего моста, независимая торсионная подвеска.

В-третьих, эта машина, как и упомянутый выше УАЗ-452, имеет санитарно-армейские корни: в ранней молодости ЛуАЗ-969M был ТПК, транспортёром переднего края, и представлял собой открытую моторизованную платформу высотой до 1 метра, на которой предполагалось, опять-таки, вывозить раненных с поля боя. Рулевая колонка была сдвижной: водитель имел возможность перевести её в боковое положение и рулить автомобилем, ползя рядом с ним по-пластунски и укрываясь за платформой от пуль и снарядов. Ну а позднее на Луцком автомобильном заводе этот ТПК обзавёлся нормальным двухдверным кузовом и стал неплохим автомобилем для рыбалки и охоты… Кстати, вам не кажется, что мужик целится не совсем в кабана?

Имеет ли значение размер?

Раз уж снова вспомнили про «Запорожец», давайте посмотрим на салон этого ЗАЗ-968М (дальнейшая модернизация ЗАЗ-968, внешне отличавшаяся отсутствием «ушей») и отметим то, что автомобиль снова спозиционирован как женский. Причем спозиционирован очень грамотно. Дело в том, что вообще в фотографировании девушек с автомобилями есть один секрет: девушка должна быть максимально компактных, извините, габаритов. Дама в кадре имеет столь малый рост, что кажется, будто в «Запорожце» ну просто очень много места.  Эта картина так завораживает, что не сразу обращаешь внимание на вечно заедающий дверной замок на переднем плане, на обилие неприкрытого обивками металла, и не сразу вспоминаешь, что печка в холодное время в «Запорожцах» совершенно не грела, а мотор с воздушным охлаждением, напротив, в жару быстро перегревался.

Поэтому зимой на этих машинах почти не ездили, а летом владельцы старались глушить мотор, едва останавливали автомобиль. Кстати, модель ЗАЗ-968М была лишена воздухозаборников в задних крыльях (вместо них были ребристые прорези), что заставляло владельцев городить самодельные воздухозаборники на капоте, где тоже были вентиляционные отверстия, но большей площади. Таким образом хозяева «эмок» пытались улучшить охлаждение двигателя, но только окончательно нарушали хрупкий температурный баланс — ведь отверстия в капоте служили не для подвода холодного воздуха, а для отвода горячего из-под капота. Так что вовсе не скромные размеры «Запорожца» волновали его владельцев.

Полный привод, полный состав

Не смотрите на трубача! Не смотрите на трубача! Посмотрели? Ну конечно, как тут удержаться. Он же чертовски хорош, этот рисковый парень в черных очках и натянутых до подмышек белых брюках. Отважно взобрался на запасное колесо, демонстрируя одновременно и пронзительность взятой ноты, и прочность кронштейна «запаски». Да и остальные участники этого, не побоимся этого слова, септета, производят неизгладимое впечатление — как каждый в отдельности, так и все вместе. Кажется, что уже слышна ритмичная мелодия и нежный женский вокал, перемежающийся с мерным бормотанием уазовского движка…

УАЗ-469 — это настоящая легенда советского автопрома. Некогда разработанный по заказу Министерства обороны, он нашёл применение и в армии, и в гражданской жизни, и в спорте. Его любили как в Советском Союзе, так и за рубежом. В свои лучшие годы он экспортировался в 52 страны мира. В связи с этим есть интересная байка: одно время от иностранных заказчиков УАЗа (кажется, это была одна из африканских стран) неожиданно стали поступать дополнительные заказы на запчасти, в частности на задние мосты. В Ульяновске переполошились — неужели задний мост не выдерживает условий эксплуатации? Оказалось, что задний мост действительно не выдерживает, но не на УАЗах, а на Ленд Роверах. Уазовские мосты дешевле, надёжнее и встают на английскую технику практически без переделок. Вот местные и приспособились!

Последняя вечеринка

История очень любит контрасты, а история отечественного автопрома — в особенности. Давайте продолжим тему весёлых сейшенов в большой компании, приправив её грустной историей с «Москвичами». Трагичный финал завода АЗЛК был предопределён тогда, когда было решено вложиться в производство старой заднеприводной модели вместо того, чтобы разрабатывать новую переднеприводную. В очередной раз модернизированный «четыреста двенадцатый» назывался АЗЛК-2140, а в кадре вы видите универсал на его базе, АЗЛК-2137 (спереди его можно узнать по зеркалам на крыльях) и компанию из шести человек на отдыхе. Фотограф, вероятно, посчитал, что один (или одна?) из этой компании вполне может добраться до места вечеринки во вместительном багажнике. В любом случае, ему (ей) повезло больше, чем трубачу с предыдущей фотографии.

Спохватившись, АЗЛК всё же разработал переднеприводный автомобиль, АЗЛК-2141, с красивым рыночным именем «Aleko», в 1986 году начал его производить, а в начале 90-х даже пробовал продавать в Германии. Компания Deutsche Lada предпочла назвать автомобиль Lada Aleko — бренд Lada к тому моменту был куда популярнее «Москвича». Но качество сборки поставило на планах продаж крест: на экспортных вариантах стоял немецкий дизель, применявшийся также на Ford Sierra, Escort и Fiesta, и газеты в Германии писали, что у Aleko ломается всё, кроме двигателя. За четыре года, с 1992 по 1995 было продано всего 400 таких машин. Судьба автомобиля на родине, получившим впоследствии имя «Святогор», была более успешна, у неё даже могла бы быть удлинённая семиместная модификация «Юрий Долгорукий», но завод так и не смог подтянуть качество сборки, перейти с советских на коммерческие рельсы, а кроме того, зачем-то пытался выпускать очень дорогие автомобили со странными именами, чудовищным дизайном и довольно пошлой рекламной компанией — «Князь Владимир» и «Иван Калита». После спорных попыток Юрия Лужкова, бывшего мэра Москвы, спасти завод, в феврале 2006 года АЗЛК был признан банкротом.

Вера в будущее

Вазовская «восьмёрка» — пример иной судьбы. Волжскому автозаводу удалось разработать переднеприводную платформу как раз вовремя — возможно, что через пару лет было бы уже поздно, и вероятность повторения судьбы АЗЛК повысилась бы многократно. Однако пост-советская разруха прошлась и по ВАЗу: качество так же не блистало, дилерская сеть в Европе трещала по швам (и в конце концов развалилась), а фотография ниже — едва ли не последний пример хорошей рекламной кампании отечественного авто. Конечно, фотографии новых автомобилей с девушками, весёлыми компаниями или семейными парами делались и позднее — фотографировали и «Оку», и «десятку» — но сам жанр неудержимо мельчал.

После того, как наши машины перестали продаваться на европейских рынках, мода на снимки счастливых людей с автомобилями во взорвавшемся, усохшем и превратившимся в развороченную Россию Советском Союзе, постепенно сошла на нет. Да и своих автомобилей в России почти не осталось — что фотографировать-то? На Западе же, где такие фотографии всегда были больше, чем модой, жанр сохраняет свою актуальность и развивается. В нашу страну он тоже ещё может вернуться, тем более, что свидетельства возвращения, хоть и редкие, в последнее время всё-таки есть — иногда такие фото делает УАЗ, а АВТОВАЗ даже снимает рекламные видеоролики.

В следующий раз поговорим про советскую гоночную технику, а пока, если не устали от ностальгии, посмотрите исчерпывающую фотогалерею к этой статье или почитайте про автомобили ВАЗа, которые не попали в серию.

50 винтажных фото автомобилей Советского Союза 1950-1970 годов – Zagge.ru

1961 г. ГАЗ М-21 Волга. 2-е поколение (1958-1962)

Автомобильная промышленность Советского Союза охватывает историю государства с 1929 по 1991 год. С распадом СССР в 1991 году, советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному. Развитие советского автомобилестроения началось в 1924 году, когда на завод имени Лихачёва (АМО ЗИЛ) был произведён первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15.

До распада Советский Союз производил 2,1-2,3 млн. единиц в год и был пятым крупнейшим автопроизводителем (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции) по общему производству, девятым по производству легковых автомобилей, третьим — по грузовым автомобилям и первым — по автобусам.

Советская промышленность экспортировала 300 000-400 000 автомобилей в год, главным образом в страны-сателлиты Советского Союза, а также в Северную Америку, Центральную и Западную Европу и Латинскую Америку.

На представленных ниже фотографиях от Анджей Мочульски (Andrezj Maczulski) изображены автомобили Советского Союза с 1950-х по 1970-е годы.

1955 г. ГАЗ М-20 Победа. 3-е поколение (1955-1958)

1955 г. ЗИС-127 Москва. 1-е поколение (1956-1960)

1957 г. МЗМА Москвич А9 (8-местный фургон)

РАФ-08 «Спридит» 1957 года и РАФ-977 «Латвия» 1957 год

1958 г. Москвич 407

1958 г. МЗМА Москвич 444

1958 г. МЗМА Москвич 423Н

1961 г. ГАЗ-13 Чайка

1961 г. УАЗ-451Д

1961 г. ЗИУ-5

1962 г. ГАЗ-21 Волга. 3-е поколение (1962-1970)


1962 г. Scaldia Special De Luxe (Москвич 407)

1962 г. УАЗ 452-Д

1963 г. Москвич 408-E

1964 г. АЗЛК Москвич 408 «Турист»

1965 г. КАЗ 608Б «Колхидский»

1965 г. Москвич 408-E

1965 г. ЗИЛ 118А Скорая помощь «Юность»

1967 г. ГАЗ-21С Волга. 3-е поколение (1962-1970)

1967 г. ЗАЗ 966

1967 г. ЗИЛ 114

1968 г. ГАЗ 24 Волга

1968 г. РАФ 977ДМ «Латвия»

1968 г. РАФ 977ДМ «Латвия»

Нажмите 2 для продолжения:



Оценить статью:

Загрузка…

малоизвестные советские автомобили / Хабр

Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.

С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.

Кто этим занимался?

И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие заезды не оставались без внимания — в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.

Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика — несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали часто дорабатывались «на ходу».

В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.

Как они создавались?

Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой — одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).

Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.

После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.

После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.

«Победа-спорт», 1950 г.


В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

«ЗИС-112», 1951 г.


Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.

«Труд» 1964 г.


Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.

Москвич 408 «Турист», 1964 г.


В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.

«ГТЩ», 1969 г.


Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.

«Панголина», 1980 г.


Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.

Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.

«Меркурий», 1982 г.


В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.

«Лаура», 1985 г.


В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот — в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».

Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.

«Тритон», 1985 г.


«Тритон» — это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.

«Охта» 1987 г.


В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».

Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться — передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.

Том Хэнкс настолько любит автомобили 126P советской эпохи, что польские энтузиасты купили ему одну.

MAINZ, Германия. Многие считают Тома Хэнкса почти таким же американцем, как и все, но вскоре он может управлять культовым польским автомобилем коммунистической эпохи.

Двукратный обладатель Оскара ясно выразил свою привязанность к крошечному польскому Fiat 126P, который стал повсеместным в 1970-х годах, когда обедневшая Польша была частью восточного советского блока.

Шквал твитов прошлой осенью, в которых актер был изображен рядом с различными моделями автомобиля — по прозвищу «Малуч» или «маленький» по-польски, привлек внимание 42-летней Моники Яскольской из южного города Бельско-Бяла, где была произведена машина.

Несмотря на то, что состояние Хэнкса оценивается в 350 миллионов долларов, Яскольска решила купить ему один в подарок.

С тех пор было бы преуменьшением сказать, что ее идея набрала обороты.

Яскольской удалось собрать более 2000 долларов на Facebook, чтобы купить и обновить 126P, сказала она NBC News в среду. Она искала повсюду, размещая рекламу в Интернете и просматривая фан-клубы и форумы.

В конце концов она нашла такую ​​в северо-восточном городе Сувалки, где мужчина, пожелавший остаться неизвестным, предложил ей модель бирюзово-синего цвета — бесплатно.

Fiat 126p, который фанаты купили для актера Тома Хэнкса в качестве сувенира, стоит на трейлере в Сувалки, Польша, в субботу. Михал Косц / AP

Яскольска получил двухдверный автомобиль на прошлой неделе, а польский раллийный гонщик Рафал Соник предложил ему «прокачать» до стоимости до 10 000 долларов. По ее словам, чтобы решить проблему доставки его Хэнксу, польская национальная авиакомпания LOT предложила бесплатно доставить автомобиль в США.

Яскольска пожертвует неиспользованные средства, которые она изначально собрала, местной больнице.

Экономичный 126P был впервые произведен в 1971 году компанией Polski Fiat, которая производила итальянские автомобили Fiat по лицензии за «железным занавесом». До прекращения производства в 2000 году было произведено более трех миллионов автомобилей, но, за исключением маловероятного возрождения на Кубе, автомобили никогда не экспортировались за пределы Польши.

Яскольска не контактировала с «Томой Ханкса», как актера называют по-польски, но надеется, что она скоро сможет передать ему машину.

«Не то чтобы у меня был [его] личный номер», — сказала она.

Andy Eckardt

Andy Eckardt — производитель из Майнца, Германия. Он начал эту роль в 1994 году.

Путешествие по несанкционированному музею советских автомобилей по России


day14-lr1m-036

Михаил Красинец приветствует «Путешествие открытий», управляя Union Jack на своем внедорожнике. Изображение: Энтони Каллен, Inc; 20 марта 2012 г.


За пределами Тулы, всего в нескольких часах езды к югу от Москвы, находится самый необычный автомобильный музей, который вы когда-либо видели.

Слово музей традиционно вызывает в воображении идеи о больших залах, возможно, об аудиотурах и рядах экспонатов с информацией на множестве языков.В этом музее нет ничего из вышеперечисленного. На самом деле неподготовленному глазу это выглядит как большая коллекция старинных русских моторов, ржавеющих в поле.

Принадлежит и управляется Михаилом Красинцом, бывшим пилотом-испытателем Москвича, участником ралли и несгибаемым советским автомобильным фанатом, это святыня российского автомобилестроения, но имейте в виду: добраться до него непросто.

Он расположен в конце нескольких миль сильно изрезанной и неровной внедорожной тропы, которая в день нашего визита стала еще более сложной из-за трех футов снега и боковой метели, хлынувшей по обнаженным склонам холмов.Неудивительно, что коллекция обычно открыта только летом.

Когда мы достигли вершины холма, ржавые громады задали вопрос: «Стоило ли оно того?» Но потом мы встретили Красинца.

Его страсть и энтузиазм огромны, и, хотя финансирование может быть сильно ограничено — Красинец управляет коллекцией немногим больше, чем его собственная интенсивная энергия — когда вы копаете здесь под землей, вы обнаруживаете невероятно уникальное четырехколесное свидетельство целого чуть не потеряло поколение четырехколесной советской техники.

«У меня есть по одной модели каждого года выпуска от крупных российских производителей», — с гордостью говорит Красинец, объясняя, как он приехал сюда в начале 90-х, имея всего 40 автомобилей, а сейчас их почти 300.

Драгоценный камень в его короне. это ГАЗ Чайка 1964 года выпуска. Огромный 4,5-литровый V8 с плавником, напоминающий китовый хвост, монстра, это был автомобиль только для элиты коммунистической партии. Обычные граждане могли только пялиться, и даже те немногие, у кого были деньги, вряд ли когда-либо смогли бы их купить.И их просто не продавали. По словам Красинца, только один был продан частным образом, и это был Михаил Шолохов, классический советский писатель.

Если одна машина была более престижной, чем «Чайка», то это был лимузин «Зил», а «Чайка» многими считалась лучшим автомобилем. Будучи лидером Коммунистической партии, Никита Хрущев имел право на Зил, но по возможности предпочитал Чайку.

А теперь у Красинца есть своя. «Это замечательно», — сказал он, широко сияя.«Не так давно для кого-то вроде меня было бы немыслимо иметь эту машину».

Чех, дружище! Путешествие по Восточной Европе в советское время Škoda

Из майского выпуска журнала «Автомобиль и водитель» за 2010 год.

Требуется литовский механик по имени Ури, чтобы определить изъян в нашем плане поехать в коммунистическую эпоху на автомобиле с подлинно марксистским наследием. Ури и его бессловесный товарищ остановились, чтобы предложить свою помощь, когда наша Škoda 105 1985 года отказалась заводиться после ночи, проведенной возле дешевого польского отеля.Мы владеем машиной менее 24 часов, и это наша вторая поломка. Он смотрит на крошечный двигатель, расположенный сзади, и опытными пальцами протыкает подозрительные компоненты, поддерживая постоянный комментарий на нашем единственном общем языке: очень базовом немецком.

« Kein funken », — объясняет Ури. Искры нет. Может быть это — он указывает на распределитель — может быть это — он показывает на катушку зажигания. Но, скорее всего, говорит он, широко раскрыв руки, это все, .Потому что коммунистические автомобили были, есть и всегда будут называться alles scheisse .

По имеющимся свидетельствам мы не спорим.

Вернемся к началу. Идея была проста: отпраздновать 20-ю годовщину падения Берлинской стены, проследив путь падения коммунизма из Германии в Польшу, а затем в то, что два десятилетия назад было самой империей зла — бывший СССР

Отправной точкой для нас стал Берлин, город на передовой «холодной войны».И непреодолимая перспектива посетить бывшую советскую базу баллистических ядерных ракет в Литве дала нам цель. Теперь все, что нам нужно было сделать, это найти интересную машину эпохи коммунистов, способную проехать 800 миль между ними.

Это оказалось очень сложной задачей. При марксизме не было недостатка в действительно ужасных автомобилях — в каждой стране Восточного блока был собственный контролируемый государством производитель, выпускавший устаревшие модели для своей пленной аудитории.Но благодаря сочетанию коммунистического качества сборки и понятного энтузиазма бывшего восточного населения водить машину мощностью более 50 лошадиных сил, очень немногие из них выжили в последующие два десятилетия.

Да, нас соблазнил Трабант. Даже по крайне низким стандартам салазок Commie восточногерманский «Trabbi» был явно ужасен, построен из эрзац-пластика и приводился в действие двухтактным двигателем мощностью 23 л.с.Но жуткая волна в Германии ostalgie — ностальгия по коммунистическому востоку — подтолкнула цены даже на четверть приличных Trabbis намного выше нашего бюджета в 1000 евро.

Поэтому вместо этого мы выбрали Škoda с задним расположением двигателя. Без сомнения, это был самый интересный автомобиль европейского коммунизма для массового рынка. Это не только один из немногих автомобилей Восточного блока, который не был плохой копией западного оригинала, он также может похвастаться той же механической компоновкой, которая сделала ранний Porsche 911 таким интересным опытом вождения.Статично, менее 40 процентов веса 105-килограммовой 1885-фунтовой модели приходится на передние колеса. Эти квадратные седаны даже пользовались разумным успехом, распространяя идеи социализма через мрачную избыточную поворачиваемость.

Шкоды также были одним из крупнейших экспортных товаров коммунистической Чехословакии. Помимо захваченных шпионов ЦРУ, автомобили были единственной вещью, которую режим мог продать за наличные, а это значит, что их все еще есть по умеренной цене. Мы обнаружили этот седан 105L, скрывающийся на малоизвестном немецком веб-сайте «старожилов», откуда, незаметно для глаз, мы согласились купить его за 800 евро (1100 долларов по текущему обменному курсу) — внушительная оценка, подтвержденная тем фактом, что Skoda только что продала. прошел печально известный строгий тест TÜV в Германии.

Требуется самолет, поезд и потрепанное такси Mercedes, чтобы доставить фотографа Тома Солта и меня в сарай, где Škoda живет последние несколько лет. Мы находимся примерно в 30 милях от центра Берлина, и машину продает исторический энтузиаст Škoda по имени Ян, который, кажется, искренне сожалеет о том, что мы уносим гордость его коллекции. Вблизи видны пятна ржавчины и несколько вмятин, но механически он кажется прочным. Двигатель запускается при первом повороте ключа, наполняя сарай синей дымкой от его предварительно выделенных выхлопных газов.Автомобиль даже поставляется с толстым файлом истории обслуживания, включая оригинальную рекламную брошюру. «Škoda 105: автомобиль для поднятия социалистического уровня жизни». Это слоган.

Škoda, безусловно, производит много шума, его задний двигатель резонирует через салон, когда мы направляемся на шоссе, которое приведет нас в Берлин, где мы планируем вечеринку, как в 1989 году. Звукоизоляция была явно декадентским капиталистическим изобретением. . Так, вроде бы, был спектакль. Первое впечатление: должно быть, что-то серьезно не так — конечно, ни одна машина не может быть такой медленной.На пике мощности 1,0-литровый двигатель выдавал заявленные 44 лошадиные силы, но с места водителя это выглядит оптимистично. Я пилотировал более быстрые тележки для гольфа. Приводимая в движение педалью газа, которая практически вдавливает переднюю переборку, Škoda почти не отстает от городского движения, но на одном светофоре нас полностью обгоняет 44-тонный грузовик.

По часовой стрелке сверху: остатки стены документируют поцелуй партийного босса; тест на смог; КПП Чарли; через окно, темно: Колонна Победы в Берлине.

ТОМ СОЛЬ

Еще больше беспокоит состояние коробки передач. Забудьте о сравнениях с винтовочными болтами; переключение передач в 105 больше похоже на попытку загрузить мушкетон. Рычаг так сильно провисает, что трудно сказать, на какой из четырех скоростей должна работать трансмиссия, а синхронизатор второй передачи проверен, коробка передач звучит как болт, брошенный в блендер, когда его просят доставить.

В конце концов мы достигаем Берлина. Это место было разделено холодной войной на протяжении 40 лет, наполовину коммунистической и наполовину свободной, но в наши дни вам придется очень постараться, чтобы найти какие-либо доказательства его некогда расколотого статуса.Сохранилась примерно миля от печально известной Берлинской стены, теперь покрытой картинами агитпропа. Барьер был построен, чтобы удерживать людей внутри, а не снаружи, и в общей сложности правительство коммунистической Восточной Германии (ГДР) убило около 1100 своих граждан, когда они пытались сбежать из страны.

Время нашего визита приурочить к 20-летию обрушения стены оказалось большой ошибкой. Город переполнен ностальгирующими туристами, и многие из запланированных нами мест для фотографирования недоступны.Городские власти даже построили совершенно новую стену на месте старой у Бранденбургских ворот, чтобы защитить сцену для концерта U2, что является возможным доказательством того, что немцы действительно обладают чувством иронии. В конечном итоге мы делаем фотографии точной копии того, что когда-то было КПП Чарли, основным элементом шпионских фильмов и бывшим перекрестком между союзным и советским секторами, где процветает индустрия, занимающаяся ограблением туристов с помощью дерьма под маркой DDR.

Skoda не любит толпу — перегревается и срывается крышка с переднего радиатора, оставляя лужу ярко-зеленой охлаждающей жидкости на тщательно выметенной берлинской улице.Пока мы ждем, пока машина остынет, мы соглашаемся перенести расписание и начать движение на восток.

Автобан, который ведет нас к польской границе, захватывающий. Захватывающий во многом такой же, как в жизни, когда в него стреляют. Согласно спидометру, Škoda движется со скоростью около 100 км / ч, и даже на этой скорости медленное рулевое управление требует постоянной корректировки, чтобы оставаться на устойчивом курсе. Мы являемся самой медленно движущейся целью с большим отрывом, и ударные волны больших BMW и Benz, проносящиеся мимо на скорости до 240 км / ч (150 миль / ч), практически сбивают нас с дороги.
К моменту прибытия в Польшу мы уже находимся в состоянии психологического и физического истощения. Мы находим первый мотель, который не является замаскированным борделем, и останавливаемся на ночлег.

Это возвращает нас к тому, с чего мы начали, — к абсолютному отказу Skoda от перезапуска. После мрачного диагноза Ури все, что мы можем сделать, это взять веревку, чтобы отбуксировать нас в местный гараж.

Место представляет собой прославленную свалку, заполненную искореженными обломками автомобилей, погибших в безумном танце смертоносных дорог Польши.У нас нет общего языка с механиками-резидентами, ни один из которых не знает древних Škodas. В конце концов вызывают пожилого парня, вероятно, пенсионного. После тирады красочно звучащих ругательств, заставляющих нас желать, чтобы мы понимали польский язык, он диагностирует перегоревший конденсатор зажигания. Но сегодня нет запасного и шансов получить его.

ТОМ СОЛЬ

Это проблема. На следующий день мы организовали экскурсию на литовскую ракетную базу, которая находится на расстоянии 600 миль.Чувствуя нашу срочность, старый механик сжалился над нами и приступил к трудоемкому процессу восстановления нашего дистрибьютора Škoda для работы с другим конденсатором, который он находит в задней части мастерской. Ему нужно семь часов, чтобы закончить, и к тому времени уже стемнело. 105 возвращается к жизни.

Значит, нет другого выхода, кроме как проехать ночь. Оглядываясь назад, можно сказать, что это, вероятно, лучший способ справиться с ужасно неразвитой дорожной сетью Польши. Даже основные маршруты обычно состоят из узких шоссе с центральной полосой для проезда: моя сторона, ваша сторона и самоубийца.Опоздание означает, что мы едем по дороге только с постоянной колонной литовских и российских грузовиков, грохочущей на восток. Мы присоединяемся к колонне и, останавливаясь только на бензин и Red Bull, едем 10 часов подряд. Система зажигания Škoda не упускает ни одной детали.

Рассвет не успевает добраться до Литвы. Двадцать лет назад здесь зародился Советский Союз, и для пересечения границы потребовались бы часы бумажной работы и большая вероятность поиска полости. В наши дни U.S.S.R. мертва и — в этих краях — совершенно не оплакиваемая. Литва независима и, как и Польша, является членом Европейского Союза. Если не считать одинокого таможенника со скучающим видом, не интересующегося винтажными Škodas, граница полностью открыта.

Ночное путешествие дало нам новую оценку некоторых наиболее скрытых талантов Škoda. Мягкие сиденья на удивление удобны, особенно если принять такую ​​наклонную позу, которая соответствует минимальным характеристикам автомобиля.Обогреватель тоже работает хорошо — преимущество, учитывая морозную температуру на улице. По иронии судьбы 105L является «роскошной» моделью, несмотря на отсутствие подголовников, часов, прикуривателя, обогревателя заднего стекла или даже двухпозиционного зеркала заднего вида. По крайней мере, предыдущий владелец установил аудиосистему с одним динамиком, позволяющую слабой струйке евро-попа разбавить устойчивый треск двигателя, установленного сзади.

Сделаем короткую остановку у наименее вероятной туристической достопримечательности Литвы: парка Гру-тас, известного в народе как Мир Сталина.Этот тематический парк, построенный эксцентричным грибоводом, призван напомнить литовцам, какой жалкой была жизнь при коммунизме. Здесь есть макет лагеря для диссидентов, зловещая выставка о том, как Советская армия обращалась с литовскими партизанами, и — главная достопримечательность — десятки статуй марксистских сановников, которые когда-то стояли в городах страны. Когда мы уезжаем, на стоянке появляются странные взгляды. Люди думают, что мы пытаемся уехать на выставке.

ТОМ СОЛЬ

Дороги становятся тише, когда мы начинаем двигаться на запад, в сторону Балтийского побережья и нашего конечного пункта назначения — ракетной базы в Плокстине.Škoda работает достаточно хорошо, чтобы попытаться проверить, насколько он медленный. Пустой участок литовской двухполосной полосы дает шанс на импровизированный разгон от 0 до 60 миль в час. Без надлежащего тестового оборудования мы полагаемся на комбинацию секундомера Солта и спидометра 105, так что это не совсем научный подход. Требуется три попытки, чтобы получить чистое переключение с первой до второй, и, несмотря на то, что мы выбрали полмили сразу, мы почти съехали с дороги, прежде чем стрелка коснется отметки 100 км / ч, что означает номинальную скорость 62 миль в час.Окончательный счет — подождите — 29 секунд. При коммунизме дрэг-рейсинг не был популярным.

Советы знали, как спрятать свои секретные ракетные базы, а Плокстине находится почти в глуши, какую только может предложить Литва, среди густого леса и в конце пятимильной грунтовой дороги. По крайней мере, мы полагаем, что это дает Škoda возможность продемонстрировать часть своего гоночного наследия.

Что оказалось большой ошибкой. Приближение к первому повороту с почти скандинавским изобилием приводит к сильной недостаточной поворачиваемости, а затем — после того, как вы отключаете дроссель и смещается масса сзади, — к ужасающей избыточной поворачиваемости.Чтобы все исправить, нужно несколько секунд бешеного вращения колеса. После наказания мы продолжаем двигаться гораздо медленнее. Чтобы понять, насколько ошибочной может оказаться комбинация двигателя, расположенного сзади, и подвески с качающейся осью, введите «Skoda drift» на YouTube.

Добираемся до ракетной базы целыми и невредимыми. «Шкода» хорошо сочетается с ржавой колючей проволокой и крошащимся бетоном заброшенных силосов — два продукта одной и той же несостоятельной политической системы снова вместе. И когда мы оглядываемся вокруг, мы понимаем, что мы не только испытали сомнительные радости Škoda середины 1980-х годов, мы также подвергали дорожным испытаниям сам марксизм.

Раньше, когда эта Škoda была новой, американские покупатели автомобилей были поражены выбором. Должны ли они доплачивать за электрические стеклоподъемники? Как насчет силовой блокировки? Или пятиполосный графический эквалайзер, который действительно усилит гитарные соло Van Halen? Что лучше: дождаться новой модели для 86-го или получить отличную скидку на модель 1985-го?

Но здесь, в Коммиленде, выбора вообще не было. Покупатели считали, что им повезло, если им приходилось ждать доставки автомобиля всего три года. И, как и наша Škoda, в нем не было бы подголовников, ковров или чего-либо, приближающегося к характеристикам.Это будет машина, как в прошлом году, и машина, как в следующем году — даже цвет зависел от того, какой оттенок у фабрики больше всего.

Так что неудивительно, что практически сразу после краха коммунизма освободившиеся массы начали импортировать подержанные или украденные автомобили капиталистических марок с Запада. Такие автомобили, как наша «Шкода», стали символами ненавистного режима.

По крайней мере, наша машина едет в хороший дом. То есть, возвращаясь назад. Ян так скучал по нему, что позвонил нам в середине поездки и предложил выкупить его обратно — естественно, с щедрой скидкой.Как ни странно, мы его упустим. Это нехорошая машина, даже не подходящая, но запоминающаяся.

В свое время на ракетной базе в Плокстине находились четыре ракеты средней дальности SS-4 «Сандал», каждая из которых могла доставить боеголовку мощностью 2,3 мегатонны в любую точку Западной Европы. Это такая же взрывная сила, как у 2,3 миллиона тонн динамита.

Каждая ракета базировалась в шахте глубиной 100 футов, в которой также размещалось заправочное оборудование и технический персонал. В случае нападения базу можно было герметично закрыть, но только на пару часов — ровно столько, чтобы запустить собственные ракеты.Техники с этой базы также работали на Кубе на пусковых площадках, которые привели к ракетному кризису 1962 года.

Плокстине было выведено из эксплуатации в конце 1970-х (хотя нас уверяют, что нас все равно арестовали бы за шпионаж, если бы нашли здесь 20 лет назад). После падения коммунизма база была полностью разграблена местным населением, которому даже удалось убрать огромный алюминиевый бак, в котором когда-то хранилось азотно-кислотное ракетное топливо. То, что осталось, превращают в музей. — MD

ТОМ СОЛЬ

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

новых фотографий Марса могут показать советский посадочный модуль 1970-х годов

Российские энтузиасты космоса, просматривая фотографии с Марсианского разведывательного орбитального аппарата НАСА, заметили то, что выглядит как остатки советского спускаемого аппарата «Марс-3», который прибыл на Красную планету в 1971 году.

Посадочный модуль Советского Союза был первым космическим кораблем, пережившим длительную посадку на Марс. достаточно, чтобы передать данные обратно на Землю.Однако через 14,5 секунд после приземления 2 декабря 1971 года «Марс-3» по неизвестным причинам потемнел.

Группа российских фанатов Марса, которые следят за продвижением марсохода НАСА Curiosity в Интернете, возможно, нашла посадочный модуль после стольких лет. [Мертвый космический корабль на Марсе: обратный отсчет]

Гражданские энтузиасты во главе с Виталием Егоровым из Санкт-Петербурга, Россия, предприняли краудсорсинговые усилия для поиска транспортного средства на фотографиях предполагаемого места посадки с Марсианского разведывательного орбитального аппарата (MRO) , который вращается вокруг Марса с 2006 года.MRO запущен к Красной планете в 2005 году и является самым молодым и самым мощным орбитальным аппаратом НАСА для изучения Марса сверху.

На снимке 2007 года они обнаружили детали, напоминающие посадочный модуль «Марс 3», вместе с его парашютом, теплозащитным экраном и конечной реактивной ракетой. Характеристики имеют правильный размер и форму для оборудования, и они расположены в конфигурации, ожидаемой от плана входа, спуска и посадки миссии, но еще слишком рано говорить наверняка, действительно ли на фотографии изображен Марс 3.

«Я хотел привлечь внимание людей к тому факту, что исследование Марса сегодня доступно практически каждому», — сказал Егоров в заявлении НАСА. «В то же время мы смогли соприкоснуться с историей нашей страны, о которой нам напомнили спустя много лет изображения, полученные с Марсианского разведывательного орбитального аппарата».

Российский ученый и советник группы Александр Басилевский из Института геохимии и аналитической химии им. Вернадского в Москве связался с командой ТОиР и попросил орбитальный аппарат сделать следующее изображение, чтобы подтвердить особенности.Спутниковая камера HiRISE сделала второй снимок 10 марта этого года, который подтвердил его особенности.

«Вместе этот набор функций и их расположение на земле обеспечивают замечательное совпадение с тем, что ожидается от посадки на Марс 3, но нельзя исключать альтернативные объяснения особенностей», — сказал главный исследователь HiRISE Альфред МакИвен из Университета. Аризоны. «Дальнейший анализ данных и будущих изображений для лучшего понимания трехмерных форм может помочь подтвердить эту интерпретацию.»

После миссии» Марс-3 «Советский Союз еще дважды пытался посадить космический корабль на Красную планету в рамках миссий» Марс-6 «и» Марс-7 «в 1973 году, но обе из них потерпели неудачу. Посадочный модуль US Viking 1, совершивший посадку в июле 1976 года.

Следите за сообщениями Клары Московиц в Twitter и Google+. Следите за нами на @Spacedotcom, Facebook и Google+. Исходная статья на SPACE.com.

Mental Советские экспериментальные внедорожники времен холодной войны

Советская автомобильная промышленность в 1950-х / 60-х годах могла считаться консервативной, по крайней мере, в гражданской сфере.С другой стороны, военная техника СССР тогда находилась в начале нового этапа, проще говоря. Это было начало многих успешных или неудачных прототипов.

Гонка с Соединенными Штатами за мировое господство только началась, и лучшие инженеры с обеих сторон должны были проявить все свои силы. Никаких правил не было. Они начинали с чистых идей и оригинальности, через старые и проверенные конструкции и заканчивая прямыми кражами. Буквально нет запретов.

Внедорожник

Прототип ЗиС 157 1956 г.Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Внедорожник ЗИС-Э134 Модель №3 1956 года. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Водные испытания ЗИС-Э134. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Опытный образец вездехода на базе ЗИЛ-157 — ЗИЛ-157Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Экспериментальный автомобиль ЗИЛ-136, 1957 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. ЗИЛ-136 с несущим кузовом и безрамными арочными шинами.Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Оригинальный БТР-Э152В. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.

ЗИЛ 132

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Вариант трехосного вездехода ЗИЛ-132 с арочными шинами. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-132 с автоматической коробкой передач и 24-дюймовыми шинами, 1961 год. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Опытный 4-тонный амфибия ЗИЛ-132П. 1969. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru. Вид сзади того же автомобиля. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Необычный вид амфибии ЗИЛ-132П без тента. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Испытания амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Первое применение газотурбинной ВСУ на ЗИЛ-132П. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. 5-тонный прототип седельного тягача ЗИЛ-132Р в 1974 году. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-132Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru.Испытания грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Экспериментальный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ, 1976 год. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Пятиосный вариант ЗИЛ-132РВ. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Грузовик КрАЗ-Э260Е с газовой турбиной. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 литров. из. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Профиль КрАЗ-E260E в 1974 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru. Вторая версия КрАЗ-2Э260 с газовой турбиной мощностью 360 л.с., 1976 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.С-3 на шасси Москвич-415 с пневмогусеницами. Фото: Евгений Кочнев, Kolesa.ru. Семитрак С-3 во время испытаний на воде в 1962 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.C-3MU с пневматическими гусеницами на модели C-3M. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Опциональная версия С-3МУ на базе ГАЗ-69М с такими же пневмогусеницами. 1968. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru.Прямой вид на пневмодорожки. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Вид сзади С-3МУ с парой пневмогусениц. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Грузовик НАМИ-044Э на четырех колесных катках, 1959 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Внедорожник ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках в 1964 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Он мог разогнаться до 55 км / ч, но был нестабильным и сложным с точки зрения управления движением.Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Экспериментальный внедорожник НАМИ ЭТ-8 в 1961 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Испытания ЭТ-8 и его первое публичное появление в прессе. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. 5-тонный многоцелевой НАМИ-094 с более мощным дизельным двигателем ЯМЗ-238, 1963 год. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру.

Trabant: восточногерманский автомобиль остается культовым | Образ жизни | DW

7 ноября 1957 года с конвейера сошел первый «Траби». 30 апреля 1991 года последний покинул завод.Промежуточная история показала, что эта маленькая автомобильная штуковина превратилась в мегазвезду.

«Беговой картон», «пластиковый бомбардировщик» или «саксонский Porsche» — это лишь некоторые из многих прозвищ, которые дали Трабанту.

И в каждой шутке есть доля правды: автомобиль, который был произведен в Цвикау, Саксония, был сделан из твердого пластика, известного как дюропласт, из переработанных материалов, включая прессованное хлопковое волокно, синтетические смолы и ветошь из Советского Союза. .

Металла в ГДР не хватало, поэтому автопроизводитель Trabi использовал сырье, доступное в то время — по крайней мере, машина не могла полностью ржаветь …

Инновация? Спасибо, не надо!

Хотя существовали планы по дальнейшему развитию — а инженеры из Восточной Германии даже придумали прототипы — руководство ГДР остановило производство новых, усовершенствованных моделей. Неизбежно, автомобильная промышленность Восточной Германии не могла идти в ногу с Западом, поэтому Trabi был обречен оставаться грязным и шумным выхлопным вентилятором, который мы знаем по сей день.

Подробнее: Остальгия: романтизация ГДР

Поскольку альтернативы Trabi в ГДР практически не было, он нашел покупателей. Люди даже ждали этого годами, потому что спрос намного превышал предложение. В то время как в 1989 году в Восточной Германии проживало около 16,4 миллиона человек, с 1959 по 1991 год было произведено всего около трех миллионов Trabis.

1989: Trabi становится культовым «автомобилем года»

Модель стала всемирно известной после Берлинской стены. сошел, когда тысячи Trabis выстроились в очередь, чтобы беспрепятственно пересечь границу из Восточной и Западной Германии в 1989 году, что сделало его «автомобилем года».«Тем не менее, несмотря на свой заряженный символизм, Trabant вскоре исчез с дорог Германии.

Западные автомобили были изящнее, а современные автомобили больше нравились объединенной нации, чем компактные, менее удобные старомодные автомобили.

Читать подробнее: Восточные немцы по-прежнему являются жертвами «культурного колониализма» Запада

Google Doodle ко Дню германского единства в 2017 году: VW Beetle и Trabant

В 1991 году производство было прекращено.Тем не менее, регион, в котором он был изготовлен, оставался важным местом для немецкой автомобильной промышленности. Volkswagen обосновался в Цвикау, Хемнице и Айзенахе и разработал там модели Golf и Polo. Opel производит там автомобили с 1992 года вместе с многочисленными новыми поставщиками, которые называют Саксонию, Тюрингию и Саксонию-Анхальт своим домом.

Подробнее: В Германии стойко умирают старые подразделения

Популярный старинный автомобиль

Хотя немцы известны своей любовью к роскошным автомобилям, в глазах многих Trabi остается культовым автомобилем.По данным Федерального управления автомобильного транспорта, на начало 2019 года в Германии было зарегистрировано около 34 500 Trabant.

Владельцы Trabant ежегодно собираются на различные встречи с фанатами, проводимые по всей Германии, и разные компании также разрешают туристам ездить на них.

Даже компания Google отметила легендарное наследие восточногерманских автомобилей. В своем Google Doodle ко Дню немецкого единства 2017 года технический гигант создал причудливую картинку с изображением синего Trabi и красного западногерманского Volkswagen.

рей / jt / eg (AFP, dpa)

Жизнь советского автомобиля на JSTOR

Описание книги:

Автомобиль и советский коммунизм составили странную пару. В типичный символ американской экономической мощи и консьюмеризма никогда не достигал культового статуса двигателя коммунистического прогресса, в отчасти потому, что это было неудобным вызовом для некоторых основных предположения советской идеологии и практики. В этом богато и часто остроумная книга Льюиса Х. Сигельбаума рассказывает о жизни советского автомобиль и в процессе дает нам свежий взгляд на история и судьба самого СССР.

На основании источников от официальных государственных архивов до мультфильмы, автожурналы и популярные фильмы, Машины для Товарищи уводят нас от постройки огромного «Советского». Детройт «эмблемы утопической фазы советского планирования», современный Тольятти, где судьба последнего автозавода России висит на волоске. Большую роль играют американские бизнесмены и инженеры в пестрой истории советского автомобилестроения. изготовление — один из сюрпризов книги, и автор указывает провести иронические параллели между советской историей и упадком Американский Детройт.В межвоенные годы автомобильные клубы, авто журналов, и популярность раллийных гонок была признаком зарождающейся советской автомобильной культуры, рост которой замедлился политикой сталинское государство и непреодолимая «бездорожность» России. В послевоенные годы автомобили чаще появлялись в песнях, фильмы, романы и пропаганда, которые обещали добиться большего, чем помешанная на машинах Америка.

В конечном счете, как показывает Зигельбаум, автомобиль олицетворяет и обострили противоречия между тем, что советский коммунизм поощряется и то, что в нем предусмотрено.Нужна машина была признаком поддержка промышленных целей; хотеть машину ради самой себя было что-то совсем другое. Потому что обе советские машины достать было сложно. и хронически ненадежные, а такие предметы, как бензин и запчасти части, столь редкие, владение и поддержание их запутало граждан в сети частных, полузаконных и идеологически неортодоксальных практики, с которыми государство было бессильно бороться. Глубоко исследованный и увлекательно рассказанная, эта мастерская и занимательная биография Советский автомобиль открывает новый взгляд на один из самые знаковые и важные технологии двадцатого века и новый подход к пониманию истории Советского Союза сам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *