Posted in: Авто

Электрические автомобили в россии: что покупают и сколько они стоят :: Autonews

Содержание

Первые электромобили в России (ч. 2)

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия),
Иллюстрации ГАРФ, ГМЗ «Гатчина», ЦГАКФФД СПб, Политехнический музей, ДАОО, Helsingin Kaupunginmuseo, MetroPress, из периодики начала ХХ в. и архива автора.

Электромобили П. А. Фрезе

Пётр Александрович Фрезе, один из конструкторов первого русского автомобиля и руководитель Акционерного общества постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и К°», как уже было сказано, взял на себя постройку электромобилей Романова. Идея развития альтернативного общественного транспорта захватила и его – почти одновременно он начал работу над электромобилями собственной конструкции. П. А. Фрезе не стал экспериментировать с необычными для России кэбами, а выбрал уже распространённую к тому времени в Европе на бензиновых и электрических машинах концепцию, внешне напоминавшую обычную пролётку. Пока не удалось выяснить, кто и где изготовил для «Фрезе и К°» электромоторы и аккумуляторы, но ходовую часть и кузов фирма делала сама.

Первый электромобиль «Фрезе» был готов к началу 1900 года. На четырёхместной машине установили два электромотора суммарной мощностью 7 л.с., приводящие в движение цепями каждое заднее колесо. Таким образом, как и на машинах Романова нужда в дифференциале отпала. Масса машины с аккумуляторами составляла около 70 пудов, запас хода при движении со скоростью до 18 вёрст в час – от 35 до 50 вёрст.

Вскоре появилась вторая модель машины, аналогичная первой, но несколько легче. Чуть позднее были построены усовершенствованные двух- и четырёхместные электромобили, оснащённые одним двигателем мощностью 3,5 л.с. и дифференциалом. Количество построенных электрический экипажей «Фрезе» установить пока не удалось, вероятно, их было выпущено не более дюжины. Однако реклама 1900 года гласила: «В настоящее время, продолжая постройку городских экипажей в том же виде, как это было ранее, фабрика, прекрасно оборудованная машинами и станками новейших систем, в состоянии выполнять в точности заказы на автомобили; это одна из немногих русских фабрик, где электричество применяется как движущая сила. Занимаясь постройкой автомобилей с бензиновыми двигателями фабрика строит в то же время и электрические автомобили, образчики которых можно видеть на улицах Петербурга».

На фабрике «Фрезе» обустроили станцию подзарядки аккумуляторов, имела место попытка организовать прокатное движение электромобилей не только в Петербурге, но и в Риге, и Варшаве. Очевидно, инициатива предпринимателя не нашла должной поддержки, первыми наёмными автомобилями «Фрезе» стали машины с ДВС. В январе 1902 года «Петербургская газета» писала: «Экипажи-автомобили вошли в такую моду, получили такое распространение, что некоторые из фирм, торгующих автомобилями, исходатайствовали у города разрешение на открытие извозопромышленных дворов для отдачи на прокат экипажей-автомобилей […] Пока в ходу лишь экипажи с бензиновым двигателем, электрические составляют редкость».

Об электрических грузовозах «Фрезе» достоверных сведений пока найти не удалось. Известно, что петербургское Товарищество фабрики «Жорж Борман» для развоза шоколадно-кондитерской продукции заказало у фирмы «Фрезе и К°» пять грузовых автомобилей. Две машины, поступившие в 1904 году, известны – бортовая платформа и фургон со «взрывными моторами» французской фирмы De Dion-Bouton. А приобретённые ранее первые три машины, очевидно, были электрическими.

В 1903 году из рекламных объявлений предприятия исчезли слова «электрические автомобили». Но зато на фабрике «Фрезе» вскоре изготовили и испытали первый отечественный троллейбус (точнее, грузовой троллейвоз) конструкции графа С. И. Шуленбурга. Последняя попытка П. А. Фрезе внедрения альтернативного транспорта в России относится к 1905 году – в Петербурге был испытан узкоколейный поезд с гибридной силовой установкой. Бензиновый двигатель мотор-вагона действовал на генератор, который приводил в движение посредством электродвигателей не только свои колёса, но и колёса пяти прицепных грузовых платформ. В некоторых публикациях этот агрегат ошибочно назван автопоездом с активными прицепами. Прицепные вагоны были действительно «активными», но всё же поезд передвигался по рельсам.

Электромобили «Психо» и «Дукс»

Высочайше утверждённое 12 июня 1898 года в Петербурге Английское акционерное Общество «Старлей» (Россия)» [Starley (Russia) Limited], переименованное вскоре в Акционерное велосипедное и механическое общество «Старлей» отметилось также в деле электрификации российского автотранспорта. Фирма, известная и под названием Русская национальная фабрика велосипедов и автомобилей «Старлей», собирала в небольших количествах различные трициклы, квадрициклы и автомобили под маркой «Психо». Свидетельства о деятельности общества чрезвычайно скупы. Не выяснена до конца производственная программа, неизвестно точное количество изделий. Кроме изготовления велосипедов, фирма занималась сборкой и переделкой единичных экземпляров автомобилей, в том числе подержанных. Слишком разнообразна даже та её продукция, которую мы знаем. Чересчур много лицензий и агрегатов различных заграничных заводов нашли применение в машинах марки «Психо».

В 1900 году вышел иллюстрированный каталог фирмы. В нём были представлены механические транспортные средства, среди которых встречается «Электрическая коляска с двигателем мощностью 4 л.с., «Лицензия Креанш». Сохранился и рисунок этой коляски, действительно похожей на французский электромобиль производства небольшого завода Société Anonyme des Automobiles L. Créanche. Электрические экипажи «Креанш» строились на основе электромобилей французской фирмы B. G. S. На лицензионные электромобили «Психо» ставились аккумуляторные батареи производства петербургской Франко-русской компании аккумуляторов. Количество собранных электромобилей неизвестно, возможно, такой «Психо-Креанш» был изготовлен в единственном экземпляре. 19 июля 1901 года на фабрике «Старлей» произошёл крупный пожар, после которого она прекратила своё существование.

Вероятно, последний отечественный электромобиль Российской империи был изготовлен в Первопрестольной. Московский предприниматель Юлий Александрович Меллер, руководитель Акционерного общества «Дукс», собирал на своей фабрике различные мотоциклы, трициклы и автомобили из иностранных частей, строились они там и по приобретённым за рубежом лицензиям, но существовали и отечественные конструкции. Под маркой «Дукс» выпускали с 1901 года как бензиновые, так и паровые автомобили, причём некоторые из них довольно крупными сериями, что позволяет считать эту фирму наряду с петербургской фабрикой «Фрезе и К°» одним из крупнейших производителей автомобилей в России начала ХХ века.

В 1902 году увидел свет электрический десятиместный омнибус «Дукс» собственной конструкции, но построенный, очевидно, с применением иностранных компонентов. Он был приобретён ныне уже не существующей московской гостиницей «Бристоль» и предназначался для доставки гостей с вокзалов города. Комфортный экипаж оснащался пневматическими шинами, что в то время на автобусах встречалось нечасто. Аккумуляторы располагались под сиденьем водителя, а двигатель был установлен в средней части экипажа под пассажирским салоном. Передача на задние колёса – цепная, максимальная скорость – 8 вёрст в час, запас хода – до 60 вёрст. И это всё, что известно об омнибусе.

Несостоявшаяся электрификация автотранспорта

Эпидемия «электромобильной лихорадки», охватившая Европу и Америку на рубеже XIX и XX веков, почти не затронула Российскую империю, поскольку страна существенно отставала в развитии автотранспорта в целом. Через десяток лет закончилась она и в Европе, но в Америке продолжалась дольше, хотя и там постепенно сходила на нет. Однако пользу эта «болезнь» всё-же принесла – у производителей автомобилей выработался на некоторое время «иммунитет». Кроме того, они были вынуждены предпринять серьёзные шаги к усовершенствованию технологий, дабы успешно противостоять конкуренции со стороны альтернативного транспорта. В начале ХХ века конвенционный автомобиль с ДВС принял свои классические формы и вскоре вытеснил практически все альтернативные разработки. Постепенно стали исчезать электротакси с улиц городов Европы, а электрические омнибусы и грузовики так и не смогли утвердить свои позиции.

В Российской империи предпринимались ещё робкие шаги по внедрению экологического транспорта, но успеха они не принесли. Одна из последних попыток очаровать русских автомобилистов электрической тягой имела место в 1907 году. На проводившейся в Петербурге Первой международной автомобильной выставке публике представили новейшие электромобили французских конструкций: Kriéger, Mercédès-Électrique и Mendelssohn (Passy-Thellier) – покупателей на них не нашлось. Разве что один из крупнейших производителей таких машин в Европе, фирма Compagnie Parisienne des Voitures Électriques Système Kriéger, сумела реализовать в России несколько электромобилей, но в 1909 году она прекратила своё существование. В Гельсингфорсе имела место неудачная попытка ввести в эксплуатацию в электротакси берлинской фирмы Siemens-Schuckertwerke, а тамошняя пожарная охрана приобрела в 1909 году электрический автомобиль производства немецкого завода Nürnberger Feuerlöschgeräte- und Maschinenfabrik vorm. Justus Christian Braun AG. Тяжёлая машина перевозила семерых пожарных (включая водителя) и тащила за собой на двухосном прицепе рукавную катушку – на большее сил не хватало. К тому времени в пожарной охране европейских стран электрические машины уже уступали своё место бензиновым.

В дальнейшем жители Российской империи покупали единичные электромобили разве что только случайно. Отечественные производители интереса к ним больше не проявляли. Однако поборники альтернативного транспорта не сдавались. Пытаясь оценить перспективы его развития в России в 1914 году они заявляли на страницах журнала «Автомобилист»: «Между тем электромобили могли бы быть очень полезны. Надо только остерегаться одностороннего отношения к электрическим экипажам и применять их только там, где они действительно на своём месте. Не конкуренция, а практика покажет, в какой области передвижения должны быть применяемы бензиновые автомобили, а в какой – электрические». Вывод довольно прост и понятен, актуален и ныне. Но как можно было говорить о перспективах, когда по данным журнала в стране эксплуатировалось в то время лишь восемь электрических экипажей: четыре грузовые платформы, один трёхколёсный фургон и три легковые машины?

В дальнейшем развитие альтернативного транспорта в глобальном масштабе проходило в «периодической системе» взлётов и падений. Рецидивы эпидемии «электромобильной лихорадки» случались в тяжёлые времена экономических и энергетических кризисов, особенно остро – после обеих мировых войн. СССР и Россию они затронули меньше, чем другие развитые страны. Методика и аргументы сторонников и противников постоянно совершенствовались, но в своей основе не изменились и сегодня. Причём первые не брезгуют такими методами, как шантаж, угрозы запрета эксплуатации автомобилей с ДВС мы слышим от политиков разных стран всё чаще. И опять-таки удивительно: такие загрязняющие окружающую среду транспортные средства, как тепловозы, теплоходы и самолёты, поборники электрификации в упор не видят.

В наше время мы наблюдаем настоящую пандемию «электромобильной лихорадки». Не исключено, что она со временем пройдёт, но оставит, как это уже бывало ранее, позитивные последствия – производители конвенционного автотранспорта будут вынуждены принять радикальные меры к усовершенствованию своих конструкций, дабы они соответствовали постоянно ужесточающимся экологическим требованиям.

Автор признателен за помощь в подготовке материала Дмитрию Дашко, Владиславу Малофееву, Денису Орлову и Илье Сорокину.

электромобили наступают по всем фронтам

Если несколько десятилетий назад основной спор в автомобильном мире был между бензином и дизелем, то теперь им противостоит электричество. Машины на батареях уже выпускают многие бренды в разных классах, но, тем не менее, популярность они завоевывают медленно.

Главное преимущество таких авто ‑ экологичность. И конечно, сегодня они уже достаточно мощные, хорошо укомплектованные и с большим беззарядным пробегом. Но это еще не все: технологии развиваются, а какими они будут завтра?

Audi собирается представить кроссовер с аккумуляторной батареей Q4 e-tron, а также модную купе-образную версию Sportback e-tron. Тесты проходят в Северной Европе. Концепт был представлен в прошлом году, и, судя по всему, серийная версия будет такой же стильной, разве что воздухозаборники стали не такими агрессивными. В линейке будет несколько конфигураций двигателей. Например, двухмоторная система общей мощностью 302 лошадиных силы. Она разгоняет авто до 100 километров в час за 6,3 секунды и достигает максимальной скорости 180 километров в час. Запас хода ‑ 402 километра. Зарядить аккумулятор на 80% можно примерно за 30 минут. Ожидается, что обе модели дебютируют в этом году.

Инженеры Volkswagen проводят испытания электрокроссовера ID.6. Это будет самая вместительная модель в электрической линейке компании.

Задняя часть будет похожа на ID.4. Однако, в отличие от переднеприводной городской «четверки», «шестерка» будет доступна только с полным приводом и двумя электромоторами. Мощность можно будет выбрать ‑ 300 или 410 лошадиных сил.

Батареи также будут иметь разную емкость. Одна даст кроссоверу запас хода в 450 километров, другая – целых 600. Пока не ясно, когда именно будет презентация, но производитель обещает представить готовую машину в этом году.

Не отстает от конкурентов и KIA. Электрический кроссовер под названием CV проходит тесты у себя на родине в Корее. Машина будет иметь запас хода в 550 километров, а электрическая установка будет обеспечивать 313 лошадиных сил мощности и разгон до сотни за 5,2 секунды.

Позже обещают представить и более высокопроизводительный вариант, который будет достигать 100 километров в час за 3,5 секунды и разгоняться до 260 километров в час. Полная зарядка будет происходить менее чем за 20 минут.

KIA обещает представить модель в Европе уже в апреле этого года. Сказать тут можно только одно: электрические автомобили наступают по всем фронтам. И даже вынужденная задержка испытаний из-за пандемии их теперь не остановит.

Так что уже в 2021 году в серийное производство пойдут кроссоверы с еще лучшими характеристиками. А вот насколько они будут популярны в России, покажет время.

Доступный электромобиль не за горами?

Aмериканская автомобильная компания Tesla Motors провела презентацию своего нового автомобиля, электрокара Tesla Model 3. Это будет самая доступная по цене модель компании: пятиместный автомобиль можно будет приобрести за 35 тысяч долларов.

Заказать новую машину можно уже сейчас — что, кстати, уже сделали более 100 тысяч человек, — однако покататься на ней ранее следующего года покупателям не удастся. Ни один из конкурентов Tesla на рынке электромобилей не может похвастаться таким вниманием потенциальных клиентов. Так ли хороша продукция компании Илона Маска?

Ведущий программы «Пятый этаж» Михаил Смотряев обсуждает эту тему с главным редактором Тоp Gear Russia Виталием Тищенко

Загрузить подкаст программы «Пятый этаж» можно здесь.

___________________________________________________________________

Михаил Смотряев: Виталий, у вас, наверное, есть электрическая машина где-то в загашниках?

Виталий Тищенко: Увы, нет, и в ближайшее время не предвидится.

М.С.: Я понимаю, что сегодня 1 апреля, но ваше «увы» прозвучало неубедительно. «Пятый этаж» выходит в эфир достаточно давно, и нашим постоянным слушателям известно, что я других машин, кроме внедорожников, не признаю. Более того, среди них — одна марка, которую строгие правила Би-Би-си запрещают нам рекламировать, поэтому скажем, — это британский внедорожник. В нем отродясь никогда ничего электрического не было.

В определенной степени я ваш скепсис по отношению к электрическим машинам разделяю, хотя готов согласиться с тем, что это, наверное, путь в будущее. Другое дело, является ли продукция компании Tesla тем самым путем в будущее, потому что даже их самая удачная Tesla S, которая действительно приносит сейчас компании доход (даром что сама по себе компания второй год в убытках) — это, по большому счету, автомобиль, на три четверти сделанный из батареек, а это путем в будущее, как мне думается, никак не является? Что думаете вы?

В.Т.: Для того чтобы понять ситуацию и место электромобиля в нашей жизни, можно сравнить все автомобили с обувью: например, внедорожник – это резиновые сапоги, спорткар – это кроссовки, роскошный седан – это лаковые туфли, чрезвычайно парадные. В этой табели об обувных рангах электромобиль будет домашними тапочками, в которых очень приятно и комфортно ходить по собственной квартире от стены до стены, но если вам нужно эту квартиру покинуть, домашние тапочки вам не помощник.

До тех пор, пока на свете существуют зима, тайга, Сибирь и прочие катаклизмы, вряд ли нам удастся сделать окружающий мир таким же чистым и вымощенным паркетом, как наша квартира, в которой мы ходим в тапках.

М.С.: Подозреваю, что хоть и продает компания Tesla кроссовер, вряд ли он является внедорожником во всей красе, вряд ли он таковым затевался. Это другой сегмент рынка. Интересно, что соревнование электрических автомобилей продолжается не первый год, и показатели продолжительности поездки на одной зарядке и скорости зарядки за последние 10 лет выросли, если не на порядок, то близко к тому.

Прогресс, как мы знаем, имеет тенденцию развиваться даже не линейно, а экспоненциально, из чего я делаю вывод, что наверняка при жизни нашего поколения уже появятся машины, на которых можно будет съездить, скажем, из Москвы в Санкт-Петербург и обратно на одной зарядке или остановившись зарядиться где-нибудь на час-полтора, пока вы обедаете.

Александр Кан: Это уже вовсе не домашние тапочки. Очень красивую метафору привел наш собеседник, я восхитился ею, но если пробег нынешнего автомобиля составляет около трехсот километров – и это только начало, — то уже не совсем домашние тапочки.

М.С.: Продолжая эту аналогию, может быть, это уже тапочки на хорошей жесткой подошве, в которых при случае можно выйти во двор выбросить мусорное ведро, но на другой конец города вы в них путешествовать не будете.

А.К.: Почему? Триста миль – на другой конец города не поехать?

М.С.: Триста километров. Я думаю, что вопрос не в цифрах, сегодня эти цифры нам не кажутся очень впечатляющими. На гибридной машине или на любой современной машине, специально для этого предназначенной, имеющей малый расход и экологию, соответствующую нормам евро-6, проехать на одном баке можно достаточно долго.

Мне представляется, что разговор идет не столько об электрических машинах, сколько об инфраструктуре, а для того чтобы инфраструктуру строить, надо сначала основную массу покупателей убедить в том, что их следующий автомобиль должен быть электрическим, да, Виталий?

В.Т.: Безусловно, это во-первых. А во-вторых, нужно убедить владельцев прежней инфраструктуры ее разорвать, как-то от нее избавиться, потому что она окажется ненужной. Это достаточно серьезная и развитая сеть, если мы говорим только о заправке привычным углеводородным топливом. Сейчас разрабатывается такая дорога в будущее, как водородные заправки. Toyota недавно выпустила в продажу автомобиль, который работает именно на водородном топливе. В будущее ведут не только провода, есть и другие представления о том, как туда можно заехать и на чем.

Почему я настаиваю на тапочках? Потому что на это можно посмотреть и с другого конца, а именно — со стороны вопроса о чистоте всего происходящего. Электромобиль представляется нам прежде всего транспортным средством, которое ничего вредного не выбрасывает. Так оно и есть, если абстрагироваться от того момента, откуда эта электроэнергия берется. Если бы мы могли добывать ее из земли или она росла на деревьях, наверное, все было бы именно так замечательно, как представляют, боюсь, себе многие сейчас, – что электромобиль — это абсолютно и максимально чистый вид транспорта.

Но эту электроэнергию предстоит каким-то образом произвести. Способы безотходного производства электроэнергии сейчас существуют, но занимают совершенно мизерные доли в суммарном электрическом производстве. Я специально поинтересовался цифрами и могу сказать по России. В сумме генерация гидроэлектростанций и атомных электростанций, которые можно условно считать максимально экологическими (атом, конечно, страшно считать таким, но пока это не Чернобыль, он хороший), составляет меньше половины того, что производят топливные электрические станции, которые работают на газу или на угле.

Я не большой специалист и наверняка упускаю какие-то второстепенные потери, но если просто тупо пересчитать количество углекислого газа, которое вырабатывается при производстве одного киловатта электроэнергии, то самые лучшие, самые современнейшие газовые электростанции позволяют едва-едва обеспечить самые, опять-таки, лучшие современные электромобили при очень аккуратной и осторожной их эксплуатации.

Об этом, если хотите, мы поговорим отдельно – что такое запас хода электромобиля, от чего он зависит на самом деле. Они едва-едва могут сравняться с заданным, например, Евросоюзом параметром, в который должны укладываться автомобили на углеводородном топливе к 2020 году — 95 грамм углекислого газа на километр пробега. Наши чудесные электромобили сейчас, если заправлять их электричеством, произведенным на тепловых электростанциях, в этот показатель не уложатся.

Вдумчивые люди и даже вдумчивые страны, вроде Сингапура, на это обстоятельство периодически обращают внимание. Думаю, от вашего внимания не укрылась недавняя история, когда владельцу автомобиля Tesla, — правда, Tesla S, — было не только отказано от получения налоговых льгот в Сингапуре, а наоборот, он был ещё оштрафован, потому что дотошные сингапурские чиновники, взвесив все эти обстоятельства, о которых я сейчас говорил, установили, что реальные выбросы углекислого газа при производстве электроэнергии, необходимой для зарядки этого автомобиля, будут сильно превышать установленные законодательные нормы.

А.К.: Я что-то не понимаю. Одно дело – при производстве электроэнергии, — тут я с вами полностью согласен. Действительно, электроэнергию нужно производить для того, чтобы она питала батареи электрического автомобиля, и производится она по-прежнему по большей части на тепловых станциях. Здесь никакого «прибытка» для экологии, чистоты нет. Но от самих автомобилей нет выбросов газов, загазованности пространства — это же самое главное?

М.С.: Есть еще одна особенность, о которой тоже говорят не очень часто. Ваши коллеги, Виталий, из британского «Top Gear» несколько лет назад провели подсчеты — правда, это не чистый электрический автомобиль, а очень популярный здесь, в Лондоне, Toyota Prius (практически все такси, за исключением черных кэбов ездит на этих Toyota Prius), – гибрид, который в свое время подавался нам как прорыв в будущее (включая особенности его производства: никель-кадмиевые батареи, которые составляют чуть ли не половину его веса, производственный цикл — где добывается никель, куда его везут на обработку, — в Японию, потом везут в Канаду, для того чтобы там что-то собирали). И выяснилось, что за свою жизнь этот автомобиль наносит окружающей среде вреда больше, чем мой полноценный рамный внедорожник, который вдобавок с трехлитровым дизельным двигателем.

А.К.: И в вашей позиции, Миша, и в позиции Виталия – он представляет программу «Top Gear», которая стоит во главе с ее основателем и бессменным главным ведущим Джереми Кларксоном…

М.С.: Уже давно «изъятым» из программы. Вы отстали от жизни.

А.К.: Да, я действительно перепутал, но неважно, все равно ассоциируется именно с ним. Это все люди и, подозреваю, Виталий, вы тоже – страстные поклонники двигателя внутреннего сгорания.

М.С.: Переводя с английского дословно – «с бензином в голове».

А.К.: Я не понимаю, почему вы говорите о том, что для того чтобы создать инфраструктуру, необходимо взорвать всю прежнюю? Вполне спокойно они могут сосуществовать. Пусть они сосуществуют, как-то конкурируют в экономическом плане, за сердца потребителей, в том числе за тех, у кого бензин в голове. Может быть, со временем это как-то изменится.

Почему нужно находить какие-то изъяны? Изъянов в автомобиле, построенном на двигателе внутреннего сгорания, тоже достаточно большое количество. Мне кажется, если это происходит, если электромобиль, пусть пока не совершенный, с коротким пробегом (вы говорили о недостатках Prius, который все-таки гибрид), в городе – конечно, на большие расстояния на электромобиле не поедешь, — но в городе при невысокой скорости, если будет происходить вытеснение и замена автомобилей обычных, привычных, бензиновых двигателей на электромобилей, то это существенно снизит загазованность пространства в самих крупных городах, что тоже само по себе очень важно.

М.С.: Это действительно неплохо, но мы несколько удалились от сформулированного в начале программы вопроса. Претензия практически ко всем электромобилям – то, о чем вы, Виталий, вскользь упомянули, — это то, что пользоваться как обычным автомобилем, как мы привыкли, ими нельзя. На первых поколениях у вас был выбор: или включить радио, или включить дворники, если идет дождь, например, — потому что на то и на другое батарейки не хватало.

Эта проблема продолжает в определенной степени преследовать электромобили и сейчас, хотя прогресс не стоит на месте. Но мы возвращаемся к компании Tesla. Tesla отличилась от всех остальных тем, что они ухитрились – не первые, правда, — но они первые ухитрились сделать машину, которая работает не только на шоу, но и в повседневной жизни, если хотите, — спортивную.

Мы подходим к самой компании Tesla. Виталий, мне интересно ваше мнение: чем так принципиально отличается Tesla в понимании простого обывателя, простого автолюбителя, что люди даже в эпоху интернета, когда все можно заказать, не выходя из дома, буквально строятся в очереди, — пусть не километровые, но все-таки больше, чем 10-20 человек, — чтобы заказать себе машину, которую раньше конца следующего года они не увидят? Что такого в продукции компании Tesla, чем она поразила автолюбителей?

В.Т.: Компания Tesla всей своей предыдущей историей существования на белом свете заработала достаточно важную вещь, которая называется репутацией. Народ убедился в том, что электромобили Tesla действительно существуют, работают, действительно ездят и производят достаточно сильное впечатление — не только своими сугубо электрическими возможностями, но и, например, огромным дисплеем, который установлен внутри. Это в некотором роде такой iPhone-24 на колесах.

Когда это гибрид автомобиля с гаджетом, это в некотором роде современный фетиш. Мы живем в обществе, которое без гаджетов себя уже не мыслит, и это самый большой автомобиль из гаджетов, и самый большой гаджет из автомобилей.

На самом деле, есть еще вполне неприметный в смысле пиара и общественного интереса (или гораздо менее приметный) электрический автомобиль Nissan Leaf, который сейчас тоже продается во вполне ощутимых объемах. Все это несравнимо с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания, но, тем не менее, эти продажи сильно отличаются от нуля: у Tesla – 50 тысяч машин в год, у Nissan – какое-то количество, сейчас навскидку не припомню, но заметное число.

Tesla, безусловно, интереснее. В моем представлении она — действительно, такой автомобильный iPhone, который вызывает такое же внимание к себе. До сих пор — так же, как у фирмы Tesla, — у компании Apple есть достаточно серьезные конкуренты, которые ее теснят, но, тем не менее, выход каждого нового гаджета от Apple – это все-таки еще событие, о котором пишут.

М.С.: Ключевое слово здесь – слово «ещё». Как долго это будет продолжаться? Все-таки сделать новый телефон — это не тоже самое, что сделать автомобиль. Tesla влезла в приличные, исходя из размера компании, убытки, в которые банкиры верят не очень хорошо, в отличие от простых обывателей, не готовы продолжать финансировать компанию бесконечно для разработки, в том числе, этой Tesla Model 3, которую они показали.

Apple выпускает новые телефоны – iPad и всякие другие ай-штучки — раз в несколько месяцев. Автопарк меняется все-таки существенно менее быстрыми темпами. Надолго ли хватит тогда этого валового фактора?

В.Т.: Об этом мы можем только гадать. Самое интересное для меня – это то, о чем вы упомянули, то есть экономика всей этой истории. Вы это совершенно справедливо подчеркиваете, и мне это безусловно известно, что до сих пор компания Tesla теряла деньги на своих автомобилях, а не зарабатывала. Именно эта модель 3 теоретически призвана сделать ее прибыльной. Насколько это возможно, нам это предстоит увидеть.

Первые цифры предзаказов, конечно, впечатляют. 1000 долларов залога звучит довольно громко, но учитывая, что автомобиль стоит 35 тысяч, тридцать пятую часть его стоимости заплатить в качестве залога — мне не кажется гражданским подвигом. Это все равно что вы бы заплатили 100 долларов за автомобиль, который стоит 3,5 тысячи – какую-то чрезвычайно дешевую машину.

Я сейчас не готов, честно говоря, встать на табуретку и заявить, что автомобиль Tesla Model 3 произведет решительный переворот в автомобильной индустрии и озолотит Элона Маска, и все у них будет хорошо, и будут они жить долго и счастливо и умрут в один день. Это все-таки вопрос.

Те самые 150 тысяч человек, которые заказали этот автомобиль, видимо, живут в Калифорнии, где самые суровые экологические требования. Это тот самый большой-большой американский дом, та самая американская квартира, в которой в тапочках разгуливают круглый год.

М.С.: Не говоря уже о том, что правительство субсидирует покупки электрических автомобилей. Соответственно, если ваша машина в базовой комплектации стоит 35 тысяч долларов, то с учетом правительственного гранта вы заплатите за нее 27,5.

Я предлагаю воспользоваться объективными критериями: говорить об успехе компании Tesla мы сможем в тот момент, когда в эту студию в пятницу войдет наш обозреватель по вопросам культуры и общественного транспорта Александр Кан, сидящий сейчас напротив меня, и положит на стол гордо ключи с эмблемой Tesla.

Это будет означать, что компания победила, пути назад в прошлое нет, и будущее представляется насквозь электрифицированным. Пока этого не произошло.

Kia пообещала 11 новых электромобилей к 2026 году

Президент и гендиректор корпорации Kia Хо Сун Сонг провел онлайн-встречу с инвесторами, на которой рассказал об обновлении среднесрочных и долгосрочных планов автопроизводителя. Преимущественно речь шла о трансформации бизнеса компании за счет ускоренного производства электрокаров и внедрения новых услуг в сфере мобильности.

К 2026 году Kia обещает выпустить 11 новых электромобилей. Семь из них получат платформу E-GMP, общую с Hyundai Ioniq 5 и новым кроссовером Genesis. Первый такой электрокар, имеющий внутризаводское обозначение Kia CV, появится уже в 2021-м. Подробности обещают раскрыть в следующем месяце, пока же сообщали лишь, что он получит «автопилот» второго уровня автономности, то есть продвинутый ассистент движения по автомагистралям. С 2023-го эту технологию приблизят третьему уровню (всего их, напомним, пять).

46 Фотографии

Оставшиеся четыре новинки построят на базе существующих моделей с ДВС. Таким образом, речь идет о чем-то вроде нынешних Soul EV и Niro EV. К 2030 году на электрокары и гибриды с зарядкой от сети и без должно приходиться 40% всех глобальных продаж Kia или 1,6 миллиона автомобилей. 880 тыcяч из них будут полностью электрическими. При этом за счет увеличения объемов производства и снижения себестоимости используемых материалов электрические машины уже к 2025 году будут приносить компании столько же прибыли, сколько топливные.

Еще одно новое направление – спецтранспорт (purpose built vehicle, PBV) на скейтборд-платформе. Речь идет, в частности, о машинах для беспилотной доставки товаров и сектора электронной коммерции. Первая такая модель появится в 2022 году, к 2030-му рассчитывают продавать миллион штук ежегодно. При этом к разработке привлекут сторонние компании.

Параллельно Kia планирует развивать сервис подписки на автомобили, уже запущенный в России и Италии, охватывая новые европейские рынки. Также появится услуга, сочетающая подписку и каршеринг, при этом машины в парке опять-таки будут электрическими.

Harvard Business Review Россия

Осенью 2014 года некий инвес­тор подкинул задачку профессору Гарвардской школы бизнеса Клейтону Кристенсену, больше всего известному своей теорией подрывных инноваций. Модель Кристенсена описывает, как фирма может со временем вытеснить с рынка ключевых игроков, выпуская упрощенный продукт и систематически его улучшая до тех пор, пока он не станет удовлетворять потребности массового покупателя, причем обычно — по более низким ценам.

Инвестор, акционер компании Tesla — производителя электромобилей, предположил, что основатель Tesla Илон Маск создает новую модель «подрыва», потому что начинает с товаров класса премиум, а потом снижает планку. За первое десятилетие Tesla произвела 59 500 машин в основном дороже $100 тыс., но в 2015 году собирается выпустить модель по цене $70 тысяч, а в 2017-м планирует запустить производство автомобилей за $35 000. Маск не скрывает своей цели — создать доступный электромобиль для массового рынка, который вытеснит автомобили с бензиновым двигателем.

Кристенсен любит такие задачки: он уверен, что лучший способ усовершенствовать модель — изучать отклонения от нее. Он попросил своего заместителя по исследовательскому центру Forum for Growth and Innovation Тома Бартмана углубленно исследовать Tesla. Нужно было понять, действительно ли компания придумала схему подрыва «сверху вниз» и смогут ли другие нарушить глобальный порядок на авторынке.

Термин «подрывные инновации» вошел в жаргон. «Этим словом [сейчас] называют все, что соберется делать предприниматель или студент», — сказал Клейтон Кристенсен журналисту Bloomberg в ответ на критику его теории в The New Yorker. Бартман говорит, что популярная пресса обычно приводит Tesla и Airbnb как примеры подрывных инноваций. «Бизнес-модель Airbnb подходит под это определение, — добавляет он, — но что можно сказать о модели Tesla?» Команда Бартмана задавала пять вопросов, которые позволяют оценить подрывные инновации. Во-первых, нацелен ли товар на неудовлетворенных потребителей (предлагая более низкие характеристики по более низкой цене) или создается новый рынок (для непотребителей, которые не могли пользоваться существующим товаром или не могли его себе позволить)? Во-вторых, создает ли он «асимметричную мотивацию»? («Подрывник» мотивирован со временем выйти в верхние сегменты рынка, но существующие игроки не хотят с ним бороться.) В-третьих, может ли компания достаточно быстро в ответ на ожидания потребителей улучшить характеристики товара, сохраняя при этом низкие затраты? В-четвертых, создает ли она ценные новые сети, включая каналы продаж? В-пятых, затрагивает ли «подрыв» всех действующих участников рынка или кто-то из существующих игроков тоже может воспользоваться возможностью?

Бартману стало ясно, что Tesla рынок не подрывает. Это классическая «поддерживающая инновация», то есть продукт с улучшенными характеристиками по более высокой цене. У Tesla нет ничего «базового», она состоит в ценовой конкуренции с BMW и «Мерседесами». Вопрос о том, что же это за феномен, очень важен для стабильных автопроизводителей, их поставщиков и инвесторов.

«Если Tesla следует стратегии подрывных инноваций, то по теории Кристенсена она и впредь не увидит существенной реакции конкурентов, — говорит Бартман. — А для поддерживающей инновации теория предсказывает появление конкурентов. Мы считаем, что Tesla не увидит конкурентного ответа до тех пор, пока не выйдет за рамки нынешней покупательской ниши: людей, которые предпочитают электрические машины тем, что ездят на бензине. Но если они станут производить больше разных машин (например, внедорожников) и более дешевые машины, конкуренция будет жестокой».

Посмотрите: полностью электрические автомобили составили всего 119 710 штук из 16,5 млн машин, проданных в США в 2014 году (0,7% рынка). Солидные автопроизводители обращают на них мало внимания не по недомыслию, а из-за ничтожного спроса. (Но, например, Nissan Leaf и Chevy Volt пере­гнали Tesla по продажам в 2014 году.) Ставка Tesla — на смену предпочтений: в один прекрасный день миллионы людей захотят иметь элект­ромобиль. Бартман считает, что если это случится, то GM, Toyota и другие сравнительно быстро смогут переключиться на электромобили, используя имеющиеся производственные мощности, сети поставщиков и дилеров, и смогут отразить угрозу.

Это не значит, что Tesla не станет прибыльной в своей нише. Фирма сможет проникнуть в сегменты пониже, хотя снизить затраты непросто. Но если цель — доминировать в отрасли, то «они выбрали крайне сложный стратегический план», считает Бартман.

Если не Tesla, то кто подорвет рынок? Исследование Бартмана указывает на производителей локальных электромобилей (NEV). Это низкоскоростные машинки, чуть мощнее гольфмобиля. На таких малышках службы безопасности ездят по университетским кампусам, пенсионеры по жилому комплексу, городские службы доставки по улицам. Они стоят несколько тысяч долларов, дешевы в эксплуатации и легко паркуются. Производители сейчас делают их все более похожими на обычные автомобили. «Суть теории подрыва в том, что вначале товар подходит немногим, но со временем идет его улучшение», — говорит Бартман. NEV, особенно в развивающихся странах может стать тем, чем ПК стали для мини-компьютеров, а настольные копиры — для гигантских машин. Начинать снизу все еще стратегически правильно.

«Это будет серьезное потрясение»

В 2011 году Polaris, производитель снегоходов и квадроциклов из Миннесоты, купил Global Electric Motorcars (GEM), небольшое подразделение Chrysler, которое делало компактные электромобили (NEV) на батареях. NEV не развивают больше 35 миль в час, у них нет многих характеристик автомобилей, но в конце концов они могут взбаламутить весь автопром. HBR недавно побеседовал со Скоттом Вайном, президентом и СЕО Polaris. Отредактированные отрывки беседы приведены ниже.

Почему вы купили GEM? Нам понравилось, что им удалось соз­дать бренд в сегменте электромобилей, несмотря на сравнительно небольшие размеры компании. У них был и отчетливый стиль, и в меру инноваций. С нашими возможностями в исследованиях и разработках, распространении и производстве мы увидели возможность расширения рынка.

Велик ли рынок компактных элект­ромобилей в США? Мой отец живет ­­ в небольшом ­городке в Вирджинии, а тесть — в Сан-Сити, Аризона. Оба круг­лый год пользуются электромобилями. В большинстве городов на этих машинках можно ездить куда угодно. Нам кажется, что это значительный рынок.

Насколько может вырасти рынок NEV? Большая часть рынка для подобного продукта занята гольфмобилями — их используют на полях для гольфа, а потом продают местным дилерам. Наш товар выгодно от них отличается. Мы  ­оптимизировали тормозную систему, управление, добавили езде гладкости. Поставили стереосистему и обогреватели. Мы не распространяемся о дальнейших планах производства, но 600 наших инженеров думают, как сделать наши машины лучше. Когда мы в недалеком будущем запус­тим новую модель, то сможем сделать именно то, о чем говорится в работе Клея Кристенсена. Это будет серьезное потрясение.

ŠKODA Vision IV – полностью электрический концепт ŠKODA

В интерьере VISION iV получили развитие дизайнерские решения, представленные на предшествующем концепте VISION E. Это эталонный образец для будущих электрических моделей чешского автопроизводителя. Дизайнеры ŠKODA воспользовались отсутствием классического трансмиссионного тоннеля и нашли оригинальный вариант расположения приборной панели и центральной консоли. Благодаря этому в салоне создается ощущение особенного простора. Между сиденьями водителя и переднего пассажира в нижней части салона располагается обширное пространство для хранения, а над ним — центральная консоль, обеспечивающая легкий доступ для водителя и пассажиров. Здесь же находится отделение для двух мобильных телефонов, которые можно зарядить и подключить к бортовой мультимедийной системе при помощи беспроводного соединения.

Оформление и декоративная строчка исключительно тонкой двухуровневой приборной панели перекликаются с дизайном передней части автомобиля. Большой сенсорный дисплей с эргономичным упором для руки вынесен отдельно над панелью. Изысканно мягкий пенистый материал с особой текстурой, напоминающей кристаллические структуры, планируется использоваться на всех будущих автомобилях ŠKODA. Передняя панель и двери получили отделку синтетической замшей Ultrasuede®. Ultrasuede® — это высококачественный материал, который производится экологичным способом.

Нижний уровень передней панели выполнен из березового шпона с матовой отделкой, чрезвычайно гибкого и прочного, но легкого материала. Это позволило отказаться от классических воздуховодов и создать полное ощущение естественного потока воздуха.

Решение с деревянными рейками, которые располагаются практически по всей ширине передней панели, подчеркивают особое внимание дизайнеров ŠKODA к деталям. Подтверждением тому также являются снабженные подсветкой дверные ручки, форма которых напоминает классические автомобили ŠKODA, например модель POPULAR. Ощущение легкости и исключительного простора ŠKODA VISION iV усиливается благодаря панорамной крыше.

Рулевое колесо VISION iV также получило новый дизайн: оно стало двухспицевым, а ступицу вместо традиционного логотипа компании украшает название бренда ŠKODA, выполненное заглавными буквами. Кнопки и особенно тщательно проработанные селекторы имеют изысканную конструкцию и просты в использовании. Выбор режима вождения осуществляется при помощи рулевого колеса; таким образом, все органы управления сосредоточены по центру перед водителем и находятся в его непосредственном доступе. Особо легкие поворачивающиеся сиденья также создают ощущения простора и воздушности. Сиденья обшиты искусственной замшей Dinamica®, которая не содержит компонентов животного происхождения, и снабжены перфорированными вставками с золотым переливающимся рисунком. Материал Dinamica® частично изготавливается из переработанного полиэстера, который, к примеру, используется для производства футболок и пластиковых бутылок (PET). При вторичной переработке полиэстера выбросы CO2 примерно на 80 % ниже в сравнении с производственными процессами, в которых используются традиционные материалы. Спинки кресел получили чехлы из веганского винилового волокна, а вставки сидений имеют уникальный рисунок перфорации с золотыми акцентами. Пространство для ног оформлено с помощью специальной ворсовой ткани из биоразлагаемой шерсти.

6 главных вопросов про электромобили. С ответами

Медленно, но верно наступает эпоха электромобилей. Такова уж тенденция. Через 10 лет их станет чуть ли не столько же, сколько автомобилей с традиционными двигателями. Как и по поводу всего нового, у людей возникает куча вопросов, многие из которых относятся скорее к предрассудкам, чем к реальности, однако они также требуют разъяснения. Мы выбрали шесть самых популярных вопросов и решили на них ответить. Возможно, у нас получится внести свою лепту в образование населения в плане электрификации транспорта.

Итак, приступим:

  1. 1. В перспективе батарея моего автомобиля повторит судьбу аккумуляторов смартфонов, превратившись в кирпич?

Ничего. Подобного. Даже. Рядом. Нет. Верьте нам. Nissan выпустил 300 000 Leaf и некоторым из них уже восьмой год пошел. Во всем мире зафиксировано отказов батарей целых….три. Деградация также является чрезвычайно преувеличенной проблемой. У нескольких Leaf-такси в Японии зафиксированы случаи снижения емкости батарей до 80%, после того как много лет подряд по три раза в день использовали быструю зарядку, да и пробеги у них уже под 200 000 километров. Естественно, батареи деградируют при большом количестве циклов разрядки, особено при глубоком разряде. В будущем автомобили с большим запасом хода будут менее подвержены деградации, так как частота их зарядки неизбежно снизится. Рынок постепенно осознает достаточную надежность батарей электромобилей. Два года назад один товарищ купил трехлетний Leaf. Заплатил за него 9 000 фунтов. Сегодня трехлетние Leaf с тем же пробегом и той же комплектации стоят около 12 000 фунтов. Кроме того, растет спрос на использованные батареи для хранения возобновляемых источников энергии. Эти пакеты не нуждаются в максимальном ресурсе — вполне хватит и 70% от начальной емкости. Таким образом, в конце срока службы автомобиля батарея не является мертвым грузом — это вполне себе актив, который можно использовать и продать. Мало того, производители предусматривают замену вышедших из строя ячеек без полной замены пакета батарей.

2. Если не обращать внимания на рекламу, сколько действительно может проехать электромобиль?

Ранее замеры запаса хода электромобилей были основаны на том же оторванном от реальности алгоритме, что и замеры бензиновых и дизельных автомобилей. Однако недавно ввели новый, более реалистичный протокол испытаний WLTP, при котором запас хода несомненно станет меньше, но у вас будет больше шансов его достичь. Длительные поездки с использованием быстрых зарядных устройств делают его еще хуже. Скажем, у вас есть электромобиль с запасом хода в 320 км (по протоколу WLTP). Вы отъезжаете от дома с батареей, заряженной на 100 процентов. Вы едете по магистрали и через 250 километров заезжаете на быструю зарядку. Следующая через 50 километров, но кто же будет рисковать? Вы решаете зарядить здесь. Быстрая зарядка заряжает батарею до 80%, после этого зарядка становится медленнее. Хорошо, 80% — это еще 250 километров. Едете дальше и вам снова придется остановиться, когда останется заряда на 60 километров. В итоге вы проедете всего около 200 километров на вашем «320-километровом» электромобиле.

3. Как быстро происходит зарядка?

Если грубо, то можно разделить емкость аккумулятора на мощность зарядного устройства и отнять 10% на потери при зарядке. Если использовать обычную домашнюю розетку, то это будет очень долго. Это 3 кВт или меньше, то есть больше 13 часов для нового Leaf, 30 часов для I-Pace. Домашняя настенная зарядка — это около 7 кВт, да и большинство общественных зарядных станций примерно такие же — это все равно слишком медленно для автомобилей с большой батареей. Некоторые точки переменного тока дают 22 или даже 43 кВт быстрой зарядки, но не все автомобили могут принять эту мощность. «Быстрая» DC зарядка обходит бортовой выпрямитель зарядного устройства автомобиля, но после 80% скорость падает. На магистралях имеются 50 кВт зарядки, что дает 80%-ный заряд на Leaf за 40 минут. Со следующего года в Европе будут работать 150 кВт DC зарядки и 350 кВт Porsche «Turbocharging», которые будут поддерживать Mission E и заряжать его до 80% за 15 минут. Supercharger от Tesla 120 кВт заряжает от 0 до 80% за 30 минут.

4. Смогу ли я найти нужную зарядную станцию, которая к тому же принимает оплату доступным способом?

Во-первых, вам нужен правильный провод и штекер. Для медленной и «быстрой» AC зарядки, ваш кабель будет иметь штекер для подсоединения к автомобилю с одной стороны (Type 1 или Type 2 в зависимости от вашего автомобиля). С другой стороны лучше использовать Type 2, который подходит для большинства зарядных станций. Для быстрой DC зарядки существует три вида кабелей. У Nissan он называется CHAdeMo. Большинство других автомобилей, если они принимают DC, имеют два дополнительных штыря на штекере Type 2, называемом Combined Charging System или CCS. Tesla использует штекер Type 2 для Supercharger, но электроника несовместима с другими зарядками. Вы не можете просто подъехать на зарядную станцию и оплатить зарядку.

В России, в Москве в частности, существуют несколько сетей зарядных станций, принадлежащих различным компаниям. Они в массе своей не поддерживают быструю зарядку, имея разъемы для подключения стандартных разъемов Type 1 и Type 2 для Tesla и прочих электромобилей. Для того, чтобы ими воспользоваться, необходимо посетить офис компании, зарегистрироваться и получить специальную смарт-карту, пополняя баланс которой, вы сможете оплачивать зарядку. Своя сеть зарядных станций формируется на заправках Shell, при поддержке Moscow Tesla Club в популярных местах, а также владельцами бизнес-центров. Актуальной и общей карты зарядных станций в Москве не существует. Но все к тому идет.

Кстати, из Москвы в Санкт-Петербург уже можно спокойно проехать на электромобиле.

5. Что произойдет с рынком электромобилей, когда в Европе отменят налоговые льготы для EV?

На примере Англии будет понятнее. На острове существует налоговая субсидия на электромобили в 4 500 фунтов. Которую, скорее всего, отменят. Потому, что электромобили становятся дешевле и доступнее. Другое дело, что акцизы на бензин и дизель составляют до 170 процентов к оптовой цене топлива. Это дает около 30 миллиардов фунтов в год налоговых отчислений, которые идут на школы, здравоохранения и армию. В цене электричества акцизов нет, а НДС составляет всего 5%. Дело ясное, с распространением электромобилей в бюджете начнет появляться дыра. В Британии увеличение налогов — политическое самоубийство. Поэтому скорее всего, доберут недостающее увеличением цены на электричество. На электричество для электромобилей. Хотя даже британцы понимают, что было бы глупо сообщить в генерирующую компанию о том, что от домашней сети производится зарядка электромобиля, чтобы они считали зарядку по повышенному тарифу, а все остальное — по обычному. Так что как будет происходить дальнейшее взаимодействие граждан, электромобилей и государства после отмены налоговых льгот — непонятно. Что бы то ни утверждали.

6. Когда на самом деле электромобили захватят мир?

Большие производители ожидают, что около четверти проданных новых автомобилей в течение ближайших шести лет будут электрическими. Mercedes утверждает, что будет продавать к 2025 году 30% электромобилей от общих продаж, так же, как и VW Group. Volkswagen (бренд) рассчитывает продавать к тому же времени по миллиону электромобилей в год. Выбор будет богатый. VW Group заявляет о 30 электрических моделях к 2025 году. Модульные, с небольшим запасом хода для уменьшения цены. Понадобится системная, широко распространенная зарядная сеть, в том числе и зарядки на фонарях, чтобы люди могли заряжаться ночью на обычных парковках. Многие правительства уже планируют запретить к 2040 году автомобили с ДВС, правда, к гибридам пока это не будет относиться. Однако в реальности оценить перспективы распространения электромобилей не то, что в России, а в мире в целом, можно будет начать оценивать года эдак с 2020-го, когда большинство производителей начнут (как обещали) активно продавать электромобили и гибриды, а также участвовать с создании инфраструктуры для зарядки.

В общем и целом, проблема пока остается та же — отсутствие четкой политики государств и частных компаний в отношении электромобилей и инфраструктуры. Кто преуспел — это Норвегия. Но она пока одинока в глобальном пространстве. Но предложение волей-неволей родит инфраструктуру и тогда все станет куда яснее.

В то время как количество электромобилей в России растет, они остаются редкостью

Зарядное устройство для электромобилей Bellona в Мурманске. Предоставлено: Беллона.

С каждым годом количество продаваемых в России электромобилей растет в геометрической прогрессии, но пока рано говорить о том, что в стране происходит революция электромобилей.

По данным McKinsey, к концу 2019 года в мире было продано 2,2 миллиона электромобилей.Российский рынок электромобилей в прошлом году вырос в два раза и составил 353 новых электромобиля. Хотя это число невелико, оно на 145 процентов больше, чем в предыдущем году, когда было продано 144 новых электромобиля.

Но рынок подержанных электромобилей — это то место, где цифры взрываются. По данным Autostat, российского агентства по анализу информации о транспортных средствах, в 2019 году было продано 3303 подержанных электромобиля, что на 48 процентов больше, чем в 2018 году было продано 2237 автомобилей.

Что касается продаж новых, то 75 процентов российского рынка новых электромобилей пришлось на кроссоверы Jaguar I-Pace и Nissan Leaf.Тесла сильно отставал. В то время как автопроизводитель-крестоносец продал в прошлом году по всему миру 387 000 единиц, в России было продано только 81

единиц.

В целом, самым популярным электромобилем в России в прошлом году, как и прежде, был Nissan Leaf. Всего в 2019 году в России было продано 3 123 Nissan Leaf. Подавляющее большинство из них — 3051 единица — были праворульными моделями, импортированными из Японии. По количеству проданных новых электромобилей лидирует Москва — 115. На втором месте Дальневосточный Приморский край с Московской областью — административной территорией, окружающей столицу, но не включая ее, — каждый с 25.Третье место занял Санкт-Петербург с 18 новыми электромобилями.

Что касается того, где заканчиваются подержанные электромобили, то Иркутская область Сибири является лидером рынка. В прошлом году ключи от такой техники получили 405 местных жителей. В Приморском крае подержанные электромобили приобрели 387 человек. Третьим по величине рынком сбыта подержанных электромобилей стал юг Краснодарского края, где было продано 235 автомобилей. Далее идет Хабаровский край (124) и Красноярский край (114). Москва, что удивительно, заняла лишь седьмое место в списке проданных электромобилей с пробегом — 122.Ближайшая Московская область заняла восьмое место с 109. В остальных регионах количество подержанных электромобилей не превышало 100.

Tesla Model X на зарядном устройстве Bellona в Мурманске. Предоставлено Park Inn by Radisson.

Ия Гордеева, возглавляющая Российскую ассоциацию развития электрического, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (AETI), заявила, что, несмотря на впечатляющие показатели роста электромобилей в России, количество проданных электромобилей с трудом может сравниться с продажами традиционных автомобилей.

«В основном россияне покупают электромобили как второй семейный автомобиль», — говорит она. Но если Россия разработает системный подход к переходу на электромобили, говорит Гордеева, ситуация может измениться. В настоящее время российское законодательство не предусматривает стимулов для владения электромобилями, как это имело место в большинстве европейских стран.

«Пока у нас действительно нет ни налоговых льгот, ни субсидий, а инфраструктура зарядки отстает», — говорит Гордеева.«Но главная причина, конечно, в дороговизне электромобилей».

В разных странах принимаются различные меры по стимулированию продаж электромобилей. Европейский Союз, например, ввел серьезные ограничения на выбросы углекислого газа, которые с каждым годом ужесточаются. Многие страны также объявили о планах запретить двигатели внутреннего сгорания, некоторые в течение десятилетия.

Многие страны также предлагают субсидии покупателям электромобилей. В Германии покупатели электромобилей получат до 6000 евро обратно на стоимость электромобиля в виде налоговых льгот.В Китае все больше и больше городов делают использование электромобилей более удобным. В Соединенных Штатах водители электромобилей получают налоговый вычет на сумму до 7000 долларов за покупку электромобилей. Тем временем одиннадцать штатов США присоединились к программе Zero Emission Vehicle, или ZEV, которая требует от автопроизводителей продавать электромобили в своих юрисдикциях. Норвегия остается мировым лидером по количеству электромобилей на дорогах — позиция, которую она заняла благодаря щедрой государственной политике в пользу электромобилей, из-за которой владение газовыми автомобилями становится обременительным и дорогостоящим.

«В нашей стране одни стимулы есть, другие развиваются», — говорит Гордеева. В частности, Москва отменила плату за парковку и транспортный налог для владельцев электромобилей, говорит она. Но Ульяновская область, расположенная в 800 км к востоку от Москвы, вышла на новый уровень.

«Мало того, что отменили транспортный налог», — говорит Гордеева. «Они создали рабочую группу, которая выполнит целый ряд мер — все служебные автомобили будут электрическими, весь транспорт будет работать на электрической тяге, и они планируют развивать сеть зарядных станций.”

Но ничего не стоит, что в России количество электромобилей не всегда зависит от количества зарядных устройств для их зарядки.

«Нельзя напрямую сравнивать электромобили и зарядные станции», — говорит Гордеева. Например, во Владивостоке всегда было самое большое количество электромобилей в России — несмотря на то, что там почти не было общественных зарядных станций. Большинство этих автомобилей — это автомобили с правым рулем, импортируемые из Азии, и остаются недорогими для российских потребителей.Теперь, благодаря увеличению количества подержанных электромобилей, во Владивостоке и других близлежащих городах появилось 10 новых зарядных станций.

«Это большая новость для региона и еще больший стимул для жителей города перейти на электромобили. В этом районе больше всего электромобилей », — говорит Гордеева.

Но в Санкт-Петербурге другая ситуация. В то время как в Северной столице к каждому зарядному устройству подключено по два электромобиля, количество электромобилей в городе не растет.

Мурманская область предлагает аналогичный пример.В 2017 году «Беллона» установила зарядную станцию ​​в городском отеле «Парк Инн-Полярные Зори». В течение следующих нескольких лет у порога отеля постоянно появлялся поток иностранных туристов на электромобилях. Но количество электромобилей в собственности мурманчан не увеличилось.

Эти примеры, казалось бы, доказывают, что в России количество зарядных станций в лучшем случае является неточным показателем количества электромобилей в данной местности. Но любую из этих ситуаций можно было бы улучшить, если бы были введены некоторые льготы для поддержки владения электромобилями — льготы, такие как налоговые льготы и другие субсидии, общие для других европейских стран.Между тем стоимость электромобилей продолжает падать. Но пока электромобили в России остаются уделом тех энтузиастов, которые видят в них будущее.

Первый серийный электромобиль в России будет стоить менее 7000 долларов, но купить его нельзя.

Как страна, Россия не совсем ассоциируется с возобновляемыми источниками энергии. Около 16% ее ВВП приходится на нефть, природный газ и драгоценные металлы, поэтому неудивительно, что электромобили не так важны в ее повестке дня.

Кроме того, когда дело доходит до автомобилей в холодных и отдаленных частях страны, они предпочитают надежность, ремонтопригодность и удобство использования.

Возьмем, к примеру, Lada Niva. Это сверхкомпактный утилитарный автомобиль, который в основном используется выносливыми людьми на неумолимой местности, которая не любит излишеств. Он простой, базовый и практически не изменился за 42 года своей жизни.

Кредит: Викимедиа — CC Lada Niva на выставке Budapest, Hungexpo, Automobil and Tuning Show 2017

На всякий случай, если вам понадобились доказательства того, что Lada не может дать обезьянам о гипер-модернизации, в декабре прошлого года она обновила Niva и наиболее заметными улучшениями было то, что он добавил второй подстаканник и немного увеличил перчаточный ящик.

Но есть некоторые в России, которые смотрят в будущее и намерены сделать доступный электромобиль для людей. Похоже, в нем заключен дух, который сделал «Ниву» российской иконой, но без выхлопных газов.

[Прочтите: Uber и Lyft предпочли бы закрыться, чем выплачивать пособия сотрудникам]

Это называется Zero Emission Terra Transport Asset, или для краткости Zetta — да, я думаю, что я останусь с Zetta. Это также первый серийный полностью электрический автомобиль в России, производство которого должно начаться в конце этого года.

Во-первых, если это народный автомобиль, он должен быть дешевым, и это так. Это будет стоить около 450 000 рублей, что составляет около 6 100 долларов США или 5 190 евро. Это делает его дешевле, чем схема субсидирования электромобилей в Германии. Теоретически вы можете получить его совершенно бесплатно, при условии, что он когда-либо будет продаваться в стране.

Кредит: e-Zetta.ru Zetta — это небольшой базовый электромобиль для массового потребителя. Его делают в столице автомобилестроения Тольятти, недалеко от Самары, на Волге.

Хорошо, это не самый привлекательный автомобиль, который когда-либо производился, но были и похуже — Pontiac Aztec, мы смотрим на вас.

Согласно Inside EVs, Zetta будет приводиться в движение двигателями в ступице, наподобие электрического грузовика Lordstown Endurance.

Предполагалось, что Zetta поступит в производство в конце прошлого года, а первые автомобили выйдут на дороги уже в этом году. Однако было несколько задержек, а затем коронавирус — еще одно препятствие, которое необходимо преодолеть.Ранее в этом месяце Министерство промышленности и торговли России (через государственное информационное агентство ТАСС ) сообщило, что производство Zetta начнется к концу 2020 года (после задержки с первого квартала 2020 года).

Сообщается, что Zetta будет иметь максимальную скорость 120 км / ч и емкость аккумулятора от 10 до 32 кВт / ч, что означает, что он сможет проехать от 200 км до 560 км без подзарядки, сообщает Automotive Logistics. Ожидается, что при такой небольшой занимаемой площади автомобиль будет легким и будет весить меньше 700 кг.

Кредит: e-Zetta.ru Он приводится в движение двигателями в ступице, такими как грузовик Lordstown Endurance. Несмотря на то, что это городской автомобиль, дух прочности и надежности продолжает жить.

Когда он, в конце концов, поступит в производство, он будет производиться в столице российского автомобилестроения Тольятти, что примерно в 1000 км к востоку от Москвы. В Тольятти также находится крупнейший в стране автомобилестроительный завод АвтоВАЗ, которому также принадлежит «Лада», производитель легендарной «Нивы». Так что Zetta будет в хорошей компании, когда сошла с конвейера.

Вот в чем дело. Когда он в конце концов сойдет с производственных линий, вряд ли кто-то из них останется в России.

В предыдущих отчетах компания, строящая Zetta, заявила, что хочет в конечном итоге производить около 15 000 таких машин в год и установила экспортную цель в 10 000 единиц.

Но это неудивительно. Пунктов зарядки электромобилей в России почти нет, а те, что есть, есть в Москве и Санкт-Петербурге.

[Читать: большинство мобильных приложений — отстой — вот как их исправить]

Более того, Zetta экспортируется в Казахстан, Африку и на Ближний Восток, поэтому многие в Европе и США даже не получат шанс увидеть их собственными глазами.Но не грусти. Здесь на рынок поступает множество недорогих электромобилей. В Германии водители даже могли получить совершенно новый Renault Zoe бесплатно благодаря щедрым субсидиям.

Если вам нужен знак того, что времена меняются и будущее автомобилей действительно за электричеством, то факт, что Россия производит электромобили, должен быть им. Даже если он не собирается оставлять их себе.

HT — полностью заряжен

Итак, вам нравится наш медиа-бренд SHIFT? Вам следует присоединиться к нашему треку мероприятий SHIFT на TNW2020 , где вы услышите, как данные, автономность и возможности подключения питают будущее мобильности.


SHIFT предоставлен вам Polestar. Пора ускорить переход к устойчивой мобильности. Вот почему Polestar сочетает в себе электрическое вождение с ультрасовременным дизайном и захватывающими характеристиками. Выясни как.

Россия инвестирует 10 млрд долларов в технологии с нулевым уровнем выбросов к 2030 году

Правительство России планирует инвестировать в общей сложности 777 миллиардов рублей (10,5 миллиардов долларов США) в разработку аккумуляторных и водородных транспортных средств к 2030 году.Планируется, что к тому времени на дорогах России будет находиться 1,5 миллиона электромобилей, поддерживаемых 20 тысячами новых зарядных станций.

++ Эта статья обновлена. Продолжайте читать ниже. ++

Работа немного запоздала, но тем более важно, что в 2019 году в России было продано всего 353 электромобиля по сравнению с 687 в 2020 году. Ожидается, что в 2022 году доля электромобилей на российском авторынке достигнет 1,7%, что почти в 30 раз больше, чем в 2020 году, но все же не совсем впечатляющая цифра.Тем не менее, чиновники Минэкономразвития надеются увеличить количество зарегистрированных электромобилей на дорогах России с нынешних 0,05% до 15%. Это будет означать, что к 2030 году на дорогах России может быть 1,5 миллиона электромобилей при поддержке 20 000 новых зарядных станций.

На прошлой неделе был объявлен план инвестиций в разработку электромобилей на сумму 5,5 миллиарда долларов, но СМИ утверждают, что уже видели обновленную версию с 10,5 миллиардами долларов для инвестиций. Из этой суммы 1,7 миллиарда долларов пойдут на развитие топливных элементов и водородных технологий.Уверенность в планах и точной форме программы финансирования, вероятно, станет известна только тогда, когда правительство официально представит программу. В российских сообщениях не указывается, когда это произойдет.

«Ведущие автопроизводители в мире и в России анонсируют новые линейки электромобилей. Многие из них планируют прекратить производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2030 году », — сказал Руслан Эдельгериев, советник президента Путина по климату. «В ближайшие 20-30 лет все перейдут на электромобили.”

2030 год уже обсуждался в Москве, которая к тому времени также планирует электрифицировать свой общественный автобусный парк. КамАЗ также строит завод по производству электробусов в Москве. Также планировалось запустить производство электромобиля российского производства, но сроки выпуска Zetta сдвигались все дальше и дальше.

Обновление от 21 июня 2021 г. : Россия изменила свои цели в отношении инфраструктуры зарядки. В настоящее время в стране планируется установить 11 тысяч зарядных станций для электромобилей к 2024 году и 50 тысяч к 2030 году, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на вице-премьера России Александра Новака.В приведенном выше отчете все еще говорилось о 20 000 зарядных станций к 2030 году.

«В целом цель более серьезная и амбициозная как к 2024 году, так и к 2030 году. К 2024 году нам понадобится 11 тысяч АЗС в стране, а к 2030 году — уже 50 тысяч», — сказал министр Новак.

Он добавил, что министерства промышленности, транспорта и энергетики прорабатывают детали программы.

themoscowtimes.com, tass.com (обновлено 21 июня)

электромобилей в России готовы к прорыву — глобальный парк

В последние годы спрос на электромобили в России значительно вырос.Власти Москвы и Санкт-Петербурга уже одобрили предоставление бесплатных парковок для электромобилей в границах обоих городов. Правительство надеется, что использование электромобилей заинтересует местных потребителей, особенно в связи с постоянно растущими ценами на топливо в стране.

Фото: © istockphoto.com / alexd

Российская индустрия электромобилей стабильно развивается благодаря постоянно растущему спросу на электромобили среди местного населения и текущим усилиям государства по популяризации их использования в стране, согласно недавним заявлениям некоторых ведущих местных экспертов в области электромобилей. автомобилестроение и высшие должностные лица Минпромторга России.

В прошлом году разработка электромобилей была объявлена ​​одним из приоритетов государства в области отечественного автопрома на ближайшие несколько лет, что подтвердил министр энергетики России Александр Новак. По словам Новака, доля электромобилей в общей структуре автопарка России должна составить 8–10%, до 200 000 к 2025 году. По итогам 2018 года парк таких автомобилей в России варьировался в пределах 10 000 автомобилей. -11,000.

Реализация этих планов будет способствовать достижению этой цели, недавно одобренной Минпромторгом России.

Стратегия Правительства Российской Федерации

Государственная стратегия России включает ряд мер по стимулированию развития электротранспорта в России и созданию условий для его популяризации среди местного населения.

В рамках этих планов правительство планирует выделить финансирование на проведение НИОКР в области электромобилей и налаживание их производства на территории России.

Новая стратегия также предполагает развитие заправочной инфраструктуры и предоставление многочисленных льгот для владельцев этих автомобилей.

Среди этих преимуществ — разрешение на передвижение по полосам для автобусов, бесплатная парковка, обнуление коэффициента использования на пять-семь лет и некоторые другие.

На данный момент власти Москвы и Санкт-Петербурга уже одобрили предоставление бесплатной парковки для электромобилей в границах обоих городов.

Правительство надеется, что использование электромобилей может быть интересно для отечественных потребителей, особенно в связи с постоянно растущими ценами на топливо в стране.

Разработка новой законодательной базы, которая будет лучше регулировать использование электромобилей в России, также является частью государственных планов.

Правительство также планирует отменить таможенные пошлины на ввоз электромобилей в Россию. Последняя мера считается очень важной для дальнейшего развития отрасли, учитывая, что существующая пошлина добавляет 15-17% к окончательной стоимости импортируемого в Россию электромобиля, а ее отмена даст дополнительную экономию. местным клиентам.

Правительство также готово облегчить требования по установке системы ЭРА-ГЛОНАСС — российской государственной системы реагирования на ДТП на электромобилях. Согласно действующему российскому законодательству, все автомобили, ввозимые в Россию, должны быть оснащены такой системой. Эта норма часто вызывала критику как со стороны автопроизводителей, так и со стороны импортеров, так как часто приводила к росту их затрат. Планируется, что в случае с электромобилями эта норма будет иметь статус чисто рекомендательной.

Правительство также планирует использовать опыт Китая и планирует рассмотреть возможность предоставления специальной субсидии для китайских покупателей при покупке электромобилей.

Между тем существует вероятность, что региональные правительства предоставят дополнительные льготы, помимо тех, которые будут предоставлены федеральным правительством. Например, правительство Москвы недавно одобрило отмену транспортных налогов для электромобилей, в то время как аналогичный вариант в настоящее время рассматривается властями других регионов России.

Растущий спрос на электромобили

В последние годы спрос на электромобили в России значительно вырос. Об этом также свидетельствует недавняя статистика Минпромторга России, согласно которой продажи электромобилей в крупнейших городах России (в частности, в Москве и Санкт-Петербурге) в 2018 году выросли более чем на 150% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. 2017 г., несмотря на рост цен почти на 40%.

Опубликованная статистика также показывает, что Nissan Leaf является самым популярным электромобилем в России в первой половине 2018 года, поскольку на его долю приходилось почти 40% от общих продаж электромобилей в России в 2018 году.Среди других бестселлеров были Mitsubishi i-MiEV и Tesla Model S.

.

Ведущие российские автопроизводители и мировые гиганты, работающие в России, в целом приветствовали новые государственные инициативы; однако они заявили, что существующие проблемы будут препятствовать быстрому развитию отрасли.

Василий Мельников, директор по корпоративным коммуникациям BMW Group Russia, российской дочерней компании BMW, сказал, что, несмотря на то, что российский рынок электромобилей постепенно растет, его дальнейшему развитию мешает высокая стоимость этих автомобилей.

Мельников также добавил, что в настоящее время рынок в большей степени ориентирован на клиентов из высокодоходного сегмента, поскольку только клиенты из этой категории могут обеспечить себя необходимой инфраструктурой для использования своих электромобилей.

По словам официального представителя флагманского автопроизводителя России АвтоВАЗа Сергея Ильинского, компания готова к началу серийного производства электромобилей, хотя эти технологии достаточно дороги для массового сегмента, где позиционируется большая часть продукции компании. .

Между тем, официальный представитель ведущего российского производителя грузовиков «КамАЗ» сказал, что переход на электромобили в России важен в основном из-за проблем экологии и сложной ситуации с окружающей средой, учитывая, что транспорт в настоящее время производит около 80% продукции. вредных выбросов в крупных городах России с населением более 1 млн человек.

Проблемы инфраструктуры зарядки электромобилей

Тем не менее, по словам Михаила Блинкина, директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ (и одного из ведущих российских экспертов в области электромобилей), переход на электромобили в России будет затруднен. специфической городской средой большинства городов России, где люди преимущественно проживают в многоэтажных домах 15-20 этажей.Это создает дополнительные проблемы для установки зарядной инфраструктуры для электромобилей, добавил Блинкин.

Что касается зарядных станций, то в настоящее время их общее количество в России превышает 400 единиц; Однако, согласно государственным планам, уже к концу текущего года эти цифры будут увеличены до 3 тысяч.

Это также будет достигнуто благодаря недавнему государственному решению о включении зарядных станций для электромобилей в список минимально необходимых услуг, предоставляемых объектами дорожной службы в России, начиная с 2019 года.Согласно государственным планам, это будет способствовать увеличению количества зарядных станций в стране.

В 2015 году Renault подписала соглашение с Россети, одной из ведущих энергетических компаний России, о создании инфраструктуры для зарядки электромобилей в России. В феврале 2017 года на Сочинском инвестиционном форуме правительство официально одобрило создание специальных «зеленых зон» на территории Сочи, Адлера и Олимпийского парка, которые будут доступны только для электромобилей.

Кроме того, в рамках последних государственных планов Санкт-Петербург станет первым городом в России, в отдельных районах которого будет полностью переведен общественный электрический транспорт. Эксперимент начнется в мае 2019 года и будет ограничен Васильевским островом, одним из исторических районов города.

В настоящее время Санкт-Петербург остается одним из самых развитых городов России с точки зрения технологий электротранспорта, учитывая, что в городе сейчас около 100 зарядных станций для электромобилей, что является рекордным показателем для России, по словам Ии Гордеева, генеральный директор Группы АудитЭнерго, одного из российских разработчиков и поставщиков зарядных станций.

Кремль хочет довести долю электромобилей на дорогах России до 15% — Реальное время

В то время как шанс увидеть электромобиль на российских дорогах в настоящее время невелик, правительство России намерено увеличить долю «зеленых» транспортных средств, инвестируя в соответствующие технологии и развивая необходимую инфраструктуру.

Россия планирует инвестировать в общей сложности 777 млрд рублей (10,5 млрд долларов) в разработку аккумуляторных и водородных транспортных средств к 2030 году, сообщает electrive.com. Минэкономразвития стремится увеличить долю электромобилей (EV) с нынешних 0,05% от всех транспортных средств, зарегистрированных в России, до 15%, что означает, что к 2030 году на дорогах России может быть 1,5 миллиона электромобилей. .

Сначала правительство объявило о плане инвестиций в разработку электромобилей на сумму 5,5 миллиардов долларов в конце мая, но позже СМИ заявили, что существует обновленная версия с 10,5 миллиардами долларов для инвестиций. Из этой суммы 1,7 миллиарда долларов пойдут на развитие топливных элементов и водородных технологий.Однако точная форма программы финансирования все еще не ясна и станет известна только после того, как правительство официально представит план.

Москва планирует полностью электрифицировать городской автобусный парк к 2030 году. Фото: mos.ru

Эти усилия тем более важны, что рынок электромобилей в России в настоящее время сильно отстает от развитых стран. В 2019 году в России было продано всего 353 электромобиля, а в 2020 году — 687. В 2022 году ожидается, что доля электромобилей на российском авторынке достигнет 1,7%, что почти в 30 раз больше, чем в 2020 году, но все же не совсем впечатляющая цифра.По словам советника президента Путина по климату Руслана Эдельгериева, в ближайшие 20-30 лет все перейдут на электромобили. «Ведущие автопроизводители в мире и в России анонсируют новые линейки электромобилей. Многие из них планируют прекратить выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2030 году », — сказал он.

18 июня вице-премьер России Александр Новак уточнил планы страны по установке зарядных станций. «В целом цель более серьезная и амбициозная и к 2024 году, и к 2030 году.К 2024 году нам потребуется 11 000 […] станций в стране, а к 2030 году — уже 50 000 », — сказал министр во время визита в Нижегородскую область, добавив, что министерства промышленности, транспорта и энергетики прорабатывают детали проекта. программа.

Между тем Москва планирует полностью электрифицировать городской автобусный парк к 2030 году, а КАМАЗ уже запустил производство электробусов в столице. Планируется, что российский электромобиль Zetta будет запущен в производство, но сроки выпуска автомобиля сдвигаются все дальше и дальше.

Анна Литвина

Россия наконец-то переживает бум электромобилей

В конце гонки Россия недавно объявила об инвестициях, нацеленных на рост электромобилей (EV), в попытке догнать переходный период в остальной Европе. Ожидается, что Россия начнет работу по созданию инфраструктуры электромобилей, начиная с Москвы. Город планирует устанавливать 200 зарядных станций для электромобилей ежегодно, до 600 к 2023 году, начиная с 2021 года.

Начальник транспортного управления города Максим Ликсутов заявил: «Сейчас в Москве около 2 тысяч (электромобилей), и их количество ежегодно увеличивается примерно на 10-15%. Для того, чтобы она увеличивалась, должна появиться зарядная инфраструктура. »

В ближайшее десятилетие в городе также перейдет на электрический общественный транспорт. Мосгортранс, владелец городской автобусной и трамвайной сети, намерен к концу года увеличить свой парк электробусов с 600 до 1000, а к 2024 году поставит 2 000 электробусов для замены существующего парка, работающего на бензине и дизельном топливе.

Тем не менее, Россия сильно отстает от остальной Европы, когда дело доходит до электромобилей: по всей стране зарегистрировано всего 11000 электромобилей по сравнению с 1 миллионом в ЕС в 2019 году. Но ожидается, что в ближайшие годы эта цифра увеличится. Предполагается, что в 2021 году в России будет продано 1000 электромобилей, и ожидается, что в последующие годы эта цифра будет ежегодно удваиваться.

Это произошло всего через несколько недель после сообщений о том, что Россия представила новую государственную программу, которая предусматривает инвестиции в размере 11 миллиардов долларов в развитие электромобилей.Это примерно вдвое превышает ранее выделенное финансирование программы.

По теме: Климатические банки: ключ к устойчивой трансформации энергетики?

Большая часть финансирования программы будет поступать за счет введения налога на продажу автомобилей с традиционным топливом, а также двух новых тарифов на импорт иностранных электромобилей.

Согласно программе, Россия планирует производить 3000 электромобилей в 2022 году, а к 2030 году будет производить 217000 электромобилей в год.В настоящее время Россия не производит никаких электромобилей, а это означает, что существует значительный потенциал для развития этой части сильного автомобильного сектора страны.

Автомобильная промышленность России составляет значительную часть экономики и занятости страны, в этом секторе занято более 600 000 человек, или 1 процент рабочей силы. Россия продолжает оставаться пятым по величине автомобильным рынком в Европе с объемом производства 3,1 миллиона автомобилей в год. Это дает ей прочную возможность перейти на производство электромобилей в ближайшие годы.

Несмотря на опоздание, Россия могла бы иметь конкурентное преимущество перед другими европейскими производителями с более дешевыми электромобилями, доступными для потребителей. Ожидается, что проект Terra Transport Asset с нулевым уровнем выбросов, или Zetta, будет стоить всего 6 100 долларов, что сделает его дешевле, чем многие альтернативы, и меньше, чем схема субсидирования электромобилей в Германии, теоретически предоставляя потребителям бесплатный автомобиль.

Руслан Эдельгериев, советник президента Путина по климату, заявил: «Ведущие автопроизводители в мире и в России анонсируют новые линейки электромобилей.Многие из них планируют прекратить производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2030 году ». Далее: «В ближайшие 20-30 лет все перейдут на электромобили».

Частные компании также участвуют в увлечении электромобилями, поскольку российская инжиниринговая компания L-Charge объявила, что будет предоставлять мобильную зарядку для электромобилей по требованию через приложение, что позволит владельцам электромобилей запрашивать заряд в любой точке Москвы. В случае успеха компания планирует расшириться до Парижа, Берлина, Нью-Йорка, Амстердама и Лондона.Это может быть первая из многих частных инициатив, если Россия добьется успеха в своих планах по производству электромобилей и их освоению.

Хотя Россия не была известна своими инновациями в области электромобилей, значительные инвестиции, готовность к переменам, а также ноу-хау в автомобильной промышленности и низкие затраты могут дать ей конкурентное преимущество, поскольку она догонит остальную часть рынка. Европа.

Фелисити Брэдсток для Oilprice.com

Другие популярные материалы с сайта Oilprice.com:


Ford Transit станет первым электромобилем российского производства

Российский автопроизводитель Sollers заявляет, что начнет производство электромобилей в России, когда начнет выпускать аккумуляторные электрические фургоны Ford Transit.

Производство должно начаться в следующем году на заводе в Елабуге, Республика Татарстан, который Sollers приобрел у партнера по совместному предприятию Ford в конце января.

Завод производил бензиновые двигатели объемом 1,6 л для автомобилей Ford до 2019 года, когда американский автопроизводитель прекратил производство в России.

Представитель Sollers сообщил российскому бизнес-изданию Коммерсант , что Transit BEV будет строиться одновременно с дизельной версией фургона.Планируемые объемы добычи и другие детали проекта не разглашаются.

По оценке Sollers, доля легких коммерческих автомобилей в России вырастет примерно до 1,5% к 2022–2023 гг. И до 4% к 2025 г.

По словам представителя компании, компания уже видит устойчивый спрос на электромобили со стороны ряда своих клиентов в России, в частности компаний из сегмента электронной коммерции и международного транспортного бизнеса, которые используют LCV для местных поставок.

Sollers ожидает, что использование электромобилей, вероятно, будет ограничено, по крайней мере, на начальном этапе, в районах с самой высокой плотностью населения.Чтобы продвигать использование электромобилей, автопроизводитель планирует попросить власти предоставить неограниченный доступ к центрам городов и использование выделенных для них полос, а также бесплатный проезд по платным дорогам.

Автопроизводитель считает, что зарядные станции следует размещать на стоянках для грузовиков на въездах в города и вдоль близлежащих дорог.

Sollers также хочет, чтобы электромобили были включены в правительственную программу «Доступная аренда», которая предлагает скидки на аренду автомобилей.

Финансовый аналитик компании SBS Consulting Дмитрий Бабанский говорит, что количество электромобилей на российских дорогах может значительно увеличиться в течение следующих нескольких лет, поскольку другие ведущие автопроизводители проявили интерес к производству электромобилей в дополнение к Sollers.

Одна из них — «Группа ГАЗ», которая в прошлом году представила планы подготовки к выпуску электромобиля под названием «ГАЗель e-NN».

Электромобили в России — большая редкость; в прошлом году в стране было продано всего 700 экземпляров.

Ford представил E-Transit в ноябре 2020 года, заявив, что производство начнется в 2022 году. LCV будет построен в США и на совместном предприятии Ford в Турции с упором на Европу.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.