САЗ — наиболее примечательные модели
ГАЗ-САЗ-2507 новый самосвал Некст
Относительно недавно на рынке появился новый самосвал, использующий шасси Газон-Некст. Эту модель совместного производства заводов ГАЗ и САЗ сразу высоко оценили предприятия, работающие в сфере сельского хозяйства, строительства и коммунального обслуживания городов. Машина действительно получилась очень удачной — ее полезная нагрузка равна 4,5 тоннам, что сопоставимо с показателями автомобиля предыдущего поколения. Однако основным ее преимуществом стал объем кузова, который может варьироваться от 5 до 11,5 кубометров в зависимости от высоты бортов. За счет этого машина может использоваться для перевозки любых видов грузов — от сельскохозяйственной продукции до строительного мусора и влажного грунта. Кроме того, кузов самосвала ГАЗ-САЗ-25072 может разгружаться в три стороны, что позволяет использовать его в сочетании с различными видами сельскохозяйственной техники.
Ценность самосвала для предприятий, работающих в указанных сферах, очень высока.
Стоит сказать, что это далеко не первый опыт совместного производства автомобилей ГАЗ и Саранским заводом автосамосвалов (САЗ). Сотрудничество двух предприятий началось еще в 1950-х годах. В моделях совместной разработки использовались достаточно оригинальные технические решения — чтобы узнать об этом подробнее, стоит рассмотреть наиболее примечательные автомобили, выпущенные двумя заводами.
Начало работы
Первой моделью, собранной на заводе САЗ, стал многоцелевой самосвал ГАЗ-93Б. Изначально он производился на Одесском автосборочном заводе, однако решением министерства было решено создать сборочную линию на тогдашнем Саранском механическом заводе.
В 1958 году была выпущена первая партия самосвалов, которые поставлялись на строительные и сельскохозяйственные предприятия страны. Их отличительной чертой был крупный цельнометаллический кузов объемом 3,2 кубических метра. По сравнению с базовым автомобилем ГАЗ-93, у которого он был деревянным и имел объем 1,65 кубических метра, это позволило получить существенное повышение надежности, а также уменьшить себестоимость перевозки продукции с малой объемной массой.
Самосвал ГАЗ-93Б
В 1959 году самосвальное производство стало крупносерийным — за год было выпущено более 8000 автомобилей. В 1960 году было решено выделить цех в самостоятельное предприятие — Саранский завод автосамосвалов, как он называется до сегодняшнего дня.
Первая разработка
В начале 60-х годов САЗ было поставлено первое серьезное конструкторское задание. Стране требовалась машина для автоматизированной погрузки корнеплодов в сельскохозяйственные агрегаты (сеялки, моечные и сортировочные машины).
Результатом исследовательских работ стал оригинальный погрузчик САЗ-2500, который базировался на коротком самосвальном шасси ГАЗ-93Д.
Погрузчик САЗ-2500
Кузов автомобиля имел объем 2,7 кубических метра и имел крепления для надставных деревянных бортов, которые увеличивали емкость до 5,2 кубических метров. Благодаря применению специального рычажного механизма с гидравлическим приводом он поднимался на высоту до 3 метров и наклонялся в таком положении на угол до 45 градусов. Машина могла также использоваться для автоматизированной погрузки сельскохозяйственной продукции в бурты, что расширило ее функциональность по сравнению с поставленным техническим заданием.
До 1966 года было произведено 4383 самосвала-погрузчика САЗ-2500.
Три оси для грузовика ГАЗ
В настоящий момент грузовики ГАЗ выпускаются только в двухосной модификации. Вся трехосная техника производится исключительно в Миассе на заводе УРАЛ. Однако в конце 60-х годов под Москвой проходил испытания трехосный автомобиль ГАЗ-САЗ 33–02, который участвовал в конкурсе между несколькими автомобильными производителями СССР.
В 1966 году было поставлено техническое задание на изготовление трехосного автомобиля повышенной грузоподъемности, который мог бы использоваться на крупных стройках, а также в междугородних перевозках. Разработки согласно этому заданию велись на заводе ГАЗ и ЗИЛ, а также отдельной командой конструкторского бюро ЗИЛ, которая впоследствии участвовала в создании завода КамАЗ.
Машина была похожа на ГАЗ-53А, однако сходство ограничивалось только внешним видом и несколькими общими узлами. Рама автомобиля разрабатывалась заново, а удлиненный кузов устанавливался на специальных подушках, которые поглощали большую часть нагрузок, снижая износ при перевозке грузов большой массы. На базе ГАЗ-33 САЗ также создал самосвал, кузов которого был всего на полметра короче, чем у исходной модели.
Самосвал ГАЗ-33
Грузоподъемность была равна 6 тоннам как в бортовом, так и в самосвальном варианте, а приводными были две задние оси, объединенные в общую «тележку».
Стандартный мотор, использовавшийся на ГАЗ-53А, не подходил по причине чересчур малой тяги. Для автомобиля был разработан новый восьмицилиндровый карбюраторный агрегат объемом 5,53 литра и мощностью 135 лошадиных сил. В сущности, он представлял собой двигатель от «Чайки» ГАЗ-13, приспособленный для работы на «сельскохозяйственном» бензине А-76. В конструкции автомобиля использовалась одноступенчатая раздаточная коробка с понижающим числом, а также одноступенчатая коробка отбора мощности, предназначенная для подключения навесного оборудования.
На испытаниях ГАЗ-САЗ 33–02 показал себя отлично. Его проходимость была намного выше, чем у ГАЗ-53А благодаря двум ведущим осям. Кроме того, он опередил прямого конкурента — ЗИЛ-170, который был прототипом КамАЗ-5320. Машина была признана пригодной для эксплуатации в тяжелых условиях, а также могла без особенных доработок отправляться в сельскохозяйственные предприятия и колхозы. Однако было принято сугубо политическое решение — от строительства завода в Набережных Челнах никто отказываться не собирался, и он должен был собирать принципиально иную модель техники.
Проект ГАЗ-33 был забыт, а спустя некоторое время были выпущены соответствующие ему по основным характеристикам ЗИЛ-133 и ЗИЛ-133ГЯ с дизельным мотором производства Ярославского завода.
Автопоезд для сельского хозяйства
В 1984 году завод САЗ показал на выставке, приуроченной 60-летию становления советского автопрома, сельскохозяйственный автопоезд САЗ-6008. Он состоял из грузовика ГАЗ-4509 и специального прицепа ГКБ-8536. Автопоезд предназначался для перевозки зерновых, овощей и других продуктов сельского хозяйства с относительно малой объемной массой. Самосвальные платформа, установленные на грузовике и прицепе, могли откидываться на угол до 50 градусов в три стороны, что обеспечивало возможность их разгрузки без расцепления.
Самосвал-автопоезд САЗ-6008
Интересно, что автопоезд был своеобразным концепт-каром. В форме автопоезда общественности впервые был представлен пятитонный дизельный грузовик, оснащавшийся мотором воздушного охлаждения.
Для своего времени он был достаточно прогрессивным, однако после начала массовых поставок в СССР и затем в Россию техники зарубежного производства машина перестала пользоваться спросом. Автопоезд САЗ-6008 выпускался малой серией с 1986 по 1993 год — ориентировочно было выпущено около 500 штук.
Полный привод для самосвала
В 1991 году началось производство гражданской модификации грузовика ГАЗ-66–16. В это же время Саранскому заводу было поставлено техническое задание на выпуск полноприводного самосвала для сельского хозяйства и строительства в очень тяжелых условиях. В этот же год появился автомобиль под названием ГАЗ-САЗ-3530, который имел разгрузку на задний борт. В 1992 году из ворот завода вышла модель с индексом 3531, платформа которой могла опрокидываться на три стороны.
Машина пользовалась большим спросом лишь у специализированных организаций, обслуживавших нефтяные и газовые месторождения, а также у строителей, которые работали в условиях Крайнего Севера.
Самосвал на базе полноприводного грузовика ГАЗ-66
При этом преимущество шасси, выражавшееся в невероятной проходимости, было полностью утрачено. Шасси поступали на САЗ уже без односкатной ошиновки заднего моста, а также системы централизованной подкачки колес и механических блокировок всех дифференциалов. В итоге проходимость была лишь немного выше, чем у тогдашнего популярного самосвала ГАЗ-САЗ-3507–01 и намного ниже, чем у современного «Садко».
Намного большим спросом пользовались переоборудованные конверсионные ГАЗ-66 в военной комплектации, которые также выпускались заводом САЗ в 1990-х годах. Благодаря своей проходимости они могли свободно передвигаться по мокрой пашне в груженом состоянии.
Современный автопоезд
В конце 90-х и начале 2000-х годов российские производители активно экспериментировали с переоборудованием компактной коммерческой техники для работы в составе автопоездов.
САЗ не остался в стороне — эксперименты проводились даже с компактными УАЗами и Газелями.
Однако наиболее удачным вариантом считается небольшой автопоезд, построенный на шасси Валдай. Он получил наименование САЗ-3414 — такой автомобиль был предназначен для перевозки 7,5 тонн груза и мог использоваться в поездках на большие расстояния. Чаще всего такие транспортные средства использовались для перевозки крупногабаритных грузов с небольшой массой — например, пенопласта, минеральной ваты и прочих утеплителей. Кроме того, они нашли применение и в «челночных перевозках» благодаря возможности смены полуприцепов.
Автопоезд на базе автомобиля Валдай
В продажу поступали не только стандартные варианты, но и автомобили, оснащенные дополнительными спальными отсеками, устанавливающимися на крышу или за кабину. Кроме того, на машины могли быть оборудованы коробкой отбора мощности, позволявшей использовать самосвальный полуприцеп.
Последние достижения
После выхода Газели-Некст Саранский завод автосамосвалов достаточно быстро представил свою новую модель — ГАЗ-САЗ-35125.
Она представляет собой компактный самосвал трехсторонней разгрузки с кузовом объемом 3,45 метров кубических. При необходимости на него могут устанавливаться надставные борта, которые повышают емкость внутреннего пространства грузового отсека до 6,9 кубических метров.
Главная особенность модели — очень низкая погрузочная высота, позволяющая выполнять ручную загрузку без применения специальных механизмов. Стоит также отметить, что в производстве самосвального кузова используется итальянское оборудование Di Natali Bertelli, имеющее очень высокую надежность и долговечность. Компактный самосвал ГАЗ-САЗ-35125 пользуется большой популярностью в сфере гражданского и дорожного строительства, а также коммунального обслуживания.
Самосвал на базе Газели-Некст
В настоящее время продолжается активное сотрудничество ГАЗ и Саранского завода автосамосвалов. Оба предприятия обмениваются техническими решениями и документацией, что помогает им производить высококачественные автомобили, использующиеся в различных сферах деятельности человека.
Специальная техника САЗ имеет ряд ключевых преимуществ:
- Доступные цены;
- Высокое качество производства и применение комплектующих известных брендов;
- Гибкость производства, позволяющая делать автомобили максимально приспособленными к конкретным условиям работы.
Поэтому при дальнейшем развитии модельного ряда автомобилей ГАЗ стоит ожидать и появления новой техники САЗ — компактных самосвалов и уникальных автопоездов.
ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства — История России
29 января 1932 года – день рождения первого серийного советского грузовика ГАЗ-АА. Разработанный инженерами Горьковского автозавода грузовик с грузоподъемностью 1500 кг известен всем нам как полуторка. Этот автомобиль стал самым массовым грузовиком в нашей стране в первой половине ХХ века. Всего на 4 заводах было выпущено 985 тысяч машин (почти миллион!).
Грузовик полюбился водителям за простоту конструкции и надёжность, его сборка не требовала высокой квалификации, а ремонт легко было провести в полевых условиях, что сильно помогло в грозные годы Великой Отечественной войны.
Узлы и агрегаты «Полуторки» были такими же, что использовались в конструкциях множества типов военной техники, а сам «газик» имел свыше полусотни модификаций – от автобуса, автоцистерны, пожарного автомобиля до бронемашины.
Этой простой и надежной машине суждено было пройти все героические испытания, выпавшие на долю советских людей. Автомобиль отличился упорным трудом в годы первых пятилеток, а затем на восстановлении народного хозяйства и разрушенных городов после Победы.
Выдержал грузовик и тяготы Великой Отечественной войны. Полуторка, знакомая каждому мальчишке по фильмам и книгам, стала таким же символом войны, как танк Т-34, «Катюша» и трехлинейка.
И сегодня, в годовщину со дня создания этого автомобиля-трудяги, не будет лишним вспомнить его историю и тот непростой путь, который пришлось «Полуторке» пройти.
Гость из-за океана
В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы.
Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.
Ford-AA
Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.
Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA.
Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.
Освоение и производство
В рекордно короткие сроки в сотрудничестве с инженерами из Albert Kahn и Austin Co. К началу 1932 года в СССР под Нижним Новгородом (в районе села Монастыри) вырос новый советский автогигант. В октябре того же года город переименовали в Горький, а машина получила привычное для нас обозначение ГА3. Рабочие осваивали процесс сборки, и персонал к тому времени на заводе уже был достаточно квалифицированным. К концу 1932 года завод собирал 60 грузовиков в сутки! А с 1933 года автомобиль стал полностью отечественным, собирался только из советских комплектующих и не требовал никаких иностранных поставок.
ГАЗ-АА первых выпусков.
Источник: http://modeli-gaz.ru/
Год за годом шел и процесс усовершенствования полуторки. Так, в 1938 году появился ГАЗ-ММ, с форсированным до 50 л.с. мотором и множеством доработок, которые делали машину ещё надежнее. Отдельно следует остановиться на модификациях. Специалисты находят свыше 50 вариантов исполнения: это и самый массовый автобус 30-х годов в нашей стране, и пожарный автомобиль, и цистерна, и аэродромная машина. На базе ГАЗ-АА производились и бронеавтомобили.
Годы войны и работы
К началу Великой Отечественной войны Красная Армия и народное хозяйство СССР располагало внушительным автопарком, но потери сказывались, и требовалось максимально форсировать производство грузовых машин всех типов.
ГАЗ-АА произведенный в годы войны
Инженеры Горьковского завода пошли предельно простым путем: с полуторки сняли всё лишнее. Не стало ни металлических, ни фанерных дверей, их заменили брезентовые накладки. Крышу заменил тент с небольшим окошком сзади. Крылья гнули из простого кровельного железа, а от одного дворника, одной фары и передних тормозов пришлось отказаться. Кузов теперь откидывался только сзади, а не с трех сторон. Полуторка стала надежной рабочей лошадкой советских военных водителей. Простая и неприхотливая она ходила почти всегда с перегрузом (иногда и с двойным). Была создана и еще одна интересная модификация – газогенераторный ГАЗ-42, автомобиль с печкой, который ездил на дровах.
ГАЗ-42 с газогенератором. Источник: https://wroom.ru/
Более 300 тысяч полуторок вместе с нашей армией прошли всю войну, отступая, а затем и наступая, возили раненых, были связными и аэродромными машинами. Работали день и ночь в степях Украины и горах Кавказа, в Заполярье, а затем и в Европе. Но самое главное – они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн военных грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни.
Полуторка проявляла фантастическую живучесть и ремонтопригодность и отвечала требованиям военного времени. Шоферы, рассказывая о войне, часто упоминают, что там, где немецкие или французские трофейные грузовики увязали, не в силах были справиться с разбитыми фронтовыми дорогами, наш ГАЗ-АА бодро проползал, показывая боевой характер.
Всего до 1951 года было произведено около миллиона полуторок. После войны грузовику вернули классический внешний вид. Машина участвовала в восстановлении страны, ее можно было встретить в городах и селах СССР вплоть до конца 60-х годов. В наши дни легендарный грузовик на дорогах не встретишь. Его можно увидеть разве что в кино или музее, а образцы, восстановленные энтузиастами-реконструкторами, – на торжествах и выставках. Но вряд ли это может сделать его менее значимым для истории страны.
Источник: http://my-travels.club/
Фото обложки: https://www.autowp.ru
Легендарная полуторка.
Интересные факты о главном советском грузовике
Если мы будем вспоминать советские грузовые автомобили, полуторка по праву займет в нашем рейтинге первое место. Свое название автомобиль получил благодаря грузоподъемности — 1500 кг. Образ горьковского грузовика стал частью национального культурного кода, а внешний вид машины узнаваем и спустя многие десятилетия после завершения производства. Полуторка вытянула вместе с СССР все масштабные стройки 1930-х годов, тяжелые годы Великой Отечественной войны и послевоенный период восстановления народного хозяйства.
Полуторка имеет американские корни
Как и у всего советского автомобилестроения, у грузового автомобиля ГАЗ-АА американские корни. К тому моменту, когда Советский Союз начал обзаводиться собственной автомобильной промышленностью, половину всех автомобилей в мире собирали заводы Форда. Несмотря на тот факт, что между СССР и США на тот момент не было дипломатических отношений, стороны смогли легко договориться на коммерческой основе.
СССР заключил соглашение о сотрудничестве с Генри Фордом, соглашение предусматривало передачу необходимых технологий и оборудования для серийного производства легковых и грузовых моделей, подготовку советских кадров на заводах Ford и другие нюансы. К слову, Советский Союз вел также переговоры с компаниями «Крайслер» и «Дженерал Моторс», но они закончились безрезультатно.Грузовик Ford AA образца 1930 года
Платформой для легендарного советского грузовика стал грузовой Ford AA образца 1930 года. Первые собранные в 1932 году грузовые автомобили были его точной копией. Первоначально в СССР осуществлялась «отверточная сборка», машины собирали из поставляемых из США машинокомплектов. Собственно, в том же году в страну передали и чертежи машины. Изучив их, конструкторы приступили к адаптации автомобиля к отечественным реалиям эксплуатации, параллельно осваивая выпуск узлов, деталей и агрегатов непосредственно в СССР. Уже в 1933 году полуторки начали собирать исключительно из комплектующих советского производства.
Параллельно прошла адаптация машины под местные условия эксплуатации. Конструкторы заменили штампованный картер сцепления, быстро выходивший из строя, на литой. Также они усилили само сцепление и рулевой механизм. На полуторке начали использовать собственный редуктор рулевого управления. Помимо этого, на автомобиле появился полноценный воздушный фильтр. Бортовой кузов грузовика также был спроектирован в Советском Союзе.
Первые грузовики назывались НАЗ-АА, а не ГАЗ-АА
Сегодня мало кто знает, но первые сошедшие с конвейера полуторки назывались НАЗ-АА. Серийное производство нового грузовика началось 29 января 1932 года в Нижнем Новгороде, на построенном здесь Нижегородском автомобильном заводе имени В. М. Молотова. В том же году 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький в честь «первого пролетарского писателя». В 1932 году в СССР масштабно отмечали 40-летие с начала его творческой деятельности. Вслед за городом переименовали и завод, который до сих пор известен, как ГАЗ.
Поэтому название ГАЗ-АА закрепилось за полуторками только в конце 1932 года. Первый грузовик НАЗ-АА сходит с конвейера
Модернизированная версия получила наименование ГАЗ-ММ
В середине 1930-х годов грузовику выбрали новое «сердце». В результате модернизации на полуторку начали устанавливать новый двигатель ГАЗ-М. Этот же двигатель ранее устанавливался на легендарную «Эмку» – легковой автомобиль ГАЗ М1. Модернизированная версия грузовика получила новую 50-сильную силовую установку (под капотом автомобиля добавилось 8 «лошадей»), новое рулевое управление, карданный вал и усиленную подвеску. В таком виде грузовик серийно выпускался, начиная с 1938 года и вплоть до завершения массового производства. Модернизированная версия грузовика получила обозначение ГАЗ-ММ. При этом внешних различий у ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было, отличить их визуально было невозможно. На шоссе такой грузовик мог разогнаться до скорости 70 км/ч.
Военная версия машины выпускалась с серьезными упрощениями
Уже в годы Великой Отечественной войны возникла острая потребность в максимальном упрощении грузовика.
Военные версии полуторки вошли в историю под обозначением ГАЗ-ММ-В (на фронте обозначались как ГАЗ-ММ-13). Полуторка военного времени производилась вплоть до 1947 года. Серьезную модернизацию начали планировать уже в самом начале войны. В первую очередь она была направлена на максимальное удешевление и ускорение производства. О комфорте водителя больше никто не думал.ГАЗ-ММ-В военного времени, кабина без дверей
На момент начала Великой Отечественной войны в РККА имелось 151 100 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. При этом уже летом-осенью 1941 года войска потеряли огромное количество грузового транспорта. На замену потерянным машинам массово мобилизовались грузовики из народного хозяйства, все еще красивые и даже изящные машины. При этом постепенно на фронте появились и военные версии полуторки. Практически сразу же с таких серийных автомобилей исчезли вторая фара (осталась только со стороны водителя), зеркало заднего вида, клаксон, бампер, дворник остался один – со стороны водителя. Также на версии ГАЗ-ММ-В отсутствовали передние тормоза.
Так как металл являлся дефицитным материалом и был необходим для производства вооружения и боеприпасов, вскоре кабину грузового автомобиля заменили на деревянный каркас, обтянутый брезентовой тканью. На пике упрощения конструкции в кабине не было даже дверей, которые заменяли брезентовые скатки. Такую версию выпускали в Горьком в 1943 году, в 1944 году в кабину вернулись двери, но она изготавливалась полностью из дерева. Военная версия лишилась и передних изогнутых крыльев красивой формы. Их конструкция и форма были максимально упрощены. Вместо металла их стали изготавливать из низкосортного кровельного железа методом гибки, такие крылья имели угловатую прямоугольную форму. Также на грузовиках военного периода сиденье водителя было цельнодеревянным и не имело никакой обивки.
Заводить грузовик «кривым стартером» было нормой
Все полуторки грешили тем, что установленные на них дефицитные стартеры с аккумуляторами отличались очень низким ресурсом эксплуатации. Бывалые шоферы отмечали, что на редком грузовике они могли прослужить больше 6 месяцев.
Поэтому в реальной жизни ситуация, когда водитель должен был заводить грузовик вручную, была обыденным делом. Полуторку заводили при помощи «кривого стартера», то есть вращая рукоятку – устройство для пуска двигателя при помощи кривошипной ручки. Данный метод запуска двигателя знаком многим сегодня лишь по фильмам, например, по знаменитой комедии «Кавказская пленница».Полуторка ездила практически на всём, что горит
Двигатели полуторки мощностью 42 л.с. и 50 л.с. не могли похвастаться большой мощностью, но выделялись тяговитостью, неприхотливостью и что еще более важно в условиях эксплуатации в военное время – ремонтопригодностью. Благодаря низкой степени сжатия, которая составляла 4,25:1, моторы грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно было использовать даже при заправке самыми низкими сортами топлива с небольшим октановым числом. Машины могли ездить на лигроине и даже керосине. И это не шутка. Полуторку действительно можно было заправить керосином, такой способ работал в теплое время года и при прогретом двигателе.
Помимо этого, автомобиль хорошо переваривал низкокачественные машинные масла.Погрузка раненых бойцов в полуторку
В этом аспекте полуторки были гораздо более неприхотливы, чем более совершенные грузовики, поступавшие в СССР в рамках программы ленд-лиза. Тот же «Студебеккер» питался исключительно качественным топливом с октановым числом 70 или 72. Также он требовал использования высококачественных масел. В условиях военного времени возникали ситуации, когда обслуживать и эксплуатировать такую технику становилось тяжело. В СССР эту требовательность «Студебеккеров» действительно считали недостатком.
Количество выпущенных полуторок лишь немного не дотянуло до миллиона
Количество выпущенных в СССР полуторок лишь чуть-чуть не дотянуло до одного миллиона экземпляров. Считается, что в общей сложности с 1932 года было выпущено 985 тысяч грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, а также различных модификаций указанных автомобилей. При этом выпускали легендарный грузовик не только в Горьком.
Массовое производство полуторки было налажено на четырех крупных заводах: непосредственно на НАЗ, затем ГАЗ – в 1932-1949 гг.; заводе КИМ в Москве – в 1933-1939 гг., Ростовском автосборочном заводе – в 1939-1941 гг. и на заводе УльЗИС в Ульяновске – в 1942-1950 гг.Прощание Олега Дерипаски с группой ГАЗ подходит к концу
Больше двух лет крупнейшие предприятия российского автопрома находятся под западными санкциями, которые вроде как призваны изгнать оттуда Олега Дерипаску. Однако ещё до санкций он вёл переговоры о продаже своей доли в группе ГАЗ концерну «Фольксваген». Теперь он, по-видимому, хочет, чтобы государство помогло ему со сделкой. Просить об этом миллиардеру приходится через СМИ, а Минфин США как будто играет на его стороне.
В конце июля Олег Дерипаска дал два интервью, которые выглядят попыткой примерить на себя роль публичного политика. «Поднять транспортное машиностроение», «сделать Россию страной среднего достатка для каждого», – лозунги, упакованные в ответы на вопросы журналистов.
Интервьюеры BFM и РБК как будто и не пытались вытянуть из него что-нибудь стоящее, а лишь помогали олигарху озвучить заранее заготовленные реплики. Можно поспорить, что аудиторию российских деловых изданий намного больше интересуют отношения Дерипаски с госбанками, ситуация вокруг его иностранных активов и то ли состоявшаяся, то ли не совсем, перерегистрация его компаний в «русском офшоре» в Калининградской области. Но об этом Дерипаску не спросили. Вместо этого миллиардер выступил с привычной ему критикой в адрес Банка России, который, по его мнению, сознательно отказывается участвовать в программах развития страны.
Выглядело всё так, будто алюминиевый король вот-вот объявит о создании собственной партии, чтобы пойти во власть и разрушить существующие, по его мнению, препятствия для роста российской экономики. Не только для себя – для всех. Но человека с подобной биографией трудно заподозрить в заботе об общественном благе. В политику Олег Дерипаска точно не собирается. И потому стоит понять реальные причины его медийной активности, тем более что накануне она лишь усилилась.
Стук в закрытую дверь
«Американцы внаглую отжали бизнес у продвинутой китайской компании. Также пытаются отжать ГАЗ у российских акционеров, с молчаливого согласия ЦБ РФ», – написал Дерипаска в своём Телеграмм-канале в прошлый понедельник, комментируя скандал вокруг социальной сети TikTok. Он считает, что Банк России де-факто поддерживает соблюдение режимах введённых США санкций (группа ГАЗ находится под ними с апреля 2018 года). Что именно следовало бы изменить в политике ЦБ, миллиардер не пояснил. По-видимому, мы должны понять это из его предыдущих выступлений. Хотя, скорее всего, Дерипаска имеет ввиду нечто иное, чем собственные теоретические рассуждения об экономике. Что именно – знает адресат его публичных выступлений, и это вовсе не читатели деловых изданий.
Очевидно, что судьба группы ГАЗ будет решаться на высшем государственном уровне. В апреле прошлого года Олег Дерипаска заявил, что готов отказаться от контроля над активами группы «как это было сделано с En+» (см.
справку) либо передать предприятия государству. Однако в июле 2020 года он дал понять, что может продать свою долю иностранному игроку. «В переговорах с «Фольксваген» точка не поставлена», – сказал он в интервью РБК.
При изменении структуры собственности En+ американцы сделали всё, чтобы Дерипаска не смог получить живые деньги за свои акции. Вряд ли бы он продолжал переговоры с Volkswagen, если бы Вашингтон занял аналогичную позицию в отношении группы ГАЗ. Если так, то единственным препятствием для сделки может быть несогласие с ней российских властей. Обычно переговоры по таким вопросам проводят без журналистов. Но Дерипаске как будто приходиться обращаться наверх через СМИ, да и ещё и с использованием эзопова языка: «мы должны поднять транспортное машиностроение» вместо «помогите мне решить проблему с ГАЗом». В чём может быть причина?
По теме
2827
Президент РФ Владимир Путин заявил о необходимости взвешенного подхода к открытию экономики – важно одновременно обеспечить безопасность граждан и не задавить бизнес избыточными требованиями.
СПРАВКА
До января 2019 года приблизительная доля Олега Дерипаски в En+ Group оценивалась в 70%. В рамках работы по снятию с компании американских санкций он снизил свою долю до 44,95%. Это произошло благодаря эмиссии дополнительных ценных бумаг En+, а также передачи части акций ВТБ (ранее они находились в залоге у банка) и дарения акций Дерипаски его благотворительному фонду.
«Никакие транзакции, осуществляемые в соответствии с соглашением, не позволят Дерипаске получить средства в обмен на его акции или же [средства] от будущих дивидендов, выпущенных Русалом, En+ или ЕвроСибЭнерго», — заявило Управление по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC).
Давно собирался
Информация о том, что Volkswagen ведёт переговоры о покупке доли в группе ГАЗ, появилась в открытых источниках в 2017 году, хотя сами партнёры официально этого не подтверждали. Интерес немцев к этой истории понятен. В том же году Volkswagen Group и группа ГАЗ подписали соглашение о продлении контрактного производства легковых автомобилей (Skoda Octavia и Kodiaq) на заводе в Нижнем Новгороде, а также поставке немецких двигателей для легких коммерческих автомобилей марки ГАЗ.
Американские санкции, которые были введены в отношении Олега Дерипаски и его компаний весной 2018 года, кажутся главной причиной, помешавшей сделке. Но в свете последних событий ситуация вокруг ГАЗа выглядит совершенно иначе.
В июльском интервью РБК Олег Дерипаска заявил, что «ГАЗ никогда не платил дивиденды, назвать это источником дохода достаточно тяжело». Но, по его словам, в предприятия группы «вложено много сил». Трудно поверить, что именно этими аргументами он мог убедить ястребов из OFAC позволить ему продать акции ГАЗа за живые деньги. К слову, 23 июля американский Минфин потребовал отстранить Дерипаску от принятия решений в группе ГАЗ, при этом Вашингтон всё же продлил российским предприятиям «лицензию», позволяющую им работать с поставщиками и контрагентами (документ избавляет последних от вторичных санкций). По сути, введение реальных жестких санкций в очередной раз отложено.
«Наша Версия» направила официальный запрос в ООО «Управляющая компания «Группа ГАЗ» по поводу возобновления переговоров с Volkswagen и возможного изменения позиции OFAC в отношении активов Олега Дерипаски.
Кому принадлежит ГАЗ?
Группа ГАЗ не публикует данные об аффилированных лицах с 31 декабря 2018 года. В последней такой публикации было указано, что 65,6% акций группы принадлежит холдингу «Русские машины» Олега Дерипаски. Владельцы оставшихся 34,4% не раскрывались. Как отмечает РБК, акционерная структура «Русских машин» и ГАЗа закольцована. Согласно данным СПАРК, «Русские машины» сейчас принадлежат кипрской компании Consultrend Enterprises. Один из акционеров Consultrend Enterprise — «дочка» «Русских машин» — нижегородская «Аритера», следует из данных кипрского реестра.
Дерипаска и ФБР
Вообще, санкции в отношении Олега Дерипаски выглядят странными на фоне его давних контактов с представителями разных уровней американской администрации. Летом прошлого года в интервью изданию The Hill он признался, что в сентябре 2016-го он общался с сотрудниками ФБР, которые якобы пытались его завербовать для слежки за высшими правящими кругами России.
Также, по словам олигарха, агентов интересовала информация о Поле Манафорте, возглавлявшим на тот момент предвыборный штаб Дональда Трампа. Олег Дерипаска признаёт, что имел общие дела с Манафортом, но, по его словам, речь шла исключительно о бизнесе.
По теме
4048
В Министерстве сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности края сообщают о том, что на сегодняшний день в целом яровыми культурами засеяно более 1 млн 360 тыс. га.
Это был далеко не единственный эпизод общения русского алюминиевого короля с Федеральным бюро расследований. По его собственному признанию, в 2009-2011 годах он помогал американским силовикам с освобождением из иранского плена бывшего агента ФБР Роберта Левинсона.
Последний был задержан в Иране в 2007 году во время разведывательной миссии. Дерипаска признался, что заплатил за освобождение Левинсона более 20 млн долларов, но сделка с иранцами сорвалась из-за якобы противодействия тогдашнего госсекретаря США Хиллари Клинтон. «Я слышал, что эксперт по России в Госдепартаменте сказал: Мы просто не хотим быть в долгу перед этим парнем», — сказал Дерипаска в интервью The Hill. Он добавил, что никогда не ожидал от США благодарности за свои усилия по спасению Левинсона.
Однако трудно поверить, что бизнесмен, сколотивший состояние на приватизации бывших советских предприятий, может сделать что-либо бескорыстно. Тем более, потратить 20 млн долларов в интересах правительства чужой страны. Единственное, что могло бы объяснить такую щедрость – забота об иностранных активах Олега Дерипаски, которые он приобрёл на заработанные в России деньги.
Кто-то может предположить связь между расходами Олега Дерипаски на спасение американского агента и неожиданной лояльностью, которую могла проявить OFAC в вопросе с продажей его доли в группе ГАЗ.
Но в реальности всё может быть куда проще. На момент проведения операции по освобождению Роберта Левинсона руководителем ФБР был Роберт Мюллер, который затем в качестве спецпрокурора вёл расследование о «российском вмешательстве» в выборы президента США в 2016 году. Собственно, доклад Мюллера в Конгрессе и стал причиной введения новых санкций против российских чиновников и бизнесменов, включая Олега Дерипаску.
Ситуация вокруг группы ГАЗ слишком похожа на фиктивный развод для сокрытия активов. Якобы из-за угрозы санкций многие депутаты и чиновники официально разошлись со своими жёнами, предварительно оформив на них собственность, наличие которой в декларации государственного служащего может вызвать неприятные вопросы не столько за границей, сколько в России. В случае с Олегом Дерипаской и ГАЗом угроза санкций может быть лишь поводом, чтобы спокойно «выйти в кэш» и сосредоточиться на своих интересах за пределами РФ. Да, сейчас он находится под персональными ограничениями, которые вряд ли позволят ему спокойно вести бизнес за границей.
Но что, если после отказа от контроля над группой ГАЗ эти ограничения будут сняты? Невозможно поверить в искренность человека, который на словах пытается представить себя записным патриотом, но управляет крупнейшими предприятиями российского автопрома через офшорные юрисдикции.
Публичные выступления Олега Дерипаски могут указывать на то, что он рассчитывает избавиться от доли в ГАЗе до конца 2020 года. Если сделка с Volkswagen не состоится, ему, по-видимому, не останется ничего, кроме как вернуть государству контроль над предприятием.
КСТАТИ
Скриншот материала в сербского портала Republika
На удивление без последствий завершился для Олега Дерипаски скандал с эскортницей Настей Рыбкой и человеком, похожим на (теперь уже бывшего) вице-премьера Сергея Приходько в 2018 году. В России отдых высокопоставленного чиновника на яхте олигарха могли воспринять, как взятку. На Западе могли заинтересоваться предполагаемыми записями их разговоров о влиянии на американскую политику.
Но в итоге ни здесь, ни там эта история не привела к серьёзным неприятностям для Дерипаски. Скандал с Настей Рыкой едва успел забыться, а бизнесмен уже засветился в новой истории с девушками лёгкого поведения. Сербское издание Republika сообщило, что якобы именно он был замечен на вечеринке на яхте в Черногории. Об этом стало известно после того, как полиция Сербии задержала нескольких проституток, работавших на курорте Порте-Монтенего в соседней стране. По информации сербской газеты, вечеринку с эскортницами мог организовать партнёр Олега Дерипаски в En+ Group Натаниэль Ротшильд. В числе прочих на яхте могли присутствовать президент Черногории Мило Джуканович, а также влиятельный британский политик лорд Питер Мандельсон и звезда сериала «Секс в большом городе» Синтия Никсон. Информации об этом случае пока немного. По мнению блогера Сергея Беседина, единственное, что можно пока сказать по опубликованным фото задержанных проституток – у Дерипаски очень плохой вкус на девушек.
Вполне возможно, что именно на таких вечеринках он пишет посты про ЦБ в своём Телеграмм-канале.История марки, достижения, модели, интересные факты
Легенда отечественного автомобилестроения
Так можно назвать автомобильную марку ГАЗ, которая ныне называется «Группа ГАЗ». Это предприятие города Горький, теперь Нижний Новгород, было построено в рамках правительственной программы СССР по индустриализации. Страна Советов остро нуждалась в промышленных предприятиях, в том числе автомобилестроительного сектора. Предприятие начало свою деятельность в 1932 году.
Первой моделью завода стала «эмка». Это легковой автомобиль под заводским обозначением ГАЗ-1. Кроме того, с конвейера сошел грузовик НАЗ-АА, который позже стал называться ГАЗ-АА. Через год после начала деятельности предприятия на нем было освоено производство пассажирских автобусов.
Быстрый запуск в серию автомобилей стал возможен благодаря компании Ford.
Советский Союз купил у заокеанского гиганта технологии и разработки. Согласно подписанному контракту, компания Ford оказывала поддержку советскому заводу еще в течение 5 лет после запуска производства. Это стало мощным стимулом для поднятия собственной школы автомобилестроения в СССР.
Следует отметить, что в 20-30 годы прошлого столетия остро стал вопрос технического отставания молодого государства рабочих и трудящихся от капиталистических стран. Эта отсталость выражалась практически во всем, и для сокращения технологического разрыва приходилось покупать технологии и оборудование за границей. Тут нужно отдать должное отечественным специалистам, которые учились буквально ударными темпами.
Свои коррективы в развитие предприятия внесла Великая Отечественная война. Мощности завода были перепрофилированы на военные нужды, и он выпускал преимущественно грузовые автомобили. Они стали ездовыми лошадками Красной армии.
Появление культовых моделей
После окончания Великой Отечественной войны на Горьковском заводе восстановили производство легковых автомобилей.
И первая модель ГАЗ-20 легендарная «Победа» стала буквально культовой. Популярности автомобиля не помешало техническое несовершенство. Славу завоевал невероятно крепкий луженый кузов автомобиля. ГАЗ-20 оснащался силовым агрегатом мощностью 50 лошадиных сил, он позволял разгоняться до 105 км/ч.
В конце 50 годов «Победу» сменила не менее легендарная модель «Волга» под обозначением ГАЗ-21. В это же время начинается выпуск комфортабельной и мощной «Чайки» ГАЗ-13. Автомобиль комплектовался двигателем мощностью 150 лошадиных сил. Позже количество лошадок увеличилось до 220.
Конец 60 годов ознаменовался выходом новой модели «Волга» под заводским обозначением ГАЗ-24. Она надолго стала символом роскоши и заветной мечтой миллионов советских граждан.
После развала великой страны
Распад СССР заставил искать выходы из экономического кризиса, в результате было разработано новое поколение «Волга» под заводским обозначением 3102. Но более удачным проектом стал грузовой, коммерческий автомобиль «Газель», а также его модификации.
Он был настолько востребован в 90 годы, что завод не успевал насыщать рынок. Доходило до того, что запись на покупку «Газелей» велась еще до их поставки.
В 1997 году с конвейера сходит новое поколение «Волги» под обозначением 3110. Для того времени автомобиль имел передовой дизайн (относительно отечественных марок автомобилей). Через некоторое время появляется модификация с увеличенным кузовом и обтекаемыми формами под заводским индексом 3111. Тридцать первая «Волга» впоследствии занимала до 80% производства Горьковского завода.
Новейшая история отечественного бренда
ГАЗ пережил 2 глубоких экономических потрясения в 1998 и 2009 году. Несмотря на это, продукция предприятия не могла наравне конкурировать с зарубежными автомобилями, в том числе китайскими. Руководство «Группы ГАЗ», как и в 30 годах XX столетия обратилась за помощью к зарубежным брендам. В 2011 году был подписан контракт с General Motors на сборку Chevrolet Aveo. Кроме того, аналогичное соглашение подписано с Volkswagen на выпуск модельного ряда чешского автомобильного бренда Skoda.
Согласно официальным данным, «Группа ГАЗ» не ведет собственных разработок и не планирует выпуск новых моделей. К сожалению, легендарный отечественный бренд фактически утратил самостоятельность.
Интересный факт
Горьковский автомобильный завод в 30 годы прошлого столетия выпускал плавающие танки. Но это были экспериментальные модели, которые не подтвердили свою эффективность, и их производство было свернуто.
электромобилей против бензиновых: сколько они стоят?
Затраты на топливо электромобилей по сравнению с газовыми автомобилями
Сразу очевидная разница между электромобилями и ДВС — это их источник топлива и, следовательно, то, что вы, как потребитель, используете для питания своего автомобиля. ДВС работают на бензине, который сжигается внутри автомобиля, а электромобили работают на электричестве. Электроэнергия может поступать из многих источников, включая сжигание угля или газа, или из возобновляемых источников, таких как солнечная, ветровая и гидроэнергетика.
Исследование, проведенное в 2018 году Исследовательским институтом транспорта при Мичиганском университете, показало, что эксплуатация электромобилей вдвое меньше, чем у автомобилей с бензиновым двигателем. Средняя стоимость эксплуатации электромобиля в США составляет 485 долларов в год, в то время как средняя стоимость бензинового автомобиля составляет 1117 долларов.
Точная разница в цене зависит от тарифов на бензин и электричество в вашем регионе, а также от типа автомобиля, которым вы управляете. В зависимости от рейтинга топливной экономичности вашего автомобиля деньги, которые вы тратите на заправку бензобака, будут переведены на различные диапазоны поездок.«Экономичные» обычные автомобили сконструированы так, чтобы максимально увеличить расход миль на галлон (миль на галлон), таким образом, они стоят наименьшей суммы денег на пройденную милю. Автомобиль, рассчитанный на 30 миль на галлон, со временем будет стоить меньше денег на топливо, чем автомобиль на 20 миль на галлон.
Стоимость эксплуатации электромобиля немного сложнее. Хотя вы не платите плату за бензиновый насос каждый раз, когда заряжаете аккумулятор электромобиля, электричество, используемое для зарядки аккумулятора, учитывается в вашем домашнем счете за электричество. Вы можете напрямую сравнить затраты на электроэнергию и газ при эксплуатации электромобиля и электромобиля.автомобиль с обычным газовым двигателем, оснащенный прибором eGallon Министерства энергетики. Этот калькулятор регулярно обновляется и сравнивает стоимость проезда мили на бензине и мили на электричестве, в зависимости от того, где вы живете, и цен на электроэнергию в данный момент. Как правило, стоимость электроэнергии снижается, так как затраты на производство энергии из возобновляемых источников падают все ниже и ниже с развитием технологий и политики.
Главная · SOCAR
878-километровый газопровод Южного газового коридора
Вступает в фазу эксплуатации
Баар, Швейцария.
Спустя четыре с половиной года после начала строительных работ в Салониках, Трансадриатический трубопровод (TAP), газотранспортная система протяженностью 878 км, пересекающая Грецию, Албанию, Адриатическое море и Италию, начал коммерческую эксплуатацию.
Разнообразная команда профессионалов отрасли усердно и эффективно работала в сложных условиях, чтобы безопасно поставить стратегический элемент энергетической инфраструктуры в срок.
TAP — это европейский участок Южного газового коридора, проект шлюза, который будет транспортировать 10 миллиардов кубометров (млрд кубометров в год) новых поставок газа из Азербайджана на несколько рынков Европы.Система TAP работает в соответствии с международно признанными стандартами качества, здоровья, безопасности и защиты окружающей среды и спроектирована с возможностью удвоить ее пропускную способность до 20 млрд куб. М в год.
прочитайте больше полная статья Архив новостей
5 ноября 2020 года в Лондонском международном арбитражном суде было вынесено арбитражное решение между SOCAR Overseas и Palmali.
Премия признана в пользу SOCAR Overseas. Претензии SOCAR к Palmali были удовлетворены, и ей было присуждено около 49 500 000 долларов США. Встречный иск Palmali на несколько миллионов долларов был полностью отклонен.
ГНКАР и Palmali ранее поддерживали коммерческие отношения, хотя две компании никогда не создавали совместных предприятий. В 2018 году из-за нарушения Palmali обязательств компании, входящие в SOCAR Group, инициировали арбитражное разбирательство в отношении компаний Palmali Group и Мубариза Мансимова.В конце концов, одно из трех текущих арбитражных разбирательств подошло к концу.
полная статья Подробнее
В течение третьего квартала 2020 года SOCAR добыла более 1,8 миллиона тонн, 1 нефти и более 1,8 миллиарда кубических метров 2 природного газа.
В связи с сокращением добычи по соглашению ОПЕК + добыча нефти снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Добыча природного газа продолжала расти. Добыча сырой нефти и природного газа по стране составила около 8,2 млн тонн 3 и 8,2 млрд кубометров 4 соответственно.
В третьем квартале SOCAR выполнила 11 тыс. Метров 5 буровых работ, при этом общий объем работ по стране на этом участке составил 42 тыс. Метров 6 .
Квартальный объем переработки нефти SOCAR составил около 1,3 миллиона тонн 7 нефти и более 827 миллионов кубических метров 8 природного газа.
полная статья Подробнее
Начало морского строительства на месторождении Абшерон
19 сентября Президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев принял участие в закладке фундамента рубашки «Абшерон» и других подводных сооружений, построенных компанией BOS Shelf SOCAR на Бакинском заводе глубоководных рубашек.
Контракт на строительство платформы и сопутствующих объектов, которые будут эксплуатироваться на месторождении Абшерон, разработанный SOCAR и совместным оператором TOTAL JOCAP, был передан в 2018 году компании BOS Shelf, имеющей многолетний опыт реализации проекта Азери-Чираг Гюнешли, Шах Дениз-2 и другие проекты.
Сначала глава государства посмотрел фильм об Апшеронском месторождении и о мансардах будущей платформы. Он был проинформирован, что при разработке проекта «Абшерон» компания BOS Shelf впервые в Азербайджане применила метод проекта «под ключ», выполнив все инженерные, материально-технические, строительно-монтажные работы (EPCI). Инженерные отчеты проекта были подготовлены Институтом нефтегазовых исследований SOCAR. Документы переданы в компании Mareal и SOCAR KBR для следующего этапа доработки.
полная статья ПодробнееПеревод автомобилей на природный газ или биогаз
Автомобиль переоборудован в Природный газ или биогаз
PDF Версия — 1,58 МБ
В рамках предоставления доступного
Служба поддержки клиентов, отправьте по электронной почте сельскохозяйственную информацию
Контакт-центр (аг.
[email protected])
если вам требуется коммуникационная поддержка или альтернативные форматы этого
публикация.
Содержание
- Введение
- Природный газ
- Формы природного газа и биометана
- Мировая торговая площадка NGV
- Преобразование автомобиля
- Заправка
- Выводы
- ресурсов
- Список литературы
Введение
Этот информационный бюллетень предоставляет информацию о возможностях и
ограничения, связанные с использованием природного газа, биогаза или биометана
в качестве автомобильного топлива.В нем обсуждаются различные типы и формы
топлива, процесс преобразования транспортного средства и заправка
варианты в Онтарио.
Заправка транспортного средства природным газом или биогазом
Использование этого типа топлива в автомобиле имеет ряд преимуществ перед на обычном топливе:
- снижение выбросов
- снижение затрат на топливо
- использование топлива собственного производства
Транспортные средства, работающие на природном газе (ГАЗ), производят меньше выбросов, связанных с дымом
и снизить выбросы парниковых газов по сравнению с обычными автомобилями.Несколько владельцев компаний, перешедших на газомоторный парк
сэкономили в среднем 40–60% по сравнению с ценой
бензин. Для хозяйств с газовой скважиной или биогазовой системой,
заправка может происходить из топлива, произведенного на ферме. Рисунок
1 показан трактор, предназначенный для работы на смеси биогаз / дизельное топливо.
Рисунок 1. Этот трактор Valtra может работать 3-4 часа на биогазе. между заправками. Фото любезно предоставлено AGCO Valtra.
Природный газ
Природный газ (ПГ) — газообразное топливо, состоящее более чем на 95% из метана. (CH 4 ). В Онтарио чаще всего используется природный газ. в сельском хозяйстве и промышленности для процессов и космоса отопление, как топливо для отопления или приготовления пищи, и как топливо для производство электроэнергии.
Биогаз и биометан
Биогаз получается из органических материалов, таких как
в виде навоза, пищевых отходов или сточных вод в анаэробном варочном котле
отсутствие кислорода. В неочищенном состоянии биогаз состоит из
50% –60% метана (CH 4 ), 40% –50% диоксида углерода
(CO 2 ) и небольшое количество примесей.
Биогаз
который был усовершенствован или «повышен» до более высокого уровня CH 4 уровни и более низкие уровни CO 2 называется биометаном или
возобновляемый природный газ.Как только биогаз очищен и доведен до
биометан, он (химически) практически такой же, как NG. Газ
собранный с закрытых свалок также является формой биогаза и может
имеют характеристики, аналогичные характеристикам сельскохозяйственного или сточного биогаза.
Поскольку биогаз имеет более низкую плотность энергии, чем природный газ, из-за высокое содержание CO 2 , в некоторых случаях меняется на система впрыска топлива NGV требуется для использования биогаза эффективно.Перед заправкой биогаза непосредственно в автомобиль убедитесь, что что он предназначен для использования биогаза.
GHGenius, модель выбросов жизненного цикла от Natural Resources
Канада, можно использовать для сравнения парниковых газов природного и биогаза
выбросы в обычное жидкое топливо для транспортных средств.
Формы природного газа и биометана
Сжатый природный газ
Сжатый природный газ (КПГ) — природный газ, хранящийся в высокое давление.Обычно КПГ хранится в резервуарах высокого давления. при 21–25 кПа (3 000–3 600 фунтов на кв. дюйм). СПГ — это форма естественного газ чаще всего используется в транспортных средствах. Если влага устраняется из газа биогаз хранится в том же диапазоне давления.
Сжиженный природный газ
Сжиженный природный газ (СПГ) хранится в резервуарах малого объема
очищая ПГ и превращая его в жидкость путем охлаждения до
ниже -162 ° C.В нормальных условиях СПГ занимает 1/600
объема НГ. Его необходимо хранить при очень низких температурах.
оставаться в жидкой форме, поэтому обычно хранится в двустенных
герметичный резервуар с вакуумной изоляцией.
Из-за трудностей
хранения и управления СПГ, он используется только в качестве автомобильного топлива
в тяжелых, требовательных к топливу транспортных средствах, таких как грузовики для шоссе
и строительное оборудование.
В данном информационном бюллетене основное внимание уделяется топливу с давлением до уровня КПГ, поскольку СПГ — это наиболее распространенный вид газа, используемый в автомобилях.
Мировая торговая площадка NGV
NGV на мировой арене
Согласно недавнему отраслевому исследованию, население Канады на газомоторном транспорте
на данный момент находится 12 000 автомобилей. В 1980-х и 1990-х годах газомоторное топливо использовалось
был выше, но спрос на газомоторные автомобили в Канаде снизился на ряд
причин, в том числе сокращение выбора автомобилей на рынке
и устранение федеральных и провинциальных транспортных средств и станций
инвестиционные стимулы.
Пакистан в настоящее время является ведущей страной в мире по газомоторному топливу. использование, при этом 52% транспортных средств (2 400 000 автомобилей) используют КПГ. Аргентина на втором месте с 1 800 000 автомобилей, на третьем — Бразилия с 1 600 000 автомобилей. транспортных средств.
Покупка NGV
Все основные производители автомобилей планируют ввести заводскую сборку Газпром на рынок Северной Америки.Посетить NGV Онтарио для текущей доступности. На данный момент более 50 моделей заводских средних и тяжелых грузовиков и автобусов могут будут приобретены как новые автомобили с системой газового топлива.
Преобразование автомобиля
Переход с бензина на NG
Многие автомобили можно переоборудовать для работы как на обычных
жидкое топливо и природный газ. Это включает конверсию с бензина
на природный газ / бензин и с дизельного топлива на природный газ / дизельное топливо
операция. NGV, который может работать на бензине или NG (или
дизельное топливо или NG) называется двухтопливным NGV. Газомоторный двигатель, работающий только
на NG называется выделенным NGV.
Для перевода автомобиля с бензинового на двухтопливный режим установите цилиндры хранения топлива на транспортном средстве — обычно снизу в автомобиле или в багажнике.Другие необходимые компоненты включают топливопроводы из нержавеющей стали, регулятор для понижения давления и специальный топливно-воздушный смеситель.
Конверсия для использования биогаза такая же, как и для природного газа.
использовать, хотя из-за более низкой плотности энергии потребители могут захотеть
установить дополнительные топливные цилиндры для увеличения запаса хода.
Лицензированные компании по конверсии природного газа могут предоставлять услуги по конверсии.Список конверсионных компаний находится в конце этого
Информационный бюллетень.
При двухтопливном преобразовании установлен переключатель на приборной панели. позволяет водителю легко переключаться между ПГ / биогазом обратно на бензин или дизель в любое время, в том числе при движении, на холостом ходу или в парке. Как правило, двухтопливные автомобили автоматически переключаются в резервный бак обычного топлива при пустом газе.
Стоимость преобразования
Стоимость двухтопливного преобразования колеблется от примерно
6000–12000 долларов. Разница в цене зависит от автомобиля.
модель, тип двигателя, объем двигателя, тип переоборудования и количество
цилиндров хранения топлива.
Например, преобразование бензинового Ford F150 5,4 л в двухтопливная эксплуатация стоит около 6600 долларов.Установка включает топливная рампа, кронштейны и два 70-литровых цилиндра. Годовое топливо экономия, по оценкам Enbridge Gas Distribution, составляет приблизительно 3500 долларов США (из расчета 1,30 доллара США за литр и 0,75 доллара США за литр сжатого природного газа).
Биотоплив против выделенного NG
Заправить двухтопливный автомобиль проще, чем заправить специальный На газомоторном топливе, так как количество государственных заправок на природном газе ограничено. станции в Онтарио.Двухтопливный транспорт всегда можно запустить на больше доступного топлива (бензин или дизельное топливо) до тех пор, пока не будет удобно для дозаправки на АЗС.
Двухтопливное преобразование также позволяет запускать двигатель на бензине.
или дизель, а затем переключитесь на работу на природном газе, когда двигатель достигнет
определенная температура. Двухтопливный газомоторный двигатель имеет дополнительное преимущество
наличие резервного топливного бака на случай, если бак природного газа будет пуст.
Конверсия двухтопливной смеси биогаза / дизельного топлива
Можно управлять дизельным автомобилем на смеси биогаз / дизельное топливо
(например, 90% биогаза, 10% дизельного топлива) с использованием модифицированного дизельного двигателя.
Двигатель работает за счет впрыска биогаза в двигатель по воздуху.
такт впуска (так как при сжатии метан не воспламеняется).
Дизельное топливо впрыскивается и зажигается, а затем воспламеняется биогаз,
эффективно действует как свеча зажигания.Необходимые модификации
для двухтопливной работы включают две системы впрыска топлива (для
биогаз и дизельное топливо), второй топливопровод и бак для хранения
биогаз.
В двухтопливной конфигурации двигатель запускается на 100% дизельном топливе, а технология впрыска топлива увеличивает коэффициент биогаза, поскольку настолько высокий, насколько позволяет ездовой цикл (максимум 90%). Этот технология имеет несколько преимуществ перед искровым зажиганием, поскольку общий КПД, обнаруженный с воспламенением от сжатия, и когда биогаз заканчивается, двигатель продолжает работать только на дизеле.
Двухтопливная модель дизель / биогаз была продемонстрирована на фермах.
биогазовые системы с системами, работающими на 95% / 5% биогазе / дизельном топливе
смесь. В таких случаях биогаз все еще содержит 40% углекислого газа.
и не был повышен до качества НГ. Рисунок
2 показан трактор Valtra компании AGCO, двухтопливный трактор, работающий на биогазе и дизельном топливе.
Испытание, проведенное в США.К. в июле 2010 г. продемонстрировал двухтопливный мусоровоз, работающий со смесью 90% / 10% обновленного биометана / дизельного топлива с полигона.
Рисунок 2. Двухтопливный трактор, работающий на дизельном топливе или биогазе. Фото любезно предоставлено AGCO Valtra.
Дозаправка
Без дополнительных резервуаров для хранения газа типичный газомоторный автомобиль может двигаться
примерно 175 км на одном баке НГ (против примерно
400 км на обычной машине).Это значение было рассчитано исходя из предположения
объем хранения топлива, равный нормальному бензобаку. В большинстве случаев,
баки большего объема или несколько баков устанавливаются на газомоторных автомобилях, чтобы
учитывайте большее расстояние между дозаправками.
Из-за необходимого места для хранения преобразование в газомоторное имеет больше смысла для грузовика, фургона или трактора, где дополнительное пространство доступен для дополнительных топливных баков.Если автомобиль работает на не модернизированном биогаз (т.е. все еще содержащий 40% CO 2 по объему), дальность действия еще больше уменьшается из-за более низкой плотности энергии топливо.
Университет Кеттеринга обнаружил, что их Chevrolet 2500 HD 2009 г. Двухтопливный грузовик, работающий на бензине / КПГ, имел запас хода около 1175 км (730 миль по шоссе) — 385 км (240 миль) по биометану и 790 км (490 миль) на бензине.
Город Гвельф, биогаз, биотопливо 2007 Dodge Ram 5,7 L Hemi грузовик
имеет дальность действия примерно 200 км, когда оба резервуара для биогаза объемом 70 л
полные, и на бензине 500 км.
Полная заправка занимает 5-8 часов.
часов и обычно происходит в течение ночи. Сырой биогаз содержит
60% метана и 40% углекислого газа. Guelph повышает качество газа
до 86% метана за счет добавления природного газа для соблюдения нормативных требований
требования к наличию запаха в газе.Для сравнения, чистый
в природном газе примерно 95% метана. Гвельф не снимает
любой углекислый газ из биогаза.
Заправка
АЗС
Общественные заправочные станции — это системы Fast-Fill, в которых большинство
Заправка автомобилей занимает 2-3 минуты. В Онтарио есть
работают несколько общественных газозаправочных станций
компании Enbridge Gas Distribution, Shell Canada, Pioneer, Sunoco и
Канадская шина.Актуальный список АЗС в
в вашем районе посетите Natural Gas
Транспорт Онтарио.
Чтобы узнать о станциях по всей Канаде, посетите
Канадский альянс транспортных средств, работающих на природном газе (CNGVA)
Веб-сайт.
Заправка дома или на ферме с помощью заправочного устройства
Устройство для заправки автомобилей (VRA) позволяет операторам заправлять автомобиль дома или на ферме, как показано на рисунках 3 и 4.VRA сжимает газ и закачивает его в топливный бак автомобиля. VRA настроен для NG или для биогаза. Хотя правила затрудняют создание рекламы АЗС в любом месте, кроме АЗС, На АЗС меньше ограничений.
Рисунок 3. Коммерческий фургон заправляется природным газом.Фото любезно предоставлено из M.O.T. Строительство.
VRA разного размера предлагают разную скорость заполнения.
В 2011,
стоимость небольшого ВРА, способного заправлять 3-5 м3 в час
составляла примерно 7500 долларов. Предназначен для заправки автомобиля в ночное время,
этот тип системы медленного заполнения также может быть оснащен системой быстрого заполнения
крепление через накопительный бак. VRA медленно заполняет хранилище
бак, и автомобиль быстро заполняется из бака.Также доступны большие VRA с расходом до 17 м3 / час.
Enbridge Gas арендует системы VRA примерно от 90 долларов в месяц.
Рисунок 4. A Установка VRA, заполняющая пикап City of Guelph смесью биогаза и природный газ.
Фермы, у которых есть газовая скважина или биогазовая система, могут нуждаться в
для очистки и охлаждения / обезвоживания газа перед подачей его через
VRA.
Устранение влаги и агрессивных элементов, таких как водород
сульфид — это первый шаг. В зависимости от конструкции автомобиля модернизация
также может потребоваться биогаз за счет удаления CO 2 .
Энергетическая ценность топлива
Топливо имеет ряд значений энергии. Операторы, использующие меньшее значение топлива можно либо чаще заправлять, либо установить топливный бак большего размера (Таблица 1).
| Топливо | Приблизительное значение энергии МДж / ед. (БТЕ / ед.) |
|---|---|
| Бензин1 | 32,6–34,6 МДж / л (30 900–32 900 БТЕ / л) |
| №2 дизель1 | 36.0–38 МДж / л (34 000–36 000 БТЕ / л) |
| Пропан (СНГ) 1, 2 | 23,4–26,9 МДж / л (22 200–25 000 БТЕ / л) |
| Природный газ или биометан2 | 35,3–40,6 МДж / м3 (33 500–38 500 БТЕ / м3) |
| СПГ (при 3600 фунт / кв. Дюйм) 1 | 10,6–12,2 ГДж / м3 (10 040 000–11 600 000 БТЕ / м3) |
| СПГ1 | 20.4–23,6 МДж / л (19 400–22 400 БТЕ / л) |
| Биогаз2, 3 | 22–27 МДж / м3 (20 800–26 000 БТЕ / м3) |
Примечание: 1 м3 = 1000 л
1 БТЕ = 1,055055853 кДж
1 МДж = 1000 кДж = 0,001 ГДж
1 PDF / afv_info.pdf «> США. Департамент энергетики
2 OMAFRA личная переписка с Union Gas; OMAFRA Информационный бюллетень Burning Очищенная кукуруза в качестве топочного топлива, Заказ №11-021
3 Био-движение Тур
Выводы
Существуют знания и технологии для заправки транспортных средств природным газ или биогаз. Экономика выглядит довольно привлекательной. Открытие заново такой подход к заправке транспортных средств может обеспечить экономию средств фермеров и разрешить им производить собственное топливо на месте.
Ресурсы
Следующие ресурсы доступны для поддержки преобразования автомобилей на природный газ или биогаз.Этот список не является исчерпывающим.
Гаражи Онтарио
Комплекты для модернизации автомобилей
АЗС
На главную / Коммерческие заправочные системы
Осушители NG и установки для обогащения биогаза
Министерство природных ресурсов Канады
NG Двигатели
Дополнительные ресурсы
Список литературы
- Ахман, Макс (сентябрь 2009 г.).Биометан в транспортном секторе — Оценка забытого варианта. Elsevier Energy Журнал политики. Doi: 10.1016 / j.enpol.2009.09.007.
- BioMotion Тур 09
- CADDET Энергоэффективность МЭА / ОЭСР. Системы природного газа для сельхозтехника (октябрь 1993 г.). CA92.010 / 4X.C01.
- Krich, Ken, et al. (Июль 2005 г.). Биометан из молочных отходов: Справочник по производству и использованию возобновляемый природный газ в Калифорнии.Сила коровы.
- Лемке, Бренда, Макканн, Нолан и Пурмовахед, Ахмад (апрель 2011). Производительность и эффективность двухтопливного биометана / бензина транспортное средство. Машиностроительный факультет Университета Кеттеринга.
- Милнер, Алисия (12 марта 2009 г.). Биогаз для транспортировки — канадская перспектива.primary» data-track-pos=»static»>
- Дом
- Новости
- НАС.
- Спорт
- ТВ и Шоу-бизнес
- Австралия
- Femail
- Здоровье
- Наука
- Деньги
- видео
- Путешествовать
- DailyMailTV
- Скидки
- Аргос
- АО.com
- River Island
- Groupon
- Debenhams
- Wayfair
- Очень
- eBay
- Boohoo
- Nike
- Карри
- Virgin Media
- ASOS
- Черная пятница
- Мой профиль
- Выйти
- Авторизоваться
- Последние заголовки
- Мировые новости
- Вы Mag
- Книги
- Промо
- Награды
- Почтовый магазин
- Свойство
- Автомобили
- Колумнисты
- COVID-19
- Хорошо