Автомобиль паккард: Купить Паккард б/у: продажа автомобилей Packard с пробегом

история бренда и модели авто

Packard (Паккард)

Первые автомобили Packard были построены в Уоррене, штат Огайо, в 1899 г. братьями Паккард, которые посчитали, что смогут собрать собственный автомобиль лучшего качества, чем приобретенный на стороне. Появилась же компания Packard благодаря Уинтону Паккарду. Долгое время, особенно в 20-30-е гг., автомобили компании Packard котировались на уровне моделей Cadillac (Кадиллак). В годы расцвета фирмы ее машины представляли собой превосходное сочетание всего лучшего, что было в автомобильных конструкциях. Во всех отношениях они соответствовали продукции Cadillac. Исключением было лишь отсутствие такой же огромной дилерской сети, поддерживаемой концерном GM.

В 20-30-е гг. название Packard ассоциировалось с высочайшим качеством. На фото — модель «VI2» 1938 г. с кузовом Брюнна (Вгипп)

Подобно большинству других американских автомобилей, первые Packard имели простую конструкцию с 4-, а затем с 6-цилиндровыми двигателями большого рабочего объема.

В 1903 г. компания переехала из Уоррена в Детройт, где и осталась до конца своих дней. А уже в 1914 г. ее продукция стала одной из самых популярных в США. В 1915 г. репутацию Packard укрепил выпуск Twin-Six (Твин-Сикс) — первого в мире автомобиля с двигателем VI2. На его базе в 20-30-е гг. компания выпускала модели с рядными 8-цилиндровыми моторами. Новое поколение VI2 появилось в 30-е гг., но Великая депрессия больно ударила по компании.

Несмотря на изменение со временем облицовки радиатора Packard, она всегда отличалась высокой центральной частью, как на этой машине 1937 г.

Несмотря на огромные финансовые потери в тот период, Packard удалось чудесным образом выжить. В 1936 г. она приступила к выпуску 6-цилиндровых моделей, собирая ежегодно примерно по 60 тыс. автомобилей. К 1940 г. объем производства увеличился до 100 тыс. машин в результате планомерного и постоянного освоения менее дорогих моделей. Компания поняла бесперспективность создания шикарных автомобилей.

В итоге к 1941 г. Packard предлагала широкую гамму машин с двигателями мощностью 100-160 л.с. стоимостью до 5,6 тыс. долларов.

Во время второй мировой войны компания выпускала авиадвигатели Merlin VI2 (Мерлин) и моторы другого назначения, но без успеха. По ее окончании былого своего превосходства не сохранила. Модели Packard 180, доставленные в годы войны в СССР, послужили техническими образцами для создания автомобилей ЗИС-110, серийный выпуск которых начали в 1945 г.

Понятие «элегантный по-американски» воплощено в этом Packard 645 1929 г. с рядным 8-цилиндровым двигателем и кузовом от Dietrich (Дитрих)

С 1946 г. компания продолжила изготовление б- и 8-цилиндровых моторов. До появления в 1950 г. кузовов нового дизайна стиль машин менялся незначительно. Серьезной модернизации подверглись нижнеклапанные двигатели 30-х гг., производство которых сохранялось до 1954 г., когда, наконец, появился новый мотор V8. Это была очень передовая конструкция, но после нее судьба Packard быстро покатилась под уклон.

В 1955 г., продав 50 тыс. автомобилей, Packard объединилась с компанией Studebaker (Студебекер), реализовавшей 115 тыс. машин. При этом Packard была ведущим партнером и вскоре обнаружила, что Studebaker находится в глубоком финансовом кризисе, приведшем вскоре к краху обеих фирм. В 1956 г. они перешли под контроль корпорации Curtiss-Wright (Кэртис-Райт), но уже в 1958 г. автомобили Packard превратились в модернизированные Studebaker. Вскоре фирма прекратила свое существование.

Packard Twin-Six (Паккард Твин-Сикс) 1915-1923

---

В то время, как остальные американские компании продолжали обсуждать преимущества б- и 8-цилиндровых моторов для автомобилей высшего класса, Packard в 1915 г. выпустил первую в мире машину с двигателем V12. До вступления США в первую мировую войну удалось изготовить 12605 таких автомобилей, да и с наступлением мира спрос оставался на хорошем уровне. Twin-Six, намного опередив свое время и конкурентов, определил тенденцию развития таких автомобилей.

Примером тому, использование этой машины в 1920 г. новым президентом США Уорреном Хардингом (Warren Harding) на церемонии своего вступления в должность.

Высокий кузов этого городского Packard Twin-Six Town Car 1920 г. имел очень просторный и комфортабельный салон. Обратите внимание на деревянные орудийные колеса

Эта модель отличалась не только уникальным для своего времени типом двигателя. Впервые в США на нем применили алюминиевые поршни. У первых моторов головки блока были несъемными, но вскоре их заменили на съемные. Особенностью конструкции мотора было размещение впускных и выпускных окон в сторону центральной части блока, поэтому трубы выхлопной системы были проложены над двигателем и коробкой передач. Twin-Six предлагали с колесной базой 3,17 или 3,43 м. Несмотря на то, что его максимальная скорость составляла лишь 113 км/ч, мотор обладал замечательной приспосабливаемостью. Автомобиль мог плавно разгоняться на высшей передаче со скорости 6 км/ч.

Packard Twin-Six Town Car 1920 г. с 7-литровым нижнеклапанным мотором V12

Кузов Twin-Six отличался благородными формами и легко узнаваемой формой радиатора. Несмотря на сложную конструкцию, цена автомобиля 2600-4600 долларов не была чрезмерно завышена. Интересно, что у первых машин не только руль, но и рычаг переключения передач находились слева. Автомобиль сделал очень много для подъема репутации компании Packard. Когда в 1922 г. журнал Motor испытывал его в Великобритании, он отозвался о Twin-Six следующим образом: «12-цилиндровый роскошный автомобиль… Лучшее американское шасси… В США, откуда он родом, вероятно нет более респектабельного большого автомобиля, чем Twin-Six». Но больше всего испытателей восхитил двигатель: «Автомобиль для движения на высшей передаче. При скорости 80 км/ч создается впечатление о движении со скоростью 48 км/ч, а присутствие двигателя под капотом выдает лишь звук всасываемого воздуха».

Для управления этим Packard Twin-Six 1920 г. требовался шофер

Мотор был оборудован специальным устройством обогащения рабочей смеси для запуска в холодную погоду. Размеры двигателя и развиваемый им огромный крутящий момент выделяли Twin-Six на фоне конкурентов, в связи с чем испытатели отметили: «Но самое восхитительное в этом автомобиле — его характеристики при сравнительно низких скоростях. Когда другие водители при переключении передачи ожидают ускорения автомобиля, человек за рулем Packard только слегка нажимает на педаль акселератора, и машина срывается вперед со скорости 8 км/ч, как будто ее притягивает огромный невидимый магнит… Опытные водители Packard всегда пользуются только акселератором и тормозами».

У подножия горы испытатель журнала Motor оставил включенной высшую передачу и затем разогнался на подъеме с уклоном 1:9 до скорости 72 км/ч, достигнув вершины — замечательное достижение для того периода. Расход топлива автомобиля с карбюратором, отрегулированным на максимальную скорость 116 км/ч, и кузовом ландоле компании Beadle (Бидл) из Дартфорда составлял 21,2 л/100 км.

Несмотря на легкость управления, машина требовала замены шин через каждые 16 тыс. км пробега. В Великобритании Twin Six относился к дорогим автомобилям, но его цена была меньше, чем у других роскошных машин. За пять лет компания изготовила 35046 автомобилей этой модели.

Twin-Six был легок в управлении, к тому же его двигатель практически избавлял от переключения передач

 

Характеристика (1920 г.)
Двигатель:	V12, нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:	76,2×127 мм
Рабочий объем:	6950 см3
Максимальная мощность:	90 л.с.
Коробка передач:	3-ступенчатая механическая
Шасси:	на стальной раме
Подвеска:	зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза:	барабанные сзади
Кузов:	4-5-местные по заказу
Максимальная скорость:	113 км/ч

Packard Twin-Six/Twelve (Паккард Твин-Сикс/Твелв) 1932-1939

---

Несмотря на серьезный экономический спад в стране, отдельные изготовители пытались восстановить продажи для богатых покупателей, представив новые модели роскошных автомобилей. Не остался в стороне и Packard, создавший новую серию машин с двигателем VI2 и прежним названием Twin-Six. Но уже через год это название уступило место Twelve.

Конечно, новый двигатель полностью отличался от прежней конструкции. На этот раз его блок цилиндров имел угол развала 67°, а создан он был изначально для переднеприводной машины, проект которой позже был отвергнут. По мощности (160 л.с.) он превосходил современный ему мотор Cadillac VI2 и находился на уровне гигантского V16 той же компании.

Во время Великой депрессии 30-х гг. в стране находились покупатели Packard VI2

Хотя новая модель не предназначалась для установления рекордов, при соответствующих кузовах она могла развить скорость 160 км/ч. Но самой важной отличительной чертой была очень высокая плавность работы. При скорости 96-113 км/ч автомобиль работал практически бесшумно.

Собственная масса первых образцов с колесной базой 3,62 и 3,74 м превышала 2,2 т. По американским меркам уровень сбыта этих автомобилей оставлял желать лучшего, и Packard постоянно модернизировал их конструкцию. Так, в 1933 г. на них появилась муфта свободного хода с вакуумным управлением, в 1934 г. увидели свет варианты с укороченной базой, а еще через год — более мощные V-образные 12-цилиндровые моторы.

V-образный 12-цилиндровый двигатель 1936 г. рабочим объемом 7755 см3 с алюминиевыми головками цилиндров

Самое серьезное усовершенствование относится к 1937 г., когда компания предложила новую ходовую часть с обычной системой смазки и независимой передней подвеской. К этому времени слегка уменьшилась колесная база (до 3,4 и 3,53 м), но машины остались большими и тяжелыми. Также постепенно сгладились линии кузовов. Устанавливали радиаторы одной формы, что помогало выделить автомобили Packard от во многом похожих машин других изготовителей.

За 9 лет суммарный выпуск автомобилей «V12» составил 5744 штуки. Интересно, что к концу 30-х гг. половина рабочих компании Packard выпускала всего 8% автомобилей или 600-800 единиц «V12» в год. Поэтому неудивительно, что сохранившиеся экземпляры Twelve 30-х гг. очень ценятся коллекционерами.

Этот Packard LeBaron Runabout Speedster Кароль Ломбард подарил знаменитому голливудскому актеру Кларку Гейблу

 

Характеристика (1932 г.)
Двигатель:	VI2, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:	87,31×101,6 мм
Рабочий объем:	7299 см3
Максимальная мощность:	160 л.с.
Коробка передач:	3-ступенчатая механическая
Шасси:	на стальной раме
Подвеска:	зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза:	барабанные
Кузов:	по заказу
Максимальная скорость:	145 км/ч

Варианты Packard Twin-Six

---

В 1933 г. модель Twin-Six была переименована в Twelve. В 1935 г. она получила двигатель V12 размерностью 87,31×107,95 мм (7755 см³, 175 л.с.) с алюминиевыми головками цилиндров. Максимальная скорость возросла до 161 км/ч.

Packard Caribbean (паккард карибиэн) 1954-1956

---

По окончании второй мировой войны конструкция легковых автомобилей фирмы Packard медленно, но неуклонно изменялась к лучшему, хотя в качестве двигателей использовались варианты нижнеклапанной «восьмерки» 30-х гг. В 1949 г. появилась автоматическая коробка передач, в 1951 г. — полностью новый кузов. В 1954 г. увидела свет новая модель Caribbean, вызвавшая массу пересудов среди инженеров и знатоков. Особо роскошные кузова для Caribbean заказали партнеру Packard фирме Derhem (Дирхэм).

Автомобиль Packard Caribbean имел много хрома и двухцветную окраску

Большие и тяжелые V-образные 8-цилиндровые моторы из чугуна были типичны для автомобильного Детройта, но для самой Packard представляли значительный шаг вперед. Уникальная подвеска состояла из торсионов длиной более 2,75 м (они связывали колеса одной стороны), которые дополнялись короткими торсионами, соединявшими задние колеса с рамой. При наезде переднего колеса на препятствие реакция передавалась на заднее колесо. Кроме того, подвеска включала передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости и устройство поддержания постоянного уровня кузова с помощью электромоторов, соединенных только с задними торсионами.

Кузов кабриолет скрывал мощный V-образный 8-цилиндровый 5,8-литровът мотор и торсионную подвеску

В первый год производства Caribbean (изготовлено 500 машин) продавали только с кузовами кабриолет на базе седана Patrician (Патрисиэн) и купе с жестким верхом Four Hundred (Фор Хандред). В 1956 г. (изготовлено 539 машин) появилась слегка модернизированная серия из кабриолета и купе с жестким верхом. С самого начала было ясно, что прибыль этот проект не принесет, но оказавшаяся под жестоким давлением компания нуждалась в таком эффектном флагмане. В последний год выпуска модели рабочий объем ее двигателя возрос с 5768 до 6147 см³, а мощность — с 275 до 310 л.с.

Ностальгирующие поклонники Packard считают, что автомобили Caribbean были «настоящими Packard в полном смысле этого слова». Действительно, ведь в то время только Chrysler 300 (Крайслер) с двигателем мощностью 300 л.с. превосходил первый вариант Caribbean. Никто не отрицает, что Packard по управляемости соперничал с машинами Jaguar (Ягуар), не говоря уже о Ferrari (Феррари). Но эта модель была предназначена для американцев со всеми вытекающими последствиями: мягкая подвеска, вялые тормоза и неэффективная с точки зрения расхода топлива автоматическая коробка передач. К сожалению, перспективы автомобиля рухнули из-за финансового банкротства объединения Studebaker-Packard. В середине 1956 г. его выпуск прекратили.

Caribbean — это американский идеал с мягкой подвеской, автоматической коробкой передач и легким управлением

 

Характеристика (1954 г. )
Двигатель:	V8, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:	101,6×88,9 мм
Рабочий объем:	5768 см3
Максимальная мощность:	275 л.с.
Коробка передач:	2-ступенчатая автоматическая
Шасси:	на стальной раме
Подвеска:	торсионная, спереди независимая, сзади ведущий мост
Тормоза:	барабанные
Кузов:	5- или 6-местное купе или кабриолет
Максимальная скорость:	177 км/ч

любимая машина Сталина — журнал За рулем

К 100-летию кремлевского гаража мы продолжаем серию материалов об уникальных автомобилях первых лиц государства. Редчайшие машины можно будет увидеть в Музее Гаража особого назначения, который откроется в этом году на ВДНХ.

Кардинально менять автопарк советской элиты принялись в начале 1930-х. Величественные британские лимузины Rolls-Royce, которые активно закупали со времен Ленина, сменили на продукцию передового американского автопрома. Советскую элиту особенно заинтересовал всемирно известный Packard.

Материалы по теме

Первый 12-цилиндровый

Паккард привлек скоростью, комфортом, надежностью. И передовыми технологиями. Еще в 1915 году американцы удивили мир первым в истории серийным автомобилем с мотором V12. Чудо техники назвали Twin Six — «двойная шестерка».

В 1930-х модель оставалась флагманом фирмы, правда, под другим именем — Packard Twelve. Автомобили были супердорогими, делали их немного (хотя выпускались и более демократичные 8-цилиндровые версии).

Ранний открытый Packard уже после войны обслуживал на кавказском отдыхе председателя Президиума Верховного Совета Николая Шверника.

Ранний открытый Packard уже после войны обслуживал на кавказском отдыхе председателя Президиума Верховного Совета Николая Шверника.

В 1933 году для ГОНа «на пробу» закупили восемь открытых Паккардов. А в 1936-м в СССР пришли и первые модели с закрытыми кузовами, в том числе бронированные.

Сейф на колесах

В 1936–1937 гг. в СССР завезли четырнадцать Паккардов — для всех высших руководителей страны. В первую очередь, конечно, для Сталина. За ним было закреплено два автомобиля.

Сталин всегда садился на правое заднее откидное сиденье-страпонтен, считал это место самым безопасным. Пространства для ног в огромном салоне было достаточно.

Packard Twelve 1508 с характерной фарой-прожектором и дополнительными звуковыми сигналами.

Packard Twelve 1508 с характерной фарой-прожектором и дополнительными звуковыми сигналами.

На бронированные автомобили в США сделали специальной заказ. Хотя есть версия, что первые Паккарды бронировали уже в СССР (в кремлевском гараже их называли автомобилями «скрытого бронирования» или «тяжелыми»).

А вот у президента США первый специальный бронированный автомобиль — Lincoln — появился лишь в 1939 году. По слухам, «обогнал» советскую элиту только знаменитый чикагский гангстер Аль Капоне — он еще в конце 1920-х разъезжал на бронированном Кадиллаке.

«Выдавали» фары

По современным меркам Паккарды советской элиты защищены были слабо: отдельные стальные бронелисты толщиной 6–6,5 мм крепились к деревянному каркасу. Защита должна была выдержать пулю, выпущенную с расстояния 100 м из винтовки Мосина образца 1891 года.

Стекла толщиной 65 мм были мутноватыми — по ним бронированный автомобиль «вычислялся» с первого взгляда.

На выставку трофейной техники в 1943-м Сталин приехал, конечно, на Паккарде.

На выставку трофейной техники в 1943-м Сталин приехал, конечно, на Паккарде.

Кроме того, все основные машины ГОНа отличались дополнительными наружными рожками специальных звуковых сигналов и фарой-прожектором посередине перед решеткой радиатора. Именно по свету этой фары охрана понимала: перед этим автомобилем ворота Кремля надо открыть заранее.

«Лихач» Микоян и покушение на Сталина

Тяжелый, громоздкий Packard с передней независимой подвеской был быстрым и хорошо управлялся.

А с 1937 года в ГОН начали поступать модернизированные Packard Twelve серии 1508 — со 180-сильным двигателем рабочим объемом 7,7 л. Он позволял развивать скорость до 150 км/ч.

Появились первые «лихачи». Сохранилось специальное постановление, запрещающее Анастасу Микояну ездить со скоростью 80–100 км/ч (значит — ездил!) и превышать скорость 50–60 км/ч.

Из лимузина Packard серии 1408 выпуска 1936 года выходит член политбюро Лазарь Каганович.

Из лимузина Packard серии 1408 выпуска 1936 года выходит член политбюро Лазарь Каганович.

Материалы по теме

Хотя, возможно, благодаря «лихачеству» водителя Анастасу Ивановичу удалось остаться в живых во время покушения: 6 ноября 1942 года выехавший из Спасских ворот автомобиль Микояна был обстрелян из винтовки. Стрелял дезертир — ефрейтор Савельев, уверенный, что в прицеле машина Сталина. Водитель увел автомобиль, резко прибавив скорость. Никто не пострадал, хотя несколько пуль все-таки попали в машину.

После покушения защиту лимузина уже не считали безупречно надежной. Новые бронированные Паккарды после 1937-го покупать перестали. А недостатки учли при создании советской машины ЗИС-115, появившейся, впрочем, лишь после войны.

Спасти президента Рузвельта

Была еще одна история, подтвердившая хорошую управляемость Паккарда и мастерство водителей ГОНа. В феврале 1944 года водители особого гаража обслуживали участников Ялтинской конференции.

Машины советской делегации на Тегеранской конференции 1943 года. На первом плане ЗИС-101 и ЗИС-101А, за ними — Packard.

Машины советской делегации на Тегеранской конференции 1943 года. На первом плане ЗИС-101 и ЗИС-101А, за ними — Packard.

Президент США из-за болезни ног всегда садился на переднее сиденье, рядом с водителем, а его охрана сзади — на откидных сиденьях-страпонтенах. На горной дороге, при левом повороте президент Рузвельт неловко нажал на ручку и открыл дверь. Водитель чудом одной рукой успел поймать и втащить Рузвельта в салон, а охранник дотянулся и захлопнул дверь.

Поговаривают, что благодаря этой истории на дверях послевоенного ЗИС-115 появились предохранительные цепочки (примерно такие, как на дверях квартир осторожных советских обывателей).

Победа ЗИСа

В 1950 году основным автомобилем членов политбюро стал советский ЗИС-115.

Премьер Великобритании Уинстон Черчилль рядом с Паккардом ГОНа, февраль 1944 г.

Премьер Великобритании Уинстон Черчилль рядом с Паккардом ГОНа, февраль 1944 г.

Но последний американский бронированный лимузин вывели из резерва ГОНа лишь в 1955-м. Впрочем, еще и в начале 1950-х обычные небронированные Паккарды продолжали изредка возить высокопоставленных советских чиновников на службу. Во время отпусков на море элита пересаживалась на открытые модели.

У кого Паккард Сталина?

У коллекционеров и сейчас хранится несколько бронированных Паккардов из кремлевского гаража. Каждый владелец, разумеется, утверждает, что именно на его машине ездил Сталин. Но достоверно определить это невозможно.

Сталин приехал в бронированном Packard Twelve на авиапарад в Тушино, 1949 г.

Сталин приехал в бронированном Packard Twelve на авиапарад в Тушино, 1949 г.

• Историю создания ЗИС-110 — лимузина Иосифа Сталина — читайте тут.

Фото: из архива «За рулем»

История Packard: Родом из Огайо

Ровно 120 лет назад, 6 ноября 1899 года, на заводе в Уоррене (штат Огайо), принадлежавшем братьям Паккард, был собран первый автомобиль. Увы, до наших дней марка Packard не дожила…

Родился Джеймс Уорд Паккард в 1863 году в семье владельца мануфактуры, располагавшейся в небольшом городке Уоррен, что в штате Огайо. Семья Паккардов была достаточно состоятельной, чтобы дать своему отпрыску хорошее образование. Когда юноше исполнилось 17 лет, его отправили на учебу в частный колледж, находившийся в городке Лихай (Пенсильвания). Там-то и проявилась склонность молодого человека к технике.

Как и многие молодые американцы того времени, Джеймс увлекся велосипедной ездой, показывал неплохие результаты в местных соревнованиях и мечтал о времени, когда появится автоматическое транспортное средство, в котором седоку не приходилось бы крутить педали. Кроме того, предметом его интереса было электричество. Однако молодого человека привлекала не теоретическая, а прикладная сторона вопроса, поэтому не стоит удивляться, что впоследствии он вместе с родственниками основал компанию по выпуску трансформаторов, ламп накаливания и другой электротехники. Бизнес давал неплохой доход, и предприниматель мог позволить себе обзавестись входившим в моду безлошадным экипажем.

За машиной пришлось ехать в Кливленд, где располагался завод одного из первых американских автопроизводителей Александра Уинтона. И 13 августа 1898 года Джеймс стал счастливым обладателем автомобиля. Правда, радость его длилась недолго. Аппарат, довольно бодро вывезший Паккарда за ворота завода, встал как вкопанный через десяток километров. И так повторялось несколько раз на протяжении 70 км пути до родного города. Поломки случались одна за другой. В Уоррен предприниматель въехал лишь благодаря паре лошадей, тащивших за собой его новенькое авто.

Сам сделаю…

Именно так, наверное, в сердцах подумал Джеймс Уорд Паккард, когда Уинтон отказался принять свою продукцию назад и вернуть деньги. С юридической точки зрения придраться было не к чему, ведь аппарат проектировали для движения по ровным городским улицам, а не по разбитым проселочным дорогам, о чем производитель добросовестно известил покупателя.

Так что молодой человек сам взялся за конструирование. И сделал машину на своем электрическом заводе. Назвали ее просто: Model A. Это был легкий автомобиль с горизонтальным 1-цилиндровым двигателем мощностью 9 л.с. Спустя некоторое время появилась Model B, оснащенная таким же мотором. От предшественницы она отличалась наличием устройства опережения зажигания и схемой переключения позиций в коробке передач. Оба механизма Паккард придумал сам. Кстати, вскоре его Н-образная схема хода рычага переключения стала весьма распространенной.

Выпустив несколько машин, предприниматель задумался о расширении производства, но денег не хватало, пришлось искать компаньонов. В 1901 году к Паккарду присоединился Генри Браун Джой – бизнесмен из Детройта, решивший вложиться в производство автомобилей. По его предложению предприятие перевели в этот город, а спустя год фирма, президентом которой стал Джеймс Паккард, получила наименование Packard Motor Car Company.

В 1904 году в Детройте на полную мощность заработал новый завод по выпуску машин. Над его проектом трудился сам Альберт Канн, считавшийся непререкаемым авторитетом в области создания автомобильных производств. Модель же для выпуска разрабатывал Шарль Шмидт – конструктор, ранее работавший в Европе на фирме Mors. В итоге на рынок стали поступать добротные и надежные автомобили с радиатором оригинальной формы, который публика вскоре окрестила «шляпой жандарма».

Правда, сам Паккард в Детройт переезжать не торопился, предпочитая оставаться в Уоррене. Предприниматель объяснял свое поведение нежеланием бросать на самотек завод по выпуску электрических устройств. Слухи же по поводу этого ходили разные. Так, досужие умы объясняли нежелание менять место жительства не столько деловой необходимостью, сколько делами амурными: рассказывали, что Паккард был по уши влюблен в некую Элизабет Гил­лмер, а та ни за какие коврижки перебираться в Детройт не хотела.

Вскоре ситуация прояснилась: Паккард женился и остался в Огайо. Говорили, что он стал мало интересоваться автомобильным бизнесом, а затем и совсем его забросил, уйдя в отставку со своего поста.

Автомобильный индпошив

Что касается автопроизводства как такового, то первой машиной марки Packard, собранной в Детройте, стала модель L, оснащавшаяся 4-цилиндровым двигателем. Со временем фирма начала выпускать автомобили класса «люкс». Один из первенцев – представительский Single Six, увидевший свет в 1912 году. Как следует из названия, машина оснащалась 6-цилиндровым мотором. Его объем составлял почти 4,4 л.

В 1915-м появился еще более мощный Twin Six, который стал первым в мире серийным 12-цилиндровым автомобилем. Объем двигателя – 6950 см3 мощность – 85 л.с., максимальная скорость – 97 км/ч. Машина разрабатывалась под руководством инженера Джесса Винсента. В качестве образца двигателя он использовал V-образный 12-цилиндровый авиацион­ный мотор британской фирмы Sunbeam. Тот имел боковые клапаны и отличался исключительно мягкой работой, что вместе с подвеской на полуэллиптических рессорах обеспечивало пассажирам непревзойденный комфорт при движении. Кстати, кузов обычно изготавливали по заказу будущего владельца.

После Первой мировой войны фирма продолжила выпуск люксовых моделей. Наиболее знаменитой стала Single Eight, выведенная на рынок в июне 1923 года. Руководство компании в то время считало, что Packard строит настолько совершенные машины, что они не нуждаются в модернизации, поэтому на протяжении долгого времени фирма ограничивалась лишь косметическими изменениями в облике своей продукции. Какое-то время этот подход действительно себя оправдывал – марка продолжала успешно развиваться и к 1929 году Packard даже смогла прибрать к рукам половину мирового рынка люксовых машин.

На протяжении 1930-х репутация компании как поставщика роскошных машин только укрепилась, однако кризисы заставили Packard обратить внимание и на более скромные автомобили, примером которых может служить модель «120» с 8-цилиндровым мотором: в самой простой комплектации она продавалась всего за 990 долларов. За ней последовали модели «160» и «180».

Любопытная деталь: именно «180»-я послужила прототипом для советского автомобиля представительского класса ЗИС-110, пошедшего в серию в 1945 году. Чтобы его спроектировать, в СССР из-за океана были доставлены два экземпляра модели «180».

Большой провал

В годы Второй мировой войны заводы Packard работали на военное ведомство, поэтому ко времени окончания боевых действий фирма, как и большинство американских автопроизводителей, не могла порадовать своих поклонников новыми моделями и некоторое время выезжала за счет обновления довоенных серий. Правда, с 1949-го на некоторые версии стали устанавливать автоматические коробки передач Ultramatic, спроектированные инженерами компании. Первый Packard, разработанный после войны, появился только в 1951 году.

В 1954-м компания приобрела обанкротившуюся марку Studebaker и использовала часть ее технических наработок в своих целях. Вскоре на рынке появились Packard с торсионной подвеской всех колес и автоматической регулировкой положения кузова относительно дороги. Другой новинкой стал «автомат», где передачи можно было переключать, нажимая кнопки. Наконец, вышли новые моторы V8 объемом 5,8 л. В комплексе все это должно было обеспечить продукции серьезные преимущества по сравнению с конкурентами. Но этого не случилось.

Дело в том, что американские покупатели, в отличие от европейских, рассматривали машину как продолжение своего дома. Они хотели иметь на борту как можно больше удобств – таких, как автоматическая трансмиссия, электрическая регулировка сидений, радиоприемник, аудиосистема с автоматической сменой граммпластинок и т.д.

Компания Packard на первый взгляд шла по верному пути, пытаясь все это предоставить. Однако, стараясь обогнать конкурентов, она не сумела довести до ума свои новшества. Как результат, большое количество рекламаций и спад продаж: к 1956 году сбыт продукции марки упал на 80%. Это была катастрофа!

Год спустя потерявшую свои позиции группу Packard-Studebaker приобрел авиационный концерн Curtis-Wright. Знаменитую марку решили сохранить, но реанимационные мероприятия эффекта не имели, и в 1958-м фирма прекратила свое существование. Впрочем, Джеймс Уорд Паккард этого уже не увидел, он скончался гораздо раньше – 20 марта 1928 года. Сегодня его имя увековечено в Зале автомобильной славы в Дирборне.

Автор

Константин Шляхтинский

Издание

Автопанорама №11 2019

Фото

из коллекции автора

Ретро автомобиль Паккард | Drivee.ru

  Автомобиль Паккард не только символизировал успех и роскошь, он олицетворяли мечту. В отличие от других серийных автомобилей начала и середины 20-го века автомобили Паккард выпускали не просто как автомобиль, а как уникальное творение для эксклюзивного клиента. В своё время этот автомобиль ценился в мире не ниже Роллс Ройса, а в Соединённых Штатах Америки и в Советском Союзе он ассоциировался ещё и с властью.

 Видимо поэтому машины Паккард у президентов Соединённых Штатов пользовались огромной популярностью. Уоррен Хардинг на свою инаугурацию прибыл в автомобиле Паккард модели Twin—Six. Франклин Рузвельт так же почтил своим вниманием эту марку, на которой он предпочитал ездить во время своего президентского срока.

 Технически грамотные инженеры всегда мечтали ездить быстрее, чем на лошадиных повозках. Такая мечта посетила и талантливого инженера Джеймса Уорда Паккарда, занимавшегося в конце 19-го века разработкой и созданием электроприборов. Он узнал, что в соседнем городе Кливленде некий Александр Уинтон решил приступить к выпуску автомобилей. До этого он довольно успешно развивался, как конструктор велосипедов.

 По одной из версий, после посещения фирмы «Уинтон», постройка автомобиля стала для мистера Паккарда делом чести. И уже через короткое время в 1899 году из ворот его мастерской вышла первая не большая их партия. С виду это были уже обычные в нашем понимании модели с передним расположением мотора, с наклонённой рулевой колонкой и с пневматическими шинами. Всё это являлось свидетельством того, что мистер Паккард предвидел самые передовые тенденции в автомобилестроении.

 Но перед Паккардом встала дилемма, какие автомобили принесут больший успех – дешевые и популярные, или дорогие и эксклюзивные. Компания Паккард взяла курс на производство роскошных экипажей, выпуская, однако и не дорогие машины. Но уже в 1915 году фирма создала первый в мире серийный 12-ти цилиндровый Twin-Six. Говорят, что эта конструкция произвела эффект даже на молодого Энцо Феррари.

 Несмотря на всё возраставшую популярность, Паккард оставляет автомобильный бизнес и продолжает заниматься электрооборудование, а его компания уже во главе Генри Джоя взяла курс на выпуск дорогих автомобилей, которые, в конце концов, уверенно заняли свои позиции на рынке.

 Ретро автомобиль Паккард в основном оснащался заказными кузовами. Одной весьма характерной моделью  кузова, использовавшихся на Паккардах, была модель «Виктория». Это название произошло от любимого экипажа Английской королевы Виктории. Из Англии же на автомобили фирмы Паккард перекочевали всеми любимые в те времена маскоты, родоначальником которых можно считать истинного британца — автомобиль Роллс Ройс.

 Символ фирмы Паккард в виде лебедя появился в середине 20-х годов. Для того, чтобы различать серии автомобиля, статуэтку лебедя несколько изменяли, меняя наклон шеи, величину крыльев и т.д. В начале 30-х годов, чтобы отметить малую серию, на капоте стали устанавливать уже не лебедя, а статуэтку летящего Гермеса, однако затем снова вернулись к лебедю и уже придерживались этого маскота.

 Развивая производство шикарных авто, в 20-е годы компания Паккард чувствовала себя превосходно. Вдобавок фирма занималась выпуском грузовиков, отличавшихся высокой надежностью, доказанной в годы Первой Мировой Войны.

 Как правило, в название модели ретро автомобиля Паккард был намёк на количество цилиндров в его двигателе. Например, символ «eight» в названии означал наличие восьмицилиндрового мотора. Кстати автомобили с такими моторами были самыми популярными.

 На тот момент автомобили Паккард приобрели огромную популярность не только в Америке, но и во многих странах Европы. В середине 20-х годов фирма создаёт ряд интереснейших машин, которые потрясают всю Америку. Например, автомобиль Packard Twin—Six, занял почётное первое место по популярности, обогнав Линкольн и Кадиллак.

.

 Фирма Паккард, как и многие другие фирмы, пробовала свои силы и в спорте, выставляя автомобили на престижные гонки на кубок Вандербильда. Для создание гоночного автомобиля был приглашен французский инженер Шарль Смит. На всех соревнования, где принимали участия гоночные автомобили фирмы Паккард, призовые места, как правило, всегда доставались именно этим машинам.

 В 30-е годы 20-го века фирма Паккард уже прочно закрепилась на рынке эксклюзивных автомобилей. К тому времени клиентами компании становились персоны самого высокого ранга. Это были и арабские шейхи, и кремлёвские руководители и официальные лица президентской администрации Соединённых Штатов.

 Даже Иосиф Виссарионович Сталин предпочитал всем остальным моделям именно Паккард, правда, его автомобиль был изготовлен по спецзаказу, и это была бронированная машина, собранная с применением последних достижений американского автопрома.

 Когда встал вопрос о выпуске Советского автомобиля представительского класса ЗИС-110, руководство страны дало указание конструкторам не особенно мудрствовать, а просто скопировать предвоенный Паккард 180, слегка изменив его внешний дизайн. Однако некоторые специалисты утверждают, что ЗИС-110 это абсолютно отечественная разработка, и любое сходство с Паккардом всего лишь случайность.

 Во времена Великой Депресси всем авто производителям пришлось очень туго. Дорогие машины совсем перестали покупать, и компания переключилась на выпуск бюджетной модели Паккард 120, на которой были установлены гидравлические тормоза и не зависимая передняя подвеска. Именно эта модель помогла фирме пережить трудные времена, тогда как десятки других компаний разорились и ушли в небытие.

 На первый взгляд история фирмы Паккард кажется красивой сказкой. Но это далеко не так. В период тяжелейшего финансового кризиса эта марка сумела удержаться на плаву, потеснив Кадиллак, который тоже был на грани краха, за счёт грамотной стратегии распределения ресурсов. И как только страна вышла из экономического кризиса, Паккард легко перестроился на выпуск премиальных  автомобилей.

 Однако в послевоенные годы Паккард выбрал неверный путь своего развития, хоть он и казался вполне логичным. Выпуская не дорогие машины для массового сегмента, в том числе и для такси, не большая компания не смогла конкурировать с «Большой тройкой».

 В это же время рынок дорогих автомобилей был утерян, и вместо того, чтобы влиться в большой концерн, тонущая фирма объединилась с ещё одной проблемной компанией Студебеккер. Ожидаемого улучшения дел это слияние не принесло, и фирма Паккард в 1959 году полностью прекратила своё существование.

 Причиной этому послужило и то, что они чересчур резко сосредоточились на выпуске эксклюзивных моделей, потратив все силы и средства на создание своих шедевров. Крах компании приблизило и строительство нового моторного завода, куда были вложены огромные средства. К тому же Паккард рассчитывал на сделку с «Америкэн Моторс», но она сорвалась.

 По иронии судьбы, когда фирма была уже обречена, именно в это время автомобили Паккард блистали своим неповторимым дизайном и были максимально оснащены в техническом плане.

 Сейчас наиболее ценные экземпляры Паккарда – это престижные модели 30-ых годов. Отреставрированные машины за рубежом могут стоить от 200 тысяч долларов и выше, а средняя цена топ моделей в России составляет порядка 100 тысяч евро. Согласитесь, не большая цена для чьей-то мечты и для легенды мирового автопрома.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

История бренда Packard | Brandpedia

Packard — американская марка престижных легковых автомобилей, выпускавшихся Packard Motor Car Company, Детройт, штат Мичиган, впоследствии — Studebaker-Packard Corporation, Саут-Бенд, штат Индиана. Автомобили под маркой Packard выпускались с 1899 по 1958 год.

Первые автомобили под маркой Packard появились на рубеже XIX и XX веков. По легенде, однажды м-р Джеймс Уорд Пэкард приобрёл автомобиль марки «Уинтон» (Winton). Удручённый обилием огрех в его конструкции и отделке, он отправил заводчику Александру Уинтону письмо с подробным их описанием и рекомендациями по исправлению. Уинтон конструктивную критику, однако, проигнорировал, и в ответ предложил Пэкарду, если он того желает, построить машину лучше. В чём тот, будучи дипломированным инженером, преуспел настолько, что основанная им автомобилестроительная компания пережила уинтоновскую на добрые несколько десятилетий. Впрочем, по более прозаичному варианту легенды, м-р Пэкард просто желал устроиться на работу в компанию Уинтона, неудачно попытавшись блеснуть перед её владельцем своей инженерной эрудицией.

Так или иначе, одноцилиндровое механическое «сердце» первого «Пакарда» забилось 6 ноября 1899 года, а уже осенью 1900-го в городе Уоррен штата Огайо была официально зарегистрирована созданная для его тиражирования Ohio Automobile Company. Через два года, 13 октября 1902 года, однако, она была переименована в Packard Motor Car Company, — ввиду претензий, поступивших со стороны остальных автомобилестроителей штата, а также скорого переезда в столицу американского автомобилестроения — Детройт, предпринятого по предложению вступившего в число акционеров фирмы видного детройтского капиталиста и общественного деятеля Генри Джоя (Henry Bourne Joy). Выпускавшиеся же ей автомобили с самого начала носили марку Packard.

Фирма Packard сразу сделала ставку на производство небольших количеств ультрадорогих автомобилей: в то время, как обычный «безлошадный экипаж» среднего класса, вроде «Олдсмобила» или «Гейла-А», стоил в районе от 500 до 1000 долларов, цены на продукцию «Пакарда» начинались с $2 600. Однако непревзойдённый уровень качества и надёжности быстро сделал новую марку одним из лидеров в этом сегменте рынка.

В 1903 году на бульваре Ист-Гранд (East Grand Boulevard) в Детройте открылся оборудованный по последнему слову тогдашней техники завод «Пакард» площадью 325 000 кв. метров, спроектированный архитектором Альбертом Каном. Его здание примечательно как первый в Детройте случай использования железобетона для зданий производственного назначения. Несмотря на значительные разрушения, причинённые за прошедшие годы несколькими пожарами, руины его корпусов стоят и поныне.

Автомобиль образца 1910 года. photo by Infrogmation of New Orleans

На протяжении последующих тридцати лет «Пакард» был одним из крупнейших игроков американского (и мирового) рынка роскошных автомобилей, наряду с такими фирмами, как Pierce-Arrow и Peerless составляя элиту американского автомобилестроения (так называемые «три П» — «Пакард», «Пирс-Эрроу» и «Пирлесс»). «Пакарды» широко экспортировались за рубеж, пользуясь популярностью у политической и бизнес-элиты по всему миру. Автомобили этой марки были хорошо известны даже в Советском Союзе, где вплоть до второй половины тридцатых годов на них приходилась значительная часть автопарка различных государственных организаций — высокая цена «Пакардов» во многом компенсировалась их надёжностью и долговечностью. В 1910-х — 20-х годах «Пакард» пытался выпускать и грузовые автомобили, которые, однако, не имели большого успеха ввиду высокой цены, хотя и славились теми же надёжностью и долговечностью, что и легковые модели фирмы. По итогам 1928 года, компания принесла $21 889 000 прибыли.

В эпоху «Великой Депрессии» «Пакарду», как и другим производителям дорогих автомобилей, пришлось туго. В отличие от фордовского «Линкольна» или принадлежавшего General Motors «Кадиллака», он не имел «за спиной» финансового «подкрепления» в лице более «народных» марок, за счёт прибыли которых можно было бы компенсировать потерянное на стремительно падающем рынке автомобилей премиум-класса.

Тем не менее, финансовое положение компании всё же оставалось намного лучше, чем у других «независимых» производителей, многие из которых — Peerless, Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight, Stutz, Duesenberg и Pierce-Arrow — на протяжении 30-х годов были вынуждены вообще свернуть производство легковых автомобилей. Уход с рынка таких сильных конкурентов, как Pierce-Arrow, в свою очередь, позволил «Пакарду» окончательно выйти на первое мест среди американских люксовых автомобильных брендов.

В эти годы компания поначалу пыталась продолжить свою прежнюю линию — выпускать небольшое количество сверхдорогих, ультрароскошных автомобилей, и тогда, и впоследствии показывая удивительную способность извлекать неплохие прибыли даже при весьма скромном, по меркам Америки, объёме выпуска. Именно в эпоху Депрессии появился знаменитый 12-цилиндровый Packard Twin Six / Twelve, бывший настоящим суперкаром своего времени. Едва ли не единственный из всех североамериканских автостроителей, «Пакард» мог позволить себе игнорировать ставшее к тому времени традиционным ежегодное обновление модельного ряда: вместо представляемых каждый год новых моделей, с 1923 «Пакарды» стали выпускаться так называемыми «сериями» (Series), которые могли сходить с конвейера как, скажем, полтора-два года подряд, так и, например, всего несколько месяцев, — в зависимости от спроса. До войны компания выпустила 20 «серий» своих автомобилей, причём серия с номером 13 была опущена.

Тем не менее, «Пакард» всё же пострадал от национального экономического кризиса, и пострадал достаточно серьёзно: взять хотя бы тот факт, что производство упало с 50 000 в 1928 году до 7 000 в 1934. Поэтому со временем руководству компании пришлось принять судьбоносное решение: наряду с продолжением сборки ультрадорогих автомобилей, в 1935 году в массовую серию была пущена сравнительно доступная восьмицилиндровая модель Packard 120, впервые в истории марки стоившая менее $1 000. Общий объём продаж в 1935 году вырос практически втрое, а в следующем — удвоился уже относительно уровня 1935. К этому времени компания, по сути, была разделена на два независимых подразделения с примерно равным по численности штатом: первое занималось эпизодическими продажами мелкосерийных «люксов» («старшие» модели), второе же — массовым выпуском автомобилей средней ценовой категории («младшие» модели). Последних, несмотря на примерно равную численность персонала в обеих частях компании, выпускалось примерно в 10 раз больше за счёт использования современных на тот момент технологий массового производства. Любопытно также отметить, что с технической точки зрения «младшие» модели были намного совершеннее консервативных «старших» — в частности, уже в 1935 году имели независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза, появившиеся на «старших» «Пакардах» лишь в 1937.

Packard Fifteenth Series 120-C 4-Door Touring Sedan 1937. photo by Lars-Goran Lindgren Sweden

Более того, с 1937 года, способствуя всё большей девальвации бренда, под ним стали выпускаться даже ещё более доступные, шестицилиндровые автомобили — серия Packard 115C, по стоимости сравнимая с автомобилями средней ценовой категории, такими, как Mercury и Pontiac. И хотя в условиях экономической рецессии конца 30-х годов на рынке их ждал тёплый приём, репутация «Пакарда» как производителя самых роскошных автомобилей Америки постепенно стала угасать. То, что даже после окончания Депрессии более дешёвые автомобили продавались под основным брендом, а не под искусственно созданной специально для них отдельной маркой — как это было в случае «Кадиллака», выпускавшего более дешёвые варианты своих автомобилей под маркой La Salle — до сих считают одной из причин последующего упадка «Пакарда».

В годы мировой войны фирма производила авиационные и морские двигатели, устанавливавшиеся на истребители Р-51 «Мустанг» и торпедные катера. В результате к её концу «Пакард» подошёл, имея весьма неплохое финансовое положение. Однако целый ряд маркетинговых ошибок не дал компании воспользоваться этим преимуществом.

В послевоенные годы компания предпочла сконцентрироваться на производстве автомобилей среднего и среднего-высшего ценовых сегментов, возобновив выпуск только довоенных «младших» моделей — восьмицилиндровых «Клипперов» — автомобилей весьма современных и привлекательных, но попросту недостаточно роскошных по меркам «Пакарда». И хотя их продажи изначально, на волне послевоенного ажиотажа среди изголодавшейся по новым автомобилям публики, были неплохи, репутация «автомобиля Америки номер один» была в миг потеряна.

По легенде, оснастка для производства «старших» моделей была отправлена в СССР для выпуска лимузина ЗИС-110, однако на самом деле это вряд ли соответствует действительности: во-первых, кузова этих двух машин как раз весьма сильно различались (кузов ЗИСа, при весьма схожей отделке, имел иные габариты и весьма отличающуюся от «Пакарда», более современную форму), во-вторых — в производстве ЗИС-а использовалась своя собственная оснастка для штамповки кузовных панелей, причём ввиду издержек военного времени она была отлита на находящемся в эвакуации заводе из цинкового сплава, а не изготовлена механической обработкой из стали, как это обычно делается в практике автомобилестроения, в том числе и на «Пакарде». Так что если какая-либо оснастка «Пакарда» и была когда либо отправлена в СССР (документальных подтверждений чего не существует), можно вполне уверенно сказать, что по назначению она никогда не использовалась. Об этом же говорит и отмечаемое реконструкторами полное отсутствие совместимости кузовных панелей довоенных «старших» «Пакардов» и ЗИС-110, которое мешает приходящей в головы некоторых владельцев таких автомобилей казалось бы заманчивой идее использовать намного более доступные сегодня кузовные детали массовых «Пакардов» при реставрации весьма редких малосерийных ЗИС-ов.

К этой ломке традиционного позиционирования бренда добавился и считающийся крайне неудачным рестайлинг 1948 года: массивный кузов типа «понтон» с монотонной плоской боковиной и немногочисленным блестящим декором, весьма напоминающий увеличенный вариант советской «Победы», просто не сочетался с образом дорогого и роскошного автомобиля, визуально проигрывая не только одноклассным «Линкольну» или «Кадиллаку» той же эпохи, но и в сравнении с продукцией некоторых куда более скромных американских марок. Плоская боковина кузова такой длины выглядела монотонно и не слишком привлекательно, к чему прибавился спорный и не соответствующий традициям марки внешний декор, включая решётку радиатора. Этот автомобиль покупатели тут же окрестили «ванной» и «беременной слонихой». Он продержался на конвейере до 1950 года, но когда тогдашний президент «Пакарда» Джордж Кристофер попытался продлить его выпуск ещё на один год, он немедленно был свергнут другими влиятельными менеджерами фирмы, правда, успев до этого приобрести другую автомобилестроительную компанию — Studebaker, находившийся, как выяснилось впоследствии, далеко не в лучшем финансовом положении. Тем не менее, пришедшая на смену модель, хотя и более привлекательная внешне, по-прежнему была лишена облика роскошного автомобиля, напоминая увеличенный вариант обычного «Форда» или «Хадсона» тех лет.

Тяжёлым ударом для компании стало и приобретение «Крайслером» в 1953 году фирмы Briggs Manufacturing, занимавшейся выпуском кузовов для «Пакардов», после чего пришлось в срочном порядке налаживать собственное производство. Качество кузовов при этом ощутимо пострадало, и окончательно так и не выправилось до самого конца сборки «Пакардов» на заводе в Детройте.

При этом, несмотря на тяжёлое положение, компания во многом сохранила свой инженерный и производственный потенциал. Так, в 1949 году она представила единственную в отрасли созданную независимо от «большой тройки» Ford-GM-Crysler автоматическую трансмиссию Packard Ultramatic Drive, представлявшую собой весьма совершенную для тех лет конструкцию, в традиционном духе продукции «Пакарда» простую и надёжную. Рядные восьмицилиндровые двигатели Packard, хотя и устаревшие, всё ещё оставались синонимом надёжности и долговечности, а также неплохо показывали себя в автомобильном спорте. Выпущенный в количестве нескольких экземпляров концептуальный родстер Packard Grey Wolf II / Panther (1954) стал одним из первых в мире автомобилей с кузовом из стеклопластика. В кризисные для других американских производителей легковых автомобилей годы «полицейской операции» в Северной Корее, «Пакард» получал неплохие прибыли от производства военных авиамоторов для компании Curtiss-Wright.

Последняя попытка оживить марку «Пакард», получившую теперь достаточно мощное «подкрепление» в виде пользовавшихся спросом массовых моделей «Студебекера», была предпринята к 1955-56 модельным годам. «Пакарды» этого периода, несмотря на раму и каркас кузова, в значительной степени унаследованные от предыдущего поколения, а также недостаточные для их класса габариты, благодаря совершенно новым передней и задней оконечностям действительно выглядели как роскошные и современные автомобили, — черты их шикарного стайлинга с визуально «вытягивающими» кузов в длину «козырьками» над фарами и задними фонарями впоследствии были многократно скопированы по всему миру, от модельных рядов фордовских подразделений «Меркури» (1955-56) и «Линкольн» (1956-57) до советских представительских ЗИЛ-ов и, отчасти, «Чайки». Силовой агрегат включал в себя вновь разработанный огромный V8 и усовершенствованную трёхступенчатую автоматическую трансмиссию Twin Ultramatic. К этому добавлялась и новаторская техническая «начинка», включавшая переднюю и заднюю подвеску на торсионах с предлагавшейся за отдельную плату электромеханической регулировкой дорожного просвета, кнопочное управление трансмиссией и многое другое. Тем не менее, конструкция автомобиля оказалась «сырой», а многочисленные конструктивные и производственные дефекты ещё больше повредили репутации фирмы. В результате за резким увеличением продаж в 1955 уже на следующий год последовало их ещё более резкое падение. Не помог даже новейший двигатель, имевший на тот момент самый большой для легкового автомобиля рабочий объём в мире — 6,1 л, который выдавад очень внушительные по тем временам 310 л.с.

Packard Clipper Custom Touring Sedan model 5562 (1955). photo by Rex Gray

Clipper в 1956 модельном году был зарегистрирован в качестве самостоятельной автомобильной марки среднего-высшего ценового диапазона, для выпуска автомобилей под которой создаётся отдельное подразделение фирмы — Packard-Clipper Division. До 6 января 1956 года на «Клиперах» даже не было шильдиков «Пакарда», которые генеральный директор компании Джеймс Нэнс (James J. Nance) решил зарезервировать лишь для самых дорогих моделей; дилерам также было рекомендовано максимально «развести» обе марки, разделив торговые залы на две части под разными вывесками. Впоследствии, незадолго до ухода Нэнса со своего поста, на корме «Клиперов» всё же появился небольшой шильдик Packard, что по сути лишало смысла весь замысел — не размывать имидж бренда высшего класса за счёт продажи под ним автомобилей более низких ценовых категорий. Ещё больше подрывало политику Нэнса появление в том же году модели «начального уровня» Packard Executive, построенной на коротком шасси «Клипера» со 122-дюймовой (3099 мм) колёсной базой.

Разработка модели 1955 года отняла у слабеющей компании последние силы и ресурсы. Поэтому в то время, когда остальные американские производители автомобилей этого сегмента, для которых стиль 1955-56 модельных годов был «проходным», стали очень быстро, буквально каждый год, вносить во внешность своих автомобилей радикальные изменения, «Паккард» такой возможности не имел.

Тем не менее, «Пакард» всё же рассчитывал со временем поправить своё материальное положение и готовил к 1957 модельному году принципиально новое семейство автомобилей с дизайном, основанным на концепт-карах Request и Predictor и включавшим, в частности, новую интерпретацию полюбившейся поклонникам «Пакарда» характерной решётки радиатора довоенных автомобилей этой марки. После того, как стало ясно, что разработку нового шасси с нуля компания уже не осилит, какое-то время прорабатывалась идея покупки у Ford Motor Company оснастки для выпуска внешне в достаточной степени схожего с «Пакардами», но имевшего более современный по конструкции кузов «Линкольна» модели предыдущего, 1956 года, внешность которого усилиями дизайнера «Пакарда» Дика Тига (Dick Teague) была подогнана под стиль построенных ранее прототипов — но сбыться этим планам уже не было суждено.

Когда в 1957 году альянс Studebaker-Packard стал обсуждать возможный союз с предложившей финансовую помощь компанией Curtiss-Wright, руководству первого пришлось выбирать, какой из двух брендов можно будет сохранить в дальнейшем. Подсчёты показали, что Packard мог бы ежегодно продавать от 50 до 75 тысяч автомобилей высшего класса, давая при таком скромном объёме выпуска небольшую, но стабильную прибыль. Однако Studebaker мог продавать в год более 300 тысяч автомобилей (например, в 1950 году — 268 099 легковых и 52 146 пикапов и грузовиков), и имел разнообразный модельный ряд — от легковых автомобилей всех классов, включая уникальные для тогдашнего американского рынка бюджетные малолитражные модели и спорткары, до тяжёлых грузовиков. Кроме того, завод «Студебекера» в Саут-Бенде был существенно современнее оборудован, имел более современный и эффективный производственный процесс. Поэтому выбор был сделан в пользу последнего.

В 1957 и 1958 модельных годах под маркой «Пакард» выпускались автомобили, по сути не имели никакого отношения к предыдущей продукции фирмы, — они даже собирались не на заводе «Пакарда» в Детройте, закрытом по требованию кредиторов, а в Саут-Бенде вместе с остальными «Студебекерами», на заводе, конвейеры которого не были приспособлены для сборки столько крупных и широких автомобилей, какими были настоящие «Пакарды». По сути они были слегка перелицованными «Студебекерами» того же года. Модель 1958 года, выпускавшаяся в одном-единственном варианте, без разделения на «серии», стала символом предсмертной агонии «Пакарда» — по сути она была «Студебекером» с наклеенными на его кузов стеклопластиковыми хвостовыми плавниками и расширителями передних крыльев, позволившими перейти к четырёхфарному головному освещению. В конце 50-х годов, в условиях очередного общего кризиса в американской экономике — «рецессии Эйзенхауэра», спросом эти автомобили, окрещённые «пакардбекерами», не пользовались.

1958 Packard 2-door hardtop. photo by Morven

К началу 60-х, о «Пакарде» напоминало лишь остававшееся неизменным до 1962 года название компании Studebaker-Packard. Последняя в конце 50-х сумела занять на американском рынке достаточно прочные позиции в специфической нише бюджетных «компактных» автомобилей, но когда в начале следующего десятилетия свои «компакты» представила детройтская «Большая тройка» дела «Студебекера» пошли неважно.

Примерно в это время существовал проект продажи под брендом «Пакард» перелицованного варианта французского люксового седана Facel Vega Excellence, однако они так и не были воплощены в жизнь из-за угроз увидевших в этом шаге опасность для своих собственных продаж на американском рынке немцев из Daimler-Benz разорвать договор, согласно которому «Мерседесы» продавались и обслуживались через дилерские представительства Studebaker-Packard, что стоило бы «Студебекеру» больших финансовых потерь. В результате в выигрыше оказался «Даймлер-Бенц», который сумел завоевать в США высокую репутацию и вскоре основал собственную дилерскую сеть. «Студебекер» же в 1966 году полностью прекратил производство легковых автомобилей.

Сегодня среди поклонников автомобилей обоих брендов часто возникают противоречия по поводу того, какая из марок «утащила» другую ко дну — приобретение ли «Студебекера», спасшее его от банкротства, привело к упадку «Пакард», или, напротив, «Студебекер» был последним шансом «Пакарда», которым тот не сумел воспользоваться. Однако наиболее вероятно, что «Паккард» был обречён изначально, как и прочие «независимые» производители. Даже и сумев, напрягшись из последних сил, выставить к 1957 году полностью новые модели, «Пакард» наверняка не пережил бы рецессии конца 50-х годов, жертвой которых пали такие марки, как Edsel, Continental и DeSoto, или же сгубивших последних из «независимых» — Studebaker и AMC — структурных изменений американского рынка автомобилей в 1960-х — 70-х годах.

Царь-автомобиль для Сталина: историческая правда России от РВИО

Созданный во второй половине сороковых годов советский бронированный лимузин ЗиС-115 был самым защищенным автомобилем в мире. Впервые примененный в нем принцип капсульного бронирования сейчас стал стандартом для VIP автомобилей.

Говорят, что еще в начале тридцатых годов Иосиф Сталин заявил на Политбюро, что члены правительства подают плохой пример тем, что ездят на автомобилях иностранного производства. Вот только сменить их на отечественные лимузины было невозможно. Советская промышленность их не выпускала.

Сам Вождь еще с Гражданской войны полюбил продукцию американского автопрома. По его распоряжению с 1925 года, в СССР массово стали поступать автомобили таких марок, как «Бьюик», «Паккард», «Кадиллак» и «Линкольн». Для себя Сталин выбрал Packard 533. В 1933 году сменил его на фаэтон Packard Twelve. В 1935 году президент США Франклин Рузвельт, узнав о симпатии своего коллеги к бренду «Паккард», подарил лимузин Packard Twelve 14-й серии. Так в гараже у Вождя появился первое бронированное авто. Подарок так понравился вождю, что на нем он ездил до конца сороковых годов, пока в СССР не начали выпускать аналог — ЗиС-115.
На бронированных Packard Twelve ездили и другие руководители СССР. В 1947 году такие машины были закреплены за Молотовым, Берией, Ждановым, Микояном, Маленковым, Ворошиловым и Андреевым. Затем им пришлось, как и Вождю, пересесть на ЗиС-115.
История создания отечественного автомобиля представительского класса началась в 1932 году. Тогда из США в Ленинград доставили два автомобиля Buick-30-90. Один из них использовали для снятия чертежей со всех деталей и подбора необходимых для их изготовления материалов. Второй — как образец того, что должно получиться в итоге у советских инженеров. К апрелю 1933 года на заводе «Красный Путиловец» освоили штучную сборку автомобиля «Ленинград – 1» («Л-1»). Планировалось, что начиная с 1934 года один из цехов завода сможет выпускать по 2 тысячи машин «Л-1» в год, доведя объем ежегодного производства до 20 тысяч.
1 мая 1933 года по Красной площади торжественно проехало 6 автомобилей «Л-1». Кроме этого, они участвовали в испытательном автопробеге Ленинград-Москва-Ленинград. Ни одна из машин не сломалось по дороге. Советские газеты поспешили сообщить об очередном достижении — создании «советского «Бьюика»». В то время в СССР факт копирования западной техники считался достижением. Ведь мы можем выпускать высокотехнологичную продукцию. Не хуже, чем на Западе.
По непонятной причине дальнейшие работы по «Л-1» были прекращены. Согласно одной из версий, из-за интриг. Якобы, директор московского Государственного автомобильного завода № 1 им. Сталина (далее — ЗиС) Иван Лихачев сумел убедить Вождя в необходимости выпуска автомобиля представительского класса на своём предприятии. ЗиС был уникальным предприятием советского автопрома. Например, здесь в ноябре 1924 года начали серийное производство первого отечественного грузовика АМО-Ф-15, а в 1931 году запустили первый в СССР конвейер. Неудивительно, что 1 октября 1931 года Государственному автомобильному заводу № 1 присвоили имя Сталина.
Вся техническая документация по «Л-1» была передана с «Красного Путиловца» на ЗиС, где приступили к разработке ЗиС-101. Московские автоконструкторы адаптировали свой вариант к специфике советского автопрома и дорог. Например, изъяли из конструкции машины автоматическое управление сцеплением и дистанционную регулировку амортизаторов. Эти узлы сложны в изготовлении и на российском бездорожье быстро ломались. Зато раму и ходовую часть, наоборот, усилили. Кое-что модернизировали. Так, рулевое управление и заднюю подвеску позаимствовали у «Паккарда». Решив, что они лучше, чем у «Бьюика». Изменился и внешний вид бывшего «Л-1». Американское кузовное ателье «Бадд» за 500 тысяч долларов и всего за 16 месяцев спроектировало элегантный и современный для тех лет кузов. Так что теперь никто не мог назвать получившийся автомобиль представительского класса советским клоном американского или европейского автопроизводителя.

Закупленные в 1936-1937 годах бронированные Packard Twelve эксплуатировались почти полтора десятка лет.

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3480376

---

В конце апреля 1936 года ЗиС-101 показали Иосифу Виссарионовичу. Вождь машину одобрил. Правда, продолжил ездить на Packard Twelve. Да и пересаживаться с бронированного «американца» на обычный автомобиль с позиции обеспечения безопасности было бы странным поступком. А вот чиновникам и партийной номенклатуре среднего и высшего уровня «броневики» не требовались.
С января 1937 года началось массовое производство ЗиС-101. До 7 июля 1941 года изготовили 8752 автомобилей. В свободную продажу они не поступали. Их можно было получить в качестве служебных, как награду от властей или выиграть в лотерею. Хотя и рядовой советский гражданин мог прокатиться на ЗиС-101 в качестве пассажира такси. Например, в столичном таксомоторном парке № 13 было 55 ЗиС-101. Встречались они и в других городах. Так в Минске до войны было всего 3 машины.
Среди десятка модификаций первого ЗиСа начиная от «скорой помощи» до модели с открытым кузовом «фаэтон» была одна бронированная — ЗиС-101Э («Экстра»). Именно ее планировалось предложить товарищу Сталину в качестве альтернативы Packard Twelve. Первый экземпляр «броневика» собрали в январе 1940 года. Передали на испытание. В феврале – марте того же года чекисты из Гаража Особого Назначения (ГОНа) проехали на нем 6 тысяч км и вернули на завод со списком из 20 замечаний. На заводе пообещали все исправить. Хотя как, например, устранить жалобу на то, что в салоне из-за бронирования очень тесно — непонятно.
В апреле 1940 года Политбюро приняло решение о начале производства ЗиС-101Э. К началу следующего года планировалось изготовить 10 «броневиков». Два из них собрали в октябре 1940 года и передали для опытной эксплуатации в ГОН. Через месяц их вернули на завод с большим скандалом. Чекисты обнаружили два десятка недоделок и конструктивных недостатков. Например, тормоза схватывали неравномерно, на поворотах автомобиль сильно кренился, двигатель заводился через раз, из дверных щелей поддувало. Возить вождя на такой машине было немыслимо.
В марте 1941 года нарком госбезопасности Всеволод Меркулов в записке в Совнарком подвел итог попытке создания бронированного варианта на базе ЗиС-101. Две прошедшие испытания машины плюс шесть, что уже успели частично собрать, предписывалось довести до состояния возможности эксплуатации и передачи их в ГОН. Зачем они потребовались чекистам — непонятно. Руководителей страны на них возить было проблематично. В той же записке Меркулов предложил создать новый «броневик», который по внешнему виду не должен отличаться от планируемых к выпуску на ЗиСе представительских машин. 

В салоне ЗиС-110

Источник:https://www.zr.ru/content/articles/16633-geroj_sovetskogo_sojuza/

---

В апреле 1941 года Совнарком издал специальное постановление, где ЗИСу предписывалось создать новый правительственный бронированный лимузин, который по внешнему виду не должен был отличаться от ЗиС-101.
Начавшаяся война на несколько месяцев приостановила выполнение этого постановления и значительно усложнила его реализацию. В октябре 1941 года заводское оборудование было эвакуировано из Москвы в несколько городов. На ЗиСе было создано отдельное конструкторское бюро легковых автомобилей. Ему и поручили разработать ЗиС-110 и ЗиС-110С (бронированный). Приоритетным заданием считалась работа над модификацией «С» — правительственным «броневиком». Задача осложнялась тем, что конструкторское бюро тогда находилось в эвакуации в Миассе.
Разработкой ЗиС-110 занялась группа конструкторов во главе с начальником конструкторского бюро шасси ЗиСа Борисом Феттерманом. В марте 1943 года он возглавил заводское КБ. Московские инженеры пошли по пути своих коллег из Ленинграда. Образцом на этот раз послужил американский автомобиль Packard 180 c кузовом Touring Sedan 1941 года. Его выбрали не только из-за любви Сталина к продукции заокеанского автопрома, но и по другим причинам. Большинство деталей можно было относительно легко сделать в СССР.
Как и в случае с ЗиС-101, многое пришлось переделывать. Например, кузов. У оригинала он был обычным, а требовался бронированный. Да и внешне уже тогда он выглядел слишком консервативным. А что будет во второй половине сороковых годов, когда начнется массовое производство ЗиС-110… Говорят, что сначала хотели пойти тем же путем, что и в ситуации с ЗиС-101 — заказать разработку кузова американскому бюро, но шла война, и тратить на это 500 тысяч долларов и полтора года возможности не было. Затем попытались купить кузовные штампы и все остальное у «Паккарда», но там сообщили, что в декабре 1941 года производство этой модели прекратили и всю документацию уничтожили. Поэтому московским конструкторам пришлось разрабатывать свой вариант кузова. Впервые в истории советского автомобилестроения. При этом вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона были выполнены в стиле «Паккарда».
Вождь лично интересовался судьбой машины. Уже 20 сентября 1944 года ГКО утвердил представленный образец. В июне началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый ЗиС-110 отправился на испытания.
С первого послевоенного года ЗиС-110 начал распределяться по различным ведомствам. Больше всего машин получил Совмин — 39. Другим ведомствам досталось меньше. Например, МИДу — 14 машин. А редакции «Правды», Госбанку и ЦК ВЛКСМ — по одной. Любопытно, что в 1947 году одну машину передали Патриархии Русской православной церкви, а два года спустя обладателем ЗиСа-110 стал митрополит Крутицкий и Коломенский Николай. Обычные советские граждане также могли воспользоваться услугами такси ЗиС-110.
А бронированный собрат с добавочной литерой «С» оказался не столь удачлив. На довоенных «Паккардах» бронелисты крепились на деревянном каркасе кузова обыкновенными шурупами. Шестимиллиметровые пластины выдерживали попадание винтовочной пули со стометрового расстояния. На ЗиСе-110С конструкцию принципиально изменили: «бронированную коробку» сделали силовым каркасом, на которую крепили кузовные панели. Однако из-за этого вес машины увеличился с 2,5 тонн до 7,5 тонн.

Сталин выходит из ЗиС-115. 7 ноября 1952 года

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3480376

---

В 1946-1948 годах была собрана первая опытная партия ЗиС-110С, но автомобили получились очень тяжелыми и, опять же, плохо приспособленными к советским дорогам. После модернизации бронекорпуса и снижения веса автомобиля на 400 кг появился вариант ЗиС-115, который начал серийно выпускаться с декабря 1949 года. До 1955 года было изготовлено 54 автомобиля. Почти 30 лет после этого представительских «броневиков» в СССР не выпускали. Не было нужды. Эксплуатировали ЗиС-115. Последний из них «вышел на пенсию» в ГОНе в 1993 году.

Паккард — Международный Водительский Центр

Удивительное автомобильное создание, олицетворявшее американскую мечту, символизируя роскошь, престиж и успех, было не просто автомобилем. Паккард являл собой легенду, пусть и не столь долго, как некоторые автомобильные марки. Но за неполные шесть десятилетий Паккард вошёл в историю автомобильных брендов, и занял в ней достойное место.

Рождение легенды

Уникальность и эксклюзив – эти качества сопровождали выпуск автомобиля данной марки, начиная с самых первых экземпляров. Паккард был машиной для сильных мира сего, обладавших самым неограниченным ресурсом – властью. На Паккардах на свою инаугурацию приезжали президенты, именно Паккарды чтили своим вниманием в период исполнения функций руководителей государства Рузвельт, Сталин и др.

А начиналось всё в конце XIX в. в городке Уоррен, расположенном в американском штате Огайо. Житель городка, дипломированный инженер Джеймс Уорд Паккард, слыл человеком состоятельным, талантливым и смелым. Ещё в 1890 г. он основал компанию «Паккард Электрик Компани». Мечту создать собственный автомобиль он приобрёл после покупки в соседнем Кливленде авто фирмы «Винтон». Произошло это в 1898 г., 13 августа, и серийным номером авто было число 13. В результате за 130 км, пока Джеймс ехал из Кливленда в Уоррен, «Винтон» ломался 19 раз. Это не могло не вызвать у Паккарда желание усовершенствовать авто, особенно после того, как он получил ответ от Александра Уинтона, производителя «Винтона», на свои претензии по поводу качества автомобиля. Уинтон писал, что Паккард вряд ли вообще может создать авто, а если и сможет, то ничем не лучше «Винтона». Нужно ли говорить, как это задело самолюбивого Паккарда?

Через год с небольшим из ворот фирмы «Нью-Йорк энд Огайо Компани» (New York and Ohio Company), выпускавшей лампы накаливания и трансформаторы, вышла 9-сильная модель авто с передним расположением мотора, с наклонённой рулевой колонкой и с пневматическими шинами. Это была модель А, а датой рождения автомобильного бренда стало 6 ноября 1899 г. Три автомобиля модели А (всего их было пять) были выставлены в 1900 г. на автосалоне в Нью-Йорке, и два из них приобрёл владелец «Винтона» Уильям Рокфеллер.

Через год появилась уже серийная модель В, где воплотились изобретённые Паккардом устройство опережения зажигания и Н-образная направляющая для рычага переключения коробки передач (на неё был получен патент). Авто модели В продали 49 экземпляров. На модели С уже стоял привычный руль, мотор увеличили в объёме до трёх литров, а мощность – до 12 лошадиных сил. В 1902 г. в объёме одной машины в день выпускается модель F (Оld Pacific), к которой летом того же года добавляется модель G. Последняя имела двухцилиндровый мотор объёмом 6 л и мощностью 24 лошадиных силы. Рама этого автомобиля была изготовлена из стальных прессованных листов, это была единственная модель Packard с двумя цилиндрами.

В сентябре 1900 г. с участием братьев Джеймса и Уильяма Паккардов и других бизнесменов специально для выпуска автомобилей была организована фирма «Огайо Отомобайл Компани» (Ohio Automobile Company), которую в октябре 1902 г. переименовали в «Паккард Мотор Кар Компани» (Packard Motor Car Company). Было решено избрать для штаб-квартиры автомобильной компании город Детройт, куда и передислоцировалась фирма в 1903 г. Дела в автофирме Паккардов пошли неплохо, автомобили продавались по цене от $2 тыс. до $7 тыс. (для состоятельных господ), производство расширялось, и Джеймс стал вскоре Председателем совета директоров. Однако владельцем фирмы стал миллионер и железнодорожный магнат Генри Борн Джой, ещё в 1901 г. купивший два авто «Паккард» и удивлённый их высоким качеством. Главным инженером был француз Шарль Шмидт. Президентом фирмы вплоть до 1909 г. оставался Джеймс Паккард.

Первые годы производства. Смена лидера

В 1909 г. на Packard пришёл работать главным менеджером Алван Макколей, в свою очередь пригласивший на должность главного конструктора Джесса Винсента. Во главе фирмы «Паккард мотор» стал Генри Борн Джой. Марку стали считать одним из автомобильных столпов Америки. Легковые авто фирмы «Паккард» стали успешно продаваться по всей стране. Но менеджмент обратил внимание на грузовой сегмент автопроизводства и решил выпускать ещё и грузовые авто. Так в 1905 г. появился автомобиль с грузоподъёмностью полторы тонны, через три года вышла трёхтонная модель. Именно на таком грузовике удалось пройти расстояние от Нью-Йорка до Сан-Франциско за 46 дней, что для того времени (1911 г.) было отличным результатом.

В 1914 г. автомобили бренда «Паккард» получили левое расположение руля, электрический стартёр и освещение, на выбор можно было заказать два десятка типов кузова. Оплату за авто покупатель производил после получения машины (а не по предоплате, как делали большинство других автопромышленников).

В 1915 г. фирма «Паккард» создала первый в мире серийный Twin-Six с 12 цилиндрами. Говорят, что эта конструкция произвела эффект даже на молодого Энцо Феррари. Джеймс Паккард в автомобильном производстве разочаровался и покинул созданное им детище ещё в 1903 г., перейдя в компанию, выпускавшую электрооборудование, и занявшись коллекционированием дорогих часов.

В 1916 г. Генри Джой ушёл в авиацию США, где дослужился до звания лейтенант-полковника. Президентом компании был избран Алван Макколей, с 1928 г. также избранный на пост председателя Американской ассоциации производителей автомобилей (AAMA) – головной организации, координировавшей деятельность всех американских производителей автотранспорта. Именно Макколею принадлежит знаменитый маркетинговый слоган Packard – «Спроси у владельца» (автомобиля Packard). Алван Макколей стал расширять территорию завода и линейку моторов, выпуская моторы для наземного транспорта, авиации и для морского транспорта.

Расцвет «Паккарда»

Начиная с 1915 г. и последующие тридцать лет фирма «Паккард мотор» занимала ведущие позиции игроков американского и мирового рынка роскошных автомобилей, составляя элиту американского автомобилестроения. В 20-х гг. прошлого столетия продажи автомобилей постоянно шли вверх, и компания била один рекорд по прибыли за другим. В 1926 г. было выпущено и продано около 34 тыс.  автомобилей против 27500 машин марки Кадиллак, который был ближайшим конкурентом. По итогам 1928 г. фирма «Паккард мотор» принесла $21 889 000 прибыли. Автомобиль стал успешно экспортироваться за пределы США.

Из Англии на автомобили фирмы Паккард перекочевали всеми любимые в те времена маскоты. Символом авто стал лебедь, статуэтку которого постоянно подвергали трансформации. В 30-е гг. ненадолго лебедя сменил летящий Гермес, но потом от него отказались.

Модель Twin-Six продолжала триумфальное шествие по автомобильным дорогам мира. Она обогнала по популярности Кадиллак и Линкольн. Генри Борн Джой заинтересовался и гоночными моделями и пригласил инженера из Франции Шарля Смита. Тот оправдал ожидания, и гоночные «Паккарды» стали занимать призовые места в соревнованиях и гонках на кубок Вандербильта. Это было неплохим подспорьем в рекламных акциях «Паккарда».

Но на рынке эксклюзивных автомашин «Паккард» превзошёл самого себя. Клиентами компании были арабские шейхи, кремлёвские руководители и официальные лица президентской администрации Соединённых Штатов. Во многом успех объяснялся наличием дизайнерского отделения, которое удачно возглавлял бывший киевский инженер, а ныне выдающийся американский дизайнер Алексей Сахновский. В те годы были созданы такие выдающиеся модели компании, как Packard Eight, Packard Phantom, Packard Twelve. Последнюю в 1935 г. президент США Франклин Рузвельт подарил Иосифу Сталину. Кроме того, что эта машина была хорошо бронированной, она оснащалась семиместным кузовом.

Именно в период выпуска дорогих премиальных авто фирма «накопила жирок», позволивший пережить период Великой депрессии и остаться на плаву. Автопрому Америки в начале 30-х гг. пришлось очень туго, и шикарные дорогие автомобили практически не раскупались. Поэтому руководство автоконцерна решило распределять ресурсы грамотно и стало выпускать бюджетную модель Паккард 120, на которой были установлены гидравлические тормоза и независимая передняя подвеска. Данная модель наряду с моделями 115 и 160 помогла фирме пережить трудные времена, тогда как десятки других автомобильных компаний разорились и ушли в небытие. Когда Великая депрессия закончилась, «Паккард мотор» вновь стала производить эксклюзивные модели, блиставшие неповторимым дизайном.

К сожалению, «младшие модели» (как называли бюджетные авто) девальвировали имидж компании, заметно снизив её престижность.

Крах

После Второй мировой войны руководство автомобильной фирмы решило строить новый моторный завод, расширяя производство. Туда были вложены огромные средства. Их фирма получила, когда в военный период выпускала моторы для самолётов и торпедных катеров (подобный опыт у «Паккард мотор» уже был во время Первой мировой войны).

Кроме того, планировалась сделка с «Америкэн моторс», но она сорвалась. Спрос на дорогие модели люкс-класса в послевоенные годы резко снизился, сил и средств конкурировать с «Большой тройкой» у фирмы не хватило. К началу 50-х гг. прошлого столетия компания подошла, находясь на грани банкротства, и потребовались срочные действия по её спасению. Спасать компанию взялся её 51-летний президент Джеймс Нэнс. Его план был следующим: нужно было создать автомобильную фирму, по мощности не уступающую упомянутой выше большой американской тройке. Этого Нэнс хотел добиться путём слияния четырёх мелких независимых производителей – Studebaker, Packard, Nash-Kelvinator, Hudson и создать четвёртый большой автомобильный концерн в США. Однако желаемого улучшения в делах это не принесло. На покупку «Студебеккера», подделавшего бухгалтерские документы и скрывшего огромные долги, потратили последние свободные средства. «Паккард мотор» был обречён, а банкротство стало неизбежным.

Последняя попытка реанимации компании была проведена в 1956 г. Тогда появилась новая генерация модели Packard Clipper. Эта машина имела передовую технику и современный внешний вид, и казалось, она способна дать компании глоток свежего воздуха. Но при этом машина имела серьёзные проблемы с надёжностью, что поставило крест на её рыночных перспективах. Это стало последним гвоздём, забитым в гроб «Паккард мотор».

Решение о прекращении производства и закрытии фирмы состоялось в 1959 г.

До сих пор автомобили Паккард – непревзойдённый бренд роскошного авто-ретро, но и ему нужны водители, имеющие документальное подтверждение права водить авто (лучше международного образца). Если вы ещё не обзавелись водительскими правами такого уровня, приглашаем быстро и легко оформить международное водительское удостоверение на нашем сайте. Вне зависимости от территории авто-ретро Паккард должны управлять профессионалы!

Classic Packard на продажу | Найдите свой довоенный автомобиль

США, 1899 — 1958 гг.

(1) New York & Ohio Automobile Co, Уоррен, Огайо, 1899 — 1901

(2) Ohio Automobile Co, Уоррен, Огайо, 1901 — 1902 гг.

(3) Packard Motor Car Co, Уоррен, Огайо, 1902 — 1903 гг.

(4) Packard Motor Car Co, Детройт, штат Мичиган, 1903 — 1955 гг.

(5) Студебеккер — Packard Corp, Детройт, Мичиган, 1955 — 1958

Братья J.W. и W.D. Packard купил Winton в 1898 году и решил улучшить его.Результатом стал первый 12-сильный автомобиль Packard 1899 года. Этот автомобиль Packard следовал традиционным ранним американским образцам с одним горизонтальным цилиндром, центральным цепным приводом, стилем багги и проволочными колесами, но автомобиль Packard был более продвинутым, чем его конкуренты, имея 3-цилиндровый двигатель. -ступенчатая и реверсивная коробка передач и автомат опережения зажигания. Это уступило место автомобилю Model C Packard с управляемым колесом, который оказался способным развивать скорость до 40 миль в час. Еще более мощный автомобиль Packard, единственный старый за 3000 долларов в 1903 году, и на одном из этих автомобилей Fetch и Krarup Packard успешно проехали из Сан-Франциско в Нью-Йорк за 61 день.В том же году Чарльз Шмидт, покойный из Морса, спроектировал очень большой четырехместный автомобиль Packard объемом более 12 литров по европейским стандартам. Этот автомобиль Packard был продан за 7,500 долларов и привел к созданию знаменитой модели Packard Model L, первого автомобиля Packard с классическим радиатором Packard. Этот автомобиль Packard имел боковые клапаны в L-образной головке, а коробка передач была установлена ​​вместе с задней осью; аналогичный двигатель использовался в гоночном автомобиле Gray Wolf, обтекаемом легком автомобиле Packard, способном развивать скорость до 75 миль в час. 1906 года автомобили Packard имели двигатели с Т-образной головкой и зажигание от магнето вместо катушки; Объем двигателя составлял 5¾ литров, увеличившись до 7-литровых автомобилей Packard в 1907 году с выпуском знаменитого «Packard 30», мощность которого составляла 60 л.с.В течение следующих нескольких лет эти высококачественные четырехцилиндровые автомобили Packard привлекали все внимание Packard, к «Packard 30» по цене 4.200 долларов добавился Packard 18 с короткой колесной базой, предназначенный для использования в качестве городского экипажа. Сцепления с сухими дисками были применены на автомобилях Packard в 1910 году, а в 1911 году к модельному ряду присоединилась третья модель: первые шесть автомобилей Packard, 7¼-литровый «Packard48».

Шестицилиндровые автомобили Packard предлагались только в 1913 году, когда электрическое освещение и запуск были стандартизированы. Спирально-коническая бортовая передача последовала в 1914 году.Революционным стал первый в мире серийный 12-цилиндровый автомобиль Packard Twin-Six, о котором Packard объявляли в 1915-1916 годах: этот автомобиль Packard также был первым американским туристическим автомобилем, в котором использовались алюминиевые поршни, и по довольно скромной цене — 2,600 доллара. Автомобили Packard первой серии имели необычную комбинацию левого привода и переключения передач с левой стороны, от которой отказались в автомобилях Packard более поздних серий, которые также имели съемные головки блока цилиндров. Специальная версия гоночного автомобиля Packard, 905 с гораздо более мощным двигателем, получила 149 баллов.9 миль в час в руках Ральфа де Пальмы в Дайтоне в 1919 году. С 1916 по 1920 год производился только Packard Twin Six, но затем к этому автомобилю Packard присоединился простой SV Single-Six, продаваемый по цене от 2,350 долларов. Этот автомобиль Packard получил тормоза на передние колеса в качестве стандартной замены Packard Twin-six в 1923 году; Автомобиль Packard выпускался с двумя вариантами колесной базы. Турер Packard стоил 3,750 долларов, и он был предком всей линейки «Senior» автомобилей Packard до 1939 года. В 1925 году автомобили Packard имели централизованную смазку шасси и более 40 автомобилей.Было продано 000 шестерок против менее 5,700 восьмерок. Нововведениями на автомобилях Packard в 1927 году были гипоидный задний мост и более крупный 8-цилиндровый двигатель объемом 6,3 литра, развивающий 106 л.с. В 1929 году был выпущен только восьмицилиндровый автомобиль Packard, тогда как в этом году модель Standard с объемом двигателя 5,3 литра была каталогизирована по цене $ 2,435, а в 1930 году была выпущена ограниченная серия спортивных моделей Packard 734 с высоким передаточным числом, двигателями мощностью 145 л.с. и 4-ступенчатыми скоростями. редукторы. 1932 г. В автомобилях Packard появились V-образные радиаторы. Недорогой Packard Light 8 по цене 1 доллар.750, использующий 5,3-литровый двигатель, оказался неэкономичным в производстве, но был также отличный 7-литровый V12, и все автомобили Packard имели синхронизирующие коробки передач и тормоза с вакуумным сервоприводом. Стиль компании Packard с традиционной формой радиатора продолжался до 1939 года.

В 1935 году автомобильная компания Packard сделала ставку на дешевый рынок, выпустив 3,7-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель Packard 120 с гидравлическими тормозами и независимой передней подвеской по цене от 980 долларов против 2,475 долларов за Packard Standard-8. 2 доллара.990 за Packard Super-8 и 3,820 доллара за Twelve. На новую модель Packard приходилось 24,995 из 31,889 автомобилей, проданных Packard в том году, а двумя сезонами позже к ней присоединился очень похожий 3,6-литровый шестицилиндровый «115» по цене 860 долларов; этот и «120», теперь увеличенный до 4,6 литра, производились на отдельном заводе. В 1938 году 50 процентов рабочей силы автомобильной компании Packard было занято в производстве старших автомобилей Packard, на которые приходилось не более 8 процентов от общего объема производства.

В 1937 году гидравлические тормоза и независимая передняя подвеска были стандартизированы на всех автомобилях Packard.1939 год был последним годом для истинных старших автомобилей Packard; было введено изменение колонки, и повышенная передача была доступна на всех автомобилях Packard, кроме Twelve. В 1940 году в качестве опции использовался кондиционер, а в 1941 году появился первый представитель линейки красивых автомобилей Packard Clipper, выпускавшийся в версиях с 4-литровым 6-цилиндровым двигателем и 4,6-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем. Дорогие автомобили Packard по-прежнему производились с индивидуальным кузовом от Rollson, Le Baron и Darrin, доступным на 5,8-литровом шасси. Во время Второй мировой войны корпуса для больших автомобилей Packard с обычным кузовом были проданы Советскому правительству, в результате чего появился Z 1945 года.ЯВЛЯЕТСЯ.

Производство автомобилей Packard было возобновлено с выпуском Clipper 6 и 8 в 1946 году, но Packard так и не вернул себе прежнее превосходство. Стиль был неудачным, и автомобильная компания Packard сохранила старую рядную восьмерку до 1954 года, хотя в 1949 году они разработали собственную автоматическую коробку передач Ultramatic, а в 1954 году установили тормоза с усилителем, рулевое управление и стеклоподъемники. Супер-роскошные автомобили Packard включали восьмицилиндровые автомобили. местный представительский лимузин за 6 900 долларов в 1953 году и большой карибский кабриолет.

В 1954 году слияние автомобилей Packard и Studebaker привело к созданию нового 260-сильного двигателя V8 с оригинальной взаимосвязанной торсионной подвеской, в то время как двигатели были проданы American Motors для их линий Nash и Hudson.Продажи упали до удручающих 13000 в 1956 году, и хотя Packard продержался до 1958 года, автомобили последних двух сезонов были не чем иным, как замаскированными «Студебеккерами».

Источник: Georgano, автомобильная энциклопедия; MCS

Информация написана с особой тщательностью. Однако, если у вас есть какие-либо предлагаемые поправки, свяжитесь с нами по адресу [email protected]

Заброшенная автомобильная компания Packard: величайшие руины Детройта

Вид на северную половину кампуса Packard Motor Car Company из административного здания, сделанный в 2009 г.

Обновлено 19 июля 2019 г. | Мэтью Кристофер

Когда он открылся в 1903 году, завод Packard в Детройте был самым передовым автомобильным заводом в мире.Спроектированный известным архитектором Альбертом Каном, строительство началось в 1903 году. Завод располагался на впечатляющих 35 акрах земли и имел площадь более 3,5 миллионов квадратных футов. Это также была первая промышленная площадка в Детройте, в строительстве которой использовался железобетон. Компания Packard Motor Car заработала отличную репутацию не только благодаря инновациям (представив современное рулевое колесо и 12-цилиндровый двигатель), но и благодаря роскоши, привлекая некоторых из самых богатых покупателей автомобилей по всему миру.Во время Второй мировой войны завод Packard производил двигатели для истребителей P-51 Mustang, но впоследствии их наследие в качестве символа статуса постепенно разбавлялось выпуском автомобилей, ориентированных в большей степени на средний класс. Потеряв свой рынок высшего класса и не найдя себе опоры в качестве производителя среднего класса из-за жесткой конкуренции со стороны Большой тройки, их последняя модель автомобиля, названная просто «Паккард», была произведена в 1958 году, хотя завод в Детройте прекратил производство в 1957 году. Несколько попыток. были сделаны, чтобы воскресить бренд, но безрезультатно.Завод-лабиринт в Детройте по-прежнему пустует, став символом статуса иного рода.

Трудно представить себе компанию Packard Motor Car, даже находясь внутри нее. Растягивая блоки за блоками, кажется, что вы попадаете в лабиринт, из которого вы, возможно, никогда не выберетесь. Даже когда вы поднимаетесь на крышу, чтобы осмотреть место, с определенных точек зрения фабрика растягивается над горизонтом, как если бы она поглотила весь мир. Поскольку он был заброшен в течение некоторого времени и расположен в городе, который довольно эффективно очищает свои здания от ценных вещей, осталось немногое, чтобы дать вам представление о том, как это было в прошлом — памятные вещи немногочисленны и редки, а вандализм и граффити нанесли немалый урон.Во время моего первого визита в 2009 году мы действительно видели, как несколько человек изучали фабрику, и они, казалось, не представляли угрозы, но всегда есть опасения, что можно наткнуться на кого-то, кто попытается убить вас, чтобы украсть ваше оборудование — возможно, я никогда больше не был счастлив за товарищеские отношения с другими людьми, чем я был в Детройте, где четыре других исследователя, с которыми я был, помогли создать ощущение защиты от насилия.

Один из массивных выпотрошенных дворов северной части кампуса, каким он был, когда я вернулся на завод Паккард в 2018 году.

То, что Packard не хватает в плане того, чтобы остаться нетронутым, более чем компенсирует объем. Мы шли коридор за коридором, через огромные комнаты, разрушенные лестницы, забрызганную пейнтбольным мячом административную часть и по приподнятому переходу. Мы прошли через пристроенную к ней солидную парковочную конструкцию и посмотрели с крыши на искореженные остатки того, что когда-то было широко уважаемым производителем роскошных автомобилей. Деревья в некоторых местах начинают вытеснять структуру, и я нахожу это странным утешением.Однажды это может быть куча неразличимых обломков — будь то из-за стихийных бедствий и времени или из-за того, что она была разрушена, — но сегодня это все еще что-то вроде зрелища, место, которое нужно увидеть, но, что более важно, место, которое нужно посетить. считается.

При этом в 2013 году инвестор Фернандо Паласуэло приобрел завод за 405 000 долларов США с планами преобразования структур в многоцелевой кампус. Многие сомневались, что проект стоимостью 350 миллионов долларов принесет какие-либо результаты, но в 2018 году мне удалось снова посетить Packard и поговорить с представителем его компании Arte Express.Они поразили меня своей реалистичностью в отношении количества времени и работы, которые необходимо сделать, но, что более важно, они уже выполнили большую часть работы по очистке административного здания и готовились к его ремонту. Во время обоих моих посещений строительные бригады были активны, и хотя я видел, как многие крупные реставрационные проекты идут в сторону (хорошим примером является компания Scranton Lace), я настроен осторожно оптимистично.

Сам Детройт немного изменился с того момента, когда я впервые посетил его в 2009 году. Центр города удивительно и освежающе оживлен, тогда как десять лет назад он казался мрачным и пустынным.Некоторые из больших заброшенных небоскребов, такие как Book Cadillac Hotel и Farwell Building, были невероятно возвращены к жизни после многих лет заброшенности, и хотя вокруг центра города все еще есть сотни заброшенных домов и других зданий, кажется, что все меняется. к лучшему в гораздо большей степени, чем когда-то считалось возможным. Вместо того, чтобы оплакивать падение города, я бы скорее поддержал усилия тех в сообществе, которые работают над тем, чтобы сделать его таким захватывающим и привлекательным местом, которое я увидел, когда снова посетил центр города.

В то время как культовый мост через бульвар Э. Гранд рухнул, и город снесло одно из более крупных и обветшалых зданий, которые принадлежали ему в начале 2019 года, я надеюсь, что Arte Express сможет реализовать свое видение. Это будет много значить для окрестностей и для повествования о Детройте в целом. Если одно из самых больших и известных заброшенных мест в городе может превзойти ожидания фаталистов, я уверен, что и остальная часть города тоже сможет.

Packard Motor Car Companyэто глава в моей книге Заброшенная Америка: Эпоха последствий .
Купите подписанную копию по этой ссылке или получите ее на Amazon, используя ссылку ниже, чтобы узнать больше!

Для просмотра дополнительных сведений об этом сайте щелкните изображение в галерее ниже; используйте клавиши со стрелками для навигации.

Packard

Аура престижа и превосходства

В автомобильной истории США имя Packard когда-то означало прекрасную инженерию, долгую жизнь, великолепные 12-цилиндровые роскошные автомобили, ранний успех в гонках и, в последние годы, технические инновации.Отчетливо идентифицируемый по радиаторам в форме ярма и рифленым капотам, Packards создавал ауру престижа и превосходства (особенно в годы между двумя мировыми войнами), которой не было аналогов ни у одной другой марки в Северной Америке.

На протяжении большей части времени, начиная с Первой мировой войны и до слияния со Студебекером в 1954 году, то есть на протяжении более тридцати лет, Packard была единственной полностью независимой автомобильной компанией в Америке, занимавшейся исключительно производством самых лучших автомобилей. По этой причине, а также благодаря своим достижениям в разработке и производстве авиационных двигателей, Packard была единственной компанией в Соединенных Штатах, чью работу можно было сравнить с работой английской организации Rolls-Royce.

С 1899 года, когда был построен первый автомобиль Packard, до последнего, выпущенного в 1958 году, компания произвела 1 610 890 автомобилей. Его самый большой объем производства за один год составил 109 518 штук в 1937 году, что близко, но не сравнимо с лучшим годом после Второй мировой войны в 1948 году, когда было продано 104 593 Packard. Менее известным было производство грузовиков Packard, которое в период с 1908 по 1923 год составило 43 484 единицы.

Полковник Джесси Винсент

Начиная с модели 905, двигатель V12, предложенный правительству США до вступления страны в Первую мировую войну, Packard был конструктором и производителем авиационных двигателей до конца Второй мировой войны.Первым руководителем этой работы был полковник Джесси Винсент, который пришел в Packard в 1910 году. Правительство не интересовалось моделью 905, но это сделало Винсента и Паккарда важными партнерами в программе разработки специального авиационного двигателя, на основе которого производилась модель Liberty. V12 (который позже был установлен на таких автомобилях-рекордсменах, как Babs и White Triplex).

В 1930 году компания Packard объявила о разработке первого авиационного дизельного двигателя, а во время Второй мировой войны совершила чудеса точности и объема, переработав знаменитый двигатель Rolls-Royce Merlin для производства Packard в США.Однако Packard была в первую очередь автомобильной компанией, которая до последних часов поддерживала традиции передового опыта, которые восходят к ее основанию.

Джеймс Уорд Паккард

Создателем автомобиля Packard был Джеймс Уорд Паккард, чья компания в Нью-Йорке и Огайо в Уоррене, штат Огайо, в конце 19 века производила электрооборудование. Как и многие инженеры его времени, он был заинтригован новомодным автомобилем и сначала купил французский трехколесный велосипед De Dion Bouton, а затем, в 1898 году, один из первых серийных автомобилей, изготовленных в соседнем Кливленде, штат Огайо, ярким автомобилем. Александр Винтон.Проехав пятьдесят миль до Уоррена, Паккард столкнулся с многочисленными проблемами со своей новой машиной. Когда он искал удовлетворения от Уинтона, полученного отказа было достаточно, чтобы он начал работать над собственной конструкцией автомобиля.

Packard Model A

С помощью своего брата Уильяма Дауда Паккарда и двух высокопоставленных людей, которых он нанял из Винтона, он произвел свою первую машину за следующие четырнадцать месяцев. Впервые он прошел на улицах Уоррена 6 ноября 1899 года.Этот первый автомобиль, получивший соответствующее название Model A, имел рулевое управление с высокими проволочными колесами и одноцилиндровый двигатель, установленный под сиденьем, что было типично для ранних американских автомобилей, таких как Ford, Cadillac и Oldsmobile. Необычным было его автоматическое опережение зажигания, изобретение Packard. Компания Packard без труда продала этот первый автомобиль (за 1250 долларов) и создала автомобильное подразделение, чтобы начать производство Packards.

Двигатель Packard V12 1915 года. Packard V12, который достиг 149,87 миль в час на Дейтона-Бич в 1919 году. Официальный рекорд скорости на суше на тот момент составлял 124 миль в час. К сожалению, скорость 14 830 куб. См Packard так и не была официально признана. 1912 Packard Six. 1929 Packard Model 645 Phaeton. 1930 Packard Model 645 Tourer. 1932 Packard Advertising. 1934 Packard Coupe Sport. 1934 Packard 12-цилиндровый Coupe Roadster. 1940 Packard Interior. 1941 Паккард Седан. 1948 Паккард Клипер. 1953 Packard Cavalier. Последним настоящим Packard был Clipper 1956 года.

Генри Б. Джой

Он выставил три автомобиля на первой выставке в Нью-Йорке в 1900 году, а в 1901 году одним из первых в Америке начал оснащать свои автомобили рулевыми колесами.От A он перешел к моделям B, C и F к 1902 году, по-прежнему сохраняя простую одноцилиндровую конструкцию, которую предпочитал Паккард. Он чувствовал, что у четырехцилиндровых автомобилей просто в четыре раза больше неисправностей. Прыжок Packard не только к четырем, но вскоре и к двенадцати цилиндрам был вдохновением Генри Б. Джоя, богатого детройтского производителя, который в 1901 году отправился на Нью-Йоркскую выставку в поисках производителя конных экипажей для покупки.

Компания Packard Motor Car

Остановившись в нескольких агентствах, Джой и его зять Т.Х. Ньюберри случайно познакомился с Packard, построенным в Огайо, и он ему понравился. Джой купил один и, проехав на нем в Детройте, он договорился с Ньюберри и семью другими партнерами о покупке контрольного пакета акций Packard Motor Car Company (так как она была реформирована в 1900 году). Хотя Джеймс Паккард оставался президентом фирмы, когда группа Joy взяла под свой контроль, он решил остаться в Уоррене, когда завод компании был перенесен в Детройт в 1903 году. Он занимал этот пост до 1909 года, оставаясь председателем совета директоров до 1912 года.Он сохранил свою фирму по производству электрооборудования отдельно, и в конечном итоге она превратилась в подразделение Packard Electric компании General Motors.

Спросите человека, которому принадлежит один

Согласно легенде Паккарда, Джеймс Паккард был человеком, который наделил молодую автомобильную компанию всемирно известным рекламным слоганом: «Спросите человека, у которого есть такая машина». Генри Джой, энергичный человек, который упорно боролся от имени новой автомобильной промышленности за хорошие дороги и свободу от произвольных ограничений, также поставил Packard на новый путь.Построенный в 1904 году новый завод Packard в Детройте был первым заводом, спроектированным для производства автомобилей молодым архитектором Луи Каном, который прославился своей работой в этой области.

Первый четырехцилиндровый Packard появился в 1903 году, модель K, и был результатом работы французского дизайнера Чарльза Шмидта, нанятого Джой. В том же году компания Packard создала первую заводскую школу автомобильной техники с регулярными занятиями для сотрудников и вскоре расширила ее, чтобы предоставить владельцам и водителям Packard месячный курс технического обслуживания и ремонта автомобилей.В те первые годы Packard также разработала политику продаж, необычную для Соединенных Штатов, которая будет отличать ее в последующие годы. Она имела тенденцию создавать собственные дистрибьюторские и дилерские центры в ключевых местах, а не продавать через независимых дилеров, как это делали многие другие.

Модель L Packard

В то время как другим компаниям платили за автомобиль, когда он покидал завод, Packard часто забирал автомобиль только намного позже, когда осуществлялась розничная продажа.Чтобы работать таким образом, потребовались большие капитальные вложения, а также для производства многих других частей автомобиля на собственном заводе Packard, чтобы поддерживать стандарты качества на таком же высоком уровне, как и в прошлом. В 1904 году дизайнер Шмидт выпустил Model L Packard. Это был первый автомобиль Packard с характерным радиатором в форме ярма и рифлеными углами капота, которые были заметны во всех автомобилях, кроме самых последних, носивших имя Packard. Он также был первым, кто продемонстрировал еще одну отличительную черту Packard — шестиугольные узоры с отступом в центре каждой крышки ступицы, которые позже обычно окрашивались в красный цвет.

Паккард Серый волк

Становясь все более заметным производителем роскошных автомобилей, Джой в 1912 году добавил шестерку к линейке Packard. Тем временем четверки показали блестящую скорость в соревнованиях, начиная со специальной модели Grey Wolf, построенной на шасси Model K в г. 1904. В этом году он разогнался до 77,8 миль в час, чтобы установить рекорды в Дайтоне и занял четвертое место в первой гонке на кубок Вандербильта в 1904 году. Алван Макаули, который создал автомобиль Packard по своему собственному имиджу, пришел в компанию в качестве ее генерального директора. 1910 и перешел на пост президента в 1916 году, когда Генри Джой ушел в отставку; он был расстроен, потому что его соратники проголосовали против продажи Packard людям, которые вместо этого создали компанию Nash Motors.

Джой, Маколи и инженер Джесси Винсент были архитекторами автомобиля, который должен был поставить Packard на карту автомобилестроения на все времена, сенсационного Twin Six 1915 года. В то время как другие обсуждали четыре, шесть и восемь цилиндров как надлежащее число для роскошного автомобиля, Packard обогнал их всех с 12-цилиндровым двигателем, представленным в мае 1915 года для модели 1916 года. Хотя Packard 12 и не был первым подобным двигателем, он был первым в своем роде, массово выпускавшимся для автомобилей.Он оказался настолько успешным, что почти половину производства компании в 1916 году в 18 572 автомобиля пришлось на двенадцать. Это вдвое больше, чем в предыдущем году, а продажи и прибыль (более 6 миллионов долларов) также удвоились с запуском Twin Six.

Packard V12

Построенный в 1922 модельном году, двенадцать сохранили свои первоначальные размеры 76,2 x 127 мм для 6950 куб. См. Хотя у него было только три основных подшипника и тонкий коленчатый вал, двигатель с L-образной головкой имел роликовые толкатели и мог плавно вращаться до 3000 об / мин, что было максимальным значением.Он двигался через многодисковое сцепление к трехступенчатой ​​коробке передач (что было мало нужно, потому что она могла плавно ускоряться с 3 миль в час на высшей передаче) и задней оси 4,36: 1. Цены варьировались от 2600 долларов за туристический автомобиль до 4600 долларов за Imperial Limousine с длинной 135-дюймовой колесной базой.

Во время этого первого воплощения Twin Six компания Packard произвела 35 046 таких автомобилей, красивых больших автомобилей, которые были любимы магнатами, королевской семьей и даже президентами. Уоррен Дж. Хардинг был первым президентом США, который приехал на инаугурацию на автомобиле Twin Six Packard.Незадолго до вступления США в Первую мировую войну компания Packard построила два специальных гоночных автомобиля, оба с двигателями V12, специально разработанными для использования в авиации. Оба были за рулем Ральфа ДеПальмы, меньшего с 299 куб. дюйм. двигателя до успехов в 1917 и 1918 годах, а затем до шестого места в Индианаполисе в 1919 году.

Вдохновение для Энцо Феррари

Построенный строго как рекордсмен, более крупный автомобиль с авиадвигателем модели 905, перед центральным сиденьем и сужающимся хвостом, установил рекорд полета в 149 миль.9 миль в час в Дейтоне в 1919 году. Еще более впечатляющим было среднее значение 92,71 миль в час на старте с места — цифра, которая была неограниченным рекордом США более тридцати лет и официально не улучшалась европейскими автомобилями до 1929 года. Энцо Феррари писал, что гонщики вдохновили его на создание собственных двенадцатицилиндровых автомобилей: «Я всегда мечтал о 12-цилиндровом двигателе, вспоминая старые фотографии Packard, которые участвовали в гонках в Индианаполисе …», — продолжает Феррари. . «Сразу после войны мне тоже довелось увидеть 12-цилиндровые двигатели великолепных автомобилей Packard высокопоставленных офицеров США.Так традиция Twin Six прочно и плодотворно укоренилась в Италии.

Packard Single Eight

Последним участником гонок

Packard была команда специальных шестицилиндровых 2-литровых автомобилей для Индианаполиса в 1923 году, которые оказались слишком новыми и неразвитыми для прохождения 500 миль на гоночной трассе Индианаполиса. Появление на Speedway шестерки было значительным, потому что первой послевоенной моделью Packard, первой выпущенной на расширенном и улучшенном заводе в 1921 году, была шестерка.Это была Single Six, за которой в июне 1923 года последовал самый важный Packard 20-х годов — Single Eight. Это заменило V12 и привело к массовому производству классической рядной восьмерки, тип которой Duesenberg впервые применил в США в гораздо меньших количествах.

Сначала он имел такие же диаметр цилиндра и ход поршня, что и шестерка, 85,7 x 127 мм, что давало восьмерке рабочий объем 5860 куб. См и мощность 84 л.с., что всего на 6 л.с. меньше, чем у Twin Six в его окончательной форме. Он имел чугунный блок с боковыми клапанами, открываемый короткими коромыслами, установленный на алюминиевом картере с девятью коренными подшипниками.В остальном обычное шасси оснащалось четырехколесными тормозами с механическим рычагом, что было одной из первых моделей крупного американского производителя, у которых были тормоза передних колес. Четырехступенчатая коробка передач также использовалась на новом Packard eights.

Packard Автомобили шестой серии

После спада деловой активности в первые годы 1920-х годов продажи автомобилей снова выросли к середине десятилетия, и Packard, теперь с новым заводом, обеспечивающим безупречную репутацию, укрепила свои позиции в качестве роскошных автомобилей номер один в Соединенных Штатах.В 1923 году Packard имела небольшое производственное преимущество над Cadiliac на уровне 22 000 автомобилей; в 1926 году было построено 34 000 автомобилей против 27 489 автомобилей Cadiliac. По стандартам того времени рядная восьмерка Packard работала более плавно, чем двигатели V8, которые предпочитали и Cadillac, и Lincoln, и, следовательно, более доброжелательна к закрытым кузовам, которые стали использоваться в 20-х годах. Объем производства продолжал расти до уровня 50 000 автомобилей в 1928 году, когда Packard прекратила производство шестерок и полностью доверилась рядным восьмеркам с разным диаметром цилиндров, которые соответствовали весу автомобилей и ценовым классам.

Эта политика была введена в действие 1 августа 1928 года, когда Packard решила выпустить так называемые автомобили шестой серии, демонстрируя, с помощью этой системы обозначений, использовавшейся до окончания Второй мировой войны, свое пренебрежение к традиционным изменениям года выпуска, проводимыми другими производителями, и в то же время усложняя жизнь тем, кто хочет разгадать историю автомобилей Packard. В те годы Packard ближе всего подошла к созданию спортивного автомобиля с моделями Speedster Eight шестой и седьмой серий.У них были двигатели с большим диаметром цилиндра с увеличенными коллекторами, более высокой степенью сжатия и распредвалом с большим подъемом, обеспечивающие в 1929-1930 годах спортивные 145 л.с. при 3200 об / мин. Было построено всего 220 Speedsters в различных типах кузова, что показывает, что гарантированная максимальная скорость этого типа до 100 миль в час мало привлекала традиционного покупателя Packard.

Кузова Special Runabout, построенные на этом шасси собственным кузовным цехом Packard, были испытаны гонщиком Томми Милтоном на дистанции 250 миль на скорости на заводе компании 2.5-мильный испытательный полигон, часть замечательного испытательного полигона, который он построил на 500 акрах к северу от города Детройт в 1927 году. Этот испытательный полигон был той утробой, из которой возникла более широкая линейка автомобилей Packard, которые смогли справиться с проблемами 1930-х годов. На вершине диапазона был полностью новый 67-градусный V12 размером 87,3 x 101,6 мм для 7292 куб.см, еще одно творение Джесси Винсента. Он имел четыре коренных подшипника и железный блок с глубокими стенками с алюминиевыми головками и выдавал 160 л.с. при 3200 об / мин.

Дитрих, ЛеБарон, Брунн и Роллстон

На этом новом шасси Twin Six лучшие производители автобусов того времени, такие как Дитрих, ЛеБарон, Брунн и Роллстон, создали одни из самых красивых автомобилей всех времен, автомобили, которые служили определением «классической» эпохи в Америке. история мотора.Однако немногие могли позволить себе эти автомобили по цене от 4000 до 6000 долларов в те годы депрессии, и только 5744 были выпущены до того, как производство Twin Six закончилось в 1939 году, незадолго до войны. В начале 1932 года Packard представила еще один автомобиль нижнего сегмента экономической шкалы — Light Eight, продававшийся менее чем за 2000 долларов. Несмотря на то, что это симпатичный автомобиль с уникальной интерпретацией классической решетки Packard с изогнутым днищем, Light Eight не сумел завоевать популярность и в 1933 году был объединен с основной линией, просто как Eight.

Джордж Т. Кристофер

Packard по-прежнему оставалась лидером продаж среди производителей предметов роскоши (на сокращающемся рынке), когда решила защитить сердце своего модельного ряда совершенно новым автомобилем по умеренной цене для Packard и в среднем ценовом диапазоне для промышленность в целом. Джордж Т. Кристофер был нанят в GM для создания нового превосходного завода по производству автомобиля, который был объявлен в январе 1935 года как Packard 120. Он был назван из-за своей 120-дюймовой колесной базы и независимо подрессоривался на передних колесах. впервые по проекту инженера-исследователя Фореста МакФарланда.

С четырехколесными гидравлическими тормозами, подлинной рядной восьмеркой Packard под гордым капотом, свежим каплевидным дизайном крыльев и ценой в его самой дешевой форме бизнес-купе всего 990 долларов, 120-й имел мощную привлекательность для многих людей. который раньше только мечтал о Packard. Когда два года спустя к новой линейке была добавлена ​​шестерка, производство Packard установило небывалый рекорд для 1937 года. Между 120 и Twin Six традиция рядных восьмицилиндровых Packard сохранилась в 1930-х годах. , несмотря на огромные экономические трудности, моделями серии Senior, имеющими обозначения 160 и 180.

Кабриолет Ховарда Дэррина Виктория

Одним из самых привлекательных и запоминающихся кузовов, построенных на этом шасси, был изящный кабриолет Victoria, созданный Говардом «Датчем» Даррином для сезонов 1940 и 1941 годов, наиболее известный как Packard Darrin, достойный современник первого Lincoln Continental. Срок службы Senior 180 Packard на Западе закончился во время Второй мировой войны, когда матрицы для его корпуса и шасси были проданы по невысокой цене Советскому Союзу, который всегда проявлял симпатию к Packard.Эта сделка, призванная укрепить отношения военного времени, обусловила послевоенный внешний вид российских моделей ЗИС, которые выглядели идентично довоенным моделям Packard Senior 180, которые были столь успешны.

Alvan Macauley сделал эту продажу, потому что Packard представила очень красивый новый кузов для своей модели Clipper, представленной в марте 1941 года, на 127-дюймовой колесной базе в качестве конкурента Cadillac в ценовом классе выше среднего. Его сужающиеся формы были тонкими и изящными, плавно переходящими в высокую узкую решетку радиатора.Именно с таким стилем Packard возобновил производство после Второй мировой войны как с шестицилиндровыми, так и с восьмицилиндровыми двигателями. Машина была хорошей, и рынок был готов, но маленький Packard не мог получить столько стали, сколько более крупные фирмы, даже не столько, сколько политически связанная фирма Kaiser-Frazer, а производство в 1946 году было меньше одной трети. от цели 100000 авто.

Packard Ultramatic

На основе существующего кузова была разработана новая форма с полнопонтонными крыльями, которая была представлена ​​как модель 1948 года, которая хорошо продавалась как здесь, в США, так и на экспортных рынках.Под новым руководством Джорджа Кристофера в 1948 году и Хью Ферри в 1949 году инженерный персонал Packard произвел собственную высокоэффективную автоматическую коробку передач Ultramatic с муфтой прямого привода в дополнение к гидротрансформатору. Совершенно новый стиль кузова для 1951 года был привлекательным, но отставал на три года от лидера отрасли: General Motors. Под новым руководством Джеймса Нэнса в 1952 году произошли радикальные изменения в Packard, автомобиле и компании.

Слияние Паккард и Студебеккер

В июне 1954 года произошло слияние Packard и Studebaker, а через три месяца появился Packard 1955 года.Он был полностью изменен поверх нижней части кузова и приводился (с опозданием) новым двигателем V8, который предлагался с двумя размерами цилиндров, чтобы обеспечить рабочий объем 320 и 352 куб. Дюймов. Была также радикально новая подвеска, изобретение Уильяма Эллисона, которая использовали длинные торсионы для соединения передних и задних колес, чтобы уменьшить шаг движения, а также предложили систему автоматического выравнивания задней части автомобиля. Эти отличные новые идеи с улучшенным Ultramatic и новыми названиями серий, возглавляемыми Patrician, дали продажам новую жизнь в 1955 году — хорошем году для всей отрасли — но они снова просели в 1956 году, который оказался последним годом в мире. какие подлинные оригинальные автомобили Packard были произведены в результате слияния компании «Студебеккер».

Имя Packard пережило еще два модельных года, 1957 и 1958, на модернизированных Студебеккерах, внешний вид которых был таким, что мы можем быть благодарны за то, что всего было выпущено всего 7431 модель, в том числе 588 Packard Hawk с широким ртом в 1958 году. Последний Удар пришелся на 1962 год, когда компания «Студебеккер-Паккард» исключила «Паккард» из своего названия. Компания Packard, для которой годы между двумя великими войнами были очень успешными во всех отношениях, никогда больше не достигла своего успеха в конце 1940-х и 1950-х годах.В отличие от других производителей, он не использовал 1930-е годы и годы войны для создания собственного стиля и маркетинговых навыков, которые, к лучшему или худшему, были ключом к выживанию.

Классические автомобили Packard | Классические автомобили

Краткая история Packard

Компания Packard Motor Car из Детройта, штат Мичиган, построила одни из лучших американских автомобилей довоенной эпохи. Паккард был одним из «Трех Пс», наряду с Пирс-Эрроу и Несравненным, которые представляли собой вершину роскоши в Америке.Основанная Джеймсом Уордом Паккардом в Уоррене, штат Огайо, компания возникла в результате недовольства г-на Паккарда автомобилем Winton. Когда мистер Винтон предложил мистеру Паккарду построить свою собственную машину, если он думает, что сможет добиться большего успеха, Паккард именно так и поступил.

Packard уже заработал репутацию инженера-производителя своих шестицилиндровых автомобилей, когда в 1915 году он изменил отрасль, представив свой сдвоенный шестицилиндровый двигатель. по сути было две рядные шестерки с общим картером.Твин-шестицилиндровый двигатель имел почти 7 литров и был известен своим плавным ускорением — он оставался в производстве до 1923 года. Паккард вернул шестицилиндровый двигатель в 1932 году, изменив название на Packard 12 в 1933 году и прекратив производство в 1939 году.

Packard как премиальный бренд класса люкс

Один из их самых продаваемых автомобилей в течение многих лет был Packard Eight. Представленный в 1930 году, он стал преемником Packard Six. Это был роскошный автомобиль, доступный как 2-дверный, так и 4-дверный, а также как Standard Eight, Custom Eight или даже De Luxe Eight.Как следует из названия, он был оснащен рядным восьмицилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. Поскольку это была самая продаваемая модель Packard в течение многих лет, она помогла компании стать одним из самых известных автомобильных брендов в период с 1924 по 1930 год. Чтобы превзойти удержание на плаву во время Великой депрессии, Packard решила выпустить более компактный и экономичный автомобиль. Между концом 30-х и началом 40-х годов Packard по-прежнему оставался ведущим автомобильным брендом, но большинство выпускаемых автомобилей составляли 120 моделей меньшего размера.

Packard One-Twenty

Packard One-Twenty производился с 1935 по 1937 год и снова с 1939 по 1934 год. С One-Twenty компания Packard хотела занять позицию на рынке 8-цилиндровых автомобилей средней ценовой категории. В этой модели Packard представила взаимозависимую переднюю подвеску. Первое поколение 120 было доступно в различных вариантах кузова, в том числе в виде 2-дверного или 4-дверного седана, кабриолета или купе. Автомобиль был оснащен рядным 8-цилиндровым двигателем Packard мощностью 110 л.с.Благодаря доступной цене автомобиль сразу же имел успех, и Packard произвела почти 25 000 единиц этой конкретной модели.

Packard One-Eighty

Packard 180 был представлен как 18-я серия на 1940 год, призванная заменить снятый с производства Packard Twelve. Полное название было Custom Super Eight One-Eighty, и это были роскошные автомобили линейки Packard. Он разделял многие функции с Packard 160, меньшей серией, включая ходовую часть, ставший уже традиционным рядный 8-цилиндровый двигатель, который развивал 160 л.с.В то время это был один из самых мощных 8-цилиндровых двигателей. Автомобиль имел 3-ступенчатую механическую коробку передач и предлагался как 2-дверный кабриолет, так и 4-дверный кабриолет, седан, лимузин или городской автомобиль. В 40-х годах кондиционер предлагался в качестве опции на автомобилях Packard — первого американского производителя, сделавшего это. Кроме того, 180 был первым автомобилем Packard, в котором были установлены электрические стеклоподъемники.

Packard 400

Packard 400 — модель, построенная в Индиане в 1950-х годах.Производство длилось всего два года. За это время старшему модельному ряду было присвоено название Four Hundred, а модель характеризовалась полноцветной полосой в нижней части автомобиля. В 1955 году мощность рядного 8-цилиндрового двигателя была увеличена до 374 кубических дюймов, что привело к увеличению мощности в лошадиных силах.

К 1955 году рядный 8-цилиндровый двигатель Packard устарел по сравнению с двигателями V-8 с верхним расположением клапанов, предлагаемыми другими брендами. Кроме того, там репутация несколько устарела, поскольку большинство покупателей были предыдущими покупателями.В конце 1954 года Packard приобрела больную студебеккерскую корпорацию, чтобы стать четвертым по величине американским производителем автомобилей. После неудачного слияния с AMC и финансовых проблем в Studebaker Packard подписала договор о маркетинге и сбыте с Mercedes-Benz. Компания Packard отказалась от названия в 1959 году, а оставшаяся компания Studebaker Corporation прекратила производство автомобилей в США в 1963 году.

Наши ранее проданные пакеты Packards

• 1928 Паккард 526

  ПРОДАН

• 1929 Паккард 640

  ПРОДАН

• 1932 Packard Twin Six

  ПРОДАН

• 1934 Packard Twelve

  ПРОДАН

• 1936 Packard Super Eight

  ПРОДАН

• 1939 Packard Super Eight

  ПРОДАН

Вот почему Packard прекратил производство автомобилей

Среднестатистический Джо, вероятно, был бы удивлен, сколько классических американских производителей автомобилей приходили и уходили за последние 120 лет.Из этих бесчисленных имен большинство из них никогда не оказало особого влияния, но Packard Motor Company определенно повлияла на них. Их списку достижений позавидует большинство автопроизводителей. Первый американский роскошный автомобиль, первый американский двигатель V-12, первый автомобильный испытательный полигон и первый автомобиль, пересекший континентальные Соединенные Штаты, — это всего лишь несколько пера в шапке этого самого заветного легендарного автопроизводителя.

Итак, если их достижения были такими грандиозными, а их автомобили так тщательно обожали, почему марка не производила никаких автомобилей большую часть последних шести десятилетий? Как и многие успешные бизнес-предприятия, которые в конечном итоге обанкротились, это была комбинация управленческих оплошностей, а также экономических и международных политических проблем, которые компания не могла контролировать.

Прошло более 60 лет с тех пор, как последний Packard сошел с производства. Итак, ради небольшого веселья, давайте глубоко погрузимся в последние дни одного из самых любимых американских автопроизводителей в истории.

СВЯЗАННЫЙ: 5 самых красивых американских автомобилей 50-х годов (и 5 европейских автомобилей, на которых мы бы предпочли ездить)

Великая депрессия, комбо вомбо Второй мировой войны

Пятнадцать лет — это долгий срок, достаточный для того, чтобы все условия, когда-то была нормальная жизнь, резко изменились, между 1929 и 1945 годами большая часть этих изменений была к худшему.Хлеб с маслом Packard с момента их основания в 1899 году заключался в том, чтобы продавать элитные роскошные автомобили богатым американцам, которые могли себе их позволить. Эти автомобили часто строились автобусами, но всегда были чрезвычайно дорогими, в том же лиге, что и другие гиганты роскоши, такие как Bentley, Rolls Royce и Duesenberg.

Через: schmitt.com

Когда мировой фондовый рынок рухнул, унеся с собой большую часть богатства страны, их клиентура превратилась из небольшой, но богатой в почти несуществующую.Конечно, Packard удалось продать последние гражданские модели Clipper, созданные незадолго до войны, вооруженным силам США. Эти аттракционы стали излюбленным личным транспортом великих американских генералов, таких как Эйзенхауэр, Макартур и Паттон. Rolls Royce даже доверил их как единственной американской компании, способной производить двигатели Merlin по контракту для военных целей.

Packard удалось выбраться из этой колеи после прекращения боевых действий в августе 1945 года.Но факт оставался фактом: спрос на роскошные автомобили никогда не достигнет таких высоких высот, какими они были до войны.

Подрезать снова и снова большой тройкой

через richmondconfidential.org

General Motors, Ford и Chrysler боролись с Packard в первой половине 20-го века за место в пищевой цепи американских автопроизводителей. Но даже несмотря на то, что у всех этих компаний был общий родной город, автомобили Packard сильно различались по качеству, чего не хватало всем остальным, что мог предложить Детройт.

Через Pinterest

Packard была компанией, которая гордилась тем, что производила автомобили по более высоким стандартам и с более высоким качеством материалов, чем все, что большая тройка выпускала в те дни. К сожалению, автомобили, изготовленные в соответствии с такими высокими стандартами, просто не могли производиться с той же скоростью, на которой производились менее крупные американские автомобили. Говорят, что Chrysler, Ford и GM могут произвести столько автомобилей за один месяц, сколько Packard может сделать за один месяц. целый год самостоятельно.С такими высокими шансами всегда складываться против них, неудивительно, как Packard продержалась так долго.

СВЯЗАННЫЙ: 5 лучших маслкаров Dodge против 5 Chevys, из-за которых они выглядели плохо

Студебеккер-Паккард: матч, сделанный в аду

Через: Pinterest

К середине 50-х о компании Packard уже давно писали. Чтобы спасти компанию от неминуемой катастрофы, пришлось предпринять решительные действия.первоначальный план состоял в том, чтобы объединить всех оставшихся независимых американских автопроизводителей в одну компанию, которая могла бы идти в ногу с Ford, GM и Chrysler. Первоначально Хадсон, Нэш и Студебеккер вели переговоры о слиянии с Packard. В конце концов, Хадсон и Нэш выйдут из сделки и создадут American Motors Corporation. История этой компании представляет собой совершенно другую банку червей.

Через: onallcylinders.com

Это привело к тому, что Паккард и Студебеккер остались в одиночестве в своем слиянии, которое было совершено с минимальным надзором, а второе, где Паккард определенно получил сырую часть сделки.Последние модели Packards 1957 и 1958 годов были не чем иным, как студебеккерами с новой торговой маркой. У этих машин со значками почти не было того престижа и души, которые были у их предшественников, и их часто в шутку называли «PackardBakers».

через: thedailyreview.com

Эти последние Packard совсем не продавались, и к началу 1960-х Студебеккер исключил название Packard из своего корпоративного логотипа, фактически обозначив конец Packard.Сегодня все, что осталось от наследия Packard, — это несколько оставшихся дилерских центров, которые с тех пор были преобразованы в музеи. Жалко, что такое новаторское и любимое прозвище, как Паккард, умерло такой недостойной смертью. Но кажется, что их чрезвычайно высокие стандарты производства автомобилей просто не будут сочетаться с техническим устареванием, которое захватит американский рынок в ближайшие годы. В некотором смысле мы рады, что Packard по сути застряла во времени. Таким образом, люди могут помнить их только по замечательным машинам, которые они сделали.Не те хлопали в ладоши, которые они могли бы сделать, если бы продолжали идти.

Источники: onallcylinders.com, richmondconfidential.org, thedailyreview.com

СЛЕДУЮЩИЙ: 10 крутых концептов Camaro, которые никогда не производились

Shelby American рассматривает свой самый мощный уличный грузовик в истории с F-150 Super Snake

Shelby F-150 Super Snake 2021 года получит тот же уникальный дизайн, который фанаты полюбили в своих предыдущих пикапах.

Читать дальше

Об авторе Бенни Кирк (Опубликовано 259 статей)

Бен Кирк недавно закончил факультет журналистики Закупки Государственного университета Нью-Йорка со специализацией в политологии.В конце концов, он решил, что писать об автомобилях будет гораздо менее удручающе. Когда он не работает автором функций на hotcars.com, он лихорадочно проверяет свою базовую модель Sentra 2017 на предмет утечек масла или играет на своем собственном ПК.

Более От Бенни Кирка

Выставка классических автомобилей Packard прибывает в Ньюпорт-Бич

У бренда роскошных автомобилей Packard, производившегося в Детройте до 1956 года, был девиз, который говорил о его репутации: «Спросите человека, у которого есть такой автомобиль.

Что ж, в эти выходные в Ньюпорт-Бич будет много мужчин, владеющих некоторыми вариациями классических автомобилей.

Международный автомобильный клуб Packards проведет бесплатную автомобильную выставку All-Packard и обмен запчастей в субботу с 8:00 до полудня в отеле Hyatt Regency Newport Beach.

Вице-президент Packards International Роберт Эскаланте, житель Ньюпорт-Бич, сказал, что на выставке будет представлено до 55 Packards.

«Наши люди принадлежат к разным слоям общества, и они всегда уважали Packard как американский Rolls Royce», — сказал Эскаланте.«Многие из этих людей, их деды или их отцы вырастили их в Паккарде… и они хотят вернуть эту жизнь. Я думаю, что это действительно кульминация того, что удерживает это шоу на дороге ».

Escalante — владелец реставрационного центра Custom Auto Service в Санта-Ана, где находится штаб-квартира Packards International. Кэти Халл, секретарь и казначей некоммерческого социального клуба, сказала, что в эти выходные ожидается более 100 членов клуба на собрание членов клуба, которое включает автосалон.

Packard Standard 8 Convertible Sedan 1934 года выпуска принадлежит Майку Спере. Он ездит на нем на работу, где он и лучший друг Майк Берриа заботятся о паровозах и пароходе с кормовым колесом на курорте Диснейленд.

(любезно предоставлено Майком Спера)

Халл, который живет в Коста-Меса, сказал, что в пятницу вечером в Custom Auto Service будет только встреча с членами клуба. Планируется участие мэра Санта-Ана Висенте Сармьенто.

В субботу у клуба будет обед в отеле Hyatt Regency, на котором выступит специальный приглашенный оратор и энтузиаст классических автомобилей Аарон Вайс, соучредитель San Marino Motor Classic.Церемония награждения состоится в этот вечер, а выходные завершатся круизом в воскресенье утром в ресторан Las Brisas на пляже Laguna Beach.

«Это просто шанс собраться вместе», — сказал Халл. «Мы не виделись больше года из-за пандемии».

Что касается открытой для публики автомобильной выставки, Эскаланте сказал, что ожидает Packards с 1920-х по 1950-е годы, всех типов и цветов.

Он добавил, что очень взволнован предстоящими событиями.

«Они сделали миллион Packards, а выживаемость составляет всего 10%», — сказал он. «С учетом того, что по всему миру курсирует всего 100 000 таких автомобилей, вы можете представить, сколько машин уезжает из одного штата».

Для получения дополнительной информации о Международном автомобильном клубе Packards посетите веб-сайт клуба или позвоните по телефону (714) 541-8431.

Поддержите наше покрытие, став цифровым подписчиком.

1953 Packard Clipper Touring Седан

Перед Второй мировой войной Packard на равных конкурировал с Lincoln и Cadillac, но застрял в самоусиливающейся нисходящей спирали устаревших технологий и устаревшего стиля, когда после 1945 года продажи гражданских автомобилей возобновились.Одним из самых больших препятствий, с которыми Packard Motor Car Co. столкнулась в 1953 году, было отсутствие современного двигателя V8 с верхним расположением клапанов, но предыдущий владелец сегодняшнего Junkyard Treasure решил эту проблему с помощью замены Buick … которой было недостаточно, чтобы сохранить его. из кладбища самообслуживания в Колорадо.

Мюрили Мартин

Под снегом этот замененный двигатель выглядит как двигатель Buick 215 V8 (позже известный как Rover V8). Первоначальным двигателем в этом автомобиле был рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 289 или 327 кубических дюймов, мощностью 150 или 160 л.с.К середине 1950-х годов от восьмицилиндрового двигателя прямо воняло довоенное время; Buick и Pontiac все еще продавали восьмерки в 1953 году, но Buick в том же году перешел на V8, а в 1955 году последовал Pontiac — явно пролетарская марка, которую не часто упоминают в одном ряду с высококлассными Packard.

Мюрили Мартин

Clipper был самым дешевым Packard 1953 года, хотя седан Deluxe Touring все еще стоил 2735 долларов (около 26 500 долларов сегодня).Между тем, новый седан Ford Mainline Fordor с V8 с плоской головкой стоил всего 1766 долларов, а седан Dodge Coronet с Hemi V8 — 2220 долларов.

Мюрили Мартин

С минимальным количеством ржавчины и не слишком ухоженным салоном, не потребовалось бы много усилий, чтобы вернуть этот Packard в дорогу. К сожалению, послевоенные американские седаны в наши дни просто не вызывают особого интереса у энтузиастов, и я продолжаю видеть хорошие, направляющиеся на рынок.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

.