Posted in: Авто

Автомобиль нами 1: НАМИ 1 — первый советский автомобиль

НАМИ 1 — первый советский автомобиль

В 1926 году студент Константин Шарапов приступил к написанию дипломного проекта, долго не мог определиться с его темой и, в конце концов, остановился на проекте сверхдешевого автомобиля для советской глубинки. Дипломный проект настолько понравился научным руководителям, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в «НАМИ», а дипломный проект было решено воплотить в металле.

Проект автомобиля Шарапова при помощи инженеров «НАМИ» Липгарта и Чарнко переработали под требования производства и уже в 1927 году передали Московскому заводу «Спартак» на изготовление. В этом же 1927 году на свет появился первый образец автомобиля, его назвали в честь института «НАМИ» (это была его первая модель).

«НАМИ-1» благодаря достаточно большому дорожному просвету (265 мм) демонстрировал отличную проходимость по знаменитым Русским дорогам. Еще одной важной особенностью было то что автомобиль почти никогда не ломался, его конструкция была до того проста, что ломаться в нем было практически нечему.

Вскоре было изготовлено еще несколько опытных образцов, которые тестировались пробегом из Москвы в Севастополь и обратно. Тестовые испытания прошли удачно и завод «Спартак» принял решение о серийном производстве, которое стартовало в январе 1928 года.

Серийные модели продемонстрировали свое преимущество на улицах Москвы, часто не имеющих твердого покрытия, «НАМИ-1» со своим супер компактным двигателем с легкостью обгонял американские автомобили с двигателями большого объема. Мог доставить грузы и пассажиров в любой конец города быстрее многих других автомобилей.

За громкий шипящий звук издаваемый двигателем автомобиля «НАМИ-1» в народе его нарекли «Примусом», он считался пролетарской машиной и пользовался уважением у тогдашних извозчиков на конных упряжках. Услышав звук автомобиля «НАМИ-1» они вежливо уступали ему дорогу, а услышав звук издаваемый клаксоном водителями буржуйских автомобилей, покрывали их трехэтажным матом.

В 1930 году производство автомобилей НАМИ-1 было свернуто, правительство посчитало его производство нецелесообразным, ведь совсем скоро на «ГАЗе»начнется производство лицензионного Ford-A. Таким образом, за 3 года производства было произведено 412 (из них 160 экземпляров за последний год) автомобилей НАМИ-1. В настоящее время сохранилось всего 2 экземпляра целых автомобилей и 2 шасси без кузова. Один из автомобилей хранится в музее Нижегородского завода «Гидромаш», второй автомобиль вместе с шасси представлены в экспозиции Политехнического музея в Москве, последнее шасси располагается в Техническом центре Московской газеты «Авторевью».

НАМИ-1, по прозвищу примус (Часть 1)

Статья опубликована 22.08.2014 16:42
Последняя правка произведена 23.08.2014 14:38
НАТИ-1 и АМО-Ф-15

Историки советского и российского автомобилестроения давно ведут споры о том, какой именно автомобиль считать первым автомобилем, созданным в Советской России. При этом большинство специалистов указывает на АМО-Ф-15. Этот грузовик выпускался с 1924 по 1931 год. Первоначало производство было организованно на ЗиСе, а позже его перенесли на более развитый по производственным мощностям ЗиЛ. Меньшая часть исследователей истории автомобилестроения в России называют в качестве первого советского автомобиля машину под интересным названием «Промбронь». Она производилась на заводе с таким же названием в Филях, на оборудовании компании Руссо-Балт, которое ещё в 1915 году вывезли из Риги по причине приближения к ней русско-германского фронта.

Обычно именно «Промбронь» называлась в советской историографии первым советским автомобилем, но разработан он был до революции, что же касается АМО Ф-15, то это была почти что стопроцентная копия приобретённого в Италии прототипа, послужившим исходным материалом для разработки АМО. Учитывая названные обстоятельства, пальму первенства можно отдать сконструированному в 1927 году автомобилю

НАМИ-1, создателем которого является Константин Андреевич Шарапов.

Толчком к разработке нового автомобиля для Шарапова стала необходимость написания им студенческой дипломной работы в 1926 году. Начинающий автомобилестроитель никак не мог определиться с её темой, пока ему не пришла в голову мысль о разработке проекта очень дешёвого автомобиля, который будет эксплуатироваться в основном в сельской местности. Проект был принят с восторгом научными руководителями Константина и его без собеседования и конкурса приняли на работу в НАМИ, сам же проект решено было запустить в серию.

НАТИ-1

К работе над проектом были привлечены опытные инженеры института, которые с помощью автора переработали его под нужды и требования производственников. Первый автомобиль Шарапова сошёл с заводского конвейера московского завода «Спартак» в 1927 году. Так как предполагалось на его базе разрабатывать и другие модели, автомобиль быль назван НАМИ-1.

С технической стороны машина получилась достаточно примитивной. На неё в качестве хребтовой рамы применили обычную трубу диаметром в 235 миллиметров. Особых требований при этом к металлу не предъявлялось. Двигатель с двумя цилиндрами крепился на раму спереди. Он имел воздушное охлаждение и V-образную конфигурацию цилиндров, а так же объём 1160 куб. см. По тем временам это двигатель считался сверхмалолитражным. Создан он был на основе авиационного мотора «Циррус», который модернизировали под меньший объём. Именно авиционное прошлое мотора и послужило причиной того, что V-образный шатун двигателя НАМИ-1 одевался всего лишь на одну шейку коленчатого вала.

Так как степень сжатия топлива в цилиндрах была всего лишь 4,5 единицы, автомобиль мог потреблять бензин самых низких сортов. При этом он умудрялся давать мощность в 22 лошадиные силы. Ещё одним удивительным моментом в конструкции силового отсека было то, что в нём не был предусмотрен бензиновый насос, а поступление бензина в карбюратор из бака должно было происходить самотёком. Сам двигатель запускался вручную, приборная доска отсутствовала, как и аккумулятор. Водителю приходилось измерять скорость машины по своим личным ощущениям, так же как и вычислять число оборотов мотора. При этом ему помогал специфический шипящий звук, за который

НАМИ-1 получил меткое прозвище «примус». Автомобиль поражал и иными удивительными вещами, вернее их отсутствием, о чём мы расскажем в продолжении нашей статьи.

Первый советский легковой автомобиль „НАМИ I» — Январь 1929 года

Зарулем
  • Онлайн
    • Архив
    • Форум
    • Wiki
    • Купи авто
    • Реклама
  • Издания
    • Журнал “За рулем”
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Журнал “Купи авто”
    • Журнал “Мото”
    • Журнал “Рейс”
    • Книги, Каталоги
    • Подписка
  • Товары и услуги
    • Интернет магазин
    • Товары ЗР
    • Реклама
    • Турбюро
  • Реклама
  • Подписка
  • Архив
  • Форум
  • Wiki
  • Купи авто
  • Войти
  • Анонсы
  • Издания
    • За рулем
    • Газета «За рулем — Регион»
    • Купи авто
    • Мото
    • Рейс
  • За рулем
  • Газета «За рулем — Регион»
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
    • Новинки
    • Популярная литература
    • Техническая литература
  • Марки и модели
    • Все марки
    • Acura
    • Alfa Romeo
    • Alpina
    • Aston Martin
    • Audi
    • BAW
    • Bentley
    • BMW
    • Brilliance
    • Bristol
    • Bugatti
    • Buick
    • BYD
    • Cadillac
    • Caterham
    • Changan
    • Chery
    • Chevrolet
    • Chrysler
    • Citroen
    • Cord
    • Dacia
    • Daewoo
    • Daihatsu
    • Delahaye
    • Derways
    • DFM
    • Dodge
    • Eriba moving
    • FAW
    • FBS
    • Ferrari
    • FIAT
    • Fisker
    • Ford
    • Freightliner
    • Geely
    • GMC
    • Great Wall
    • Grinnall
    • Gumpert
    • Hafei
    • Haima
    • Hino
    • Honda
    • Horch
    • Hummer
    • Hymer
    • Hyundai
    • Infiniti
    • International
    • Iran Khodro
    • Isuzu
    • Iveco
    • JAC
    • Jaguar
    • Jeep
    • Jinbei
    • Kamaz
    • KIA
    • Lamborghini
    • Lancia
    • Land Rover
    • LDV
    • Lexus
    • Lifan
    • Ligier
    • Lincoln
    • Lotus
    • Luxgen
    • Mahindra
    • Man
    • Maserati
    • Maybach
    • Mazda
    • Mercedes-Benz
    • Mercury
    • MG
    • Mini
    • Mitsubishi
    • Morgan
    • Nash Ambassador
    • Nissan
    • Noble
    • Opel
    • ORCA
    • Pagani
    • Pegaso
    • Perodua
    • Peugeot
    • Piaggio
    • Pininfarina
    • Polaris
    • Pontiac
    • Porsche
    • Proton
    • Renault
    • Rolls-Royce
    • Rover
    • SAAB
    • Saleen
    • Samsung
    • Saturn
    • Scania
    • Scion
    • SEAT
    • Setra
    • Shuanghuan
    • Skoda
    • Smart
    • Spyker
    • Ssang Yong
    • Steyr
    • Strathcarron
    • Studebaker
    • Subaru
    • Suzuki
    • TATA
    • Tianma
    • Tianye
    • Toyota
    • Tucker
    • Venturi
    • Volkswagen
    • Volvo
    • Vortex
    • Westfield
    • Willys
    • Xin Kai
    • YAMAHA
    • Zxauto
    • Богдан
    • ВАЗ
    • Валдай
    • ВИС
    • Волжанин
    • ГАЗ
    • ГолАЗ
    • ё-мобиль
    • ЗАЗ
    • ЗИЛ
    • ЗИС
    • ЗМЗ
    • ИЖ
    • КАВЗ
    • Комбат
    • КРАЗ
    • ЛиАЗ
    • МАЗ
    • Москвич
    • ОКА
    • ПАЗ
    • РОАЗ
    • Сталкер
    • ТагАЗ
    • Тигр
    • УАЗ
    • Урал
  • Поиск
Зарулем
  • Анонсы
  • За рулем
  • Газета «За рулем — Регион»
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
  • Марки и модели
  • Поиск
ЗР 1929
  • ЗР 2020
  • ЗР 2019
  • ЗР 2018
  • ЗР 2017
  • ЗР 2016
  • ЗР 2015
  • ЗР 2014
  • ЗР 2013
  • ЗР 2012
  • ЗР 2011
  • ЗР 2010
  • ЗР 2009
  • ЗР 2008
  • ЗР 2007
  • ЗР 2006
  • ЗР 2005
  • ЗР 2004
  • ЗР 2003
  • ЗР 2002
  • ЗР 2001
  • ЗР 2000
  • ЗР 1999
  • ЗР 1998
  • ЗР 1997
  • ЗР 1996
  • ЗР 1995
  • ЗР 1994
  • ЗР 1993
  • ЗР 1992
  • ЗР 1991
  • ЗР 1990
  • ЗР 1989
  • ЗР 1988
  • ЗР 1987
  • ЗР 1986
  • ЗР 1985
  • ЗР 1984
  • ЗР 1983
  • ЗР 1982
  • ЗР 1981
  • ЗР 1980
  • ЗР 1979
  • ЗР 1978
  • ЗР 1977
  • ЗР 1976
  • ЗР 1975
  • ЗР 1974
  • ЗР 1973
  • ЗР 1972
  • ЗР 1971
  • ЗР 1970
  • ЗР 1969
  • ЗР 1968
  • ЗР 1967
  • ЗР 1966
  • ЗР 1965
  • ЗР 1964
  • ЗР 1963
  • ЗР 1962
  • ЗР 1961
  • ЗР 1960
  • ЗР 1959
  • ЗР 1958
  • ЗР 1957
  • ЗР 1956
  • ЗР 1955
  • ЗР 1954
  • ЗР 1953
  • ЗР 1952
  • ЗР 1951
  • ЗР 1950
  • ЗР 1949
  • ЗР 1948
  • ЗР 1947
  • ЗР 1946
  • ЗР 1945
  • ЗР 1944
  • ЗР 1943
  • ЗР 1942
  • ЗР 1941
  • ЗР 1940
  • ЗР 1939
  • ЗР 1938
  • ЗР 1937
  • ЗР 1936
  • ЗР 1935
  • ЗР 1934
  • ЗР 1933
  • ЗР 1932
  • ЗР 1931
  • ЗР 1930
  • ЗР 1929
  • ЗР 1928
№1
  • №1
  • №2
  • №3
  • №4
  • №5
  • №6
  • №7
  • №8
  • №9
  • №10
  • №11
  • №12
  • №13
  • №14
  • №15
  • №16
  • №17
  • №18
  • №19
  • №20
  • №21
  • №22
  • №23
  • №24
Первый советский легковой автомобиль „НАМИ I»
  • К обзору номера
  • 0 — СОДЕРЖАНИЕ № 1
  • 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
  • 1 — Перед годом решительного перелома
  • 2 — Как построить простейший мостик
  • 6 — Как пробудить Дальний Восток
  • 8 — В защиту гонок
  • 10 — Железная дорога или автомобиль
  • 11 — Первый советский легковой автомобиль „НАМИ I»
  • 14 — Дороги и автомобили во всем мире
  • 15 — Ответ на будущие сплетни
  • 16 — МНОГОЯРУСНЫЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ
  • 16 — СКОЛЬЗКОСТЬ АСФАЛЬТОВЫХ мостовых

Забытые советские автомобили | carakoom.com

НАМИ-1

Автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым, по праву считается первым чисто советским автомобилем, так как он не являлся копией зарубежных аналогов.

Конструкция автомобиля была предельно простой: к обыкновенной трубе диаметром 235 мм, которая использовалась в качестве хребтовой рамы, сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди — двухцилиндровый V-образный двигатель объемом 1160 куб. см. с воздушным охлаждением. НАМИ-1 имел 26-сантиметровый дорожный просвет, а его вес составлял всего 700 кг.

Выпускался первый советский автомобиль СССР малой серией в Москве на заводе «Спартак». Всего за три года производства (с января 1928) было изготовлено 412 автомобилей. Затем дальнейшее производство НАМИ-1 посчитали нецелесообразным, так как на подходе был ГАЗ-А. К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов.

ГАЗ «А-Аэро»

Легковой автомобиль ГАЗ «А-Аэро» был создан в 1934 году Алексеем Осиповичем Никитиным на шасси ГАЗ-А в единственном экземпляре. Кузов машины имел деревянный каркас и металлическую обшивку, V-образное лобовое стекло, интегрированные фары, а также полностью закрытые обтекателями задние колеса. Оснащался ГАЗ «А-Аэро» 48-сильным силовым агрегатом, разгонявшим автомобиль до 106 км/ч.

НАМИ-013

В 1950 году дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом был разработан уникальный концепт-кар НАМИ-013. Это был прорыв: заднемоторная компоновка, пять метров в длину, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. На прототип был установлен модернизированный мотор ГАЗ-М 20. За четыре года (с 1949 по 1953 года) внешний вид машины изменяли 3 раза. В 1954 году единственный экземпляр НАМИ-013 был утилизирован.

ГАЗ «Победа-Спорт»

ГАЗ «Победа-Спорт» — это первый спортивный советский автомобиль, в разработке которого принимали участие авиационные конструкторы. Он был построен на базе кузова и агрегатов серийной модели ГАЗ 20 «Победа». В 1951 году машины «Победа-Спорт» оснащались сначала двигателями мощностью 75 л.с., а позже – моторами мощностью 105 л.с. На одном из образцов стоял опытный четырёхцилиндровый мотор НАМИ. ГАЗ «Победа-Спорт» побеждал в трёх чемпионатах СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

ГАЗ-Торпедо

ГАЗ-Торпедо – еще один автомобиль, разработанный авиаинженером, а именно А. Смолиным. Им был создан совершенно новый обтекаемый каплевидный кузов с использованием авиационных материалов: алюминий и дюралюминий. Длина машины составляла 6.3 м, ширина — 2.07 м, высота — 1,2 м, а масса — 1100 кг.

В качестве силового агрегата использовался стандартный двигатель М20 с увеличенным до 2490 см. куб. объемом и нагнетателем «Рутс».

ЗИС-112

ЗИС-112 – гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110, появившийся в 1951 году. Творение Валентина Росткова считается одним из первых советских автомобилей, который имел стеклопластиковый кузов и футуристический внешний вид. Изначально на 2450-килограммовый автомобиль установили двигатель ЗИС-110 мощностью 140 л.с. а немного позднее — новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами мощностью 182 л.с. при 3500 об./мин. Максимальная скорость составляла 204 км/ч.

Белка

Этот экспериментальный автомобиль под названием «Белка» был разработан в 1955 году НАМИ совместно ирбитским мотоциклетным заводом. Не смотря на то, что масса машины составляла около 500 кг, а длина – менее 3,5 метров, НАМИ-050 «Белка» имел полноценный пятиместный салон. Сердцем автомобиля являлся 700-кубовый мотоциклетный мотор мощностью 20 л.с. Расход топлива — 5 л/100 км, запас хода на баке топлива — 500 км, максимальная скорость – 80 км/ч.

Москвич-Г2-407

В 1956 году был выпущен гоночный автомобиль Москвич Г2-407 на базе автомобиля Г1-405. Машина получила обтекаемый кузов и 70-сильный мотор, благодаря которому максимальная скорость составляла 193 км/ч. Всего было построено два экземпляра Москвич Г2-407, один из которых в 1959 году победил в мировом чемпионате в классе «2500cc». В конце 1963 года оба построенных экземпляра были разобраны на запчасти.

ВНИИТЭ

В 1965 году во Всесоюзном Научно-Исследовательском Институте Технической Эстетики (ВНИИТЭ) заканчивается изготовление единственного образца автомобиля «Перспективного Такси» (ПТ). Двигатель, коробка передач, мосты и 13-дюймовые колеса были позаимствованы от «Москвич-408». ВНИИТЭ-ПТимел кузов из стеклопластика, сдвижную дверь справа, просторный салон, и 50-сильный мотор, развивающий скорость 100 км/ч. Единственный образец такси, спроектированный коллективом ВНИИТЭ, прошёл эксплуатационные испытания и был рекомендован к постройке, однако его производство так и не удалось.

ВАЗ 1801 «Пони»

В начале 80-х на ВАЗе возникла идея создания открытого четырёхместного электромобиля для участия в различных выставках. Так в итоге и был разработан дизайн-проект электрокара ВАЗ 1801 «Пони». Машина имела две никель-цинковые батареи весом по 180 кг каждая. Запас хода составлял 110-120 км при средней скорости 40 км/ч. Всего было изготовлено только два таких образца, которые участвовали на многих автосалонах и как выставочные экспонаты.

История НАМИ — История ФГУП «НАМИ»

Осенью 1953 г. НАМИ было предложено разработать предварительные технические задания на проектирование большегрузных армейских автомобилей грузоподъемностью 6, 10 и 15 т. С 1944 г. была организована группа по изучению и созданию многоприводных автомобилей повышенной проходимости, возглавить которую поручили инженеру-конструктору НАМИ Николаю Ивановичу Коротоношко. Институт включил в тематический план на 1954 г. тему по разработке экспериментального трехосного автомобиля типа 6х6, грузоподъемностью 5 6 тн. Для разработки такого автомобиля, был образован специальный конструкторский отдел-лаборатория автомобилей высокой проходимости, под его же руководством. Уже с самого начала, две версии автомобиля проектировались параллельно, для разных народных нужд — тягач НАМИ-020 и его транспортная модификация НАМИ-021.

Автомобили предназначались для буксировки артиллерийских систем и прицепов по всем видам дорог, а также по местности при умеренной влажности грунта. По аэродрому тягач 020 должен был буксировать самолеты весом до 60 т. Для создаваемого автомобиля должна была предусмотрена возможность создания модификации с седельным устройством. Помимо НАМИ весьма важные агрегаты и узлы изготовлялись другими организациями. В частности, МосЗИС (ЗИЛ) поставлял двигатели, МАЗ — лонжероны рамы и рессоры, УралЗИС — шестерни главной передачи, ГАЗ — кабину.

В декабре 1956 г. на опытном заводе НАМИ были изготовлены первые два образца автомобиля высокой проходимости — НАМИ-020 и НАМИ-021, применение на которых короткого V-образного 8-цилиндрового двигателя позволяла при обычном расположении кабины получить улучшенный обзор при значительном сокращении базы автомобиля. В процессе проектирования автомобиля размер его базы составил 4200 мм, что на 25 мм меньше базы грузовика ЗИС-151 меньшей грузоподъемности.

С целью улучшения маневренности на плохих дорогах между передним мостом и тележкой задних колес устанавливался межосевой дифференциал, а для улучшения экономичности и снижения износа при движении автомобиля по дорогам с твердым покрытием – дифференциал между задними мостами. Оба межосевых дифференциалов имели муфты принудительного блокирования.

Для снижения высоты капота и значительного повышения просвета, а также разгрузки приводов главная передача переднего моста расчленялась на центральный и колесные редукторы. Сами полуоси отличалась длиной. Передний мост имел разъемную балку. Ступицы переднего моста первоначально изготавливались из алюминия, позже их заменили стальными. Привод ступицы осуществлялся через четыре паразитные шестерни.

С учетом технологической преемственности с налаженным массовым производством грузовых автомобилей с одной ведущей осью на автомобилях применялась листовая подвеска, преимущество которой, на листовых рессорах, состоит в конструктивной простоте и высокой надежности ввиду отсутствия шарнирных соединений в полуосях.

8-ми цилиндровый двигатель ЗИС-Э129 относился к новому семейству, разрабатываемому автозаводом. Э-129 предназначался для нового городского автобуса. Двигатель имел распределительный вал, установленный в развале блока цилиндров, привод которого осуществлялся зубчатой цепью. Двигатель использовал бензин с октановым числом 70. На нем устанавливался двух камерный карбюратор с четырьмя смесительными камерами К-85. Карбюратор имел автоматическую воздушную заслонку, открывающуюся по мере прогрева двигателя, насос ускоритель, механический и пневматический экономайзеры.

Электростартер дублировался гидравлическим стартером. Для обеспечения возможности преодоления глубоких бродов забор воздуха осуществлялся через трубу, выведенную выше уровня капота.

На автомобиле НАМИ-020 устанавливалась пятискоростная коробка передач МАЗ-200, на которой устанавливалась 3-х скоростная коробка передач отбора мощности на лебедку. Вместе с этим для повышения маневренности, средних скоростей движения и проходимости автомобиля в перспективе предполагалось применение автоматической гидромеханической коробки, спроектированной в НАМИ. Соединяющие коробку передач и раздаточную коробку передач карданные валы были взяты также с МАЗ-200. Передний карданный вал, установленный между раздаточной коробкой и переднем мостом, и задний, установленный между мостами, выполнялись с использованием карданных валов ЗИС-150.

Для защиты от попадания грязи, колесные тормозные механизмы выполнены герметичными, защищая тормозные накладки от намокания. Герметичность тормозов достигалась применением пневмогидравлического привода, который, вследствие уменьшения рабочего объема, снижал время срабатывания тормозов и уменьшал расход воздуха на затяжных спусках.

На НАМИ-020 применены колеса максимально возможного размера для увеличения проходимости. На разъемные диски колес с ободом 10”-20” устанавливались специальные 12-слойные шины размером 14,00-20. Для управления давлением в шинах служил блок кранов, позволявший отключать от воздушных баллонов одно или несколько колес. Запасное колесо у НАМИ-020 размещалось между платформой и кабиной, а у армейского автомобиля НАМИ-021 под платформой над лонжероном. Подъем и спуск откидного кронштейна осуществлялся гидроподъемником. Профили лонжеронов и поперечен рамы – высота 260 мм, толщина – 8 мм.

Тягач НАМИ-020 имел цельнометаллическую сварную платформу с откидным задним бортом. В целях снижения габаритной и погрузочной высоты имелись надколесные ниши. Дополнительно предусматривалась возможность снижения высоты тента на 190 мм, а дорожный просвет, составлял 400 мм.

Принципиальным отличием между двумя прототипами – был кузов тягача, пол платформы которого был неровный, с выступающими нишами колёс, на которых предполагалось размещение откидных скамеек, для перевозки пассажиров, в количестве 8 человек. В модели 021, платформа предназначалась исключительно для перевозки грузов, была ровной и находилась выше, что позволяло убрать под неё запасное колесо. Транспортный автомобиль двойного назначения НАМИ-021 имел деревянную грузовую платформу без тента, с откидными бортами и кабину без люка, которым прототип НАМИ-020 был оснащен для наблюдения за движением колонны и воздушным пространством, однако при проектировании серийной версии его решено было убрать.

НАМИ-020 был новаторской, для отечественного автомобилестроения, конструкцией со множеством серийных и оригинальных агрегатов, впервые использовавшихся на многоприводных автомобилях. Нововведением конструкторов НАМИ стала многоприводная дифференциальная трансмиссия и шасси с укороченной базой. Был найден компромисс между профилем шин и управляемостью грузовика, обеспечивающий повышенную проходимость и устойчивость на дороге. Также конструкторы обеспечили возможность преодоления водных преград, глубиной до 1,5 метров. Обе модели прошли одинаковый путь для постановки на производство.

Испытания НАМИ-020 показали его высокую проходимость по бездорожью. Автомобиль уверенно двигался по зимним проселочным дорогам со скоростью 30-35 км/ч, преодолевал отвалы высотой до 1,5 м и двигался дальше, по снежной целине, где, например, автомобиль ЗИЛ-157 застревал.

Первый этап испытаний длился около года, при этом было признано целесообразным в качестве основного объекта испытаний избрать тягач НАМИ-020, в котором имелось наибольшее количество механизмов, а транспортный автомобиль НАМИ-021 использовать в основном для испытаний научно-исследовательского и ознакомительного характера. Поэтому после обкатки автомобиль НАМИ-020 испытывался пробегом, а НАМИ-021 после кратковременных испытаний ознакомительного характера, в основном подвергался лабораторно-дорожным испытаниям.

НАМИ-021, он же Урал 376, в серийное производство не пошел. Однако, его модификация без переднего ведущего моста Урал-377 пустила на конвейер в 1965 году. А вот НАМИ-020, ждала совершенно иная судьба. Уже 1958 году, за создание НАМИ-020, Институт наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки. Автомобиль стал признанным успехом НАМИ: в 1961 году было начато его мелкосерийное производство, а уже к 1964 году, после значительных доработок, автомобиль поступил в серийное производство под название Урал -375.

НАМИ-1:продолжение

Статья опубликована 23.08.2014 14:36
Последняя правка произведена 23.08.2014 15:01
НАМИ-1

Как мы уже писали в предыдущей статье, НАМИ-1 заслужил от водителей достаточно смешную и в то же время меткую кличку «примус». Да это и было не удивительно, ведь примус, бывший тогда самым распространённым нагревательным прибором, представляет собой простейшее бесфитильное сжигающее устройство. Работает он на бензине и керосине и в процессе работы издаёт специфический звук. В общем, примус – достаточно удачная карикатура на автомобиль Шарапова. При этом примус, как и НАМИ-1 пользовался огромной популярностью и как он же, вытеснил такую устаревшую нагревательную технику как самовар.

Кроме уже названных элементов конструкции, «примус» не имел багажника, так что все грузы размещались непосредственно в салоне и объём их был ограничен. Из-за этой же особенности конструкции автомобиля запасное колесо для него помещалось на спинке заднего сидения, инструментальный же ящик устанавливался на подножке. Двери авто так же размещались очень не обычно: передняя дверь в одном экземпляре стояла слева, а задняя, так же в одном экземпляре, — слева. При этом, в качестве меры предосторожности против краж, эти двери комплектовались висячим дверным замком. Такое интересное расположение дверей заставляло водителя для того что бы выйти, просить пассажира покинуть автомобиль, ведь руль располагался в машине как раз справа.

Не смотря на перечисленные технические «причуды», в НАМИ было изготовлено ещё несколько экземпляров автомобилей Шарапова, которые отправились в автопробег из Москвы в Крым, в Севастополь, из которого все машины благополучно вернулись. Этому весьма способствовало полное отсутствие дифференциала, дорожный просвет в 265 миллиметров и независимая задняя подвеска, что обеспечивало «примусу» отличную проходимость по плохим дорогам. Кроме того, простота конструкции и отсутствие в ней сложных деталей способствовало тому, что НАМИ-1 практически не ломался, а те поломки, которые всё же случались, легко устранялись подручными средствами.

Успешно проведённый автопробег позволил специалистам завода «Спартак» запустить машину в серийное производство, которое началось в январе 1928 года. За весь срок серийного выпуска автомобиля, который продлился по 1931 год, с конвейера сошло 412 единиц техники. При этом потребителям автомобиль понравился, так как кроме простоты своей конструкции он имел ещё и небольшие габариты, что позволяло на тесных, грунтовых московских дорогах легко обгонять большие, габаритные импортные автомобили.

НАМИ-1

К тому времени в нэпмановской Москве появилась проблема пробок. Дело в том, что разбогатевшие за период НЭПа дельцы стали массово приобретать через Внешпосылторг иностранные автомобили, в основном, престижных марок: Мерседес, Роллс-Ройс, Испано-Сюиз. Это были большие машины с мощными моторами. Их владельцы, как ещё существовавшие в то время извозчики, не очень-то соблюдали правил уличного движения. В этой ситуации простой, небольшой и надёжный «примус» легко лавировал в уличных заторах, быстро развозя по нужному адресу пассажиров и груз. Машина считалась своей, советской, пролетарской и поэтому ей обычно уступали дорогу извозчики и пешеходы, чего зачастую они старались не делать перед автомобилями нэпманов.

Однако, время шло и в Москве началось строительство ГАЗа, а так же масштабная реконструкция ЗиСа. В этих условиях те 160 автомобилей НАМИ-1, которые выпускал «Спартак» оказалось недостаточно. Дело в том, что завод располагался в черте Москвы и, соответственно, имел недостаток территории для развития производства. Поэтому у специалистов предприятия возникла идея создать специальное предприятие для производства автомобилей Шарапова. Предполагалось шасси для автомобиля производить на «Спартаке», а кузов и иные конструктивные элементы на предприятии-смежнике. Сборку же НАМИ-1 осуществлял новый завод, на котором планировалось выпускать 4 500 автомобилей в год.

К сожалению, проект модернизации производства НАМИ-1 не был воплощён в жизнь, так как советское правительство приобрело по лицензии для выпуска в СССР автомобиль Форд, который получил название в советском автомобилестроении ГАЗ-А. С началом его производства, выпуск НАМИ-1 был прекращен в силу его нецелесообразности.

До наших дней сохранилось всего лишь два экземпляра этого необычного автомобиля, один из которых находится в Политехническом музее столицы, а второй – в музее завода «Гидромаш», в Нижнем Новгороде. Кроме того имеется и два шасси без кузова, хранящиеся в том же Политехническом музее и Техническом центре московской газеты «Авторевю».


Технические характеристики НАМИ-1:

Производитель:завод Спартак
Годы прва:-1927—1931
Тип(ы) кузова:четырехместный фаэтон
Компоновка:переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула:4?2
Клиренс:225 мм
Масса:700 кг
Макс. скорость:90 км/час
Расход топлива:8 — 10 л

Автомобили НАМИ | Журнал Популярная Механика

Научный автомоторный институт (НАМИ) был основан в 1918 году как НАЛ (научная автомобильная лаборатория) и много лет являлся ведущим советским разработчиком всевозможных автомобильных узлов и концепций. Многие ГАЗы, КамАЗы, «Уралы» вышли из-под циркулей инженеров НАМИ. Но ряд концепт-каров появлялись на свет под собственным названием института, поскольку разрабатывались не под какой-то конкретный автозавод. Давайте вспомним несколько характерных моделей.

НАМИ-1 (1927). Первый и единственный серийный автомобиль, производившийся под названием НАМИ. Разработан он был в 1925 году и являлся первым в истории советским автомобилем собственной конструкции (практически все прочие советские автомобили вплоть до конца 1930-х были лицензионными или не совсем копиями зарубежных конструкций). Автомобиль получился лёгким, полностью делался из отечественных материалов — но в итоге проиграл лицензионному «Форду» в виде ГАЗ-А. Автомобили строились вручную на Московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор». Всего было выпущено 366 машин НАМИ-1.

НАТИ-2 (1932). Второе поколение автомобиля — теперь уже под названием НАТИ, поскольку годом ранее институт переименовали из автомоторного в автотракторный. Автомобиль был совершеннее НАМИ-1, но в серийное производство не пошёл, опять же, проигрывая лицензионным аналогам. По сути, это была борьба за полностью отечественное производство и важный шаг в его развитии. Было сделано два образца — с двухдверным (на снимке) и четырёхдверным кузовом, оба на заводе в Ижевске; также существовали полугусеничный версии-вездеходы в нескольких экземплярах.

НАТИ-3 (1933). Полугусеничный вездеход на основе ГАЗ-АА. Вообще, на НАТИ был создан целый ряд полугусеничных грузовых автомобилей, в том числе НАТИ-В и НАТИ-К2, оба на основе ГАЗ-АА, а также легковой НАТИ-ВМ. А грузовик НАТИ-52 стал в итоге серийным ЗиС-42.

НАТИ-А (1938). Первый автобус разработки НАТИ. Это был первый советский опыт по созданию автобуса вагонной компоновки — впоследствии именно НАТИ-А лёг в основу серийного ЗиС-154. НАТИ-А существовал в единственном экземпляре и использовался на городском маршруте № 2 «Площадь Свердлова — Большая Сетунь».

НАТИ-ЛБ (1940). В свете напряжения международной обстановки на НАТИ разрабатывали и бронеавтомобили. НАТИ-ЛБ стал не первой подобной машиной, созданной в институте. На машину устанавливался 85-сильный двигатель ГАЗ-11, и в итоге в серийное производство пошла не она, а созданный на ГАЗе броневик ЛБ-62. Интересно, что аббревиатура ЛБ в равной мере обозначает «лёгкий бронеавтомобиль» и «Лаврентий Берия». Единственный экземпляр НАТИ-ЛБ разобрали.

АР-НАТИ (1941). А это первый советский джин — аналог Willys, предок ГАЗ-64. АР расшифровывалось как «автомобиль-разведчик». Разработка велась на агрегатах ГАЗ-АА, за образец брали американский «Бантам». Опыт, полученный при разработке АР-НАТИ, лёг в основу ГАЗ-64.

НАМИ-012 (1948). Один из самых необычных автомобилей НАМИ (уже вернувшегося к первоначальному названию) — паровой грузовик НАМИ-012. Он был построен на шасси ЯАЗ-200 и предназначался для работ на вырубке леса, в частности в форме лесовоза. Он оказался исключительно неэкономичным; 012 — это по сути последняя в мире попытка построить практический паромобиль для хозяйственных целей.

εταχειρισμένα αυτοκίνητα — Car.gr