Автомобиль нами 1: НАМИ 1 — первый советский автомобиль

• Анонсы
• За рулем
• Газета «За рулем — Регион»
• Купи авто
• Мото
• Рейс
• Книги и каталоги
• Марки и модели
• Поиск

• ЗР 2020
• ЗР 2019
• ЗР 2018
• ЗР 2017
• ЗР 2016
• ЗР 2015
• ЗР 2014
• ЗР 2013
• ЗР 2012
• ЗР 2011
• ЗР 2010
• ЗР 2009
• ЗР 2008
• ЗР 2007
• ЗР 2006
• ЗР 2005
• ЗР 2004
• ЗР 2003
• ЗР 2002
• ЗР 2001
• ЗР 2000
• ЗР 1999
• ЗР 1998
• ЗР 1997
• ЗР 1996
• ЗР 1995
• ЗР 1994
• ЗР 1993
• ЗР 1992
• ЗР 1991
• ЗР 1990
• ЗР 1989
• ЗР 1988
• ЗР 1987
• ЗР 1986
• ЗР 1985
• ЗР 1984
• ЗР 1983
• ЗР 1982
• ЗР 1981
• ЗР 1980
• ЗР 1979
• ЗР 1978
• ЗР 1977
• ЗР 1976
• ЗР 1975
• ЗР 1974
• ЗР 1973
• ЗР 1972
• ЗР 1971
• ЗР 1970
• ЗР 1969
• ЗР 1968
• ЗР 1967
• ЗР 1966
• ЗР 1965
• ЗР 1964
• ЗР 1963
• ЗР 1962
• ЗР 1961
• ЗР 1960
• ЗР 1959
• ЗР 1958
• ЗР 1957
• ЗР 1956
• ЗР 1955
• ЗР 1954
• ЗР 1953
• ЗР 1952
• ЗР 1951
• ЗР 1950
• ЗР 1949
• ЗР 1948
• ЗР 1947
• ЗР 1946
• ЗР 1945
• ЗР 1944
• ЗР 1943
• ЗР 1942
• ЗР 1941
• ЗР 1940
• ЗР 1939
• ЗР 1938
• ЗР 1937
• ЗР 1936
• ЗР 1935
• ЗР 1934
• ЗР 1933
• ЗР 1932
• ЗР 1931
• ЗР 1930
• ЗР 1929
• ЗР 1928

• №1
• №2
• №3
• №4
• №5
• №6
• №7
• №8
• №9
• №10
• №11
• №12
• №13
• №14
• №15
• №16
• №17
• №18
• №19
• №20
• №21
• №22
• №23
• №24

• К обзору номера
• 0 — СОДЕРЖАНИЕ № 1
• 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
• 1 — Перед годом решительного перелома
• 2 — Как построить простейший мостик
• 6 — Как пробудить Дальний Восток
• 8 — В защиту гонок
• 10 — Железная дорога или автомобиль
• 11 — Первый советский легковой автомобиль „НАМИ I»
• 14 — Дороги и автомобили во всем мире
• 15 — Ответ на будущие сплетни
• 16 — МНОГОЯРУСНЫЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ
• 16 — СКОЛЬЗКОСТЬ АСФАЛЬТОВЫХ мостовых

Забытые советские автомобили | carakoom.com

НАМИ-1

Автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым, по праву считается первым чисто советским автомобилем, так как он не являлся копией зарубежных аналогов.

Конструкция автомобиля была предельно простой: к обыкновенной трубе диаметром 235 мм, которая использовалась в качестве хребтовой рамы, сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди — двухцилиндровый V-образный двигатель объемом 1160 куб. см. с воздушным охлаждением. НАМИ-1 имел 26-сантиметровый дорожный просвет, а его вес составлял всего 700 кг.

Выпускался первый советский автомобиль СССР малой серией в Москве на заводе «Спартак». Всего за три года производства (с января 1928) было изготовлено 412 автомобилей. Затем дальнейшее производство НАМИ-1 посчитали нецелесообразным, так как на подходе был ГАЗ-А. К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов.

ГАЗ «А-Аэро»

Легковой автомобиль ГАЗ «А-Аэро» был создан в 1934 году Алексеем Осиповичем Никитиным на шасси ГАЗ-А в единственном экземпляре. Кузов машины имел деревянный каркас и металлическую обшивку, V-образное лобовое стекло, интегрированные фары, а также полностью закрытые обтекателями задние колеса. Оснащался ГАЗ «А-Аэро» 48-сильным силовым агрегатом, разгонявшим автомобиль до 106 км/ч.

НАМИ-013

В 1950 году дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом был разработан уникальный концепт-кар НАМИ-013. Это был прорыв: заднемоторная компоновка, пять метров в длину, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. На прототип был установлен модернизированный мотор ГАЗ-М 20. За четыре года (с 1949 по 1953 года) внешний вид машины изменяли 3 раза. В 1954 году единственный экземпляр НАМИ-013 был утилизирован.

ГАЗ «Победа-Спорт»

ГАЗ «Победа-Спорт» — это первый спортивный советский автомобиль, в разработке которого принимали участие авиационные конструкторы. Он был построен на базе кузова и агрегатов серийной модели ГАЗ 20 «Победа». В 1951 году машины «Победа-Спорт» оснащались сначала двигателями мощностью 75 л.с., а позже – моторами мощностью 105 л.с. На одном из образцов стоял опытный четырёхцилиндровый мотор НАМИ. ГАЗ «Победа-Спорт» побеждал в трёх чемпионатах СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

ГАЗ-Торпедо

ГАЗ-Торпедо – еще один автомобиль, разработанный авиаинженером, а именно А. Смолиным. Им был создан совершенно новый обтекаемый каплевидный кузов с использованием авиационных материалов: алюминий и дюралюминий. Длина машины составляла 6.3 м, ширина — 2.07 м, высота — 1,2 м, а масса — 1100 кг.

В качестве силового агрегата использовался стандартный двигатель М20 с увеличенным до 2490 см. куб. объемом и нагнетателем «Рутс».

ЗИС-112

ЗИС-112 – гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110, появившийся в 1951 году. Творение Валентина Росткова считается одним из первых советских автомобилей, который имел стеклопластиковый кузов и футуристический внешний вид. Изначально на 2450-килограммовый автомобиль установили двигатель ЗИС-110 мощностью 140 л.с. а немного позднее — новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами мощностью 182 л.с. при 3500 об./мин. Максимальная скорость составляла 204 км/ч.

Белка

Этот экспериментальный автомобиль под названием «Белка» был разработан в 1955 году НАМИ совместно ирбитским мотоциклетным заводом. Не смотря на то, что масса машины составляла около 500 кг, а длина – менее 3,5 метров, НАМИ-050 «Белка» имел полноценный пятиместный салон. Сердцем автомобиля являлся 700-кубовый мотоциклетный мотор мощностью 20 л.с. Расход топлива — 5 л/100 км, запас хода на баке топлива — 500 км, максимальная скорость – 80 км/ч.

Москвич-Г2-407

В 1956 году был выпущен гоночный автомобиль Москвич Г2-407 на базе автомобиля Г1-405. Машина получила обтекаемый кузов и 70-сильный мотор, благодаря которому максимальная скорость составляла 193 км/ч. Всего было построено два экземпляра Москвич Г2-407, один из которых в 1959 году победил в мировом чемпионате в классе «2500cc». В конце 1963 года оба построенных экземпляра были разобраны на запчасти.

ВНИИТЭ

В 1965 году во Всесоюзном Научно-Исследовательском Институте Технической Эстетики (ВНИИТЭ) заканчивается изготовление единственного образца автомобиля «Перспективного Такси» (ПТ). Двигатель, коробка передач, мосты и 13-дюймовые колеса были позаимствованы от «Москвич-408». ВНИИТЭ-ПТимел кузов из стеклопластика, сдвижную дверь справа, просторный салон, и 50-сильный мотор, развивающий скорость 100 км/ч. Единственный образец такси, спроектированный коллективом ВНИИТЭ, прошёл эксплуатационные испытания и был рекомендован к постройке, однако его производство так и не удалось.

ВАЗ 1801 «Пони»

В начале 80-х на ВАЗе возникла идея создания открытого четырёхместного электромобиля для участия в различных выставках. Так в итоге и был разработан дизайн-проект электрокара ВАЗ 1801 «Пони». Машина имела две никель-цинковые батареи весом по 180 кг каждая. Запас хода составлял 110-120 км при средней скорости 40 км/ч. Всего было изготовлено только два таких образца, которые участвовали на многих автосалонах и как выставочные экспонаты.

История НАМИ — История ФГУП «НАМИ»

Осенью 1953 г. НАМИ было предложено разработать предварительные технические задания на проектирование большегрузных армейских автомобилей грузоподъемностью 6, 10 и 15 т. С 1944 г. была организована группа по изучению и созданию многоприводных автомобилей повышенной проходимости, возглавить которую поручили инженеру-конструктору НАМИ Николаю Ивановичу Коротоношко. Институт включил в тематический план на 1954 г. тему по разработке экспериментального трехосного автомобиля типа 6х6, грузоподъемностью 5 6 тн. Для разработки такого автомобиля, был образован специальный конструкторский отдел-лаборатория автомобилей высокой проходимости, под его же руководством. Уже с самого начала, две версии автомобиля проектировались параллельно, для разных народных нужд — тягач НАМИ-020 и его транспортная модификация НАМИ-021.

Автомобили предназначались для буксировки артиллерийских систем и прицепов по всем видам дорог, а также по местности при умеренной влажности грунта. По аэродрому тягач 020 должен был буксировать самолеты весом до 60 т. Для создаваемого автомобиля должна была предусмотрена возможность создания модификации с седельным устройством. Помимо НАМИ весьма важные агрегаты и узлы изготовлялись другими организациями. В частности, МосЗИС (ЗИЛ) поставлял двигатели, МАЗ — лонжероны рамы и рессоры, УралЗИС — шестерни главной передачи, ГАЗ — кабину.

В декабре 1956 г. на опытном заводе НАМИ были изготовлены первые два образца автомобиля высокой проходимости — НАМИ-020 и НАМИ-021, применение на которых короткого V-образного 8-цилиндрового двигателя позволяла при обычном расположении кабины получить улучшенный обзор при значительном сокращении базы автомобиля. В процессе проектирования автомобиля размер его базы составил 4200 мм, что на 25 мм меньше базы грузовика ЗИС-151 меньшей грузоподъемности.

С целью улучшения маневренности на плохих дорогах между передним мостом и тележкой задних колес устанавливался межосевой дифференциал, а для улучшения экономичности и снижения износа при движении автомобиля по дорогам с твердым покрытием – дифференциал между задними мостами. Оба межосевых дифференциалов имели муфты принудительного блокирования.

Для снижения высоты капота и значительного повышения просвета, а также разгрузки приводов главная передача переднего моста расчленялась на центральный и колесные редукторы. Сами полуоси отличалась длиной. Передний мост имел разъемную балку. Ступицы переднего моста первоначально изготавливались из алюминия, позже их заменили стальными. Привод ступицы осуществлялся через четыре паразитные шестерни.

С учетом технологической преемственности с налаженным массовым производством грузовых автомобилей с одной ведущей осью на автомобилях применялась листовая подвеска, преимущество которой, на листовых рессорах, состоит в конструктивной простоте и высокой надежности ввиду отсутствия шарнирных соединений в полуосях.

8-ми цилиндровый двигатель ЗИС-Э129 относился к новому семейству, разрабатываемому автозаводом. Э-129 предназначался для нового городского автобуса. Двигатель имел распределительный вал, установленный в развале блока цилиндров, привод которого осуществлялся зубчатой цепью. Двигатель использовал бензин с октановым числом 70. На нем устанавливался двух камерный карбюратор с четырьмя смесительными камерами К-85. Карбюратор имел автоматическую воздушную заслонку, открывающуюся по мере прогрева двигателя, насос ускоритель, механический и пневматический экономайзеры.

Электростартер дублировался гидравлическим стартером. Для обеспечения возможности преодоления глубоких бродов забор воздуха осуществлялся через трубу, выведенную выше уровня капота.

На автомобиле НАМИ-020 устанавливалась пятискоростная коробка передач МАЗ-200, на которой устанавливалась 3-х скоростная коробка передач отбора мощности на лебедку. Вместе с этим для повышения маневренности, средних скоростей движения и проходимости автомобиля в перспективе предполагалось применение автоматической гидромеханической коробки, спроектированной в НАМИ. Соединяющие коробку передач и раздаточную коробку передач карданные валы были взяты также с МАЗ-200. Передний карданный вал, установленный между раздаточной коробкой и переднем мостом, и задний, установленный между мостами, выполнялись с использованием карданных валов ЗИС-150.

Для защиты от попадания грязи, колесные тормозные механизмы выполнены герметичными, защищая тормозные накладки от намокания. Герметичность тормозов достигалась применением пневмогидравлического привода, который, вследствие уменьшения рабочего объема, снижал время срабатывания тормозов и уменьшал расход воздуха на затяжных спусках.

На НАМИ-020 применены колеса максимально возможного размера для увеличения проходимости. На разъемные диски колес с ободом 10”-20” устанавливались специальные 12-слойные шины размером 14,00-20. Для управления давлением в шинах служил блок кранов, позволявший отключать от воздушных баллонов одно или несколько колес. Запасное колесо у НАМИ-020 размещалось между платформой и кабиной, а у армейского автомобиля НАМИ-021 под платформой над лонжероном. Подъем и спуск откидного кронштейна осуществлялся гидроподъемником. Профили лонжеронов и поперечен рамы – высота 260 мм, толщина – 8 мм.

Тягач НАМИ-020 имел цельнометаллическую сварную платформу с откидным задним бортом. В целях снижения габаритной и погрузочной высоты имелись надколесные ниши. Дополнительно предусматривалась возможность снижения высоты тента на 190 мм, а дорожный просвет, составлял 400 мм.

Принципиальным отличием между двумя прототипами – был кузов тягача, пол платформы которого был неровный, с выступающими нишами колёс, на которых предполагалось размещение откидных скамеек, для перевозки пассажиров, в количестве 8 человек. В модели 021, платформа предназначалась исключительно для перевозки грузов, была ровной и находилась выше, что позволяло убрать под неё запасное колесо. Транспортный автомобиль двойного назначения НАМИ-021 имел деревянную грузовую платформу без тента, с откидными бортами и кабину без люка, которым прототип НАМИ-020 был оснащен для наблюдения за движением колонны и воздушным пространством, однако при проектировании серийной версии его решено было убрать.

НАМИ-020 был новаторской, для отечественного автомобилестроения, конструкцией со множеством серийных и оригинальных агрегатов, впервые использовавшихся на многоприводных автомобилях. Нововведением конструкторов НАМИ стала многоприводная дифференциальная трансмиссия и шасси с укороченной базой. Был найден компромисс между профилем шин и управляемостью грузовика, обеспечивающий повышенную проходимость и устойчивость на дороге. Также конструкторы обеспечили возможность преодоления водных преград, глубиной до 1,5 метров. Обе модели прошли одинаковый путь для постановки на производство.

Испытания НАМИ-020 показали его высокую проходимость по бездорожью. Автомобиль уверенно двигался по зимним проселочным дорогам со скоростью 30-35 км/ч, преодолевал отвалы высотой до 1,5 м и двигался дальше, по снежной целине, где, например, автомобиль ЗИЛ-157 застревал.

Первый этап испытаний длился около года, при этом было признано целесообразным в качестве основного объекта испытаний избрать тягач НАМИ-020, в котором имелось наибольшее количество механизмов, а транспортный автомобиль НАМИ-021 использовать в основном для испытаний научно-исследовательского и ознакомительного характера. Поэтому после обкатки автомобиль НАМИ-020 испытывался пробегом, а НАМИ-021 после кратковременных испытаний ознакомительного характера, в основном подвергался лабораторно-дорожным испытаниям.

НАМИ-021, он же Урал 376, в серийное производство не пошел. Однако, его модификация без переднего ведущего моста Урал-377 пустила на конвейер в 1965 году. А вот НАМИ-020, ждала совершенно иная судьба. Уже 1958 году, за создание НАМИ-020, Институт наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки. Автомобиль стал признанным успехом НАМИ: в 1961 году было начато его мелкосерийное производство, а уже к 1964 году, после значительных доработок, автомобиль поступил в серийное производство под название Урал -375.

НАМИ-1:продолжение

Статья опубликована 23.08.2014 14:36

Последняя правка произведена 23.08.2014 15:01

Как мы уже писали в предыдущей статье, НАМИ-1 заслужил от водителей достаточно смешную и в то же время меткую кличку «примус». Да это и было не удивительно, ведь примус, бывший тогда самым распространённым нагревательным прибором, представляет собой простейшее бесфитильное сжигающее устройство. Работает он на бензине и керосине и в процессе работы издаёт специфический звук. В общем, примус – достаточно удачная карикатура на автомобиль Шарапова. При этом примус, как и НАМИ-1 пользовался огромной популярностью и как он же, вытеснил такую устаревшую нагревательную технику как самовар.

Кроме уже названных элементов конструкции, «примус» не имел багажника, так что все грузы размещались непосредственно в салоне и объём их был ограничен. Из-за этой же особенности конструкции автомобиля запасное колесо для него помещалось на спинке заднего сидения, инструментальный же ящик устанавливался на подножке. Двери авто так же размещались очень не обычно: передняя дверь в одном экземпляре стояла слева, а задняя, так же в одном экземпляре, — слева. При этом, в качестве меры предосторожности против краж, эти двери комплектовались висячим дверным замком. Такое интересное расположение дверей заставляло водителя для того что бы выйти, просить пассажира покинуть автомобиль, ведь руль располагался в машине как раз справа.

Не смотря на перечисленные технические «причуды», в НАМИ было изготовлено ещё несколько экземпляров автомобилей Шарапова, которые отправились в автопробег из Москвы в Крым, в Севастополь, из которого все машины благополучно вернулись. Этому весьма способствовало полное отсутствие дифференциала, дорожный просвет в 265 миллиметров и независимая задняя подвеска, что обеспечивало «примусу» отличную проходимость по плохим дорогам. Кроме того, простота конструкции и отсутствие в ней сложных деталей способствовало тому, что НАМИ-1 практически не ломался, а те поломки, которые всё же случались, легко устранялись подручными средствами.

Успешно проведённый автопробег позволил специалистам завода «Спартак» запустить машину в серийное производство, которое началось в январе 1928 года. За весь срок серийного выпуска автомобиля, который продлился по 1931 год, с конвейера сошло 412 единиц техники. При этом потребителям автомобиль понравился, так как кроме простоты своей конструкции он имел ещё и небольшие габариты, что позволяло на тесных, грунтовых московских дорогах легко обгонять большие, габаритные импортные автомобили.

К тому времени в нэпмановской Москве появилась проблема пробок. Дело в том, что разбогатевшие за период НЭПа дельцы стали массово приобретать через Внешпосылторг иностранные автомобили, в основном, престижных марок: Мерседес, Роллс-Ройс, Испано-Сюиз. Это были большие машины с мощными моторами. Их владельцы, как ещё существовавшие в то время извозчики, не очень-то соблюдали правил уличного движения. В этой ситуации простой, небольшой и надёжный «примус» легко лавировал в уличных заторах, быстро развозя по нужному адресу пассажиров и груз. Машина считалась своей, советской, пролетарской и поэтому ей обычно уступали дорогу извозчики и пешеходы, чего зачастую они старались не делать перед автомобилями нэпманов.

Однако, время шло и в Москве началось строительство ГАЗа, а так же масштабная реконструкция ЗиСа. В этих условиях те 160 автомобилей НАМИ-1, которые выпускал «Спартак» оказалось недостаточно. Дело в том, что завод располагался в черте Москвы и, соответственно, имел недостаток территории для развития производства. Поэтому у специалистов предприятия возникла идея создать специальное предприятие для производства автомобилей Шарапова. Предполагалось шасси для автомобиля производить на «Спартаке», а кузов и иные конструктивные элементы на предприятии-смежнике. Сборку же НАМИ-1 осуществлял новый завод, на котором планировалось выпускать 4 500 автомобилей в год.

К сожалению, проект модернизации производства НАМИ-1 не был воплощён в жизнь, так как советское правительство приобрело по лицензии для выпуска в СССР автомобиль Форд, который получил название в советском автомобилестроении ГАЗ-А. С началом его производства, выпуск НАМИ-1 был прекращен в силу его нецелесообразности.

До наших дней сохранилось всего лишь два экземпляра этого необычного автомобиля, один из которых находится в Политехническом музее столицы, а второй – в музее завода «Гидромаш», в Нижнем Новгороде. Кроме того имеется и два шасси без кузова, хранящиеся в том же Политехническом музее и Техническом центре московской газеты «Авторевю».

Технические характеристики НАМИ-1:

Автомобили НАМИ | Журнал Популярная Механика

Научный автомоторный институт (НАМИ) был основан в 1918 году как НАЛ (научная автомобильная лаборатория) и много лет являлся ведущим советским разработчиком всевозможных автомобильных узлов и концепций. Многие ГАЗы, КамАЗы, «Уралы» вышли из-под циркулей инженеров НАМИ. Но ряд концепт-каров появлялись на свет под собственным названием института, поскольку разрабатывались не под какой-то конкретный автозавод. Давайте вспомним несколько характерных моделей.

НАМИ-1 (1927). Первый и единственный серийный автомобиль, производившийся под названием НАМИ. Разработан он был в 1925 году и являлся первым в истории советским автомобилем собственной конструкции (практически все прочие советские автомобили вплоть до конца 1930-х были лицензионными или не совсем копиями зарубежных конструкций). Автомобиль получился лёгким, полностью делался из отечественных материалов — но в итоге проиграл лицензионному «Форду» в виде ГАЗ-А. Автомобили строились вручную на Московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор». Всего было выпущено 366 машин НАМИ-1.

НАТИ-2 (1932). Второе поколение автомобиля — теперь уже под названием НАТИ, поскольку годом ранее институт переименовали из автомоторного в автотракторный. Автомобиль был совершеннее НАМИ-1, но в серийное производство не пошёл, опять же, проигрывая лицензионным аналогам. По сути, это была борьба за полностью отечественное производство и важный шаг в его развитии. Было сделано два образца — с двухдверным (на снимке) и четырёхдверным кузовом, оба на заводе в Ижевске; также существовали полугусеничный версии-вездеходы в нескольких экземплярах.

НАТИ-3 (1933). Полугусеничный вездеход на основе ГАЗ-АА. Вообще, на НАТИ был создан целый ряд полугусеничных грузовых автомобилей, в том числе НАТИ-В и НАТИ-К2, оба на основе ГАЗ-АА, а также легковой НАТИ-ВМ. А грузовик НАТИ-52 стал в итоге серийным ЗиС-42.

НАТИ-А (1938). Первый автобус разработки НАТИ. Это был первый советский опыт по созданию автобуса вагонной компоновки — впоследствии именно НАТИ-А лёг в основу серийного ЗиС-154. НАТИ-А существовал в единственном экземпляре и использовался на городском маршруте № 2 «Площадь Свердлова — Большая Сетунь».

НАТИ-ЛБ (1940). В свете напряжения международной обстановки на НАТИ разрабатывали и бронеавтомобили. НАТИ-ЛБ стал не первой подобной машиной, созданной в институте. На машину устанавливался 85-сильный двигатель ГАЗ-11, и в итоге в серийное производство пошла не она, а созданный на ГАЗе броневик ЛБ-62. Интересно, что аббревиатура ЛБ в равной мере обозначает «лёгкий бронеавтомобиль» и «Лаврентий Берия». Единственный экземпляр НАТИ-ЛБ разобрали.

АР-НАТИ (1941). А это первый советский джин — аналог Willys, предок ГАЗ-64. АР расшифровывалось как «автомобиль-разведчик». Разработка велась на агрегатах ГАЗ-АА, за образец брали американский «Бантам». Опыт, полученный при разработке АР-НАТИ, лёг в основу ГАЗ-64.

НАМИ-012 (1948). Один из самых необычных автомобилей НАМИ (уже вернувшегося к первоначальному названию) — паровой грузовик НАМИ-012. Он был построен на шасси ЯАЗ-200 и предназначался для работ на вырубке леса, в частности в форме лесовоза. Он оказался исключительно неэкономичным; 012 — это по сути последняя в мире попытка построить практический паромобиль для хозяйственных целей.

εταχειρισμένα αυτοκίνητα — Car.gr